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地鐵監控施工方案范文1

關鍵詞：地鐵施工 風險管理 存在問題 解決對策

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（a）-0131-02

結合地鐵施工風險管理實際，在地鐵施工過程中應當對風險管理引起足夠的重視，并且對設計階段的環境調查引起足夠的重視，做好施工方案的編制，在施工方案編制中有效地對風險等級進行劃分。與此同時，還應當將危險性大的施工內容及時地進行分析和評估。只有做好這些內容，才能保證地鐵施工風險管理取得實效。因此，大家應當立足地鐵施工風險管理實際，對風險管理存在的問題進行深入的分析，并制定對應的解決策略，保證地鐵施工風險管理能夠在整體性和實際效性方面達到預期目標。

1 地鐵施工風險管理存在的主要問題

1.1 設計階段的環境調查不夠充分

從目前地鐵施工風險管理來看，存在的最突出問題就是設計階段的環境調查不夠充分。在地鐵工程設計階段不但應當對地鐵工程的施工地點環境情況進行有效的調查分析，同時還應當對地鐵施工地點的地形特征以及所采取的施工方法進行正確的研究和分析。只有做好環境調查和施工方法的研究，才能夠降低地鐵工程施工過程中的風險。但是從目前地鐵工程施工的設計階段來看，在環境調查方面做的工作還不夠深入，還存在環境調查不夠充分的問題，某種程度上增加了地鐵工程施工的風險，使得地鐵工程在施工過程中容易受錯誤設計方案的影響產生施工風險。因此，在地鐵施工風險管理過程中，應當對設計階段的環境調查引起足夠的重視，并根據地鐵施工設計的實際需要認真地做好環境調查工作[1]。

1.2 施工方案在編制過程中沒有對風險等級進行有效劃分

考慮到地鐵施工過程的復雜性，在地鐵工程施工之前，應當根據施工實際和圖紙要求編制完善的施工方案，并且在施工方案中對施工過程可能存在的風險等級進行有效的劃分。但是從目前地鐵工程施工方案的編制來看，在風險等級的劃分上還存在一定的欠缺，不但影響了施工方案的完整性和有效性，同時還對施工的整體效果產生了較大的影響。最嚴重的問題是使得地鐵工程在施工過程中不能夠對風險進行有效的識別，導致地鐵施工過程存在一定的安全隱患，對地鐵施工過程的安全性有著非常重要的影響。因此，應當對風險等級劃分引起足夠的重視，做到在施工方案編制過程中對風險等級進行有效的劃分。所以，有效地解決施工方案編制過程中風險等級的劃分問題，對于提高地鐵施工風險管理有效性而言具有重要意義[2]。

1.3 危險性大的施工內容未及時進行分析和評估

由于地鐵施工地點特殊，在特殊環節以及特殊地點的施工內容會存在較大的施工風險，為了提高施工風險管理的整體效果，合理的規避風險和轉嫁風險，在危險性較大的工程開始之前，應當對其進行分析和施工風險的評估。只有做好這兩方面工作，才能夠保證地鐵工程施工風險管理取得實效。但是從目前地鐵工程的施工過程來看，對于危險性較大的施工內容在分析和評估過程中存在一定的滯后性，有些甚至在出現了危險性施工內容施工完成之后都沒有進行有效的分析和評估，風險管理沒有落到實處，影響了風險管理的實效性，給工程的開展帶來了較大的風險和安全隱患。因此，考慮到地鐵工程施工的特殊性，應當在危險施工內容開展之前進行有效的分析和風險評估，有效地規避施工風險，解決施工風險管理問題[3]。

2 地鐵施工風險管理的解決對策分析

2.1 做好設計階段的環境調查，提高環境調查的深度和準確性

地鐵工程施工過程中，由于地鐵需要穿越城市各個復雜路段，在施工之前應當對地鐵的路線進行有效的環境分析，掌握地鐵路線以及施工地點的環境特征，以此作為設計的基礎。對于環境調查而言，所調查的數據越詳細越好，所調查的方面越全面越好，只有充分地夯實設計階段環境調查的基礎，才能夠為地鐵施工的整體設計奠定良好的基礎，同時也能夠在圖紙設計過程中對可能存在的風險進行有效的識別，做到在圖紙中標明施工風險，提前做好風險管理措施的儲備以及風險預案的編制。對于解決地鐵施工風險管理問題和提高地鐵施工風險管理水平具有重要作用和意義。結合地鐵工程施工實際，做好前期的環境調查并提高環境調查數據的準確性，對于提高施工質量和做好風險管理工作具有重要意義[4]。

2.2 在施工方案中對風險等級進行有效劃分

考慮到地鐵施工的復雜性和地鐵施工的實際難度，在地鐵工程施工過程中應當編制完善的施工方案指導施工的有效進行。結合施工方案的編制實際，在施工方案編制過程中，應當對風險進行有效的劃分，并且按照施工內容的類別和施工內容的特點進行風險識別，根據風險識別的結果制定有效的風險管理方案，使風險管理工作能夠落到實處，根據施工過程中可能存在的風險及風險內容制定有效的風險管理措施。結合地鐵工程施工實際，在風險管理過程中，做好施工方案中風險等級的劃分，能夠提高風險管理的針對性和有效性，使得風險管理落到實處，最大程度上提高風險管理的整體效果。因此，做好施工方案中風險等級的劃分是風險管理的重要措施和著力點[5]。

2.3 對危險性大的施工內容進行及時的分析和評估

基于地F工程的特殊性，在地鐵工程中對于施工危險性較大的施工內容，應當提前做好分析，并且對施工內容的風險進行有效的評估。依據評估結果采取風險控制措施。與此同時，應當采取分級管理的風險管理措施，實現地鐵工程施工風險的轉移。使得危險性較大的施工內容能夠在開展過程中有效地降低施工風險，并且減少施工風險帶來的損失，使得施工風險管控能夠取得實效。因此，應當對施工風險管理有正確的認識，做到對于危險性較大的工程內容進行合理的風險識別、分析及評估，為風險管理提供新的管理措施。所以，對危險性較大的施工內容進行分析和評估，是解決施工風險管理問題的重要手段[9]。

3 結語

通過該文的分析可知，在地鐵工程施工過程中，應當充分認識到風險管理的重要性，并且結合地鐵施工工程實際，從做好設計階段的環境調查，提高環境調查的深度和準確性，在施工方案中對風險等級進行有效劃分，并從危險性大的施工內容進行及時的分析和評估等方面入手，有效地解決地鐵施工風險管理存在的問題，突出地鐵施工風險管理的目的性，提高地鐵施工風險管理的有效性，保證地鐵施工風險管理能夠取得實效。

參考文獻

[1] 薛瀾，彭宗超，王郅強，等.關于完善城市地鐵安全風險治理體系的建議[J].城市管理與科技，2010年（4）：28-29.

[2] 陳曉竹.突發事件對城市地鐵通過能力影響[J].魅力中國，2009（21）：137-138.

[3] 胡榮明.城市地鐵施工測量安全及安全監測預警信息系統研究[D].陜西師范大學，2011.

[4] 何賢鋒.人防改擴建地鐵設計控制理論及其應用研究[D].中南大學，2012.

地鐵監控施工方案范文2

關鍵詞：BIM技術；地鐵運營；通信信號；應用

1引言

地鐵在運營的過程中需要通過通信信號保障運營的順利進行，能夠將地鐵的設備運營情況、工序銜接等串聯起來，使地鐵安全運行。地鐵通信信號運營并不是單個技術的功勞，而是利用多種技術實現的，但是利用多種技術來進行監控必然需要復雜的操作技術，并且由于不利因素的阻礙，可變性較大，會直接影響到地鐵通信信號的不穩定性。通過BIM技術可以有效保障地鐵通信信號運營以及運營中的安全。

2BIM技術概述

BIM技術，其中文名稱對應的是建筑信息模型理論。BIM技術在上個世紀70年代率先由美國的專家和學者所提出并且加以運用的，能夠有效避免因為多種技術運用在一起所產生的弊端問題，使得其所表現出來更加立體化、形象化，根據地鐵運營的實際情況調整施工順序，能夠有效地減少材料的使用，避免步驟繁雜，使得工程完成效果顯著提升，并且能夠為之后的驗收以及運營提供較大的便利。利用BIM技術，可以有效避免地鐵運用過程中的誤差以及損耗，而在現如今運用較為廣泛的是以三位數字模型為基礎的建筑信息模型，在今后的研究中，有關專家以及學者將會著力探討以四位數字模型、五位數字模型以及六位數字模型為基礎的BIM技術并且將其大力推廣。

3BIM技術在地鐵通信信號運營中的應用

（1）及時反饋地鐵通信信號運營的信息。BIM技術在地鐵通信信號運營中的應用主要體現在反饋信息上。地鐵通信信號工程看似非常簡單，但是在實際的操作過程中卻有著較高的難度，并且難以單憑人力分析出其中所包含的危險要素，使得地鐵通信信號運營過程中有著很大的不確定性，嚴重的時候會造成一些安全事故發生。此外，地鐵通信信號運營并不是一項單一的工作，在操作的過程中還需要摻雜著其他的技術，進而使得地鐵通信信號運營的安全指數較低。所以，當前為了能夠有效解決這些問題，有關人員利用BIM技術及時將地鐵通信信號運營過程中的問題反饋給控制中心，以便相關人員可以實時了解地鐵的運營情況，從而能夠在出現問題的第一時間采取有效措施進行挽救，避免安全事故的發生，最大程度上保障人員安全。此外，通過BIM反饋地鐵通信信號運營的信息有助于相關人員加強管理，提高工作的效率，保障管理工作的效果。

（2）BIM技術在設計階段可以實現協同效果。利用BIM技術可以幫助有關人員在設計的過程中實現協同效果。以前，對于地鐵通信信號的處理存在著較多的技術問題，這些技術問題難以有效地使得地鐵通信信號順利發揮其作用。針對地鐵通信信號運營，有關人員積極考慮到其中的交叉操作，因為地鐵通信信號運營不僅僅要依靠地面上的一些設備和管線，在地下還有諸多的電纜槽道、通信信號設備等等需要準備。這些工程交叉操作會影響到地鐵的通信信號正常運營。很多人員不能夠通過直觀的方式了解到地鐵運營軌道、車站等形象的信息以及布局，所以會導致交叉施工的情況出現。一旦出現交叉操作，需要各個部門之間的人員進行溝通，并且會使得問題處理的時間延長。利用BIM技術可以有效地將電纜溝槽、車站主架、地下管線排布等體現在一個直觀的、立體的、形象的數據模型中，避免交叉操作的反復出現，不僅僅能夠提高施工的效率，還能夠保障相關人員的安全。

（3）為施工方案制定提供信息。利用BIM技術可以有效地為地鐵通信信號運營提供一定的數據。利用BIM技術能夠盡快找出施工方案中的不足之處，在地鐵運營過程中同步信息，便于處理有關問題。BIM技術主要在地鐵通信信號運營中能夠同步信息，比如對于施工的地質情況、管線排布、水位高低等等都會影響到地鐵的正常運營。如果持續采用原本的技術，很難在短時間內解決問題，進而浪費大量的時間。合理分配人力資源和物力資源，調整問題處理方案，幫助所有的部門都能盡快得到信息。通過BIM技術可以有效地減少不合格的方案在施工方案中出現的次數，能夠盡最大的限度減少資源浪費。此外，通過BIM技術還能夠為有關人員在地鐵通信信號運營之初出謀劃策，利用精準的數據分析為相關人員提供合適的施工方案，在保障施工安全的基礎之上推進工程的進一步完善，從而幫助有關部門取得最大的利益，實現社會效益與經濟效益最大化。

4在地鐵通信信號運營中BIM技術應用的不足

通過上述分析，我們了解到BIM技術對于地鐵通信信號運營有著十分重要的意義，但是在實際的運營過程中仍然存在著較大的問題，不利于順利推進BIM技術在地鐵通信信號運營中的廣泛應用。BIM技術并沒有在我國首先發現，而是從國外引進的，現階段的BIM技術并不是非常成熟，應用在地鐵通信信號運營中的BIM技術更是少之又少，所以需要大量的專家和學者進行開發和利用，不斷地推廣BIM技術，組織有關人員制定出BIM技術的標準，在現有的設備與人員的基礎之上，加大BIM技術在地鐵通信信號運營中的應用，培養大量的專業性人才，使得BIM技術能在我國的地鐵事業乃至更多的行業中發揮更大的作用。

地鐵監控施工方案范文3

地下工程具有以下特性:施工場地有限，作業環境惡劣，其穿越的地下土層經過其他市政工程施工的多次破壞，其現有的力學性能與理論上的土力學基本原則相差較大，其狀態是變化的。另外，地鐵施工過程中會產生周圍地表沉降、噪聲污染、灰塵污染、地下水污染等對周邊環境影響比較大。城市軌道交通更具有幾大顯著特點:沿線建(構)筑物密集、地下管線設施復雜繁多，工程地質與水文地質的不確定性和復雜多變，施工工法種類多，施工難度大，施工工期較短等。這些特點都集中體現了地鐵施工的高風險性。地鐵通過位置地理環境復雜，主要有以下幾個難點:

1)施工過程中遇到的地下管線設施復雜繁多，涉及到的產權單位比較多。主要有市政污水、雨水管道，自來水管道、天然氣管道、國防光纜、通信電纜、高壓電纜等，容易造成管線破損斷裂、電纜設施損壞等事故，對居民的正常生活、工業的生產、國家安全產生嚴重影響。

2)地鐵施工沿線建(構)筑物密集，包括各種市政道路、居民小區、商業場所、文物古跡、市政立交橋梁等設施，容易造成各建(構)筑物開裂。

3)暗挖屬于淺埋結構，暗挖大部分城市內雜填土層較厚，土層自穩能力差，易造成塌方。

4)地鐵施工開挖較深，很多時候都會遇見地下水，但是其周圍建(構)筑物密集，降水井的布置比較困難，不可能大量布置降水井，施工中一般需要帶水作業，帶水作業的危險系數比較大。

5)明挖車站基坑深，離既有建筑物太近，施工難度大;暗挖車站、人防、聯絡線段跨度大，凈距小，施工過程中存在硐室效應，要合理安排施工先后順序;二襯施工時，需要進行體系轉換，如何保證拆除過程中結構安全是施工控制的難點，施工技術復雜。

6)地鐵屬于市政工程，接口多，質量要求較高，施工做到不滲不漏，既是施工質量控制的重點，也是施工風險控制的難點。為了控制復雜的技術性的地鐵工程設計中的工期、經濟和質量方面的影響，必須掌握地鐵工程的特難點，提高地鐵工程的風險控制與管理，減少安全事故的發生。

2地鐵工程的風險控制與管理

1)做好設計前期的地勘與周圍環境的調查，風險辨識，做到應對風險有針對性措施。地勘與周圍環境調查是工程建設前期重要的階段，不同設計階段需要進行不同層次的調查。調查的范圍由設計單位給定，一般為影響線路或站位設置以及環境安全等級較高的建(構)筑物和管線。環境調查的方法以資料調閱和實地量測為主。環境調查主要有以下幾個方面的內容:a．房屋建筑應調查結構的老化情況，結構的裂縫情況，對于有地下室等地下結構的房屋建筑宜調查基坑支護結構及降水井的施工屬性，搜集調查對象相關設計、施工資料等。b．管線一般應在初查的基礎上調查管線的權屬單位、管理單位、控制閘位置、修建時間、其與擬建工程的位置關系。c．橋涵應調查橋涵的養護情況、外觀(新舊)、橋面破損、結構裂縫、沉降變形情況等，應調查橋涵限載、限速等使用屬性，還應調查其工作狀態，收集竣工資料及相關維修、維護資料。d．地表水體應調查水底淤泥厚度及其與地下水的關系等;對于河流、湖泊、水庫等還應調查堤岸的防洪水位、標高、通航要求、歷史最高水位、建成年代、工作狀態等，通過現場觀測和試驗確定其與地下水的聯系，搜集水工建筑的設計、竣工資料。e．地下結構物應調查結構形式、基礎埋深、使用現狀、出入口的準確位置、充水情況等。f．文物古跡應收集相關圖紙和沉降觀測資料，必要時進行結構鑒定。通過對線路周邊環境的詳細調查，充分了解其地質、結構特點后，根據以往類似施工經驗，并逐個進行方案的研討、論證。對于超高風險的，應在規劃和設計階段進行有效的規避;對于較高風險的，如果由于線路需要無法規避的，應在設計階段采取專項設計，專項設計審查的方式論證，從設計上采取有針對性的措施進行風險預控。

2)進一步做好施工調查，嚴格審查，層層把關，制定出合理科學的施工方案。a．工程實施前，做好詳細的施工調查報告，施工調查的內容包括該項目的設計概況、工程概況、水文氣象資料、地質情況、砂石等地材情況、施工現場地下管線的詳細情況、交通通訊、用地與拆遷情況、環保要求等。通過期間的現場勘查、走訪等多種途徑，完成施工調查，在分析整理調查資料后，結合施工任務計劃、工期要求、施工能力、技術水平和當地自然環境特點，形成此份施工調查報告。然后根據各種風險特點對工法、施工方案進行充分論證，根據專項設計，編制切實可行的施工技術措施，對于可能出現的風險進行分析、評估，明確具體防范措施和應急預案。b．在專項設計的基礎上，編制專項施工組織設計，堅持工程項目開工前安全條件審查，嚴格施工組織設計檢查是從源頭進行安全控制的有效保障。建筑工程的施工組織設計中是否包括了安全風險措施以及制訂措施的內容是否符合各專業工種、各施工部位的安全要求，尤其是應檢查新技術、新設備、新工藝、新材料的施工安全技術措施是否切實可行。檢查建筑工程施工現場的安全保證體系是否健全、完善，從第一責任人到其他責任人再到各班組的安全責任制是否分解落實，有沒有一個安全管理監督網絡。檢查建筑施工的安全器材勞動保護是否完善齊備，對懸崖陡坡、深基坑的可能塌方或滑坡進行檢查，并經常性的開展防火安全、季節性的雨季防洪、冬施防凍、炎熱防暑等檢查。c．編制應急救援預案，增強施工人員的風險知識、安全技能教育培訓等措施，加強項目工程安全生產管理，防止和減少安全生產事故發生，保障施工生產員工的安全與健康。安全生產管理，必須堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針及“管生產必須管安全”“誰主管誰負責”的原則。

3)建立完善的監控量測系統，加強風險實施過程中的信息化管理。地鐵工程地下管線密布，周邊建筑物復雜，因此必須建立完善的監測系統，加強風險實施過程中的信息化管理，實行信息化施工。例如在施工區域建立視頻監控系統，人工監控信息網，在地鐵施工期間對地鐵結構工程及施工沿線周圍重要的地下、地面建(構)筑物、重要管線、地面道路的變形實施監測，通過對量測數據的分析處理，來判定圍護結構的安全穩定性，為業主提供及時、可靠的信息用以評定地鐵結構工程在施工期間的安全性及施工對周邊環境的影響，并對可能發生的危及環境安全的隱患或事故及時、準確的預報，以便及時采取有效措施，避免事故的發生。監測主要包括以下幾方面的內容:基坑變形、應力應變、地表沉降及位移，管線變形、拱頂下沉、凈空收斂、鋼筋內力變化、土壓力變化、地下水位變化、橋基礎位移、蓋梁不均勻沉降等。

4)實行風險分級管理、預警預報制度。地鐵工程周邊環境和地質情況較為復雜，風險評估的方法較多，國內外通常采用的有故障樹法、危險和可操作性分析法、專家調查法等。地鐵施工大多采用風險綜合評估，即根據專家意見進行統計分析，根據發生事故的可能性和事故后果嚴重程度，將危險源的等級實行分級管理。對于風險等級較高，危險較大的工程，根據監控量測的數值，實行三級管理制度，當監控量測結果在允許值的70%范圍內，可以進行正常施工;當監控量測結果在允許極限值的70%～80%之間時，就應該加強監控量測的頻率，每日上報監理、業主，現場可自行采取措施處理;當監測值超過85%時，現場必須停止作業，上報監理、業主，組織專家進行論證，論證完成后根據專家意見采取加固和支護措施。

5)加強風險管控，確保安全措施費用合理規范。安全措施費用，是指施工企業按照國家和業主方的規定，用于改善企業安全與施工環境的資金。主要體現在購買安全防護用具及設備、改善施工作業環境、安全風險管控科研的投入。施工單位必須確保專款專用，在成本中單獨列支。加強風險管控，確保施工安全投入到位。

6)加強科技攻關，提升科技管理成果。昆明地鐵是首次在滇池流域地層中修建地鐵，地鐵下穿地裂縫、淤泥質粘土、盾構穿越泥炭質軟土等，施工包含許多國內外領先技術、施工中的眾多難點都是新的課題，如何采取科學的方法進行決策，正確指導施工是擺在施工過程中的一個難題。為此施工單位要加大科研技術投入，與專業型院校、設計研究機構以及各參建施工單位共同科研立項，開發推廣新工法、新技術。通過對以上幾方面的有效管理，最終實現既定的安全目標。

3目前地鐵施工風險管理的幾點體會

隨著城市地鐵工程建設步伐的加快、項目數量的增加，事故發生影響面不斷增大，社會的重視程度越來越高，廣大設計專家與學者開始密切關注地下工程風險管控研究中存在的問題，主要包括以下幾個方面:

1)安全風險管控體系應該進一步標準化、規范化。由于國內地鐵建設起步較晚，我國地鐵工程安全風險管控標準存在很大的缺口，亟待進一步完善安全風險管控方面的標準。當前應結合國內外地下工程風險管控的研究現狀，有步驟的、合理、科學地推進我國地下工程安全風險管控體系標準化工作。

2)加強設計與施工方的溝通。地鐵工程的風險因素是一個不斷變化的過程，隨著施工的進展，每個施工階段的風險因素大不相同。提倡工程設計與管理者對施工面臨的風險因素進行分析與評估，以期最大可能的規避風險。目前設計工作繁重，現場變化情況較多，不可避免會出現前期設計與施工不相符，或設計疏漏現象等。做好設計和施工的結合，優化設計，完善施工方案既能節約投資又能加快施工進度。通過已完工程表明，施工中加強與設計的溝通，充分理解設計意圖，優化施工方案是很有必要的，其結果不僅是保證現場的安全，而且帶來一定的經濟效益。

3)合理設定中標價位，避免低價中標。在工程預算中，充分考慮該項工程施工所產生的全部費用，以不低于成本價為底限進行投標，避免由于行業惡性競爭，一些單位投標由公司經營人員負責，施工由各項目部負責，投標時個別單位為了中標，對現場的復雜因素沒有充分考慮以接近成本價中標。由于中標價接近施工成本，一些施工單位就會盡可能減少投入，壓縮安全管控經費。安全管控經費的減少增加了安全事故發生的幾率。

地鐵監控施工方案范文4

一、工程概況

1.1工程概況

北京軌道交通昌平線01標位于北京市昌平區南邵鎮，呈南北走向。起訖里程為K10+150～K13+732，線路全長3582m。標段工程包括城南站和地下區間3015m其中下穿電力方溝暗挖區間長484.5m，隧道頂埋深10.5～13.2m，共設四個施工豎井，豎井均設在線路中心線上方。

1.2豎井結構設計參數

(1)豎井結構設計

豎井結構凈空為7.4m×7m，豎井深度為21.537m。

如下圖所示：

豎井平面圖

(2)豎井支護參數

部位 參數

初期支護 噴射砼厚度（mm） 350

單層鋼筋網

φ6.5 設置范圍 360度范圍

網格大小（mm） 150×150

格柵 格柵豎向間距（mm） 500/750/500

主筋規格（mm） Φ25/Φ28

連接筋間距（mm） 1000（雙層梅花型布置）

支撐體系 橫撐（工20） 布置位置 距短邊2米位置，平行于短邊

間距 每層1道，豎向同格柵間距

斜撐（工20） 布置位置 與橫撐相對的短邊兩拐角處

間距 每層2處，豎向同格柵間距

角撐（C30鋼筋砼） 布置位置 與斜撐相對的短邊兩拐角處

間距 每層2處，豎向同格柵間距（每層4處）

二次襯砌（mm） 350

二、主要施工方案

2.1降水施工方案

豎井降水計劃采用豎井區域局部成環井點降水方案，豎井周邊設降水井，降水井間距6米，距開挖線的距離2米，井徑600mm，管井直徑400mm。

2.2豎井開馬頭門總體方案

豎井開挖至區間隧道頂部施做加強橫梁，上導坑以下1m位置暫停豎井下挖，對現有豎井底部架設臨時I20橫撐，噴射C20砼臨時封閉，施做加強環梁，開設豎井一側馬頭門上導坑，并按設計完成初期支護及時封閉成環，在一側區間隧道上導坑進尺5m以上時，開挖另一側馬頭門上導坑，開挖進尺5m后，繼續開挖豎井至豎井底部永久封閉。施工馬頭門下導坑，施做加強環梁封閉，先開一側。在此施工同時掘進上導坑，保證上下導坑間距大于5m，再下導坑封閉成環5m后，再行施工另一側馬頭門下導坑。

三、施工經驗總結

1. 加強井點降水，確保豎井開馬頭門在無水的條件下施工。

2. 嚴格按照開馬頭門順序施工，不得隨意改變工序，必須先開一側，待形成土拱效應后，再行開另一側馬頭門。

3. 豎井初支、馬頭門格柵及時封閉成環，底部不得懸空。

4. 開馬頭門超前加固原設計為Φ89大管棚，在豎井有限空間內，施工極其困難。經設計院同意，調整為雙層小導管，施工方便，效果較好。

5. 豎井內加強橫撐在開馬頭門過程中影響工人作業，但必須保留且加強保護。在破除井壁噴混過程中，豎井應力開始轉換，加強橫撐起到應力傳遞作用，確保了馬頭門安全。在豎井馬頭門上下導坑封閉成環，監測數據穩定后，可予拆除下導坑加強橫撐，避免影響施工。

6. 確保超前小導管及鎖腳錨管施工質量，加強注漿控制。經現場試驗，在黏土層中，注漿效果并不明顯，注漿只起到增加小導管剛度作用。

7. 開馬頭門時，增加監控量測頻率，特別是豎井周邊收斂，確保施工安全。在開馬頭門過程中，由于施工現場停電，導致未及時封閉格柵成環，收斂數據增大，加強橫撐出現明顯變形。采用增加一道橫撐，及時封閉的措施才確保豎井收斂穩定。

8. 采用環行開挖留核心土的方法進行開挖施工，施做鎖腳錨管，拱腳必須墊實，才能減少拱頂下沉。

9. 門框型加強環梁可以適當優化。井壁設計為C20噴射混凝土，施工橫抬梁后，鑿除馬頭門范圍混凝土后，周邊為密實噴混，橫抬梁所受壓力已經由周邊噴混傳遞，已經起到了門框型加強環梁的作用，沒有必要鑿除大面積噴混及格柵，可減少相應工作量。

10. 馬頭門格柵鋼架必須與豎井井壁格柵等強度連接為整體，封閉成環后整體受力，鋼筋連接主要采用L型鋼筋焊接。

11. 當出現特殊情況時，井下人員及時撤離，并上報啟動應急預案。

四、下步計劃

地鐵監控施工方案范文5

關鍵詞：地質條件；施工；有效控制

中圖分類號：TU7文獻標識碼： A 文章編號：

前言鐵路建設工程因其綜合性、 大標段的實施更是與市場緊密聯系， 這是因為鐵路 工程的各個因素都與市場密不可分。市場經濟條件下的鐵路施工單位， 如何在激烈的市場經濟的競爭中求得生存和發展 ， 是一個重要的問題。下文主要對鐵道工程施工的若干問題進行探討。

1．審核設計資料

為了施工的順利進行 ，在施工之前要做好設計陶、土石方數量等設計資料的審核工作。在施工的過程中，施工人員有時候會憑借個人工作流程的熟練經驗去操作 ，難免因為一時疏忽把工程量 、尺寸和水灰比等重要問題弄錯并及時的上報 ，這些細節問題的則是關系到工程施工的進程和質量 ，更會造成經濟利益的大量損失。因此 ，施工技術人員應當做好施工前對設計資料的審核工作，可以結合實際從以下幾個方面進行 ：首先施工人員要在接收到設計圖的時候，認真的分析圖紙中的內容，對圖紙內容有疑問要及時的和設計單位溝通，做到對圖紙的含義清楚明了。其次是要根據設計圖中采用的定型陶、通用圖和標準圖等圖號的要求按規定及時的準備 ，準確的把握建筑工程的工程數量 、建筑材料 、結構尺寸和相鄰工程之間的關系。另外還要對設計圖進行復核并做好記錄 ，首先是檢查設計圖是否存在筆誤 ，檢查設計圖是否符合規范和是否和實際施工情況以及概預算是否適合。要從設

計圖中準備相關的材料和及其設備 ，如果要對設計圖進行更改應當及時的申報辦理簽證手續。

2 ． 施工測量

施工測量工作是指導施工工作的技術權威， 施工技術人員的管理水平高低直接影響到整個工程的質量和進度。因此 ，首先要選擇一些理論知識充足 、實踐經驗豐富，同時還要有高低的責任感和嚴謹的工作態度的施工技術人員，保證良好施工技術水平和施工的進度。其次是在施工前對水準路線、線路中線及工程數量進行復核。參照設計資料進行對比。發現問題及時上報處理。并作好記錄。基樁是控制線路走向及標高的重要樁在施工中很容易受外界因素的影響從而損壞丟失 。因此根據需要 ， 結合現場地形設置護樁 ， 并詳細繪制樁位示意圖。確保部分損壞或某種原因不能使用時備用。及時安排對每一細小部位的測量工作． 做好各項記錄 ， 使誤差符合規范要求。以滿足施工要求。準備好水準儀 、測距儀 、經緯儀等測 ，測量工具，以保證的施工的過程中測量的需要。在施工的過程中要合理的利用測量儀并要保 持儀器的干凈，定期對其進行校驗，使儀器的誤差始終保持在規定的要求之內。

3 ． 新奧法施工

所謂新奧法就是在施工過程中充分發揮圍巖本身的自承能力 ， 以錨桿和噴射混凝士為主要支護手段， 及時地進行支護， 控制圍巖的變形和松弛，使支護與圍巖形成聯合受力結構共同作用，并通過對圍巖和支護的量測監控指導施工 。它主要采用全斷面的開挖方法和側壁導坑環形開挖法等 ，開采方法的采用是根據實際的地質條件來選擇。一般采用的輔助工法組要是降低地下水位的井點降水法達到防止地面下沉的目的和防止涌水的注漿工法。新奧法施工技術在世界上許多的同家城市淺埋地鐵施工中得到廣泛的應用，例如日本的粟山、大貫 、北四番丁城市隧道和橫濱市地鐵區間及橫濱地鐵車站等。聯邦德國是當今地鐵工程中較多地采用新奧法技術的同家。他們不僅在地鐵區間隧道應用，而且還在多層多跨大斷面地鐵車站隧道中廣泛應用 ， 如慕尼黑車站 、法蘭克福站， 埃森、渡洪、紐倫堡地鐵車站等 ， 其施工技術 已發展到較高水平 、在美同華盛頓地鐵． 法國里爾地鐵 。南朝鮮漢城地鐵 、香港地鐵等也被廣泛采用。淺埋地鐵區間和車站隧道的施工方法眾多，且在不斷地進步發展著 ，我國應當借鑒世界發達國家的施丁經驗，并結合本國的實際施工情況進行創新 ，大力支持施工的科學實驗 ，形成一套屬于適應我國實際情況，具有本國特色的施工方法 ，以推進我國地鐵建設事業的迅速發展。

4 ． 接觸網改擴建工程中網絡技術的應用

4 ． 1利用網絡技術安排施工計劃

既有鐵路線改造是在不中斷行車情況下， 多專業同時施工， 需要在施工過程中實現有效控制， 合理地安排施工進度 ， 總體把握施工項目， 使施工得以順利進行。編制施工進度計劃， 把復雜的施工內容合理有效的組織起來 ， 并能迅速反映不斷變化的現場情況，及時調整和修定 ， 如果僅憑以往的經驗安排施工進度計劃 ， 具體操作起來難度就會較大，甚至行不通。網絡技術在蘭武二線既有電氣化接觸網改造過程中的成功應用 ， 使這一問題得到了解決 ， 每個車站 、 每個區間、每處撥接地段都必須編制一份進度網絡圖，將所有影響因素羅列編排在網上， 然后出關鍵線路 ，并據此安排施工。這些網絡圖的應用使得施工過程可控有效 ， 理順了施工關系， 降低了工程成本。

4 ． 2運用網絡技術，優化施工方案

網絡的優化，是在關鍵線路上選擇效率最高的方案 ，縮短其持續時間，從而達到充分利用停電天窗點的目的。在這一過程中需要對施工現場的實際情況有準確的把握 ，并對本專業項目和其他施工單位的專業項目做好對比，理出邏輯關系，在同一個項目中做好至少兩個施工方案，在施工過程中，根據實際情況做好方案的調整 ，以保證工程預期目的的實現。在施工方案中要明確施工項 目的先后順序，對天窗點的程度有效的把握以及對恢復運營怎樣做好過渡措施等一系列工作要明確。

5． 結語

地鐵監控施工方案范文6

關鍵詞： 地鐵 橫通道轉正洞 安全快速 技術

1.工程概況

北京地鐵大興線起點~新宮站（以下簡稱起新）區間及新宮站~西紅站地下線（以下簡稱新西）區間包含起新區間正線隧道、折返線隧道和新西區間地下線隧道三部分，其中暗挖有四種斷面雙連拱隧道323.67m、左右單洞雙線隧道2498.175m（雙延米），區間隧道共有10個臨時施工豎井和9個聯絡通道，并因場內綠化遷改、房屋拆除、管線改移等原因， 于2009年3月才開工而后又為了切實貫徹 “加快北京城市軌道交通的步伐”的精神， “洞通”工期目標提前至2010年1月，即土建實際施工時間僅11個月。

2.橫通道大包法轉入正洞施工方案

區間隧道施工豎井為矩形斷面，豎井作為輔助坑道，通過橫通道轉入正洞施工，豎井、橫通道、左右線隧道結構平面布置及結構剖面布置如圖1所示。

2.1大包法

所謂“大包法”是指橫通道直邊墻的設計高度大于隧道的開挖高度，橫通道轉正洞時能夠在直邊墻上破口完成正洞施工。為確保左右線隧道四個面開口時橫通道的穩定，橫通道設計為復合初支。橫通道及斷面開口示意見圖2所示。

2.2轉入正洞施工方法

（1）超前支護措施

在橫通道復合初支第一層施工完后，隨即施工正洞的第一環超前小導管或管棚，在正洞開挖前進行注漿加固土層，并施工橫通道的復合初支第二層，同時施做正洞開口處的橫梁及兩側密排型鋼立柱，橫通道轉入正洞的預加固措施如圖4所示。

（2）正洞破口施工

由于與橫通道相交的斷面為標準斷面，結構尺寸相對較小，破口施工時采用短臺階法，在預加固措施做好的前提下，上臺階開挖1倍洞徑(即5~6m)后，隨即進行下臺階破口施工及開挖土方。

2.3工法特點

采用大包工法，主要特點是直接破口進入正洞，避免了小導坑及反擴和橫通道二襯的施工，共可節省工期兩個半月左右，為控制地表沉降和橫通道結構安全，設計了復合初支，即在橫通道初期支護施工的同時，同步平行施工二次支護（注：二次支護在橫通道整個斷面初期支護封閉成環后立即施做），并在破口處形成工字型鋼門框，保證了破口時受力的整體性和施工安全。

3.施工過程數值模擬分析

借助數值模擬分析，對施工方案進行了進一步優化，對優化方案的施工過程進行了仿真模擬。

（1）計算模型。豎井、橫通道、正洞計算模型見圖4所示。

（2）施工方案優化分析。四條隧道進行編號如圖4所示，主要考察了①②③④; ①③②④; ①④②③這三種施工路徑。地表沉降計算結果來看，路徑效應不明顯，施工時選擇了①②③④作為施工路徑。針對這種施工路徑，對施工過程進行了模擬分析。

（3）主要結果。施工完成時地表最大沉降為29.43mm；施工過程中的受力、變形、塑性區分布表明，該施工方案是合理可行的，所采取的措施是可靠的，能夠確保周圍環境以及施工過程中結構的自身的安全；根據施工監測結果，施工完成時地表最大沉降為22.38mm，滿足《監控量測技術規程》中有關淺埋暗挖法隧道的地表沉降值≤30mm的要求。

4.結論

為了避免小導坑爬坡反擴轉入正洞施工需二次擴挖和二次襯砌、對土體的擾動較大、工期較長等缺陷，創造性提出了軟弱圍巖中橫通道轉正洞大包施工工法。在橫通道直邊墻直接破口進入正洞，可節省工期兩個半月左右，為控制地表沉降和施工安全，橫通道采用了二次支護復合結構，并在破口處形成門框，保證了破口時的施工安全，加快了施工進度，確保了施工質量，顯著降低了施工成本，成功地實現了安全、快速施工的目的。可供類似工程借鑒和推廣應用。

參考文獻：

【1】鐵三院.起點~新宮站區間設計圖文件.2009