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船舶安全論文范文1
引言：中國沿海航區(qū)船舶通航密度大，沿海島嶼、暗礁、淺灘眾多，沿海航線錯綜復(fù)雜，加之漁區(qū)密集，航行值班稍有不慎，即可釀成事故，另外我國還有沿海冬季的寒潮大風(fēng)，春夏季的霧和每年多達20個臺風(fēng)，這一切給航行安全帶來了極大的隱患，由于上述特殊環(huán)境的原因，歷年來在我國沿海發(fā)生的海難事故相對頻率較高。從近幾年來在中國沿海發(fā)生的海上事故來看，船舶在值班過程中發(fā)生的事故占了很大的比例。因此，加強中國沿海船舶航行與港內(nèi)值班的安全，規(guī)范駕駛員的值班行為，是減少沿海船舶海上交通事故的重要途徑，本文針對沿海船舶營運及駕駛員的特點，分析了沿海船舶駕駛員值班中常見的問題，并提出了解決這些問題的對策，對船舶的安全起到了一定的意義。
一、中國沿海船舶航行值班中常見的問題
(一)未能嚴格執(zhí)行“規(guī)則”中“經(jīng)常”保持“正規(guī)了望”條款。
“規(guī)則”規(guī)定：“每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況下一切有效手段，保持正規(guī)的了望，以便對當(dāng)時的局面和碰撞危險做出充分的估計”。然而在值班過程中，很多駕駛員卻未能嚴格執(zhí)行規(guī)則的要求。在“正規(guī)了望”工作中常出現(xiàn)以下問題：
1、未能正確處理好航行“了望”與“定位”及其它工作之間的關(guān)系；
2、駕駛員值航行班期間從事電臺、海圖登記與改正、公司文件處理等與值班無關(guān)的工作；
3、不按時休息，導(dǎo)致疲勞駕駛，值班期間沒精神，打瞌睡；
4、因個人思想或情緒等原因?qū)е轮蛋嗥陂g注意力不集中，來船就在眼前還“視而不見”；
5、值班期間與值班水手等聊天過于投入，忽視了了望工作；
6、值班期間用甚高頻，手機等同它船或他人聊天的現(xiàn)象。
(二)駕駛員值班期間存在影響安全的“習(xí)慣行為”。
“習(xí)慣行為”是駕駛員在長期的航海行為中形成的一種思維及行為的定勢，反映在航海實踐中常有以下表現(xiàn)：
1、值班了望中的心理定勢
在了望過程中往往會根據(jù)自己的習(xí)慣來進行對來船的判斷，比如說在沿海較多漁船航區(qū)，夜晚看見一盞白燈，就習(xí)慣的認為是漁船等。
2、避讓過程中少量多次避讓現(xiàn)象較普遍
避碰規(guī)則第8條第二款對于避讓來船提出了嚴格的要求，然而現(xiàn)在的年輕駕駛員，學(xué)習(xí)和繼承了其他駕駛員的不良避讓習(xí)慣，避讓來船時常怕偏離計劃航線而不敢按避碰規(guī)則進行避讓。
3、在使用VHF時，習(xí)慣使用“協(xié)議避碰”
“協(xié)議避讓”是一種違背規(guī)則的行為，易造成船舶間的碰撞，因而伴隨著極大的危險性。很多駕駛員形成了一個習(xí)慣，只要一看到相遇來船，就要使用VHF和來船聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓，有的船舶駕駛員甚至沒有主見，盲目順從它船的建議，到緊迫局面時才發(fā)現(xiàn)這種避讓方法行不通，結(jié)果造成了事故的發(fā)生。
4、自恃操船水平較高，習(xí)慣在造成緊迫局面時讓船
沿海船舶駕駛員，經(jīng)常航行于復(fù)雜航區(qū)，自恃操船水平較高，未能嚴格遵守規(guī)則規(guī)定的“早，大，寬，清”的避讓原則。在避讓來船時，習(xí)慣在已形成緊追局面時還覺得距來船較遠，遲遲不讓，給來船造成很大的航行壓力，易導(dǎo)致避讓行動的不協(xié)調(diào)。
5、自恃熟悉航區(qū)環(huán)境。常造成觸礁、擱淺事故
沿海航行的船舶駕駛員經(jīng)常往返同一個航線，或多次進出同一個航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自認為對該航線已經(jīng)很熟悉了，有時一個航行班沒有一個船位，過分依賴船舶導(dǎo)航儀器；有的駕駛員為省去航次結(jié)束時擦海圖的麻煩，一個航次不定一個船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多見。同時自恃熟悉航區(qū)環(huán)境，對該航區(qū)內(nèi)航行通告重視不夠，常常造成擱淺及誤人軍事演習(xí)區(qū)的發(fā)生。
6、魚汛季節(jié)，習(xí)慣穿行于漁船密集區(qū)
我國沿海魚汛季節(jié)，漁船達近百萬艘，沿海船舶駕駛員習(xí)慣走設(shè)計航線，往往又自恃操船水平較高，盲目進入漁船密集區(qū)航行，這樣就增加了沿海船舶碰撞漁船的可能性。因此航行條件許可時要盡量避免在漁船密集區(qū)域穿行，不得已逃入漁船群時，要及時備車，使用安全航速。此外，還要特別注意漁船的操作行為失常，防止緊迫危險和碰撞事故的發(fā)生。
7、能見度不良未互見時，習(xí)慣分讓路船和直航船
有些船舶駕駛員，對于能見度不良未互見時船舶之間的避讓關(guān)系不太熟悉，概念不清，習(xí)慣拿互見中的讓路和直航區(qū)分船舶之間的避讓關(guān)系，錯誤的強調(diào)霧航中本船是直航船，等待他船避讓，失去避讓的良機。
(三)值班時未能保持應(yīng)有的戒備
沿海駕駛員長期航行于復(fù)雜的沿海航區(qū)，大腦長期處于緊張狀態(tài)。久而久之就容易形成心理上的疲憊和麻痹，從而導(dǎo)致值班時戒備上的疏忽。比如在追越前船時，對前船可能的轉(zhuǎn)向行動沒有戒備；中國沿海季節(jié)性風(fēng)浪來臨前，未保持應(yīng)有的戒備，盲目開航或錨地未有任何應(yīng)急準(zhǔn)備，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。
(四)港內(nèi)或錨地值班松懈
沿海船舶錨泊或抵港后，船員心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易發(fā)生海事的原因。很多船舶在抵港后，沒能遵守留船人數(shù)的規(guī)定，除僅有的幾個值班船員外，都紛紛下地。然而在中國沿海，很多錨地底質(zhì)及港口避風(fēng)條件都不是很好，特別是在冬季的中國沿海，風(fēng)浪來的都很突然，船舶在這種情況下，如果值班松懈，戒備不足就容易發(fā)生海事。
(五)霧航值班措施未落實到位
我國沿海從汕頭到黃海北部屬于多霧區(qū)，其中尤以成山頭附近海域，長江口到舟山群島附近海面，臺灣海峽北口為主要霧區(qū)。霧中航行船舶應(yīng)嚴格遵守霧航的有關(guān)規(guī)定。然而對于經(jīng)常從事沿海運輸?shù)拇埃瑢F航值班措施落實不到位，存在僥幸心理，有些船舶根本未落實霧航措施，最終釀成事故發(fā)生。
(六)值班過程中駕駛員應(yīng)變能力較差
現(xiàn)在很多駕駛員提升過快，導(dǎo)致很多駕駛員缺乏足夠的航海經(jīng)歷，沒有足夠的航海經(jīng)歷就缺乏船舶值班過程中對于緊急情況下的應(yīng)變能力。同時，現(xiàn)在的航海院校。只注重對學(xué)生的理論知識的培養(yǎng)，把考證通過率放在了第一位，從而忽略了對學(xué)生在校期間的實操能力、動手能力、應(yīng)變能力的培養(yǎng)和教育，遇到復(fù)雜問題，不知如何解決。
二、對沿海船舶安全值班工作的建議
針對目前沿海船舶駕駛員在值班工作時存在的現(xiàn)狀，從源頭中做好“人”的工作，才是預(yù)防和降低交通事故發(fā)生的關(guān)鍵，因此，應(yīng)做好以下幾項工作。
1、加強對駕駛員，尤其是年青駕駛員的避碰規(guī)則的深入學(xué)習(xí)，不僅僅是理論知識的學(xué)習(xí)，公司海務(wù)人員還應(yīng)該根據(jù)海上常見事故的經(jīng)驗教訓(xùn)對駕駛員進行針對性的培訓(xùn)，同時舉辦船員上船前和定期利用船舶靠港時上船時的培訓(xùn)，提高駕駛員的綜合素質(zhì)。
2、駕駛員在船工作期間，應(yīng)建立駕駛員的長期監(jiān)管體制，船長應(yīng)對駕駛員做好現(xiàn)場的監(jiān)督和考查，及時發(fā)現(xiàn)駕駛員在值
班過程中存在的問題，及時制止。同時海務(wù)人員應(yīng)定期的上船對船舶駕駛員進行考核，關(guān)心船員的生活，讓駕駛員安心的投入到工作當(dāng)中。
3、從硬件方面入手，針對中國沿海水域特殊情況，盡快建立和完善我國沿海水域的分道通航制度和VTS報告制度，加強對沿海船舶航行的有效監(jiān)管。
4、從軟件入手，在航海院校對航海專業(yè)的設(shè)置上，應(yīng)注重學(xué)生動手能力和應(yīng)變能力的培養(yǎng)，同時強化學(xué)生嚴格遵守和服從紀(jì)律的意識的教育，培養(yǎng)學(xué)生的責(zé)任心。
船舶安全論文范文2
船舶管路系統(tǒng)的任務(wù)是輸送各種流體介質(zhì)，以滿足東西設(shè)備和船舶系統(tǒng)正常工作，以確保船舶安全航行。船舶管路系統(tǒng)是由管子、管路附件和絕緣材料等組成的。
壓載系統(tǒng)的任務(wù)是通過載水泵、閥箱和壓載管路將壓載水注入各壓載艙，將壓載水從各壓載艙排出和進行各壓載水艙之的調(diào)駁。
在每個循環(huán)中，在剛剛別更換的空氣被壓縮之前，充分的掃除廢氣是很重要的，否則的話，新鮮空氣將被上次循環(huán)中未排盡的廢氣所污染。
關(guān)鍵詞：管路 管路附件
本次設(shè)計是設(shè)計壓載和排氣兩個系統(tǒng)的管路，它們在船舶設(shè)計中占有很重要的地位和作用。此論文參考了大量有關(guān)書籍和刊物，但由于時間倉促，編者自身水平有，難免有錯誤和疏漏之處。
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船舶安全論文范文3
【論文關(guān)鍵詞】船舶電力系統(tǒng)；電源裝置；設(shè)計
0 引言
電源是船舶電力系統(tǒng)的重要組成部分。供電裝置的選擇是合理的，它直接影響到船舶的安全與經(jīng)濟運行。因此，在進行船舶電站裝置的設(shè)計時，要全面、認真、謹慎。在電源裝置設(shè)計過程中，首先要通過電力負荷的計算確定船舶在各個工況下電力負載所需總功率，然后根據(jù)計算結(jié)果確定電站的總功率以及發(fā)電機組的臺數(shù)和單機功率。
根據(jù)不同的工作條件，對船舶電力負荷進行計算，不同的船舶，運行工況的劃分也不完全一樣，根據(jù)具體情況確定運行工況，但是必須要計算決定船舶電站總?cè)萘康淖畲筮\行工況和確定最小臺發(fā)電機功率的最小運行工況。
1 電力負荷統(tǒng)計
電力負荷的計算方法有很多種，但是三類負荷法是應(yīng)用最普遍的一種。三類負荷法把全船電力負荷按使用時間長短分三類，并參考實際情況后進行計算。因為充分的數(shù)據(jù)，可以準(zhǔn)確地計算出電氣設(shè)備的負荷系數(shù)，因此，三類負荷法可以得到更準(zhǔn)確的結(jié)果。
1.4 發(fā)電機組容量和臺數(shù)的選擇
在船舶設(shè)計階段，對于全船所使用的設(shè)備型號和數(shù)量等不是很清楚，一般根據(jù)主機容量或船舶噸位來估算船舶電站的總?cè)萘俊０l(fā)電機組的單機容量和機組數(shù)量應(yīng)根據(jù)負荷計算結(jié)果來確定。
1.5 電站容量
通過負荷計算，可以得到船舶在各種運行狀態(tài)下需要發(fā)電機供給的總功率。在決定電站的總發(fā)電量時，還要考慮到船舶的安全航行、維護保養(yǎng)、短時出現(xiàn)的峰值負荷、今后可能增加設(shè)備等情況，因此，要把通過負荷計算得到的PΣ適當(dāng)放大，求得電站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。
根據(jù)船舶的運行情況，在1.2～1.5的區(qū)間內(nèi)選取合適的數(shù)值。對于以后有可能改裝的船舶，選取的數(shù)值要相對大一些。
2 發(fā)電機組容量和臺數(shù)選擇原則
電站的總?cè)萘繎?yīng)作為發(fā)電機組的單機容量和數(shù)量的主要依據(jù)，通常由以下原則確定：
1）每臺發(fā)電機的最大負荷為75%至90%的額定負載，網(wǎng)絡(luò)暴力論文并保留一定的儲備能力。
2）選定了船舶發(fā)電機組的數(shù)量及容量，即使是任何一組停止工作，仍可以確保船舶推進系統(tǒng)的重要設(shè)備的正常運作，以及船舶的安全。
3）在發(fā)電機的并聯(lián)運行中，應(yīng)使用同類型的發(fā)電機組，以確保發(fā)電機組并聯(lián)運行時穩(wěn)定運行。
4）使用的發(fā)電機臺數(shù)要適當(dāng)，一般為2～4臺。
5）在船舶上設(shè)置應(yīng)急電站以滿足緊急情況的需要。
根據(jù)以上原則，通常民用船舶電站設(shè)置2～4臺型號相同、容量相同的主發(fā)電機組。表1為500t運輸船電站發(fā)電機組的選擇結(jié)果。
在確定了電站基本參數(shù)及發(fā)電機組容量和臺數(shù)之后，就需要對發(fā)電機組進行選型。表2為500t運輸船電站選用的發(fā)電機組組成。
該500t運輸船電站選用的發(fā)電機，由德州奧力機械有限公司生產(chǎn)，經(jīng)中華人民共和國船舶檢驗局檢驗合格認可。型號：T2H2XV-90-4，額定容量為90KW，額定電壓為400V，額定頻率為50Hz；額定轉(zhuǎn)速為1500r/min；功率因數(shù)為0.8（滯后）；電樞繞組為帶有中性點引出線的星形聯(lián)結(jié)；工作方式為連續(xù)（S1）。
3 結(jié)語
本文主要對船舶電力系統(tǒng)中的供電裝置進行設(shè)計。首先對船舶的運行工況及用電負荷的分類做了簡單的介紹，其次說明了三類負荷法進行電力負荷計算的步驟和流程，最后在闡述了船舶電源裝置選擇原則的基礎(chǔ)上，進行了發(fā)電機組臺數(shù)和功率的選擇，以及對發(fā)電機進行選型等。
【參考文獻】
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船舶安全論文范文4
中國海事仲裁委員會組團15人參會，主要由上海海事法院、寧波海事法院和廣州海事法院的法官，中海集團法律總顧問，中國船舶工業(yè)公司高級管理人員，上海海事大學(xué)和大連海事大學(xué)教授，海事律師事務(wù)所律師和海仲秘書處人員組成。海事仲裁代表團向大會提交8篇論文，有7人作了演講。
本屆大會雖然是在受全球金融危機影響、航運業(yè)仍未走出低迷的經(jīng)濟背景下召開的，但在與會代表們的共同努力下仍取得圓滿成功。各國代表從海事仲裁領(lǐng)域多視角進行學(xué)術(shù)理論和業(yè)務(wù)研討，梳理國際海事仲裁發(fā)展思路，促進國際航運健康發(fā)展，無疑在一定程度上給航運經(jīng)濟的復(fù)蘇增強了信心，成為有重要影響的一屆大會。
1 國際海事仲裁的新發(fā)展
美國代表John Komball在發(fā)言中回顧紐約2009年至2012年海事仲裁業(yè)的發(fā)展情況，強調(diào)美國聯(lián)邦仲裁法從寬對待仲裁條款，堅決執(zhí)行仲裁裁決的政策。美國法院對敗訴方以“故意漠視法律”為由要求撤銷仲裁裁決的抗辯予以嚴格限定，最大限度地支持仲裁裁決的終局性。John Komball分析了3年來的典型案例，如對因預(yù)防索馬里海盜產(chǎn)生的繞航損失，仲裁庭認為具有合理性，不應(yīng)由承租人單方承擔(dān)；對因索馬里海盜扣留人質(zhì)產(chǎn)生的費用問題，也傾向于由船舶所有人和承租人共同承擔(dān)，反映了紐約仲裁順應(yīng)航運新情況的務(wù)實態(tài)度。
印度孟買海事仲裁員Niranjan Chakraborty的論文《當(dāng)今印度仲裁法與海事仲裁的發(fā)展》介紹以1996年仲裁與調(diào)解法為主要框架的印度海事仲裁，以及3個主要仲裁機構(gòu)，即印度仲裁委員會、印度爭議解決國際委員會和印度仲裁與調(diào)解庭。海事仲裁由印度仲裁委員會專門受理。值得關(guān)注的是，印度最高法院關(guān)于Deutsche Post Bank案的決定意見中提及的仲裁當(dāng)事人雙方的定義問題，尤其是在有關(guān)租船合同項下提單、代位權(quán)和可能引起程序復(fù)雜化的爭議中，認為租船合同中船舶或貨物的保險人不受仲裁條款的約束，與國際通行做法仍有差異。
東道國加拿大代表John Bromly在發(fā)言中介紹加拿大2001年頒布的海事責(zé)任法案第46條的實施情況。立法增加這一條款是為了保護加拿大的進出口商，有利于對加拿大托運人和保險人針對貨物爭議擴大加拿大的管轄權(quán)。如海上運輸只要與加拿大連接點有關(guān)，就應(yīng)在加拿大訴訟或仲裁，不論其合同是否有約定。但近年來，該良好的立法意圖卻被聯(lián)邦法院的判決所削弱。John Bromly認為，即使第46條條款的效力被司法削弱，但第46條條款仍繼續(xù)幫助與加拿大實際有關(guān)的各方把案件留在加拿大管轄。
尼日利亞代表Doyin Rhoder-Vivour介紹該國仲裁業(yè)的發(fā)展近況。2009年以來，尼日利亞頒布了兩部法律，據(jù)此設(shè)立了拉各斯仲裁法庭和拉各斯?fàn)幾h解決中心。尼日利亞法院對仲裁態(tài)度友好，法院一系列裁定表明愿意執(zhí)行仲裁協(xié)議和仲裁裁決，包括那些由國際商務(wù)合同中產(chǎn)生的仲裁案件。新成立的仲裁院將為拉各斯成為非洲仲裁中心產(chǎn)生積極的影響。
德國代表Friedrich Strube在演講中對倫敦仲裁的大量上訴提出不同的意見。他認為，德國民事仲裁沒有實質(zhì)性上訴，事實問題和法律是結(jié)合在一起的，仲裁員就是“法律智囊團”。“發(fā)表意見的權(quán)利”意味著所有爭議問題必須在裁決作出前辯論和解決。而倫敦普通法仲裁更為商業(yè)化，上訴意味著對當(dāng)事人信任的仲裁員的不信任，與仲裁的本意相悖。倫敦仲裁日趨商業(yè)化，沿用訴訟程序，加重當(dāng)事人經(jīng)濟負擔(dān)，為航運界所詬病。德國代表的發(fā)言很能反映歐洲大陸法系仲裁界的立場和觀點。
澳大利亞代表Peter McQueen向大會報告澳大利亞承認和執(zhí)行外國海事仲裁裁決的情況，重點介紹澳大利亞國際仲裁法2010年的修改與澳大利亞海上貨物運輸法的銜接問題。仲裁法第2C條明確規(guī)定，本法不得影響1991年海上貨物運輸法第11條的規(guī)定。海上貨物運輸法第11條強調(diào)提單的管轄權(quán)僅限于澳大利亞，即使雙方約定在外國仲裁也屬無效。以后，海上運輸法進一步將澳大利亞的海運管轄權(quán)擴大到航次租船和包運。作為“與海上運輸相關(guān)的合同”，在這類合同中約定，在澳大利亞以外國家仲裁，則法院不予承認和執(zhí)行。澳大利亞的司法判例進一步發(fā)展了仲裁法擴大本國海事仲裁的立法本意。
中國代表李虎的《中國海事仲裁的最新發(fā)展》論文介紹說，自漢堡第17屆國際海事仲裁員大會以來，中國海事仲裁的仲裁數(shù)量和標(biāo)的大幅度增長，特別是海事仲裁在天津、重慶設(shè)立分會，進一步形成網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的格局，與海事法院訴調(diào)對接的新嘗試表明中國海事仲裁的發(fā)展環(huán)境進一步改善，論文還介紹了正在修改的海事仲裁新規(guī)則的主要特點。
中國代表蔡鴻達在演講中具體介紹上海海事仲裁的特點，說明上海國際航運中心建設(shè)對海事仲裁的需要和推動。
2 租船合同與海盜事件
船舶安全論文范文5
關(guān)鍵詞：船舶運載 危險品 探析 管理
1.前言
我國的船舶運輸也是目前我國運輸方面的一個不可小覷的力量，在運輸?shù)倪^程中不可避免的會運輸一些散裝的危險品，在這樣的情況下，應(yīng)該采取相關(guān)的措施和政策以及相關(guān)的法律法規(guī)，對散裝危險品的運輸進行嚴格的管理和控制，例如《船舶散裝運輸液體危險化學(xué)品安全監(jiān)督管理辦法 》（試行）以及《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》、《水路危險貨物運輸規(guī)則》、《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章制度。
2.船舶散裝危險品海事管理
2 . 1加強危險品運輸申報的管理
船舶運輸散裝危險品在運輸時，必須按船舶海上散裝危險品運輸申報制度辦理相關(guān)的運輸手續(xù)，在運輸危險品的時應(yīng)該加強申報手續(xù)的審核和檢查，只有經(jīng)過相關(guān)管理部門的審核才可以將船裝載危險品，在運輸過程中牽扯到的單位應(yīng)該得到相關(guān)主管部門的審批，并且在申報審批的過程中，相關(guān)主管部門應(yīng)該對危險品的物理性質(zhì)以及危害性進行鑒別。同時，要求運輸?shù)膯挝惶峁┠茏阋哉f明危險品性質(zhì)和危害程度的相關(guān)技術(shù)資料，以及相關(guān)檢測單位的檢測報告。
2 . 2加強危險品運輸管理
危險品在經(jīng)過檢查和技術(shù)鑒定后，在運輸?shù)倪^程中也應(yīng)該加強管理力度，尤其是一些化學(xué)藥劑應(yīng)該充分的掌握這些運輸危險品的化學(xué)性和物理性質(zhì)，在運輸?shù)倪^程中應(yīng)該及時地檢查這些危險品的性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，對一些散裝的危險品應(yīng)該進行適當(dāng)?shù)奶幚恚缣妓徕c就是一個很危險的物質(zhì)，如我們不能了解和掌握碳酸鈉的化學(xué)性質(zhì)，就很容易在運輸?shù)倪^程中出現(xiàn)危險。因此，在運輸?shù)倪^程中海事主管部門應(yīng)該對危險品性質(zhì)以及特性進行詳細的了解和檢查，在船舶起運前對相關(guān)的運輸物質(zhì)進行嚴格的檢查和防護。
對檢查合格的，應(yīng)按照相關(guān)的國家法律法規(guī)條例，允許運輸?shù)拇吧⒀b危險品應(yīng)該進行明確的標(biāo)識，只有嚴格的標(biāo)識才能很好的區(qū)分危險品的類型和性質(zhì)，在此之前國家的相關(guān)部門應(yīng)該把好審批這關(guān)，在海事運輸管理部門對危險品檢查時應(yīng)該做到有針對性的檢查，對船舶運輸危險品進行定性的分析，主管部門嚴把審批關(guān)對危險品進行有針對性的檢查，檢查合格后對危險品進行明確的標(biāo)識，只有對危險品進行了明確的標(biāo)識和檢查才能保證運輸?shù)陌踩Ｆ浯危哟蟠拔ｋU品運輸?shù)男麄鞴芾砹Χ龋筮\輸?shù)南嚓P(guān)人員對于危險品運輸?shù)南嚓P(guān)管理法規(guī)和條例，例如《危險化學(xué)品安全管理條例》、《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》、《國際海運危險貨物規(guī)則》、《水路包裝危險貨物運輸規(guī)則》等相關(guān)的國際法規(guī)和條例進行學(xué)習(xí)和宣傳貫徹。
2 . 3加強對船舶危險品瞞報、謊報的查處工作
在船舶運輸貨物檢查的環(huán)節(jié)是最為重要的運輸環(huán)節(jié)，在船舶危險品的運輸檢查時應(yīng)該加強相關(guān)的檢查力度，相關(guān)的管理部門進行檢查檢測，對于檢查后的結(jié)果應(yīng)該及時的向有關(guān)管理部門進行上報，不能出現(xiàn)瞞報和謊報的現(xiàn)象。同時，在船舶運輸?shù)倪^程中牽扯到相關(guān)單位比較多，也會出現(xiàn)管理部門的過多導(dǎo)致監(jiān)管責(zé)任的互相推脫，這個管理部門指靠下個管理部門的監(jiān)管，這樣一個推一個的部門監(jiān)管必然會導(dǎo)致管理出現(xiàn)紕漏。因此，我們應(yīng)該加強船舶運輸管理部門的相互合作，并相互之間建立完整的信息平臺，采取比較先進的信息管理模式對船舶運輸?shù)呢浳餀z查的結(jié)果進行交流，這樣信息平臺的交流可以達到資源和信息共享的目的。對此，只有各個管理部門的相互合作，才能很好的控制謊報、瞞報的現(xiàn)象出現(xiàn)。另外，海事管理部門應(yīng)該加大謊報瞞報的處罰管理力度，如果觸犯了相關(guān)的管理制度和法律法規(guī)，應(yīng)對其進行刑事處理。
2 . 4加強管理船舶公司以及落實對危險品的監(jiān)管措施
海事相關(guān)的管理部門應(yīng)該加強對船舶公司的管理，督促相關(guān)運輸單位完善危險品管理制度和相關(guān)的管理體系，海事管理部門應(yīng)該加強對船舶公司的監(jiān)管力度，及時對船舶公司的運輸能力和船舶公司對危險品運輸?shù)慕?jīng)驗是進行檢查，在船舶運輸審批時，對于運輸?shù)拇肮镜馁Y質(zhì)和運輸范圍進行仔細的甄別，并選擇有經(jīng)驗的船舶公司對危險品進行運輸，另外還要對船舶公司的危險品運輸?shù)念A(yù)案以及相關(guān)的管理措施進行審查，對危險品的運輸管理制定相關(guān)的管理制度。
海事管理單位在進行危險品運輸申報審批時，應(yīng)該考慮船舶公司對危險品監(jiān)管的力度和措施，船舶公司應(yīng)該具有完整的危險品運輸管理體系和監(jiān)管措施，對于船舶公司的危險品運輸?shù)谋O(jiān)管力度應(yīng)該加強，在運輸審批時應(yīng)該仔細的審批運輸時保障措施和相關(guān)的處理危險品的相關(guān)辦法，如果該船舶企業(yè)具有運輸危險品的資格和能力，并具有完備的相關(guān)危險品運輸?shù)墓芾眢w系，就可以承擔(dān)海上危險品運輸?shù)臉I(yè)務(wù)。因此，加強管理船舶公司和落實對危險品監(jiān)管措施是十分必要的，也是很好的管控措施。
2 . 5加強船舶載運危險貨物的適裝許可業(yè)務(wù)流程管理
2.5.1受理
在受理時，應(yīng)對申請人和船舶公司的申請條件和申請材料進行嚴格的審查，主要包括申請人出示相關(guān)單位的具體材料，以及相關(guān)船舶載運危險品申報單和船舶的運行的相關(guān)證件，以及船舶運輸危險品的經(jīng)驗和能力，對于運輸危險品遇見危險情況時的控制措施和解決辦法。其次，在運輸危險品時，應(yīng)提供檢查員簽字的危險品運輸證明材料，以及運輸危險品的器具的相關(guān)檢測報告和驗收合格證明書。對申請的材料和表格進行嚴格的審查，如果該船舶公司或者個人沒有依法取得許可的不能予以受理。
2.5.2審核
經(jīng)嚴格檢查符合相關(guān)的政策和法規(guī)，在受理人審核同意后，主管部門應(yīng)該在《船舶載運危險貨物申報單》上相關(guān)簽字的位置進行簽字，并且簽上具體的日期和批復(fù)意見，同時蓋上相關(guān)單位的專用章。另外，在審核的過程中海事管理部門應(yīng)該加強審核的力度和審查的力度。對于船舶運輸危險物品的運輸?shù)倪m裝流程的管理，從審核到最后的審批應(yīng)嚴格按照相關(guān)法律法規(guī)進行審查，經(jīng)過嚴格的審查符合相關(guān)法律法規(guī)以及規(guī)定和條例，予以審批。只有嚴格的審查管理制度才能確保船舶危險品運輸?shù)陌踩?/p>
3.結(jié)束語
加強船舶海上散裝載運危險品海事管理，對于我們國家的海上運輸安全是十分有利的，船舶運輸?shù)陌踩俏覀兠總€海事主管部門的職責(zé)，只要各個主管部門加強橫向聯(lián)合和相關(guān)檢查信息的溝通，才能很好的保障船舶海上危險品運輸?shù)陌踩浴Υ耍Ｊ鹿芾聿块T應(yīng)從危險品運輸申報的管理、危險品運輸管理、船舶危險品瞞報、謊報的查處工作、船舶載運危險貨物的適裝許可業(yè)務(wù)流程管理等方面加強管理力度。同時，海事管理部門還應(yīng)切實履行自己職責(zé)，對于船舶散裝危險品運輸檢查結(jié)果瞞報、謊報的行為予以嚴厲的懲罰，這樣才能很大程度上減少了船舶運輸危險品的不安全性，確保船舶運輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻：
[1]郝喜蘭，孫渝平.水路危險貨物運輸標(biāo)準(zhǔn)體系研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2007（5）.
[2] 王晨陽.淺談臺州港海門港區(qū)危險貨物碼頭安全管理的現(xiàn)狀及對策[J].交通建設(shè)與管理，2007（1）.
船舶安全論文范文6
關(guān)鍵詞：港口航道 船舶行為 通過能力
中圖分類號：U691 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路運輸具有較大的運載能力，且運輸成本較其他運輸方式更為低廉。據(jù)有效數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在我國，水路運輸大約承擔(dān)著93%的煤炭運輸和外貿(mào)運輸量。貨物運輸中，水路運輸占據(jù)著重要的地位。港口是水路運輸?shù)闹匾B接點，港口的吞吐能力對內(nèi)河與海洋的戰(zhàn)略發(fā)展有重要影響作用。
現(xiàn)如今，隨著港口的吞吐量增加，進出港口的船舶數(shù)量逐漸增加，船舶類型也日趨多樣化、復(fù)雜化。一個港口隨著規(guī)模的擴大會形成多個分散港區(qū)，進出港口的船舶交通流更加復(fù)雜。分析船舶在港口的運動過程，通過挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設(shè)計的關(guān)鍵研究方向。
2 港口系統(tǒng)概述
2.1 港口生產(chǎn)系統(tǒng)
港口生產(chǎn)系統(tǒng)是港動中各相互作用著的若干要素的復(fù)合體，按照性質(zhì)一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產(chǎn)性要素和輔要素[1]。港口航道的通過能力關(guān)系著挖掘航道的運輸潛能、港口經(jīng)營部門的航道規(guī)劃和提{航道的整體利用率，同時也影響著航道內(nèi)的安全通行。
2.2 港口的船舶運動分析
航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務(wù)效率，水域要素是包含登陸點、錨地、等讓區(qū)、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運動過程一般分為進港航行、船舶的靠泊與裝卸作業(yè)、離泊出港三個環(huán)節(jié)。船舶在港口的運動一般遵循交叉水域避讓、先來先服務(wù)、合理選擇占用航道水域旋回作業(yè)時機等原則。
3 航道通過能力分析
3.1 航道通過能力界定
作為一個宏觀的交通領(lǐng)域概念，航道通過能力基于不同的行業(yè)角度有三種不同定義[2]。
3.2 影響港口航道通過能力的因素
港口航道不僅與港口系統(tǒng)的存在相互影響，還和港口的服務(wù)水平、港口布局、船舶調(diào)度等息息相關(guān)。影響港口航道通過能力的因素大致總結(jié)為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務(wù)水平等方面。
（1）自然條件。影響港口通過能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見度、潮汐、風(fēng)向、洪枯水期與水位變化、臺風(fēng)寒潮等災(zāi)難天氣發(fā)生頻率等，自然因素主要會影響到港口航道的年作業(yè)時間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類型與等級分布、船舶的到港與離港規(guī)律。同一航道，若有危險品船舶的進出，鑒于危險品船舶的進出港限制條件較多，其航道的通過能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過能力也較小；如果船舶在每天的特定時間段到達，船舶等待較多，其他時間段較為空閑，該航道的通過能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設(shè)計水深、航道凈空高度、航道轉(zhuǎn)彎半徑等設(shè)計參數(shù)。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級和種類，間接影響航道通過能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設(shè)置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關(guān)乎船舶是否需要進行船舶的移泊作業(yè)；錨地規(guī)模與集裝箱港區(qū)的單線航道通過能力相互關(guān)聯(lián)；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標(biāo)準(zhǔn)、航道與碼頭相對位置等，這些都與船舶在港內(nèi)運動的便利性相關(guān)。（5）港口服務(wù)水平。航道的通過能力是通過航道交通組織的調(diào)度和港口貨物的調(diào)度、裝卸、轉(zhuǎn)運等服務(wù)，在單位時間內(nèi)完成船舶裝卸貨作業(yè)，同時順利進出航道的能力[3]。港口的服務(wù)水平是影響航道通過能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行為分析
4.1 船舶行為
船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類行動的規(guī)律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態(tài)航行行為、船舶作業(yè)行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環(huán)境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調(diào)度影響等。
4.2 船舶行為特征
考慮船舶的作業(yè)行為，以雙向航道為研究對象，本文將港口船舶行為分為常態(tài)航行、穿越、會遇、掉頭作業(yè)這四類情況。常態(tài)的航行行為即按照港口的主航道方向的進港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進出港的航道一邊垂直穿過整個航道，到達港口航道另一邊，且不占航道水域；會遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時達到港匯水域，按一定組織規(guī)則，駛離交匯水域；掉頭作業(yè)行為是在碼頭前沿的船舶進行旋回掉頭靠離泊作業(yè)的情況，對于單航道，掉頭作業(yè)將一定程度上影響港口航道通過能力。
5 總結(jié)
本文通過系統(tǒng)梳理港口系統(tǒng)、港口船舶運動過程的相關(guān)理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過能力的影響因素，結(jié)合船舶行為的相關(guān)理論，將港口航道的船舶行為歸納總結(jié)為常態(tài)航行行為、會遇行為、穿越行為和掉頭作業(yè)行為四類。不同的船舶行為對港口航道的通過行為有不同的影響作用。本文對日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導(dǎo)意義。
參考文獻
[1] 楊翔.船舶交通流^預(yù)測方法研究[D].人迕：人連海審人學(xué)碩十學(xué)位論文，2006.
[2] 卞藝杰.航道通過能力研究[J].水運2000，（8）： 27-30，48.
