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新能源汽車研究報告范文1

電力研究報告電力行業(yè)是基礎(chǔ)的能源行業(yè)，就目前的技術(shù)來看還沒有能替代電力的新能源具有可實(shí)際應(yīng)用性。因此即使是2050年以后，預(yù)計電力行業(yè)仍然是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要動力來源。所謂衰退期表示這個行業(yè)運(yùn)行相當(dāng)成熟，導(dǎo)致行業(yè)利潤率遠(yuǎn)低于工業(yè)行業(yè)平均水平的狀態(tài)。

電力行業(yè)是基礎(chǔ)行業(yè)，就目前的技術(shù)來看，還沒有新的方式可以提到電力在社會生活各方面所發(fā)揮的巨大作用。隨著新能源、環(huán)保等由概念轉(zhuǎn)換成技術(shù)應(yīng)用，我們的生活方式將繼續(xù)發(fā)生深刻的變化，而電力將發(fā)揮越來越重要的作用。

電力行業(yè)在不同國家其生命周期曲線并不同步。影響我國電力行業(yè)生命周期的重要因素則是工業(yè)化。

這一判斷的主要依據(jù)如下。

中國經(jīng)濟(jì)的重工業(yè)化和城鎮(zhèn)化不會永遠(yuǎn)持續(xù)下去，預(yù)計 20xx年前后我國的重工業(yè)化就能基本完成，到 2030年城鎮(zhèn)化也將基本完成。與此同時，中國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的熱潮也將逐漸冷卻下來。從目前國內(nèi)專利技術(shù)引進(jìn)和原創(chuàng)的發(fā)展速度估計，2030 年前后中國將逐步邁入技術(shù)輸出國行列。屆時，電力行業(yè)的需求增速將逐漸和居民內(nèi)生需求靠攏，增長幅度比近幾年的水平大幅下降。

從競爭角度看，目前中國正在進(jìn)行的電力市場改革已經(jīng)取得了階段性的成果，廠網(wǎng)分開進(jìn)行的比較徹底，競價上網(wǎng)已經(jīng)開展多處試點(diǎn)，主輔分離和輸配分離正在緊張的開展。預(yù)計到 20xx年前后，中國將形成一個比較完善的電力市場體系。通過破除壟斷、充分競爭，電力行業(yè)的成本將大幅下降，行業(yè)利潤也會逐漸下降。到2030年以后，行業(yè)運(yùn)作更加成熟，利潤率繼續(xù)下降。2050年以后，中國電力行業(yè)利潤情況將在各主要工業(yè)行業(yè)中排名靠后。

新能源汽車研究報告范文2

【關(guān)鍵詞】新能源；產(chǎn)業(yè)政策；國內(nèi)外研究綜述

一、新能源概念與范圍

20世紀(jì)70年代世界石油危機(jī)爆發(fā)，人們開始意識到能源短缺對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的遏制作用，以及化石能源使用帶來環(huán)境惡化的嚴(yán)重后果。對能源短缺和環(huán)境污染的擔(dān)憂迫使人們開始關(guān)注替代能源的發(fā)展。新能源一詞是1981年8月聯(lián)合國在內(nèi)羅畢召開的新能源和可再生能源會議上提出的，會議對新能源進(jìn)行了界定，即“新的可更新的能源資源。它可以通過新技術(shù)和新材料加以開發(fā)利用，而且消耗后可得到恢復(fù)和補(bǔ)充，不產(chǎn)生或很少產(chǎn)生污染，對環(huán)境無多大損害，有利于生態(tài)良性循環(huán)”。

目前，新能源與可再生能源范圍基本一致，較有爭議的是核電和大型水電的歸屬問題。有些研究認(rèn)為，由于水電技術(shù)已較完善，而且大型水電對生態(tài)環(huán)境影響范圍廣，不符合可持續(xù)發(fā)展的要求；核能中，核裂變技術(shù)已被人類大量應(yīng)用，而且核廢料及發(fā)電過程的環(huán)保任務(wù)艱巨，不應(yīng)屬于新能源。總結(jié)現(xiàn)有研究文獻(xiàn)，已形成共識的新能源范圍包括可再生能源（大型水電除外）和尚處于研究階段的核聚變。

二、國外研究

國外學(xué)者對新能源領(lǐng)域的研究較早，目前涉及新能源產(chǎn)業(yè)政策的文獻(xiàn)也較多。為體現(xiàn)不同發(fā)展時期產(chǎn)業(yè)政策的對應(yīng)性，以下按新能源產(chǎn)業(yè)鏈延伸順序進(jìn)行政策綜述。

（一）對新能源研發(fā)階段政策的研究

Hillring（1998）認(rèn)為生物質(zhì)能開發(fā)利用的技術(shù)至關(guān)重要，而政府可以在其中發(fā)揮關(guān)鍵，通過支持研發(fā)、鼓勵信息傳播、制定有效的行政政策和經(jīng)濟(jì)刺激等措施，促進(jìn)生物質(zhì)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。Graham等（2003）提出在可再生能源發(fā)電領(lǐng)域，政府應(yīng)加大對技術(shù)、設(shè)備研發(fā)和信息交流等環(huán)節(jié)的財政投入和補(bǔ)貼。

Martine等（2006）用市場模擬的方法對歐盟的新能源技術(shù)進(jìn)行了考察，認(rèn)為政府投入將有助于風(fēng)能與生物質(zhì)能快速發(fā)展，并通過預(yù)測模型得出，政府在技術(shù)領(lǐng)域的投入將使每單位新能源電力（RES-E）的價格將下降1～8美分/度。Taichen Chien等（2006）利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）分析了可再生能源使用對技術(shù)效率提高的作用。

他們認(rèn)為，增加可再生能源的使用會增進(jìn)經(jīng)濟(jì)體的技術(shù)效率，相反，增加常規(guī)能源的使用會降低技術(shù)效率，而提高再生能源使用比例，政府政策的促進(jìn)作用至關(guān)重要。從研發(fā)階段的文獻(xiàn)來看，研究者普遍認(rèn)為技術(shù)的突破是新能源能否得到快速發(fā)展的關(guān)鍵，而且，研發(fā)階段是需要政府加大政策支持的領(lǐng)域。

（二）對新能源生產(chǎn)階段政策的研究

Lawrence和Stanton（1995）對新能源的外部性進(jìn)行研究，認(rèn)為新能源的政策應(yīng)以公共利益為核心，通過減免除稅費(fèi)征收和適當(dāng)補(bǔ)償使新能源的生產(chǎn)成本能分?jǐn)偟剿心茉串a(chǎn)品中。Wiser（1998）指出由于在制定政策時沒有考慮到產(chǎn)業(yè)具體的融資過程和產(chǎn)業(yè)政策的不穩(wěn)定性，使可再生能源產(chǎn)業(yè)的融資受產(chǎn)業(yè)政策的影響很大，政府可以采取財政保障等措施以減小產(chǎn)業(yè)投資風(fēng)險。

Rave（1999）認(rèn)為金融機(jī)構(gòu)加大對可再生能源的投資還需要一個理解的過程，建議采用多種方式進(jìn)行投資。而國家對能源的需求和相關(guān)的環(huán)境政策可以引導(dǎo)各類投資市場的形成。Catherine等（2004）對降低可再生能源電力的生產(chǎn)成本進(jìn)行了研究，提出通過價格競標(biāo)來爭取發(fā)電合同的政策，不僅可以獲得必要的投資啟動資金，還能促進(jìn)競爭性市場的形成，并逐步降低生產(chǎn)成本和電價。

Reiche和BeChberger（2004）總結(jié)了歐盟若干國家成功促進(jìn)可再生能源電力開發(fā)應(yīng)用的條件：對投資者的長期規(guī)劃保證，對不同綠色電力技術(shù)的回報，在電力供應(yīng)系統(tǒng)（電網(wǎng)延伸，良好的接入條件等）領(lǐng)域的巨大努力以減少當(dāng)?shù)貙稍偕茉措娏?xiàng)目的抵制等。

（三）對新能源市場化階段政策的研究

新能源市場化階段的政策研究涉及收益分配、產(chǎn)品定價、消費(fèi)補(bǔ)貼等多方面。Cheri等（1997）對促進(jìn)美國加利福尼亞州可再生能源加速發(fā)展的一個有效措施――系統(tǒng)效益收費(fèi)（SBC）的分配途徑進(jìn)行了研究。Suani（1999）分析了生物質(zhì)能利用中存在的障礙，認(rèn)為促進(jìn)生物質(zhì)能發(fā)展最根本的政策是將外部性引入到市場價格的形成過程中。Soubbotina等（2000）提出丹麥風(fēng)電發(fā)展速度變慢的原因之一是對于未來財政激勵機(jī)制的不確定性的顧慮。Berry（2001）對實(shí)行可再生能源配額制政策的歐盟成員國經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，探討了可再生能源配額制政策的實(shí)施模式和具體措施。

Niels和Anne（2003）認(rèn)為對可再生能源項(xiàng)目實(shí)行經(jīng)費(fèi)補(bǔ)貼政策，如風(fēng)電機(jī)安裝，以實(shí)現(xiàn)其設(shè)備容量和總產(chǎn)出率的有效放大，可以減少其市場化的價格阻力。Langiness等（2003）介紹了美國各州實(shí)行可再生能源配額制政策的特點(diǎn)，并針對風(fēng)電的可再生能源配額制政策的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了評價。Morthorst等（2003）對美國可再生能源配額制政策的綠色證書制度的實(shí)施細(xì)則進(jìn)行探討。Ryan等（2006）研究了政策設(shè)計中需要考慮的若干因素，包括總體原則和各種設(shè)計選擇，認(rèn)為可再生能源配額標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)保持長久性和動態(tài)性，隨時間逐漸增減并加強(qiáng)責(zé)任落實(shí)和有效監(jiān)督。

（四）對新能源政策效果的研究

Daryll（2000）研究了政策的實(shí)施對生物質(zhì)能產(chǎn)業(yè)的影響，并運(yùn)用POLYSYS模型研究農(nóng)業(yè)與其它因素相互作用后對生物質(zhì)能產(chǎn)業(yè)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的影響。Nwaobi（2004）以尼日利亞為例，建立了一個分析減排政策對經(jīng)濟(jì)影響的一般均衡模型。Weidou等（2004）對中國現(xiàn)有的能源供應(yīng)和消費(fèi)政策進(jìn)行了反思，認(rèn)為現(xiàn)有政策無法保持中國社會和能源經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，并提出了相關(guān)的政策和建議。

Lewis（2006）研究了國家和地方政策對全球風(fēng)輪機(jī)制造業(yè)發(fā)展的重要作用，在回顧不同國家在國產(chǎn)化大型風(fēng)輪機(jī)制造業(yè)發(fā)展中所走過的道路的基礎(chǔ)上，研究了建立風(fēng)電產(chǎn)業(yè)之后的推動機(jī)制，表明將穩(wěn)定的風(fēng)電市場支持政策與國家風(fēng)電專項(xiàng)激勵政策相結(jié)合，便有可能在當(dāng)?shù)亟⒁粋€具有國際競爭力的風(fēng)電產(chǎn)業(yè)。Vera等（2007）認(rèn)為要達(dá)到社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和能源的可持續(xù)發(fā)展，需要建立國家能源指數(shù)體系，更好地幫助統(tǒng)計學(xué)家、政策制定者分析3E（能源、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境）的有關(guān)問題。

Pablo del Rio，Unruh G（2007）分析了西班牙風(fēng)能和太陽能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢和劣勢，提出國家應(yīng)該制定適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策以鼓勵可再生能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

三、國內(nèi)研究

我國學(xué)者有關(guān)新能源領(lǐng)域的研究較早，但“新能源”一詞使用頻率較少，“可再生能源”出現(xiàn)較多。從研究內(nèi)容來看，國內(nèi)對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的研究可分為兩部分。

（一）介紹國外新能源產(chǎn)業(yè)政策

隨著我國開發(fā)新能源進(jìn)程的加快，有關(guān)新能源領(lǐng)域的政策研究開始增多，起初單純介紹國外新能源政策的文獻(xiàn)占很大比例。戴炳然（1981）對歐共體的新能源發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了介紹。丹東（1981）的《日本怎樣尋求新能源》一文，介紹了日本政府的“陽光計劃”以及“新能源綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)”的情況。

曹文伯（1983）發(fā)表了國外開發(fā)利用新能源的一個途徑――發(fā)展甜高粱生產(chǎn)，較早地介紹了國外生物質(zhì)能的開發(fā)利用情況。過啟淵（1985）介紹了當(dāng)時美國新能源開發(fā)戰(zhàn)略，認(rèn)為兩次石油危機(jī)的沖擊，使全部能源消費(fèi)量三分之二來自石油和天然氣的美國經(jīng)濟(jì)受到很大影響，因而美國不但加快了國內(nèi)能源資源的勘探與開發(fā)，而且開始重視新能源的開發(fā)。

周文超（1987）介紹了美國新能源工業(yè)現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢，在石油危機(jī)的影響下，當(dāng)時新能源工業(yè)成為美國的一個新興產(chǎn)業(yè)；并對加州能源委員會的成立及新能源技術(shù)進(jìn)行了介紹。化石燃料所產(chǎn)生的二氧化碳增多引起的溫室效應(yīng)和酸雨，使得歐洲國家對新能源的開發(fā)日益重視。

李水清（1994）介紹了英國發(fā)展新能源和再生能源的政策與戰(zhàn)略。張正敏等（1999）介紹了國外實(shí)施可再生能源配額制的經(jīng)驗(yàn)及措施。吳中華（2000）介紹了日本在徹底推行節(jié)能的條件下，推廣新能源的政策措施。

2000年德國通過了一項(xiàng)新能源法，在較短的時間內(nèi)，相關(guān)政策對降低太陽能光電并網(wǎng)發(fā)電的成本起到明顯的作用，孫穎等（2003）發(fā)表了《德國新能源經(jīng)濟(jì)法及其對該國電力市場改革的影響》，對德國為鼓勵新能源發(fā)展而實(shí)施的新能源法進(jìn)行了評價。盛立中對2005年美國總統(tǒng)簽署的能源政策法案進(jìn)行分析，此法案已成為正式法律，明確了美國能源 “節(jié)能和潔能”的主攻方向。王培（2008）介紹了美國、法國、荷蘭等政府對新能源汽車進(jìn)行大量的補(bǔ)貼政策。

（二）我國對新能源產(chǎn)業(yè)政策的研究

隨著我國能源結(jié)構(gòu)問題顯現(xiàn)，我國針對新能源的研究開始出現(xiàn)，大致分為兩個階段：

1．20世紀(jì)80～90年代。20世紀(jì)末我國學(xué)者對新能源的研究成果大多限于新能源的概述層面，深入分析的文獻(xiàn)較少。樂如良（1985）對新能源發(fā)展的必要性及新能源設(shè)備發(fā)展趨勢進(jìn)行了闡述。有些文獻(xiàn)涉及對新能源領(lǐng)域國際合作的研究，例如，石定寰（1989）呼吁重視新能源的開發(fā)利用，并強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)國際合作。90年代以后，關(guān)于新能源的研究開始增多。

朱世偉（1990）的《我國新能源發(fā)展戰(zhàn)略》在對我國發(fā)展新能源歷史回顧的基礎(chǔ)上，提出了當(dāng)時我國發(fā)展新能源戰(zhàn)略的框架。尹煉（1993）認(rèn)為我國是基本以煤為單一能源結(jié)構(gòu)的耗能大國，必須從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的角度來看待21世紀(jì)新能源的前景和意義，并應(yīng)及早做出相應(yīng)的決策部署。

陳文七（1997）對我國新能源的投資市場做了分析。90年代末，可持續(xù)發(fā)展的興起對新能源領(lǐng)域研究產(chǎn)生了積極的推動作用，將新能源與可持續(xù)發(fā)展聯(lián)系在一起的文獻(xiàn)開始出現(xiàn)，例如，余善慶（1999）從我國能源資源現(xiàn)實(shí)情況出發(fā)，認(rèn)為開發(fā)新能源是實(shí)施可持續(xù)發(fā)展略的需要。對新能源地區(qū)性發(fā)展的研究也開始出現(xiàn)，李昌善（1986）對內(nèi)蒙古生物質(zhì)能的利用提出了建議。王翊等（1986）對沿海地區(qū)新能源開發(fā)進(jìn)行了研究。

王忠宏（1995）分析了甘肅省南部地區(qū)無油、缺煤、少電的劣勢，提出應(yīng)從新能源和可再生能源資源豐富的實(shí)際出發(fā)，加大新能源開發(fā)利用。陸得彬（1996）以浙江省新能源發(fā)展為例，認(rèn)為國家應(yīng)該制定優(yōu)惠政策促進(jìn)新能源的發(fā)展。

2．21世紀(jì)以來。21世紀(jì)的十年是我國在新能源領(lǐng)域研究比較集中的階段。第一，將新能源政策研究與國家發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合。

任德新（2001）分析了美國的新能源政策并結(jié)合我國實(shí)際提出了政策領(lǐng)域的建議。樊杰等（2002）對我國可再生能源激勵政策特點(diǎn)和實(shí)現(xiàn)過程進(jìn)行了分析。唐恒等（2003）對我國新能源領(lǐng)域?qū)＠夹g(shù)的情況及發(fā)展對策進(jìn)行了研究。2004年國務(wù)院發(fā)展研究中心“我國能源發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究報告”課題組了《我國能源發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究報告》、國家發(fā)展和改革委了《我國能源供求中長期發(fā)展趨勢及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略》。

2005年國家發(fā)展與改革委員會公布的《“十一五”能源發(fā)展思路和戰(zhàn)略重點(diǎn)》中，新能源日益得到重視。2006年中國科學(xué)院能源戰(zhàn)略研究組出版了《我國能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略專題研究》，報告對我國新能源的發(fā)展進(jìn)行了深入分析，并提出了新能源發(fā)展戰(zhàn)略和建議。在資源和環(huán)境制約日益增強(qiáng)的形勢下，我國現(xiàn)有能源價格、投資、財政、稅收和環(huán)境收費(fèi)等許多政策領(lǐng)域需要調(diào)整或改革。許多研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始了有關(guān)能源稅的研究。

2006年財政部財政科學(xué)研究所在對我國能源稅、機(jī)動車燃油稅、碳稅等研究的基礎(chǔ)上，提出了構(gòu)建“正向推動”和“逆向限制”結(jié)合“交叉補(bǔ)貼”的財稅政策框架，即通過對化石能源加大稅收和清潔能源給予稅收優(yōu)惠的方式，抑制化石能源使用和推動清潔能源發(fā)展，研究認(rèn)為碳稅等實(shí)施可能促進(jìn)國內(nèi)一些新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國家稅務(wù)總局政策法規(guī)司課題組也對能源稅收政策進(jìn)行了研究，2007年針對我國能源稅收體系缺陷提出了稅收政策改革的一些建議。

第二，對具體的新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了深入研究，隨著對能源與環(huán)境問題的重視，我國新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃興起。唐振華等（2005）針對我國能源供應(yīng)的緊張和化石能源儲量的不足的現(xiàn)實(shí)，提出發(fā)展新能源逐步替代化石能源的建議。牛微等（2005）分析了我國在太陽能、水能等領(lǐng)域發(fā)電技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展情況，蘇明（2007）對發(fā)展可再生能源、核能等領(lǐng)域的財稅政策做了深入研究。最近幾年，對新能源汽車和光伏電池領(lǐng)域的研究開始增多。

歐陽明高（2006）認(rèn)為我國的資源和能源狀況適合發(fā)展新能源交通動力系統(tǒng)，并提出了新能源汽車的發(fā)展對策和建議。李金津（2008）認(rèn)為我國已成為世界第二大能源和汽車消費(fèi)國，加快發(fā)展新能源汽車對奪回市場主動權(quán)，同時對保證國家安全、降低能源風(fēng)險具有特殊意義。

萬鋼（2008）對當(dāng)前我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展模式進(jìn)行了探討。方海洲等（2009）認(rèn)為發(fā)展新能源汽車正面臨諸多困難，稅收優(yōu)惠政策是當(dāng)前國家調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)的一種強(qiáng)有力工具。我國在光伏領(lǐng)域發(fā)展較早，尤其2008年金融危機(jī)發(fā)生以來，相關(guān)研究明顯增多。陳慶春（2009）認(rèn)為太陽能在中國的高普及率和高替代潛力，尤其在經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生以后，新能源戰(zhàn)略更具現(xiàn)實(shí)意義。呂天文（2009）在對新能源產(chǎn)業(yè)的研究中，分析了光伏產(chǎn)業(yè)的有關(guān)支持政策。

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新能源汽車研究報告范文3

關(guān)鍵詞 新能源汽車 湖北 自主創(chuàng)新

中圖分類號：F426 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Explore the Development Countermeasures of New Energy

Vehicles in Hubei under Low-carbon Economy

YE Nan

（College of Finance， Hubei University of Economics， Wuhan， Hubei 430205）

Abstract The automotive industry is the pillar industry in Hubei， and the development of new energy vehicles is the future trend of the automotive industry， and also an important part to build "low carbon economy". Based on brief review of the development process of the new energy automotive industry in Hubei， the paper gave an analysis of the current actual situation of the industry， and tried to give forward-looking Strategies for the development of new energy automotive industry on the basis of National Competitive Advantage Diamond Theory.

Key words new energy vehicles； Hubei； independent innovation

1 湖北省新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程

作為傳統(tǒng)的汽車工業(yè)大省，湖北省在國家大力支持下，依托雄厚的研發(fā)實(shí)力，起步較早，經(jīng)過積累已經(jīng)獲取了全國領(lǐng)先研發(fā)水平，武漢、襄陽等成為湖北省新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)基地。東風(fēng)公司作為湖北省汽車產(chǎn)業(yè)最強(qiáng)企業(yè)，對湖北汽車新能源汽產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用，其發(fā)展歷程正是湖北汽車產(chǎn)業(yè)由起步到騰飛的縮影。

1.1 “十二五”之前

追溯到1995年，在國家科技部的支持下，東風(fēng)汽車公司就研制并試驗(yàn)了電動中巴車、電動微型轎車。到2005年，東風(fēng)旅行車公司研發(fā)出了首款東風(fēng)倍能純電動客車在當(dāng)時國內(nèi)首屈一指。2008年北京奧運(yùn)會上，東風(fēng)純電動場地車成為各比賽場館的惟一服務(wù)用車。2008年底，“東風(fēng)混合動力電動城市客車的開發(fā)”項(xiàng)目獲我國汽車業(yè)科技進(jìn)步一等獎，全面提升了湖北省乃至我國汽車業(yè)的科技水平。2009年6月，我國首個國家電動汽車專利產(chǎn)業(yè)化（東風(fēng)電動汽車產(chǎn)業(yè)園）試點(diǎn)基地在東風(fēng)汽車公司隆重揭牌。2010年8月，東風(fēng)公司在武漢舉行節(jié)能與新能源汽車戰(zhàn)略會：規(guī)劃未來五年，將陸續(xù)投入30億元專項(xiàng)資金，用于節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化建設(shè)；規(guī)劃未來十年掌控核心資源，建立技術(shù)優(yōu)勢，積極推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)跨越式和可持續(xù)發(fā)展；到2020年，新能源汽車達(dá)到與傳統(tǒng)汽車同等的競爭力，技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平，市場保有量達(dá)到80萬輛。

1.2 “十二五”期間

在經(jīng)歷了近二十年的發(fā)展后，東風(fēng)公司對新能源汽車的研發(fā)投入效應(yīng)開始顯現(xiàn)，屢獲大獎：2011年在“2011第十屆我國國際客車展覽會”上，東風(fēng)汽車公司鄂產(chǎn)東風(fēng)揚(yáng)子江純電動車，贏得我國客車金獎。2011年5月，東風(fēng)鄂產(chǎn)S30純電動汽車被中電聯(lián)評為電動汽車過渡車型，與東風(fēng)EJ02純電動轎車一起列入工信部新能源推薦目錄第26批。

此外在2011年7月，由東風(fēng)汽車公司、武漢中原電子集團(tuán)有限公司、東風(fēng)揚(yáng)子江汽車（武漢）有限責(zé)任公司、武漢理工大學(xué)、武漢元豐汽車零部件有限公司、武漢供電公司、武漢電動汽車示范運(yùn)營有限公司7家單位共同發(fā)起的武漢新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立，成為我省首個以新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新需求為導(dǎo)向的高新技術(shù)戰(zhàn)略聯(lián)盟，該聯(lián)盟的目標(biāo)即是集合武漢市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢力量，通過產(chǎn)學(xué)研緊密結(jié)合，大力推進(jìn)純電動汽車、混合動力電動汽車、天然氣汽車及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，標(biāo)志著湖北省新能源產(chǎn)學(xué)研一體化架構(gòu)的形成。

2 湖北發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢和劣勢分析

盡管有良好的基礎(chǔ)和重大的發(fā)展機(jī)遇，但湖北省的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的劣勢和威脅也不容忽視。

2.1 優(yōu)勢分析

我省發(fā)展新能源汽車有四大優(yōu)勢：一是區(qū)位優(yōu)勢明顯，是名副其實(shí)的綜合交通樞紐；且我省汽車產(chǎn)品廣銷全國各地，質(zhì)量好、性能佳享有較高市場聲譽(yù)，因而產(chǎn)自湖北新能源汽車更易為市場所接受。二是產(chǎn)學(xué)研一體化綜合優(yōu)勢明顯，湖北新能源汽車的研究、開發(fā)成果，一直是在產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合條件下取得的，由于實(shí)施早，使得湖北省在新能源汽車方面居于國內(nèi)領(lǐng)先的地位。近年來，校企合作更是搭建了許多高層次的平臺。三是汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力強(qiáng)，湖北省汽車產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的實(shí)力，汽車企業(yè)注重自主創(chuàng)新，具備較高水平的研發(fā)能力。四是人才儲備充足，在湖北省政府大力支持和高校積極配合下，已經(jīng)高瞻遠(yuǎn)矚的設(shè)立了“戰(zhàn)略性新興（支柱）產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)計劃”，如根據(jù)《省教育廳關(guān)于實(shí)施湖北省普通高等學(xué)校戰(zhàn)略性新興（支柱）產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)計劃的通知》），新能源以及新能源汽車領(lǐng)域已有大量的培養(yǎng)計劃，這將為我省這些領(lǐng)域的發(fā)展儲備大量人才，未來必將發(fā)揮巨大作用。

2.2 劣勢分析

盡管上述優(yōu)勢中湖北省高校云集、各企業(yè)也紛紛建立研發(fā)基地，但受限于人才、經(jīng)費(fèi)，以及產(chǎn)學(xué)研的聯(lián)動機(jī)制尚未完善等原因，新能源汽車的核心技術(shù)自主研發(fā)仍然困難重重。此外，我省尚未建成完整新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)體系；而且目前新能源汽車研發(fā)經(jīng)費(fèi)總量與比例均較低，研究與開發(fā)類型也主要集中在試驗(yàn)性發(fā)展領(lǐng)域，而在基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究方面，尚處于研究與開發(fā)活動的改進(jìn)型研究階段，缺乏原創(chuàng)性的基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度前所未有，但推動這個行業(yè)前進(jìn)的高端人力資源卻捉襟見肘。人才引進(jìn)難，留住更難。新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的高端技術(shù)、管理人才極度短缺，后備人才梯隊(duì)不完善，這些隱患的存在將在一定程度上影響我省新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。另外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是新能源汽車未來得以大規(guī)模應(yīng)用的必要前提，充電站/充電樁的數(shù)目和選址直接關(guān)系居民的使用熱情和購買欲望。但財政的制約使得湖北省的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施的配套明顯不足，減緩了新能源汽車的市場化發(fā)展。

3 湖北省新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對策探討

3.1 增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力是根本

自主創(chuàng)新是立足之本，是我省未來汽車產(chǎn)業(yè)能否持續(xù)長久發(fā)展的關(guān)鍵。在邁克爾?波特的 “國家競爭優(yōu)勢鉆石理論”中涉及兩個方面，一是相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)是否有國際競爭力；二是公司戰(zhàn)略，結(jié)構(gòu)及對抗表現(xiàn)，即國內(nèi)的競爭環(huán)境造就了公司在國際上的競爭能力。目前，我省自主創(chuàng)新的能力不夠強(qiáng)，自主品牌缺乏國際競爭力，自主研發(fā)的能力和零部件研發(fā)能力薄弱，核心技術(shù)和市場為跨國公司主導(dǎo)的局面并未得到根本改變。從企業(yè)發(fā)展的實(shí)際困難來看，資金、人才是我省當(dāng)前自主創(chuàng)新面臨的最主要的問題。

3.2 吸納多渠道資金介入

資金在邁克爾?波特的 “國家競爭優(yōu)勢鉆石理論”中屬于要素條件之一，是政府可以發(fā)揮作用的地方。對新能源汽車的發(fā)展而言，單純依賴財政投入并不可行，財政資金有限，需要運(yùn)用社會發(fā)展的方方面面，對于這樣風(fēng)險大、周期長、回報難以預(yù)料的項(xiàng)目不可能也不會貿(mào)然大量投入。另一方面強(qiáng)制性的要求汽車企業(yè)加大投入也難以達(dá)到，因而需要采取多渠道的融資方式，獲得金融機(jī)構(gòu)貸款的支持、吸引風(fēng)險投資、私募股權(quán)的介入。政府能夠發(fā)揮的重要作用是則應(yīng)該從稅收、補(bǔ)貼上予以支持引導(dǎo)。

3.3 培養(yǎng)人才，重視人才，吸引人才，留住人才

人才同樣在邁克爾?波特的 “國家競爭優(yōu)勢鉆石理論”中屬于關(guān)鍵性的要素條件。人才是自主創(chuàng)新的基石。教育大省湖北擁有豐富的科教資源和科研院所，湖北省應(yīng)把握時機(jī)，創(chuàng)造良好的就業(yè)環(huán)境和具有競爭性的待遇吸引國內(nèi)外人才落戶湖北，為湖北汽車業(yè)振興儲備高層次的人力資本。進(jìn)一步調(diào)動高校和科研院所的人才優(yōu)勢，促進(jìn)“產(chǎn)、學(xué)、研”相結(jié)合，注重培養(yǎng)人才，重視人才，吸引人才，留住人才，充分發(fā)揮我省優(yōu)勢。

3.4 完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系

邁克爾?波特的 “國家競爭優(yōu)勢鉆石理論”認(rèn)為相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及是否有國際競爭力關(guān)系產(chǎn)業(yè)總體的發(fā)展。我省目前可選擇培育發(fā)展基地的模式完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系（湖北汽車工業(yè)學(xué)院項(xiàng)目組，2011），包括培育整車基地、發(fā)展部件基地等。《湖北省汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出相應(yīng)的規(guī)劃，未來的發(fā)展令人期待。

3.5 全面加強(qiáng)合作

對于我省而言，與豐田、本田、標(biāo)致、雪鐵龍等國際企業(yè)的合作基礎(chǔ)已經(jīng)非常深厚，與通用汽車也已展開。因而應(yīng)該把握時機(jī)進(jìn)行更深層次的技術(shù)合作，促進(jìn)我省新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.6 培育優(yōu)勢企業(yè)和產(chǎn)業(yè)群

邁克爾?波特的 “國家競爭優(yōu)勢鉆石理論” 認(rèn)為公司戰(zhàn)略，結(jié)構(gòu)及對抗表現(xiàn)即國內(nèi)的競爭環(huán)境造就了公司在國際上的競爭能力。

對于企業(yè)自身需要制定高瞻遠(yuǎn)矚的發(fā)展戰(zhàn)略，配合合適的結(jié)構(gòu)，才能在國內(nèi)國際市場上占據(jù)一席之地。在結(jié)構(gòu)方面，要加強(qiáng)新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群度。縱向的關(guān)聯(lián)行業(yè)與橫向的競爭行業(yè)的集群，能加快信息的溝通與傳遞，形成集聚效應(yīng)，從而可以加快技術(shù)與產(chǎn)品的研發(fā)。在競爭方面，首先是差異化的競爭策略，包括產(chǎn)品的質(zhì)量、功能、服務(wù)等各方面的差異化，這樣既可以避免過度競爭，還可以發(fā)現(xiàn)、滿足消費(fèi)者多方面的需求而開拓市場。其次應(yīng)給予中國民營企業(yè)與國企同等的政策待遇，讓他們在同一平臺上進(jìn)行競爭。同時，這樣也可以給國有大車企帶來競爭壓力，對于行業(yè)的發(fā)展是一件好事。

對于政府而言培育優(yōu)勢企業(yè)和產(chǎn)業(yè)群對于提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力意義重大，湖北省政府需要投入資金支持和制定政策積極引導(dǎo)。而對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如何支持企業(yè)更多地投入新能源應(yīng)用的研發(fā)顯得尤為重要。省市政府要加大新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)的投資力度，而且要形成持續(xù)投資，保證研發(fā)工作的正常進(jìn)行。建立產(chǎn)學(xué)研合作研究機(jī)制，政府和企業(yè)共同出資，以專門研發(fā)機(jī)構(gòu)為主，企業(yè)廣泛參與，三方共同進(jìn)行共性關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。

基金項(xiàng)目：2012年湖北省教育廳人文省會科學(xué)研究項(xiàng)目項(xiàng)目《“低碳經(jīng)濟(jì)”下湖北新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究》（2012G102）； 2012年湖北省社會科學(xué)基金項(xiàng)目《湖北汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究――聚焦新能源汽車》（2012112）

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新能源汽車研究報告范文4

【關(guān)鍵詞】節(jié)能環(huán)保;汽車新能源;節(jié)能技術(shù);應(yīng)用研究

0.引言

新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，或者是使用常規(guī)的車用燃料采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等。

在能源緊缺、環(huán)境污染越來越嚴(yán)重的今天，新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的趨勢。我國政府也高度重視，發(fā)展新能源汽車已上升至國家戰(zhàn)略高度。

1.我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

我國汽車工業(yè)走節(jié)能環(huán)保發(fā)展道路，降低汽車排放污染、擺脫對石油依賴，保障國家能源安全、培育后金融危機(jī)時代新經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和新型產(chǎn)業(yè)共同決定了發(fā)展新能源汽車的必要性和意義。

我國新能源汽車技術(shù)的發(fā)展歷史可追溯到上世紀(jì)90年代初。2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項(xiàng)，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機(jī)、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開局。基本跟上了全球的步伐，大體與世界站在同一“起跑線”。

目前，我國已具備發(fā)展新能源汽車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。經(jīng)過多年的開發(fā)，新能源汽車研發(fā)能力由弱變強(qiáng)，3類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車試制。在新能源汽車用動力蓄電池、驅(qū)動電機(jī)、燃料電池發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵零部件技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)上取得了較大進(jìn)展，已初步形成新能源汽車關(guān)鍵零部件配套產(chǎn)業(yè)鏈。

同時，國家和地方兩層面的政策共同促進(jìn)新能源汽車發(fā)展；主要整車企業(yè)也逐步重視電動汽車的發(fā)展，不斷加快電動汽車研制開發(fā)，將電動汽車納入企業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃，積極著手進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化布局和能力建設(shè)；相關(guān)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、管理體系已初步建立，為產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎(chǔ)；公眾對新能源汽車的認(rèn)知度也顯著提升。這使得我國具備了相對好的新能源汽車政策環(huán)境。

2.汽車節(jié)能技術(shù)

2.1汽車混合動力技術(shù)

汽車混合動力技術(shù)是當(dāng)前汽車新能源與節(jié)能技術(shù)中發(fā)展較為成熟的一項(xiàng)技術(shù)，也是人們較為熟悉的技術(shù)。在汽車混合動力技術(shù)方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環(huán)保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術(shù)，有汽油機(jī)與電動機(jī)混合、柴油機(jī)與電動機(jī)混合兩種。實(shí)際上，混合動力技術(shù)主要是應(yīng)用電動機(jī)和發(fā)動機(jī)相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發(fā)力，而在汽車高速巡航狀態(tài)時，則減少發(fā)動機(jī)出力，從而減少發(fā)動機(jī)的油耗。此外，混合動力技術(shù)還有能量回收技術(shù)的應(yīng)用，在汽車制動情況下，可以將制動所產(chǎn)生的熱量進(jìn)行轉(zhuǎn)變，提供給電動機(jī)作為能量。通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨(dú)使用電動機(jī)驅(qū)動。從電機(jī)輸出功率在整個混合動力系統(tǒng)功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統(tǒng)、輕混合動力系統(tǒng)、中混合動力系統(tǒng)、完全混合動力系統(tǒng)。第一種混合動力系統(tǒng)所采用的混合動力，是在內(nèi)燃機(jī)上增加啟動電機(jī)的方是所獲取的，所采用的啟動電機(jī)是發(fā)電啟動一體式電動機(jī)，以此為基礎(chǔ)控制發(fā)動機(jī)啟動和停止。輕混合動力系統(tǒng)則采用集成啟動電機(jī)，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發(fā)動機(jī)則等速運(yùn)轉(zhuǎn)。中混合動力系統(tǒng)采用高電壓電機(jī)，當(dāng)汽車在加入或大負(fù)荷狀態(tài)時，電機(jī)輔助驅(qū)動以補(bǔ)充發(fā)動機(jī)自身功率的不足。完全混合動力系統(tǒng)采用高壓啟動電機(jī)，其混合程度可達(dá)50%以上，是當(dāng)前混合動力技術(shù)發(fā)展的主要方向。

2.2藍(lán)驅(qū)技術(shù)

藍(lán)驅(qū)技術(shù)是在原發(fā)動機(jī)和車型基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，以降低汽車燃油消耗的節(jié)能技術(shù)。相較于普通車型，應(yīng)用藍(lán)驅(qū)技術(shù)的車型調(diào)整了變速箱3 擋到5 擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態(tài)下能夠更省油。同巔，藍(lán)驅(qū)技術(shù)還從空氣動力學(xué)原理出發(fā)，對車身設(shè)計進(jìn)行了優(yōu)化，如底盤高度、風(fēng)阻系數(shù)、胎壓、滾動阻力等。

2.3汽車壓燃技術(shù)

目前汽車所采用的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點(diǎn)火，柴油采用活塞壓燃方式點(diǎn)火，點(diǎn)火方式的不同使得紫油機(jī)壓縮比比汽油機(jī)更高，燃油效率相對較高，但汽油機(jī)所采用的火花塞點(diǎn)火方式，使其發(fā)動機(jī)工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術(shù)則是將兩種技術(shù)進(jìn)行融合所產(chǎn)生的新技術(shù)，采用汽車壓燃技術(shù)的發(fā)動機(jī)，其技術(shù)結(jié)構(gòu)相較于普通發(fā)動機(jī)更為復(fù)雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的混合氣壓縮點(diǎn)燃， 能有直接通過調(diào)節(jié)噴油量來調(diào)節(jié)扭矩而不用節(jié)氣門。此外，由于采用壓燃技術(shù)，發(fā)動機(jī)燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學(xué)反應(yīng)，在目前污車節(jié)能技術(shù)中發(fā)展相對成熟。

新能源汽車發(fā)展建議

3.新能源汽車技術(shù)發(fā)展所遇問題的建議

3.1 繼續(xù)加強(qiáng)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的開發(fā)、改進(jìn)工作

我國在傳統(tǒng)汽車，特別是關(guān)鍵零部件總成方面的開發(fā)、制造等方面還遠(yuǎn)落后于歐美日等汽車強(qiáng)國。新能源汽車主要是對傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)進(jìn)行更新改進(jìn)，傳統(tǒng)汽車搞不好，將來新能源汽車產(chǎn)品也會落后于汽車發(fā)達(dá)國家。因此，中國汽車工業(yè)還需繼續(xù)加強(qiáng)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的開發(fā)、改進(jìn)工作，真正理解汽車的理念。應(yīng)實(shí)行推廣新能源汽車和改造傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品“兩手抓”的政策，共同促進(jìn)我國汽車工業(yè)的進(jìn)步。

3.2 鼓勵并加強(qiáng)國內(nèi)自主研發(fā)、自主創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，投資巨大且短期內(nèi)難以收到回報，單個企業(yè)難以承受沉重負(fù)擔(dān)，需要國家的支持。面對發(fā)展新能源汽車的巨大投入以及未來的不確定性，政府要起到主導(dǎo)作用，貫徹產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)合攻關(guān)的方針，通過整合國內(nèi)科技、資金和人力資源，集中有限的資金和科研人員，利益共享、風(fēng)險共擔(dān)，直接投入資金鼓勵研發(fā)新能源汽車關(guān)鍵的零部件、動力總成，如電池、電動機(jī)等，形成標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化[1-3]。一定要在汽車節(jié)能、環(huán)保技術(shù)上面取得突破，掌握核心技術(shù)，避免步傳統(tǒng)汽車發(fā)展被動老路：引進(jìn)-落后-再引進(jìn)-再落后。

同時，要加大知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度，在堅持自主創(chuàng)新的前提下，鼓勵企業(yè)到海外注冊專利和購買專利，增強(qiáng)產(chǎn)品的技術(shù)創(chuàng)新和競爭力。政府還應(yīng)重視新能源汽車基礎(chǔ)科研投入，因?yàn)榛A(chǔ)科研能力強(qiáng)的國家，即使起步晚，發(fā)展也可能后來居上。

4.結(jié)語

發(fā)展新能源汽車對于我國汽車工業(yè)來說是千載難逢的機(jī)遇，讓我國汽車工業(yè)可通過對全新領(lǐng)域的探索，跨越傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域技術(shù)壁壘，而與世界汽車強(qiáng)國站在同一起跑線上。應(yīng)充分調(diào)動社會各方面的力量，發(fā)揮政策和市場的雙重推動作用，優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化資源配置，從而促進(jìn)新能源汽車技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展水平的提高，朝新能源汽車強(qiáng)國邁進(jìn)。

【參考文獻(xiàn)】

［1］史永基,高雅利,王宇炎.新能源汽車節(jié)能減排技術(shù)研究進(jìn)展[J].傳感器世界,2011（07）.

新能源汽車研究報告范文5

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，與全球領(lǐng)先水平相比存在著一定的差距。但近年來，該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始從研發(fā)階段進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，在這個過渡階段，初步形成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，我國新能源汽車企業(yè)也具備了一定的生產(chǎn)能力。

我國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及商業(yè)模式的比較研究

近幾年新能源汽車整體呈現(xiàn)“叫好不叫座”的現(xiàn)狀，市場銷量屈指可數(shù)，與國外差距較大。近幾年，我國新能源汽車從2012年銷量才開始突破萬輛，2013年也僅有1.76萬輛，不足兩萬輛，其中，純電動汽車銷量相對較多，為1.46萬輛，因此，想要完成2015年累計50萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)難度較大。

與我國市場相比，全球產(chǎn)銷第二大的美國市場新能源汽車銷量較高，2013年其新能源汽車銷量共實(shí)現(xiàn)9.6萬輛。其中，時下當(dāng)紅的特斯拉，在美銷量就有1.87萬輛，超我國新能源汽車總量。

同時，近幾年我國新能源汽車銷量的增長主要是依靠新車銷量拉動，市場在售車型銷量普遍偏低。由于近幾年政府對新能源汽車大，力推廣和扶持，涌人新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)增多，市場上可供選擇的車型也增多，但總體而言依然很少。

目前我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展商業(yè)模式可以分為整車銷售、整車租賃以及電池租賃三種商業(yè)模式。

整車銷售模式目前主要應(yīng)用于小型、微型乘用車。可以通過傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的銷售渠道進(jìn)行銷售，汽車生產(chǎn)商可以一次性將成本收回。目前車用電池技術(shù)仍不成熟，成本較高，在新能源汽車整車成本中占據(jù)三分之一，甚至高達(dá)一半，導(dǎo)致新能源汽車的售價遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的售價，使目前的市場難以大面積推廣整車銷售模式。此外，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，充電樁的建設(shè)并不是很完善，而整車銷售下車輛的行駛里程數(shù)較短，因此該種模式下的新能源汽車的推廣有著很大的困難。

整車租賃模式最大的受益者是個人用戶，其支出的成本費(fèi)用比較低。在目前市場中，新能源汽車的租賃費(fèi)用與同類型傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的租賃費(fèi)用較為接近，而新能源汽車的充電費(fèi)用遠(yuǎn)比加油費(fèi)用低，并且充電方便。然而，租賃商承擔(dān)的維修費(fèi)用和保險費(fèi)用較高，在如此大額的資金壓力下，租賃商的生存與盈利空間不大，因此有較少投資者愿意扮演此角色。

電池租賃模式中電力運(yùn)營商得到了政府的補(bǔ)貼支持，這部分資金可以彌補(bǔ)其購買電池和建設(shè)充換電站的費(fèi)用。同時因?yàn)殡娏\(yùn)營商是主導(dǎo)者，因此可以實(shí)現(xiàn)電池與車輛的批量購買，使得電池生產(chǎn)商和汽車生產(chǎn)商從中受益。然而在該種模式下，電池生產(chǎn)商與汽車生產(chǎn)商必須統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，符合電力運(yùn)營商指定的充換電標(biāo)準(zhǔn)，對于大型、較為成熟的生產(chǎn)商來說并不適用，對于電力運(yùn)營商的運(yùn)營風(fēng)險和資金管理要求極高。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的創(chuàng)新研究

我國發(fā)展電動汽車具備的廣闊且多樣化的市場空間是創(chuàng)新電動汽車商業(yè)模式的優(yōu)勢之一。據(jù)全球知名的咨洵公司波士頓在即將的研究報告中預(yù)測，2020年中國將成為世界最大的電動汽車市場，歐洲和美國只能屈居第二和第三。未來巨大的電動汽車市場及中國多層次的消費(fèi)空間為探索新型商業(yè)模式、推進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化提供了絕佳的機(jī)遇和明顯優(yōu)勢。

伴隨電動汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程逐步推進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)將逐漸成為電能消耗大戶，減少甚至擺脫對傳統(tǒng)化石能源的依賴。這場全球范圍內(nèi)的能源變革推動電企、油企對電動汽車的商業(yè)模式發(fā)展給予了高度重視與關(guān)注，并積極制定相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略及舉措。電汽車時代的到來，為電企、油企積極踐行新型創(chuàng)新模式帶來了新的契機(jī)。

2010年四部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定自6月1日起在上海、長春、杭州、合肥、深圳等5個城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。2012年中央決定用財政資金對25個城市公務(wù)系統(tǒng)和其中6個城市私人購買給予一次性補(bǔ)貼。試點(diǎn)城市年度申報，規(guī)模不限。各示范城市也紛紛跟進(jìn)，推出在國家補(bǔ)貼基礎(chǔ)之上的地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)及其他方面的政策支持。獲得國家、政府大力支持的新能源汽車產(chǎn)業(yè)會有廣闊的發(fā)展空間，其商業(yè)模式創(chuàng)新必將層出不窮。

迫于日益增長的環(huán)境及生存壓力，環(huán)保、低碳的消費(fèi)理念逐漸被喚醒并得到越來越多的關(guān)注。人類正在為保護(hù)地球及其自然資源以及減少環(huán)境危害而奮斗，倡導(dǎo)節(jié)能與健康的生活方式。在此背景下，消費(fèi)者選擇新能源汽車除了認(rèn)清綠色環(huán)保能對社會和全世界起到巨大的促進(jìn)作用之外，還認(rèn)為綠色環(huán)保能夠直接、積極地反映出他們的社會地位，故而總是要在某種程度上表現(xiàn)出自己的綠色環(huán)保意識。對于這些愿意主動采取行動以確保個人和地球健康發(fā)展的消費(fèi)者，做好細(xì)分市場及服務(wù)分析，借助適合的新能源汽車商業(yè)模式創(chuàng)新。

網(wǎng)絡(luò)營銷模式，即借助網(wǎng)絡(luò)粉絲，通過互聯(lián)網(wǎng)（博客、微博、微信等）進(jìn)行產(chǎn)品宣傳，打破傳統(tǒng)的紙媒、電視、展會等產(chǎn)品營銷推廣方式。在互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車營銷電子商務(wù)的迅速發(fā)展，為創(chuàng)新提供了廣闊的平臺。互聯(lián)網(wǎng)改變了消費(fèi)者的購物習(xí)慣，從以前的逛街購物到現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)購物，從聽銷售人員介紹了解到網(wǎng)絡(luò)自助查詢資料，消費(fèi)者對網(wǎng)絡(luò)的依賴程度越來越高，目前消費(fèi)者購車時從網(wǎng)絡(luò)渠道獲得信息的比例高達(dá)71.4%，其中認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)是最有影響媒體的占到54.9%，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)媒體渠道。

美國特斯拉汽車公司采用了該模式。此前，特斯拉汽車出現(xiàn)了4場起火事件，但CEO伊隆·馬斯克快速做出反應(yīng)，在個人博客中及時發(fā)表事件的最新解決情況，成功地進(jìn)行了公關(guān)，將被動的負(fù)面事件轉(zhuǎn)變成了產(chǎn)品營銷廣告。特斯拉在零廣告推廣費(fèi)情況下，成功進(jìn)入中國市場，國內(nèi)各大媒體、門戶網(wǎng)站、報紙雜志上經(jīng)常出現(xiàn)有關(guān)特斯拉汽車報道，很多特斯拉的粉絲，自發(fā)成立了特斯拉QQ群、特斯拉論壇、特斯拉微信圈等。網(wǎng)絡(luò)營銷模式的優(yōu)點(diǎn)由此可見一斑。

品牌直銷模式，即讓產(chǎn)品直接進(jìn)入終端消費(fèi)者手中，打破傳統(tǒng)銷售模式，采用建立品牌體驗(yàn)店為基礎(chǔ)，和蘋果的概念一樣，用戶可以到體驗(yàn)店去親自感知。不委托銷售，提品訂單接收、生產(chǎn)、銷售等一條龍服務(wù)，消費(fèi)者可通過網(wǎng)上預(yù)約訂購，個性化定制。

品牌直銷是解決新車加價非常好的辦法。美國電動汽車制造商一一特斯拉汽車CEO馬斯克能夠做出ModelS賣人中國市場不會提價承諾也正是基于其采用了該模式，掌握了自己的營銷渠道。從特斯拉汽車在中國的報價來看，起售價73.4萬元，較美國的售價僅增加了運(yùn)費(fèi)、關(guān)稅等，對普通消費(fèi)者而言，很有競爭力。

融資租賃模式，是指出租人根據(jù)承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內(nèi)租賃物件的所有權(quán)屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權(quán)，最終承租人能夠獲得租賃物的所有權(quán)。融資租賃分為金融機(jī)構(gòu)主導(dǎo)型融資租賃和專業(yè)運(yùn)營商主導(dǎo)型融資租賃兩種形式。金融機(jī)構(gòu)主導(dǎo)型融資租賃是指以金融機(jī)構(gòu)，即資產(chǎn)管理公司為主導(dǎo)者，以融資租賃的形式向電池生產(chǎn)商購買電池，再將電池以分期付款的形式租賃給用戶的商業(yè)模式。專業(yè)運(yùn)營商主導(dǎo)型融資租賃是專門針對城市公交車運(yùn)營的商業(yè)模式，它是指以專業(yè)運(yùn)營商為主導(dǎo)者，向金融機(jī)構(gòu)融資，一部分資金用于建設(shè)運(yùn)營充電站、

新能源汽車研究報告范文6

隨著我國汽車產(chǎn)銷量突破1800萬輛，成為世界最大的汽車產(chǎn)銷國，私人交通的便利與國家能源之間的矛盾更加突出。2011年，我國交通用油呈持續(xù)快速上升趨勢，石油進(jìn)口量迅速增長，原油對外依存度超過55%（已超過美國的53.5%）[1]。另外，受資源環(huán)境約束，汽車行業(yè)的減排壓力仍將持續(xù)增加。在這一背景下，我國把新能源汽車列為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向確定為插電式混合動力汽車（Plug-inHybridElectricVehicle，簡稱PHEV）和純電動汽車（BatteryElectricVehicles，簡稱BEV）。同時，在國家新能源汽車發(fā)展規(guī)劃草案中提出，計劃到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化程度和市場規(guī)模達(dá)到全球第一，其中新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛；以混合動力汽車（HybridElectricVehicle，簡稱HEV）為代表的節(jié)能汽車年銷量達(dá)到世界第一[2]。然而，由于新能源汽車整車及電池成本難以下降，新能源汽車的市場表現(xiàn)一直“叫好不叫座”。對此，豐田汽車技術(shù)部長表示，讓消費(fèi)者接受新能源汽車，必須注重其經(jīng)濟(jì)效用。而從經(jīng)濟(jì)性看，如果燃料能減少到一定程度，對消費(fèi)者會是比較有吸引力的。近年來，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，車用動力蓄電池已經(jīng)由低存儲能量密度的鎳氫電池替代為鋰離子電池，例如，日本的豐田普銳斯（Prius）混合動力汽車曾使用鎳氫電池作為動力電池，配置容量約為1.3kWh。目前，新能源汽車已經(jīng)開始使用能量效率更高的鋰離子電池，2012年即將上市的日本豐田公司插電式混合動力電動汽車就是使用4.4kWh的鋰離子電池作為動力電池。我國著名的汽車企業(yè)比亞迪公司多年來一直專注于電池儲能以及基于磷酸鐵鋰電池的電動汽車研發(fā)，相繼推出了雙模電動車及純電動汽車，引領(lǐng)著我國電動車行業(yè)的發(fā)展。比亞迪公司憑借電池領(lǐng)域的技術(shù)積累，在增加電動汽車?yán)m(xù)駛里程、提高經(jīng)濟(jì)性方面表現(xiàn)突出，為我國新能源汽車廣泛推廣奠定了基礎(chǔ)。新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性是消費(fèi)者做出購買決策的最重要因素之一。因而，分析新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性對比，有重要的現(xiàn)實(shí)意義。目前的文獻(xiàn)中，大部分是將傳統(tǒng)燃油汽車與純電動汽車的全生命周期成本進(jìn)行了分析。消費(fèi)成本是基于電價與油價不變的狀態(tài)下進(jìn)行計算的，因而，無法綜合評價在資源、能源約束下，新能源汽車較傳統(tǒng)燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性。針對上述問題，本文首先考慮了汽油價格與電價的變化因素；其次，在將傳統(tǒng)燃油汽車與純電動汽車消費(fèi)成本進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上，結(jié)合插電式混合動力汽車的成本分析，建立了插電式混合動力汽車成本計算模型。另外，以國產(chǎn)新能源汽車-比亞迪車型為分析對象進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性對比分析，更具有現(xiàn)實(shí)意義。

1新能源汽車的類型及行駛特點(diǎn)

1.1新能源汽車的類型

新能源汽車是指采用非常規(guī)的汽車燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。根據(jù)動力源的不同，新能源汽車主要分為3種：混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車（FuelCellVehicle，簡稱FCV）。除此之外，新能源汽車還包括氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。混合動力汽車按發(fā)動機(jī)和電機(jī)功率比的大小可分為輕度混合、中度混合和重度混合動力汽車。日本本田公司的Insight輕度混合動力汽車，實(shí)現(xiàn)了35km/L的低油耗和80g/km的低CO2排放量[3]。全球銷量超300萬輛的豐田Prius混合動力汽車，排放水平也已經(jīng)達(dá)到了SULEV（超低排放水平）的標(biāo)準(zhǔn)，而且，綜合油耗只有5.1L/100km，僅為同等排量內(nèi)燃機(jī)汽車的2/3[4]。重度混合動力車型，一般情況下電機(jī)的峰值功率和總功率的比值大于30%，比起輕度混合、中度混合兩種車型來，重度混合動力車在減少二氧化碳排放量和節(jié)油方面效果更明顯。重度混合動力汽車燃油消耗量比同等效能的汽油發(fā)動機(jī)節(jié)省約30%～40%；而二氧化碳排放量減少則高達(dá)30%。因此，在純電動車技術(shù)及配套設(shè)施完全成熟之前，混合動力汽車將是汽車節(jié)能減排的主要手段，尤其是重度混合動力汽車技術(shù)能夠?qū)⒐?jié)能減排工作落到實(shí)處。目前，我國重點(diǎn)發(fā)展的電動汽車主要包括插電式混合動力電動汽車和純電動汽車。純電動汽車指主要依靠蓄電池提供動力運(yùn)行的電動車，需要配套的充電環(huán)境與蓄電池。與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，電動汽車在能效、排放和經(jīng)濟(jì)性上有較大的優(yōu)勢。由于電動汽車不用燃燒汽油、柴油等燃料，因而，在行駛過程中幾乎是“零污染”，相對城市環(huán)境而言屬于零排放清潔汽車。考慮充電電源結(jié)構(gòu)，純電動汽車的減排潛力大約為13%～68%。同時，純電動汽車可以節(jié)省石油資源并提高能源效率，其能源利用效率比傳統(tǒng)燃油高出46%以上，但存在一次充電后續(xù)駛里程較短等問題[5]。插電式混合動力電動汽車可以直接由外接電源充電（可以使用家用電源插座，例110V/220V電源），并且在行進(jìn)過程中可以對混合動力系統(tǒng)中的儲能電池充電。插電式混合動力汽車具有電動汽車的全部優(yōu)點(diǎn)，例如低排放、低噪音、高能效等。而且，插電式混合動力汽車的續(xù)駛里程是純電動汽車的10倍左右（純電動汽車一次充電后的行駛里程大約為160km，插電式混合動力汽車的行駛里程為1600km以上）[6]。相比傳統(tǒng)的混合動力汽車，插電式混合動力電動汽車不僅降低了有害氣體、溫室氣體的排放，還提高了燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性能。因而，插電式混合動力汽車的市場接受度可能相對高于純電動汽車。燃料電池汽車也是電動汽車的一種，其電池能量是通過氫氣、甲醇等化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流而獲得的。燃料電池車輛的能效比內(nèi)燃機(jī)高2～3倍，而且全程無污染，因此，從能源利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。清華大學(xué)牽頭自主研發(fā)的燃料電池城市客車在北京2008年奧運(yùn)期間以及在奧運(yùn)之后在北京開展了為期1年的商業(yè)化載客運(yùn)行，并成功完成了3萬km的公交示范運(yùn)行[7]。燃料電池汽車雖然存在成本及燃料供應(yīng)的問題，但是由于其具有較好的新能源優(yōu)越性，因此它仍將成為未來全球汽車行業(yè)的研究方向。

1.2新能源汽車的行駛特點(diǎn)

如表1所示，混合動力汽車、插電式混合動力電動汽車、純電動汽車都需要依靠電動機(jī)驅(qū)動行駛。其中，混合動力汽車和插電式混合動力汽車需要兩種動力來驅(qū)動，而純電動汽車只需電池驅(qū)動。混合動力汽車采用內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩種動力，將內(nèi)燃機(jī)與儲能器件通過先進(jìn)控制系統(tǒng)相結(jié)合，提供車輛行駛所需要的動力。兩種動力系統(tǒng)可以使混合動力汽車?yán)m(xù)駛里程更長；電池單獨(dú)驅(qū)動時，還可實(shí)現(xiàn)“零”排放。插電式混合動力汽車的運(yùn)行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規(guī)充電模式（圖1）。各模式之間可以根據(jù)功率需求和電池的荷電狀態(tài)（StateofCharge，簡稱SOC）進(jìn)行無縫切換。插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進(jìn)化而來的，但是傳統(tǒng)混合動力汽車以內(nèi)燃機(jī)為主，電動為輔，而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗至使用臨界點(diǎn)，無法及時充電時才以內(nèi)燃機(jī)為輔。混合動力汽車采用內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩種動力，將內(nèi)燃機(jī)與儲能器件通過先進(jìn)控制系統(tǒng)相結(jié)合，提供車輛行駛所需要的動力。兩種動力系統(tǒng)可以使混合動力汽車?yán)m(xù)駛里程更長；電池單獨(dú)驅(qū)動時，還可實(shí)現(xiàn)“零”排放。插電式混合動力汽車的運(yùn)行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規(guī)充電模式（圖1）。各模式之間可以根據(jù)功率需求和電池的荷電狀態(tài)（StateofCharge，簡稱SOC）進(jìn)行無縫切換。插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進(jìn)化而來的，但是傳統(tǒng)混合動力汽車以內(nèi)燃機(jī)為主，電動為輔，而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗至使用臨界點(diǎn)，無法及時充電時才以內(nèi)燃機(jī)為輔。

2新能源汽車的經(jīng)濟(jì)效果分析

本文以比亞迪燃油車F3、雙模電動車F3DM（插電式混合動力汽車）、純電動汽車E6為分析對象，研究未來10年，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車購買成本與運(yùn)行成本比較；試圖考慮未來10年期間油價變化、電價變化等因素，分析傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的總成本變化趨勢及經(jīng)濟(jì)效果。

2.1模型建立

前面已對各類型新能源汽車行駛原理做了簡單介紹，燃油汽車和純電動汽車只需依靠燃油驅(qū)動或電池驅(qū)動即可。而混合動力汽車和插電式混合動力汽車具有燃油驅(qū)動、電驅(qū)動、油電混合驅(qū)動等多種運(yùn)行模式，計算其油電成本相對復(fù)雜。因此，本文為計算插電式混合動力汽車的行駛成本，提出了下列各成本計算模型。（1）PHEV的年耗電成本計算模型假設(shè)每天對PHEV充電1次（在PHEV的純電動模式下比亞迪F3DM的1天最大行駛公里數(shù)為60～100km），基于年均行駛公里數(shù)、電池容量以及電價，純電動模式下的年耗電成本可基于下式（1）計算：式中：Cyearelec為純電動模式下的年耗電成本，元；Dyearelec為1年中純電動模式下的等效行駛天數(shù)，d；Myearelec為整車年均行駛公里數(shù)，km；MdayBEV為純電動模式下1天行駛公里數(shù)（取值應(yīng)小于或等于PHEV在純電動模式下可續(xù)航里程），km；Pelec為電價，元/kWh；EbatBEV為MdayBEV所對應(yīng)的電池使用電量。（2）PHEV的年耗油成本計算模型基于上述假設(shè)以及年均行駛公里數(shù)、燃油價格，混合電動模式下的年耗油成本可基于式（2），（3）計算。即，根據(jù)PHEV的行駛原理，①當(dāng)日平均行駛里程小于或等于純電動模式下1天可行駛公里數(shù)時，PHEV的年耗油成本為0；②當(dāng)日平均行駛里程大于純電動模式下1天可行駛公里數(shù)時，PHEV將啟動油電混合動力模式，以保證正常行駛路況需要。此時，基于下式（3）確定PHEV的年耗油成本。（3）PHEV的年耗油電成本計算模型結(jié)合上述，PHEV的年耗油成本計算模型和年耗電成本計算模型，本論文基于式（4）確定PHEV的年耗油電成

2.2電價與油價計算方法

計算未來10年（2012～2021年）燃油汽車與新能源汽車的燃料成本時，首先需對未來10年年平均燃油價格與電價進(jìn)行預(yù)測。關(guān)于未來10年電價情況，本文依據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會的《電力工業(yè)“十二五”規(guī)劃研究報告》進(jìn)行計算。報告中指出，當(dāng)前平均電價約為0.6元/kWh，未來10年中國電價年均增長3%[8]。關(guān)于未來10年汽油價格，本文依據(jù)國際油價走勢和我國近10年平均汽油價格數(shù)據(jù)進(jìn)行計算。目前，我國成品油價格主要取決于國際原油價格的變化。而國際油價主要取決于對原油的需求變化、美元指數(shù)的漲跌、債務(wù)危機(jī)、地緣政治與天氣等多種影響因素的變化。但是，無論影響因素怎樣變化，油價總體將呈上升趨勢。國際能源署（IEA）署長田中伸男曾在第2屆全球智庫峰會上表示，由于需求的增長速度可能會超過生產(chǎn)的速度，因而，今后10～20年國際油價將持續(xù)攀升。而且，國際能源署還警告說，由于對石油生產(chǎn)投資不足，國際油價可能很快（在2015年）升至創(chuàng)紀(jì)錄的每桶150美元[9]。在這一背景下，本文以近10年我國平均汽油價格為基數(shù)，進(jìn)行油價趨勢的回歸分析與預(yù)測（圖2）。分析得出2021年汽油價格約為12.93元/L，而當(dāng)前93#汽油價格約為7.65元/L。

2.3比亞迪ICEV，PHEV及BEV的參數(shù)配置

本文以國產(chǎn)汽車-比亞迪傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車為研究對象，其參數(shù)配置如表2所示。比亞迪F3（2009款1.6智能白金版自動擋）燃油汽車排量為1.6L，價格為8.08萬元；比亞迪雙模電動車F3DM低碳版系插電式混合動力汽車，排量僅為1.0L，16.98萬元是廠商指導(dǎo)價（補(bǔ)貼前價格）；而比亞迪純電動汽車E6的廠家指導(dǎo)價格為36.98萬元（補(bǔ)貼前價格），由于電池容量為60kWh，汽車重量達(dá)2295kg。

3結(jié)果分析

本文分別計算了年均行駛里程為1.5萬、3萬、4萬km時，傳統(tǒng)燃料汽車與新能源汽車10年期的使用總成本（根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)，北京私人小汽車年均行駛里程約為1.5萬km。公車年均行駛里程為3萬～4萬km）。同時，本文還對新能源汽車政府補(bǔ)貼前后的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了比較。根據(jù)補(bǔ)貼辦法，純電動車每輛最高補(bǔ)貼6萬元；插電式混合動力汽車每輛最高補(bǔ)貼5萬元；1.6L及以下節(jié)能車補(bǔ)貼3000元。深圳市政府還宣布，在國家為插電式混合動力車每輛最高補(bǔ)貼5萬、純電動車每輛最高補(bǔ)貼6萬元的基礎(chǔ)上，為兩類車型分別最高追加3萬元和6萬元補(bǔ)貼，即最高可獲8萬元和12萬元補(bǔ)貼。另外，國家還出臺了對新能源汽車減免車船稅等措施，未來也可能收取碳稅，這都將增加新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性，但本文在比較中只考慮實(shí)際補(bǔ)貼的部分。

3.1案例1

案例1中，首先，探討并對比分析了比亞迪F3燃油汽車和比亞迪F3DM的成本計算結(jié)果。圖3為年平均行駛里程1.5萬km、且無政府補(bǔ)貼時的兩種車型經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果圖。如圖3所示，不考慮政府補(bǔ)貼時，由于傳統(tǒng)燃油汽車（InternalCombustionEngineVehicle，簡稱ICEV）的購買成本較低，一直保持著較高的經(jīng)濟(jì)性，而隨著使用年限的增多，燃料成本逐漸增加，2020年時，ICEV的“購買+使用”的總成本與PHEV持平。也就是說，年均行駛1.5萬km的消費(fèi)者以當(dāng)前市場價格購買ICEV和PHEV，2020年時方能體現(xiàn)出PHEV的相對經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。但是，如果考慮目前我國對新能源汽車購買補(bǔ)貼金額（即國家對PHEV補(bǔ)貼5萬元/輛），4年之后（即2016年）PHEV的經(jīng)濟(jì)性便會顯現(xiàn)出來。圖4、圖5顯示了年均行駛里程分別為3萬km和4萬km時，ICEV與PHEV的經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果。如圖4所示，年均行駛里程越多，PHEV越能體現(xiàn)其相對經(jīng)濟(jì)性。不考慮國家補(bǔ)貼的情況，年均行駛3，4萬km的消費(fèi)者，到2016年P(guān)HEV便可體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)性；而對于年均行駛1.5萬km的消費(fèi)者，到2020年才會體現(xiàn)相對經(jīng)濟(jì)性（圖3）。如果考慮國家補(bǔ)貼，對于年均行駛3萬km的消費(fèi)者，購買PHEV不到兩年便可體會帶來的相對經(jīng)濟(jì)性；而對于年均行駛4萬km的消費(fèi)者，購買第1年便可體會其經(jīng)濟(jì)性（補(bǔ)貼5萬后，F(xiàn)3DM價格為89800元，與ICEV的價格相近）。對于純電動汽車，雖然行駛過程中無需耗油成本且電價相對低廉，但是，由于最初的購買成本較高，因此，相對經(jīng)濟(jì)性并不明顯。在年均行駛1.5萬km時，即使購買補(bǔ)貼達(dá)到12萬元（按照深圳市對購買新能源汽車的補(bǔ)貼辦法計算，PHEV補(bǔ)貼8萬元、BEV補(bǔ)貼12萬元），成本依然很高。而在年均行駛里程達(dá)到3萬km，且購買補(bǔ)助達(dá)到12萬元時，到2018年，BEV對ICEV的相對經(jīng)濟(jì)性才可體現(xiàn)出來。圖6為年平均行駛里程達(dá)到4萬km并考慮政府補(bǔ)貼時3種車型的經(jīng)濟(jì)性比較。如圖6所示，2018年以前，傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果為PHEV＞ICEV＞BEV；而車輛使用年限超過7年后，BEV的經(jīng)濟(jì)性要優(yōu)于ICEV。因此，通過數(shù)據(jù)與圖表分析發(fā)現(xiàn)，對于年均行駛里程較多，并且可享受國家補(bǔ)貼的車輛消費(fèi)者來說，PHEV是非常有吸引力的。而且，一些地方政府為促進(jìn)新能源汽車推廣，實(shí)施高額補(bǔ)貼政策。這些舉措將增加電動汽車的市場需求。其中，PHEV將會越來越多地被私人家用汽車市場所接受，并逐漸替代傳統(tǒng)燃油汽車。而電動汽車雖然具有節(jié)能減排的優(yōu)點(diǎn)，但是，如果不降低電池及整車成本，被消費(fèi)者接受還需要一個發(fā)展過程。

3.2案例2

在案例2中，集中探討不同電池容量配比下的比亞迪E6純電動汽車的經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果。如前面所述，比亞迪E6的車載電池容量約為60kWh，電池充滿狀態(tài)下可行駛300km。而對于一般家庭用私人轎車而言，每天行駛里程通常不足300km，且不超過60km的較多。因而，如果消費(fèi)者可以根據(jù)自身需求，對車載動力電池容量進(jìn)行選擇，那么不僅可以提高純電動車的經(jīng)濟(jì)性，還可以實(shí)現(xiàn)車輛輕量化。目前，鋰離子電池價格約為4.5元/Wh[10]。表3為以4.5元/Wh的電池價格所計算的不同電池配比下的車輛成本。如表3所示，減少車載電池容量，可使購車成本下降。如果日平均行駛里程在100km以內(nèi)，可以選購電池容量搭載較低的電動汽車。例如選擇車載電池容量為20kWh的純電動汽車，不僅可滿足100km行駛需求，車輛價格也相對降低。因而，可大大提高純電動汽車的經(jīng)濟(jì)性以及利用率。

4結(jié)論

通過對比亞迪ICEV，PHEV，BEV等3種代表性車型進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較和分析，結(jié)果表明，電動汽車運(yùn)行成本遠(yuǎn)低于燃油汽車，但根據(jù)燃油價格變化以及政府補(bǔ)貼與否，電動汽車總成本可能會高于燃油汽車。

（1）新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性在行駛里程多的情況下，更為顯著，尤其是PHEV，即使在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，依然有較高的相對經(jīng)濟(jì)性。在年均行駛里程為1.5萬km時，2020年時，ICEV與PHEV的總成本持平，PHEV運(yùn)行10年的總成本略低于ICEV；而在年均行駛里程達(dá)到3萬～4萬km的情況下，2016年，PHEV對比ICEV的相對經(jīng)濟(jì)性便可體現(xiàn)，因而，對于消費(fèi)者而言，有較大的吸引力。目前，在我國電動汽車市場呈現(xiàn)有效需求規(guī)模不足的情況下，有必要以汽車?yán)寐矢摺⑿旭偫锍潭嗟南M(fèi)群為切入點(diǎn)進(jìn)行推廣、普及。