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橋梁工程的定義范文1

關鍵詞：橋梁工程；生命周期；環境英語；成本

當前，可持續發展已成為國際結構工程領域的共同理念，資源節約與環境友好的可持續橋梁工程是今后橋梁工程建設的發展方向。在現代橋梁建設中，環境與經濟的協調發展是促進橋梁工程可持續發展的重要問題，橋梁工程生命周期環境影響成本分析已成為國內外研究的熱點。我國雖然在材料工業、生態產品等領域開展了生命周期環境影響成本分析研究，但對于橋梁工程生命周期環境影響成本的研究尚處于探索階段，因此，有必要對橋梁工程生命周期環境影響成本進行系統分析。

一.生命周期評價的定義及特點

自上世紀九十年代以來，國際上針對日趨嚴峻的全球變暖問題，開始從生命周期對產品的環境影響進行分析研究。所謂生命周期是指一種產品從原材料開采開始，經過制造、運輸及銷售，到消費者使用和維修，最終作為廢棄物處置的整個過程（1）LCA是一種從原材料生產和加工到最終廢棄處理等生命周期評價過程，系統性較強，是從“搖籃到墳墓”的生命周期過程的分析。（2）側重于環境影響評價，包括能源和資源的利用、各種污染物的排放等，很少涉及經濟屬性和社會屬性。（3）工作量大，涉及面廣，因為LCA涉及整個生命周期過程，同時工作量較大，LCA研究需要大量的數據來源，獲得這些數據后還需要大量的工作量進行分析及歸類。（4）LCA的假定，例如系統邊界的設定、數據收集的方式和所選擇的環境影響類型等都帶有一定的主觀性，并且由于受地域環境的限制，LCA的結果不適用于所有區域，具有很強的地域性。（5）評價結果的精確度，由于數據變化更新很快，權重確定等具有較強的主觀性，導致評價結果只能提供參考依據，并不能十分精確的反映相關問題的影響程度。

二.橋梁工程生命周期環境影響成本分析體系

2.1橋梁工程設計

在橋梁工程的設計階段，是根據業主的要求進行橋梁工程的設計，一般包括初步設計、施工圖設計和技術設計，設計階段雖然是控制橋梁工程生命周期總成本的關鍵階段，它間接的決定了后期整個工程成本造價，但是對環境的直接污染較小，可忽略不計，并且資源能源的消耗等方面的成本較小，對橋梁工程整個生命周期環境影響成本的影響微乎其微，可不用考慮。

2.2原材料生產與加工階段

橋梁工程在項目施工前，都會對所需的建筑原材料進行生產和再次加工，例如水泥、混凝土、預應力筋等，在原材料生產和加工階段也會對環境污染造成嚴重破壞，如排放大量的污水對河流湖泊等水體的破壞，以及建筑垃圾等固體廢棄物的排放，也會消耗大量的資源和能源，產生相關的成本費用。

2.3橋梁工程施工階段

在對建筑原材料進行生產與加工以后，施工人員就開始按照圖紙和施工方案進行橋梁工程的施工階段，在此期間，大量的建筑材料使用、施工機械與設備消耗的電力和燃料，排放出大量的CO：等溫室氣體，建筑材料的堆放，尤其是對施工棄土、建筑垃圾的臨時堆放等，都將會影響城市衛生環境和城市景觀；工程施工期間，施工機械所排放的噪聲、揚塵、廢氣、工程垃圾、施工排水等都會對周圍環境造成污染；由于施工期間廢渣堆放、施工機械在城市內運輸穿行，都會對城市的景觀帶來一定的破壞；并且在橋梁工程施工期間，施工機械作業所引起的噪聲、振動可能對水生動物的生活環境產生一定的影響，使得其活動區域縮小，但由于這種影響僅局限于施工期，特別是墩臺基礎施工階段，施工期橋墩基礎施工、施工營地生產及生活污水的排放等工程行為可能引起該江段的懸浮物增加，總之，施工期間對水生動物的影響主要集中在橋梁水下結構部分施工階段，即橋墩施工階段，而橋梁水上結構施工，其施工作業噪聲對水體水質及對水生生物棲息、活動環境的影響程度將大為減輕。

2.4運營和維護階段

在橋梁工程的運營和維護階段，主要的大氣污染源是行駛在橋上的汽車及路面揚塵，行駛的汽車排放出的主要氣體COx、502、NOx、煙塵和粉塵等；路面為瀝青混凝土和水泥混凝土，為不透水區域，有匯流快等特點，降雨期間，路面徑流所挾帶的污染物成分主要為懸浮物和少量石油類，多發生在一次降雨初期，路面雨水中僅初期雨水主要污染物為COD等，并且還有過橋車輛拋棄在橋面上的垃圾等一系列環境污染問題。

2.5橋梁工程廢棄階段

橋梁工程在達到使用年限以后無法在進行運營的時候，橋梁工程處于廢棄階段，此時，便要對該橋梁進行拆除。在拆除的同時，同樣要面對消耗大量的資源能源，施工機械與設備消耗的電力和燃料，排放出大量的CO：等溫室氣體等，還有大量的固體廢棄物，包括生活垃圾和建筑垃圾的產生，這些都對自然環境和人類健康造成很大的危害，并帶來一定的損失

三.橋梁工程生命周期環境影響成本分析模型

橋梁工程LCEIC分析模型的目的是去量化和表達橋梁在生命周期內的各種環境影響成本，以及定義橋梁工程的每種環境影響成本在生命周期內的分布情況，為此，橋梁工程LCEIC分析模型的基本假定如下四點所示：

（1）資源消耗與橋梁工程在生命周期內產生的污染物質等技術指標可以轉換成經濟指標，經濟指標用貨幣單位來表示，有助于建立橋梁工程在生命周期內統一的標準化數據庫。

（2）模型的參照基準是以國家制定的環保標準為基準，即作為橋梁工程LCEIC分析模型中參數取值的基準。

（3）橋梁工程在整個生命周期的不同階段，橋梁工程產生的污染物質與資源消耗對于環境的影響只與其產生污染物與資源耗費的數量有關。

（4）由于橋梁工程產生的污染物質與資源的消耗難以去量化對人類健康的影響的嚴重程度，故假設橋梁工程LCEIC分析模型不考慮此類影響。

根據環境影響成本的定義，參考國內外環境影響成本分類方法，結合橋梁工程的結構特點，從生命周期角度考慮環境影響成本的界定，將其分為五類，即資源消耗成本、水污染成本、大氣污染成本、噪聲污染成本和固體廢棄物污染成本。

總 結：

綜上所述，通過深化橋梁工程生命周期環境影響成本研究，能夠在節省橋梁工程成本的同時，將其對環境的影響降到最低，實現發展與環保的同步進行。這就要求相關部門能夠在現有的基礎上，對橋梁工程的生命周期環境影響成本進行仔細核算，并在此基礎上采取相應的措施。

參考文獻：

[1]葛耀君，李建中，李惠等.大型橋梁全壽命結構設計理論與方法[M].建筑、環境與土木工程

11學科發展戰略研究報告（2006一2010），國家基金委工程與材料科學部，科學出版社，2006.

[2]葉文亞，李國平，范立礎.橋梁全壽命成本初步分析[J].公路，2006，6：101一104.

橋梁工程的定義范文2

【關鍵詞】大型橋梁工程 抗震設防標準

我國處于環太平洋地震帶與亞歐地震帶之間，受到太平洋板塊、印度板塊和菲律賓海板塊的擠壓，地震斷裂帶十分活躍，難逃地震頻發的厄運。而大型橋梁一旦在地震中遭到損毀，不僅給國家帶來了巨大的經濟損失，也給人們的生活埋下了安全隱患，其后果不堪設想。因此，對大型橋梁工程的抗震設防標準研究意義重大。然而，這一概念的提出仍然停留于探索的階段，迄今為止還沒有一套標準和規范給大型橋梁工程的抗震設防工作提供參考。由于大型橋梁在交通出行中地位的顯著，以及其本身工程規模的浩大，給大型橋梁工程的抗震設防工作帶來了難度。

一、地震破壞程度的等級劃分

地震可根據自身破壞程度分為以下五個等級：基本完好：大型橋梁工程在地震環境下保持基本完好指的是承重構件完好，橋梁的基本結構與基本性能沒有被破壞，僅僅是個別非承重構件以及附屬構件有著不同 程度的輕微破壞，基本不影響橋梁的使用；輕微破壞：輕微破壞指的是個別承受構件出現輕微的可見裂縫，而 非承重構件則有明顯裂縫，附屬構件遭到不同程度的損壞，只要稍加修理便可繼續使用；中等破壞：中等破壞指的是出現輕微裂縫的承重構件數量較多，小部分裂縫現象明顯， 個別非承重構件遭到嚴重破壞，需要進行一般修理后才能繼續使用；嚴重破壞：嚴重破壞指的是大部分承重構件遭到損壞，威脅到橋梁整體構造，局部出現倒塌現象，給修理工作帶來一定的困難；倒塌：由于多數承重構件遭到嚴重破壞，整體橋梁結構面臨倒塌風險或已出現倒塌現象，無法修復。

二、地震給大型橋梁工程帶來的經濟損失

橋梁在現代交通運輸中扮演者至關重要的角色，它掌握著連接不同地域交通網絡的命脈，大型橋梁在地震環境中受到不同程度的損害會給國民經濟帶來如下影響：增加運輸成本：由于受到地震的影響，橋梁可能出現交通被迫中斷的現象，致使部分車輛必須繞行，從而給車輛增加了包含輪胎、燃料等因素在內的運輸成本的增加；增加運輸時間：地震的破壞性在一定程度上對大型橋梁工程帶來了損害，從而限制了其自身職能的發揮，車輛由于受到橋梁交通被迫中斷的影響而選擇繞行，從而增加了運輸時間，從某種程度上而言，也降低了其工作效率；增加受災區域經濟損失：因交通受到限制，車輛出行在運輸成本與運輸時間上的投入都有所增加，從而增加了企業的開銷，降低了企業的經濟效益，對整個受災區域的經濟都形成了打擊。

三、大型橋梁工程抗震設防標準研究

（一）單一水準設防，一階段設計

國內外科研工作者通過對地震災害資料的搜集，并對其不斷深入的研究，對于地震的特性以及破壞能力、構件能力方面的認識也不斷加深。而我國現行的關于公路抗震方面的設計規范采用的則是單一水準設防，一階段設計的方式，旨在保障大型橋梁工程不會受到大地震影響而發生倒塌[2]。該設計方法將重點放在延性抗震設計和驗算上面。但是經過實踐表明，單一水準設防，一階段設計仍然存在些許不足之處。為了適應現代社會發展的需求，必須對該設計方法進行不斷完善與改革。

（二）雙水準設防，三水準設防兩階段設計

經過幾十年的研究，國內外諸多地震工程專家都先后對分類設防的抗震設計思想提出了見解。這一抗震思想主要體現在遇到小程度地震的時候，結構物承重構件基本保持完好，其結構和性能都沒有發生改變，不會影響其正常使用，不需要進行修理；如果遇到中等程度的地震，要保證結構物無重大損壞，在經過了修復之后仍可繼續使用；而假設遇上大型地震，結構物有可能受到嚴重破壞，但不致倒塌。目前雙水準設防，三水準設防兩階段設計的方法在國內外已經得到廣泛運用，它能夠有效保證大型橋梁工程在地震情況下受到最小的傷害。

（三）三水準設防三階段設計

基于我國社會發展的實際需求，三水準設防三階段設計的思想被要求應用到我國大型橋梁工程的抗震設防標準當中[4]。該設計指的是對應三個設防水準，分別校核各自的設計標準，保證設計兼顧三個設防水準的要求，在充分考慮到橋梁位于交通網絡位置的重要性以及承擔交通量的大小，針對性地采用不同的抗震設防標準。

（四）多水準設防，基于多性能目標的抗震設計

我國在多次受到地震災害中獲取的經驗表明，不倒塌的抗震設計才是保證人們生命安全的基本前提，但是仍然無法避免地造成巨大的經濟損失。于是，基于性能的抗震設計思想應運而生，并且得到了專業學者的廣泛認可。它是抗震設計工作發展的必然趨勢，也是基于對地震災害研究的必然產物。基于性能的抗震設計思想，大致可分為抗震性能等級的定義、抗震性能目標的選擇、通過合理設計實現性能目標三個部分。然而，基于多性能目的的抗震設計目前仍處于初步探索階段。

四、結束語

對于大型橋梁工程的抗震設防標準是目前需要投入大量時間與精力深入研究的課題之一，工程抗震設防標準的原則是在保障人民安全的前提下，盡可能地降低國民經濟損失。我們可以通過多水準設防，多水準設計的思路，同時參考國內外其他大型橋梁抗震設防的成功案例對我國大型橋梁工程的抗震設防標準進行不斷完善與改革。

參考文獻：

[1]胡獻竹. 基于風險的大型橋梁工程抗震設防標準決策[J].科技資訊，2012.

[2]徐秀麗，徐清清，李雪紅等. 擴建改造橋梁的抗震設防標準研究[J].橋梁建設，2014.

橋梁工程的定義范文3

近年來我國投入了大量資金進行基礎設施建設，建造了很多大跨徑的橋梁建筑，但有創新性的新結構、新材料、新設備、新工藝卻很少出現。橋梁跨度的增加，帶來技術難度的增加，但并不是跨度大了，就是創新了。我們注意到在上述23座國內跨徑達到世界前十的橋梁中，真正有世界影響的創新技術并不多。另外我國的專利數量每年數以萬計，但真正在國內外有影響力的只占0.1～0.2%。這些都說明我國的創新水平和創新能力還處于相對較低的水平。創新是科學技術發展之本，它影響到橋梁工程的發展、橋梁工程人才的培養和中國橋梁的國際地位。對學生“創新理念”和“創新思維能力”的培養應作為橋梁工程教學的重要任務來抓。

2.增強對創新理念的認識

橋梁工程建設的理念：簡單地說就是要修什么樣的橋，怎樣來修建。大的原則是要修建安全、適用、經濟、美觀、耐久和環保的橋，而怎樣更好地實現這個原則，或者說使這幾個方面做得更好，就必須要創新。例如在橋梁的耐久性方面：目前的現狀是橋愈修愈多、愈修愈大，但橋梁的使用壽命卻愈來愈短；2007～2011年五年內，全國垮了至少17座大橋，其平均壽命不足20年，特別是2011年七月份不到十天時間內跨了4座橋，有些橋梁壽命還不足12年，引起了全國震驚。這就告訴我們：一定要樹立橋梁長壽命的理念，必須要創建保持和延長橋梁壽命的核心技術。

創新在形式上有：原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新三種。原始創新是最高層次的，也是我們著力追求的，但后兩種是目前階段最多的創新形式，也是以原始創新為基礎的。目前對創新有兩種心態必須糾正：一種是認為創新簡單、隨意，到處都是國內首創、國際領先，這是不科學的；另一種則認為創新很難很神秘，這也是不必要的。鄧文中先生對創新的定義，即創新是“有意義的改進”，有意義必須是有價值的增加。具體地說在橋梁結構性能、經濟、美觀、方便施工、增加耐久性和有利環保等方面獲得更多有價值的改進，就應該是創新。

重慶交通大學的顧安邦教授通過參與鋼管混凝土拱橋和波形鋼腹板組合箱梁橋的科研工作，以及重慶菜園壩長江大橋、石板坡長江大橋復線橋和朝天門長江大橋的一些技術工作，對最具有創新空間的組合橋梁的創新理念有獨到的見解，他認為要使組合橋梁健康發展，需要關注兩個問題：組合的合理性；結構多元組合核心技術的研究。

2.1組合的合理性

組合不是簡單的迭加，而是多種體系或多種材料的合理結合，以達到充分發揮各種結構體系的優點和充分利用各種材料性能的目的。例如：重慶菜園壩長江大橋，它是由鋼箱拱、預應力混凝土剛構和鋼桁梁三種結構結合而成。拱與Y形剛構的結合，大大減小了主跨鋼拱的跨度（由420m減為320m）改善了受力；鋼桁梁與剛構及拱的結合，大大增加了主拱的剛度，滿足了軌道交通運營的需要；同時強梁柔拱結構亦帶來了纖柔、簡潔、美觀的效果。這種組合合理、自然、美觀，應該說是一個很好的創新理念。而有些橋梁的組合就很勉強。又如重慶石板坡長江大橋復線橋，由于要求新老兩橋橋型一致，并滿足300m的通航凈空，必須修建主跨330m的連續剛構。主跨中部采用了108m鋼箱梁與兩邊的預應力混凝土結構用特殊的鋼混接頭聯結形成鋼-預應力混凝土組合式連續剛構橋，不但有效降低了結構自重、增加了連續剛構的跨越能力，而且有效地減少了PC連續剛構橋開裂和跨中持續下撓的病害；同時降低了施工風險、加快了施工進度。因此鋼-預應力混凝土組合連續剛構橋應該是一個很好的創新理念。

2.2結構多元組合核心技術的研究，也就是創新核心技術的研究

創新理念是一種構思、一種思想，它要成立和實現就離不開創新核心技術，因此，創新核心技術是創新理念的主要支撐。例如：鋼管混凝土拱橋。該橋型在我國1990年修建第一座，至今已修了260多座，發展比較快，但人們對它的認可度還不高。主要原因是管內混凝土脫空一直困擾著人們，脫空后對結構性能到底有多大影響，如何避免和減少脫空就成了鋼管混凝土拱橋的核心技術問題，我相信這個具有創造性的技術一旦解決了，這種橋型還會有較大的發展。又如菜園壩長江大橋，其核心技術是拱、剛構、桁梁如何有效地結合起來。建設中采用了分離系桿和邊墩設豎直系桿的技術，前者把拱、剛構、桁梁三者有效地結合起來，后者起著主動控制內力的作用。它可以說是具有一定創新意義的核心技術。

3.教學中對學生創新理念的培養

創新理念的培養涉及因素很多，對于橋梁工程教學來說，建議如下：

（1）在教學思想上，要樹立創新理念和創新思維能力的培養是橋梁工程教學的主要任務的思想，在這個思想的指導下修改橋梁工程教學大綱和教材。

（2）在教學內容上，在確保基本內容的基礎上增加設計構思、方案比選、橋梁發展史、橋梁工程創新技術和國內外成功的具有創新意義的典型橋梁工程分析。通過分析對比，使學生認清不足和差距，激勵學生的創新精神。推行重大科研成果進教材、進課堂的措施，提倡編寫不同風格的教材，有利于相互學習交流，更有利于創新理念的培養。

橋梁工程的定義范文4

關鍵詞：市政公路橋梁工程施工 軟土地基施工技術表層排水法

Abstract: In the municipal road and bridge construction, It is often encountered in soft soil foundation. Soft soil foundation with high water content, high compressibility, low permeability is difficult to bridge construction of the municipal road. In the process of construction, so as to treatment performed better on soft soil foundation, improve the quality of the project, it need to take corresponding construction technology according to the actual situation, including surface drainage, the cement soil pile method, drainage consolidation method,ompaction method etc..

Keywords: municipal road and bridge construction; soft soil foundation; construction technology; surface drainage method;

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

軟土地基是市政公路橋梁工程施工中比較常見地基類型，如果處理不好，不僅會降低工程質量，還會影響車輛的正常通行。因此，在市政公路橋梁工程施工建設中，為了提高路基的穩定性，保證路基的質量，必須采取相應的技術措施，做好對軟土地基的處理工作。文章分析了軟土工程的特點，探討了市政公路橋梁工程施工中軟土地基施工技術，希望能夠引起人們對這一問題的進一步關注，能夠對市政公路橋梁工程施工中軟土地基處理的實際工作發揮指導作用。

二、市政公路橋梁工程施工中軟土工程的特征

到目前為止，關于軟土還沒有統一的定義，不同的學者從不同的角度對此進行界定。例如，有些人認為軟土就是軟土和軟粘土的總稱，也有人認為軟土就是軟弱土基的簡稱。但不管人們是怎樣定義軟土，在市政公路橋梁工程施工中，軟土地基是比較常見的地基類型，并且軟土地基具有自己顯著的特點，總的來說，包括以下幾個方面。

1、含水量高。含水量高是軟土地基顯著的特點，天然軟土的含水量大約在34%—72%之間，遠遠大約一般土壤類型的含水量，有些軟土甚至處于流動狀態，給市政工程建設帶來很大的不便，因此，在施工過程中，必須采取相應的措施進行處理。

2、壓縮性大。軟土地基的壓縮系數一般在0.5—1.0MPa之間，并且，隨著液限的增大，其壓縮性往往會增大。在軟粘土當中，有些屬于正常固結土，有些屬于未完全固結土，但不管是哪種類型，其壓縮性都比較大，給市政工程施工帶來很大的不利影響。

3、滲透性小。軟土的固結速率很慢，與夾有薄砂層粘土相比而言，其速率要慢很多，這是由它們的滲透系數所決定的。對均質粘土來說，其滲透系數一般在0.00000001cm/s—0.0000001cm/s之間，因此，在荷載作用下，其固結速度非常慢，強度也比較低，不容易提高。如果土中有機質的含量比較大的時候，往往會產生氣泡，并且會堵塞排水道，從而降低了軟土的滲透性。對于帶有薄紗層的粘土來說，其滲透系數會達到0．00001cm/s～0．0001cm/s之間，并且，其水平向的滲透性會明顯增大。

4、抗剪度低。在快剪情況下，粘聚力大約有10KPa，內摩擦角在0—5度之間。而固結快剪的內摩擦角在15—20度之間，就粘聚力來說，它與快剪的差別不是很大。對于軟土地基來說，其抗剪強度大小與排水條件有著緊密的聯系。因此，為了提高軟土地基的抗剪強度，要保持土層具有良好的排水性。此外，軟土地基的抗剪強度還隨著深度的增加而增大。在10m范圍之內，其抗剪強度大約在5KPa—10KPa之間，并且，深度每增加1m，其抗剪強度大約增加1—2KPa。

三、市政公路橋梁工程施工中軟土地基處理技術

在市政公路橋梁工程建設中，為了更好的處理軟土地基，提高市政公路橋梁工程質量，人們探索出了多種施工技術和施工經驗，具體來說，包括以下幾種。

1、表層排水處理技術。在施工過程中，對于表層粘性土，為了提高固結性，增強土壤的穩定性，改善地基的壓縮性能，提高地基的強度，可以為表層土中加入添加劑等物質。在軟土地基上鋪設砂墊層具有良好的效果，因為它不僅具有上部排水層的功效，也能夠發揮地下排水層的功效，為施工機械創造良好的通行條件。如果地基土層分布不均勻，發生側向或者沉降變位，就有必要采用敷墊材料來減少側向或者沉降變位。為機械通行創造良好的條件，提高地基的支撐能力。在敷墊材料的選擇上，應該根據填土荷載大小、地層表層強度來選擇。

2、粉噴樁加固處理處理技術。該技術也是市政公路橋梁工程施工中軟土地基處理中比較常用的方法，其具體操作方法如下。首先要清除路基上面的障礙，保持場地的清潔和平整，如果施工場地比較混亂，無法滿足機械的通行要求，應該鋪設碎石或者砂土墊層。對于低洼的場地，為了提高路基的穩定性，滿足市政公路橋梁施工的要求，有必要采用回填粘性土的方法。此外，在進行粉噴樁施工之前，還應該做好相關的準備工作，例如工程地質報告、土工試驗報告、高程測量資料和數據表、粉噴樁設計樁位圖等等，只有在對這些資料進行全面了解和掌握的基礎上，才能更好的對軟土地基進行處理，才能提高該處理方法的效果。就粉噴樁施工工藝來說，它是根據設計要求，通過進行實測和配比所得到的。通過試樁來確定各項參數，為施工做好準備。

3、排水固結處理技術。軟土地基的含水量大，因此對軟土進行處理的一項重要工作就是排水，以增強地基的強度，滿足施工的要求。排水固結法所利用的是地基排水的固結特征，在施工之前，要對地基進行加荷預壓，從而加固地基的強度，滿足市政公路橋梁工程建設的要求。為了使地基更好的排水固結，在粘性土地基中要設計垂直的排水柱，以增強土壤的抗剪強度。在工程建設過程中，采用深層復合地基加固和深層排水固結，可以使軟土地基的承載能力顯著提高。值得注意的是，一般排水固結法不單獨使用，為了提高對軟土地基的處理效果，常常和緩速填土法或者加載法共同使用。根據實際工作經驗，在均質粘土地質中使用排水固結法的效果比較好，而在泥炭質地基中使用的效果相對要差一些。

4、加載處理技術。該技術預先促進軟土地基的沉降，從而使得地基的強度得以提高，并防止填土路面沉降被破壞。在施工實踐中，地基固結沉降方法主要是，減少間隙水壓提高效應力法以及地基增加總壓法。前者主要依靠大氣的壓力加載，并促進固結。后者主要是利用填土荷載式填土進行加載。對于降低地下水法來說，其適用范圍有限，主要適用于上部和中間有砂層的地基。在施工過程中，為了降低地下水位，避免對周圍環境造成不利影響，在施工區間常常打入鋼板來圍護。在使用填土加載法的時候，由于該方法與自沉時間、載荷重量有著密切的聯系，它的目的是控制路面鋪裝完殘余的沉降量，如果加載的重量過大，難以保證地基的穩定，應該考慮緩速加載法的使用。此外，在施工中還應該做好全面動態觀測工作，以確定預載后的殘余沉降量，避免對地基造成破壞。

5、擠密處理技術。擠密法也是施工中運用得比較廣泛的軟土地基處理技術，它是通過利用擠密樁間土，將樁孔用灰土或者素土分層密實夯填。由于使用的土質類型不一樣，其方法略有差異，使用素土的稱為土樁擠密法，使用灰土的稱為灰土樁擠密法。該方法主要適用于厚度大的填土地基以及濕陷性黃土，使用方便，能夠就地取材，并可以進行深層擠密和原位處理。石灰樁法采用人工地基和機械地基成孔方式，并灌入一定量的火山灰、爐渣、粉煤灰等等，通過夯實和振密，從而形成樁體。砂石樁法通過利用沖擊和振動的方法，在軟土地基中成孔，并填入砂、碎石、卵石、礫石等等，該方法能夠形成大直徑密實砂石樁體，在軟土地基處理中具有良好的效果。

四、結束語

總之，軟土地基是市政公路橋梁工程施工中比較常見的路基類型，如果處理不當，往往會造成地基失穩，影響整個市政公路橋梁工程質量。今后在施工實踐中，我們需要根據情況，采取相應的技術處理措施，做好對軟土地基的處理工作，保證路基的穩定，提高市政公路橋梁工程建設的效益，為車輛的安全通行創造良好的條件。

參考文獻;

[1]李海民.淺析公路軟土地基的相關處理方法[J],黑龍江交通科技,2011(9)

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[3]馮宏偉.關于公路橋梁施工中軟土地基施工的技術研究[J].山西建筑,2012(4）

橋梁工程的定義范文5

關鍵詞：橋梁建設；信息管理；三維技術；信息化

隨著社會的飛速發展，衡量一個地區的生活水平和經濟發展水平的重要指標就是交通發展情況，而周期長、投資大和管理復雜的橋梁建設工程是重點控制的交通運輸項目。由于橋梁施工信息管理極為復雜，加上橋梁在生活運輸中的重要性，所以要使用能夠提高項目管理質量和效率的信息化管理技術。①隨著信息技術和計算機網絡技術的發展，橋梁施工信息可以通過三維技術在計算機上進行全面展示。通過將現代的4D施工管理理論加入到橋梁信息管理中。把施工信息添加到橋梁三維模型的載體中，對橋梁的各種數據進行管理，為橋梁工程管理提供準確及時有效的信息支持。

1橋梁信息管理

橋梁施工成本管理、施工質量管理和施工進度管理都屬于橋梁信息管理的內容。橋梁施工成本管理是對橋梁工程建造初期的籌備直到橋梁竣工所需要的各種花費，對橋梁成本信息加以管理有利于減少建造成本。施工質量管理是對橋梁施工過程中施工人員的技術性和安全性以及橋梁建造質量加以管理。橋梁施工進度管理是橋梁相關的管理人員對橋梁籌備到橋梁竣工時期之間的工程狀態都有著明確的了解，對施工進度的管理能夠保證橋梁建設能夠在既定的時間內完成。

2橋梁信息管理系統存在的問題

2.1傳統的橋梁信息展現形式無法滿足當前橋梁建設需求在我國傳統橋梁施工現場中，常常使用靜態的網絡圖、表格和文字的形式對橋梁建設信息進行展示和管理。由于橋梁施工過程非常復雜，所以往往在施工過程中會出現很多的變故，在傳統的橋梁信息管理的情況下，②需要大量的人員和時間對這些信息進行收集、整理和加工，一旦出現錯誤，還要對各種數據進行重復的核對。傳統的橋梁信息管理往往是采用人工傳遞的方式實現信息交流，導致信息的安全性不能得到有效保證，而且還需要耗費大量的人力和時間來對信息加以審查。施工現場對橋梁建設材料等物質容易造成損害，這就導致了橋梁施工信息的準確性和有效性難以得到保證，從而降低橋梁施工管理水平。

2.2施工管理信息化、網絡化、數值化程度低傳統信息傳遞的時空阻礙在通信和信息技術的普及下大大減少。橋梁施工信息是橋梁工程施工管理的基礎。由于只有受過專業訓練的人員才能對傳統的橋梁工程信息的表現形學科探索式進行無障礙的解讀，所以橋梁施工信息的傳遞受到嚴重制約。橋梁施工信息的管理人員要想對施工信息不受時空限制地加以準確有效的控制，就必須要準確和全面地對橋梁施工信息進行掌握。橋梁信息管理人員長時間以來對施工信息管理信息化、網絡化和數字化的重要性并沒有形成很深刻的認識，仍然使用傳統的橋梁信息管理方式，從而導致了橋梁施工中沒有廣泛應用三維技術，管理效率和質量不盡如人意。隨著信息技術和計算機網絡技術日益普及，橋梁信息管理也開始接納并采用了三維技術。將三維技術加入到橋梁信息管理中，提高了橋梁建設施工效率。

3三維技術的應用

3.1三維虛擬現實技術虛擬現實是基于計算機技術而產生的一種集中了微電子技術、仿真、測量與傳感和計算機的虛擬環境。三維虛擬現實技術共有四個特性，分別是自主性、交互性、存在感和多感知性。在橋梁信息管理中，三維虛擬現實技術的關鍵使用技術包括以下幾個方面：（1）通過利用CAD圖紙、掃描或者是對橋梁周邊環境進行拍照來獲取橋梁建模數據。三維虛擬現實技術建立的橋梁三維模型不僅僅是在外觀上符合真實的要求，在橋梁內部結構也符合真實的要求。（2）現實用戶和三維橋梁之間的信息交互能夠通過計算機鼠標和鍵盤的操作來完成，三維虛擬現實技術能夠把橋梁建設直觀地展現在我們面前。（3）橋梁動態的健康監測，可以利用三維虛擬現實技術中的數據分析和傳輸技術、數據識別和檢測技術、傳感器技術來實現。橋梁信息管理可以利用三維虛擬仿真技術構建一個具有真實感的三維世界，讓橋梁建設人員對橋梁建設有一個完整的把握。橋梁三維可視化的基礎是基于三維的橋梁管理，目前橋梁信息管理的新道路就是通過三維虛擬現實技術來對橋梁信息進行管理，這種三維技術和橋梁信息管理相結合的手段在橋梁信息管理中具有較強的實用價值。

3.2三維構建化模型與數據管理技術之所以橋梁信息管理比較困難，其中一個原因就是各個組成部分的功能各不相同。利用三維技術可以把整個橋梁的不同構件進行逐個構建，然后在把這些構建拼接成一個完整意義上的橋梁。橋梁的各個部分可以通過三維構件化快速定位到三維場景中，橋梁組件結構的三維設備模型都可以通過數據管理技術和三維構件化模型生成來實現，對橋梁組件的空間結構和三維模型都可以采用特殊的結構定義。③地圖和建筑物在三維場景中的比例尺可以不相同，不同的物體在同一個三維場景中可以使用不同的比例尺。依托系統功能設計的系統數據庫不僅僅具有易于查詢、顯示、觀察和讀取等特點，而且不同用戶對模型的不同要求也能得到滿足。建筑空間、設備設施、道路和建筑物的三維模型數據和現實世界都是1:1的比例，不過不同模型的比例尺是可以出現在同一個工作空間的，矢量數據是實現這一要求的最好選擇。橋梁的各種非圖形數據和圖形數據都可以采用參數建模工具進行處理，進而可以轉換成三維的動態展示，然后再將相應的參數指定給用來創建特定設備或者是建筑的構建。

3.3空間數據處理與共享技術一般處理空間數據的方法，是將不同類別的數據分層分類到不同類別的空間，每一類的信息或者是每一類的專題都存放在不同的層中。這樣在進行空間分析或者是數據維護的時候都比較方便。數據的分層是按照數據屬性來分的，每一個屬性的數據安放在每一層中，或者可以把某些具有特定作用的不同類型的數據安排在同一層中。目前對數據的管理都是將屬性數據和空間數據分開來管理的，關系型數據庫對屬性數據進行管理，屬性數據和空間數據建立連接的方式是通過唯一的內碼來連接的。這種分層管理數據的方式在剛開始時看起來具有一定的條理性，但是一旦到了使用的時候或者是仔細分析的時候就會發現這種方式建立的屬性數據和空間數據之間的連接比較弱，屬性數據和空間數據之間的聯系很容易脫節，同時把屬性數據和空間數據分別安放在不同的系統中，很容易就造成了管理混亂和系統資源浪費。④三維技術中的地理信息技術對這一問題提供了一系列的解決方案，主要采取的是在同一標準的數據庫中對屬性數據和空間數據進行存儲的思路，這個思路的根本就是實現空間數據域中的屬性數據的共享。近幾年來，地理信息系統廠商在解決空間數據相關系數據轉換的方法就是采取這個思路，隨著相關研究的深入，目前空間數據之間的共享和處理已經不再困難。

3.4基于空間位置定義的信息管理技術空間坐標和空間位置的關系是通過空間數據進行表達的，空間數據對于不同對象能夠定義他們的從屬關系。帶空間屬性的應用數據就是對空間數據的管理和應用。橋梁構件的位置可以通過屬于三維技術的信息管理技術進行三維空間的定義，以此來實現三維技術對橋梁信息管理的作用。⑤對三維要素的數據模型，可以通過具有較高精確度的矢量數據對橋梁的外部和內部的構建進行定義，這樣不僅能很好地判別圖形特征，而且也便于對存儲空間的坐標進行管理。以建筑物為參照標準的三維對象，對數據的精確度的要求并不是很高，只要能夠滿足三維實體的方式表達就行。三維數據要能夠很好地結合市場主流開發系統，同時和數據庫系統也要結合在一起，并且一定要是能夠方便定義的數據。三維技術的信息管理技術在建立三維場景上使用的是分層組織，具體是將每個場景根據三維場景層次化的特點劃分成和空間一一對應的物體，這樣對物體的控制就是對這些空間的控制和管理。

4結語

通過對橋梁信息管理的研究，可以看出在橋梁信息管理中使用三維技術對橋梁信息管理有著很重要的作用。依托三維技術的建模技術，可以為橋梁的施工建設構建一個可視化的信息管理系統；依托三維技術對橋梁工程進行施工建設，能夠實現橋梁施工信息和橋梁的構建信息之間進行聯動，能夠在橋梁施工時提供準確有效的橋梁施工信息，來幫助橋梁信息管理人員高效工作。

注釋

①馮秋生.基于三維的橋梁管理[J].中國科技縱橫,2011(9):78-79.

②鄧厚雄,李麗.淺談CAD三維技術在鋼結構橋梁中的應用[C].2012中國鋼結構行業大會論文集,2012(4):217-220.

③陳琳.3DSMAX技術在橋梁建模中的應用[J].軟件導刊,2015.14(12):149-151.

④靳金鑫.基于三維圖形技術的橋梁數字化應用研究[D].武漢理工大學,2012(11):59-60.

橋梁工程的定義范文6

【關鍵詞】鐵路橋梁；混凝土；裂縫控制

0 前言

隨著高墩大跨鐵路橋梁越來越普遍，相應的大體積混凝土在鐵路橋梁結構中應用的越來越多，尤其是在復雜山區跨越峽谷的單線、雙線或多線鐵路橋梁的高墩及基礎等。本文結合鐵路橋梁工程實踐將對此類問題進行分析，探討裂縫出現的原因及控制措施。混凝土是應用最廣泛最重要的工程結構材料之一。對于大型橋梁的基礎、橋墩等大體積混凝土必需要考慮水化熱引起的溫度應力。溫度應力引起的裂縫具有裂縫寬、上下貫通等特點，因此對結構的承載力、防水性能、耐久性等都會產生很大影響。

1 墩臺混凝土裂縫產生的主要原因分析

1.1 溫度應力

根據溫度應力的形成過程可分為三個階段。早期：自澆筑混凝土開始至水泥放熱基本結束，這個階段的兩個特征，一是，水泥放出大量的水化熱；二是，混凝土彈性模量的急劇變化。由于彈性模量的變化，這一時期在混凝土內形成殘余應力。中期：自水泥放熱作用基本結束至混凝土冷卻到穩定溫度時止，這個時期，溫度應力主要是由于混凝土的冷卻及外界氣溫變化所引起，這些應力與早期形成的殘余應力相疊加，在此期間混凝土的彈性模量變化不大。晚期：混凝土完全冷卻以后的運轉時期。溫度應力主要是外界氣溫變化所引起，這些應力與前兩種的殘余應力相迭加。大體積混凝土的界定，各國不盡相同，還沒有一個統一的定義。但凡屬于大體積混凝土都具有一些共同特征：結構厚實，混凝土現澆量大，施工技術上有特殊要求，水泥水化熱使結構產生溫度變形，應采取措施，盡可能地減少變形引起的裂縫開展。

1.2 施工工藝的影響

鐵路橋梁剛性實體墩臺普遍采用C20混凝土，由于在施工中為加快施工進度，縮短工期，采用了混凝土泵送技術。為了滿足混凝土泵送的要求，對混凝土配合比進行了調整，如加大了水泥用量等，將影響裂縫的發生發展。為保證泵送混凝土的流動性、粘聚性和保水性，便于泵送和澆筑，常采用的砂率為45%，比普通混凝土增大6%以上。砂率的加大，混凝土中粗骨料用量相對減少，而粗骨料在混凝土中是抵抗收縮的主要材料。因此，在配合比相同的情況下，隨著砂率的加大，混凝土的收縮率也隨之增大。大體積混凝土結構通常具有以下特點：混凝土是脆性材料，橋梁工程中常用混凝土（C15～C40）抗拉強度只有抗壓強度的8%～13%。大體積混凝土的斷面尺寸較大，由于水泥的水化熱會使混凝土內部溫度急劇上升；以及在以后的降溫過程中，在一定的約束條件下會產生相當大的拉應力。現橋梁墩身及基礎等大體積混凝土結構中通常只在表面配置少量鋼筋，或者不配鋼筋。因此，拉應力要由混凝土本身來承擔。大體積混凝土施工常見的質量問題是溫度裂縫。混凝土隨著溫度變化而發生膨脹收縮，稱為溫度變形。對于大體積混凝土施工階段來講，裂縫是由于混凝土溫度變形而引起的。由于混凝土溫度變化產生變形受到混凝土內部和外部的約束影響，產生較大應力，尤其是拉應力，是導致混凝土產生裂縫的主要原因。

1.3 環境方面的影響

施工時的氣象條件也是影響混凝土裂縫（主要是表面裂縫）的主要因素。在氣候干燥和大風季節，混凝土澆灌后不覆蓋立即開裂。據介紹，風速為16mPs時，混凝土中水分蒸發速度為零風速時的4倍，相對濕度10%時，蒸發速度為相對濕度90%時的9倍以上，如果將風速作用和濕度影響疊加，則可推算出此時混凝土干燥速度是通常條件下的10倍之多。但這種裂紋一般都是表面裂紋，對混凝土結構沒有影響。

2 鐵路橋梁工程大體積混凝土裂縫的控制

2.1 優化鐵路橋梁工程大體積混凝土的設計

鐵路橋梁工程大體積混凝土裂縫的控制首先從設計方面來考慮，主要從以下幾個方面來優化設計：即使鐵路橋梁工程大體積混凝土不布置鋼筋或者布筋較少，為避免結構突變產生應力集中，在易產生應力集中的薄弱環節采取加強措施。如在孔洞的周圍以及轉角處等布置一些斜筋，從而讓鋼筋代替混凝土承擔拉應力，提高混凝土的極限拉伸能力，這樣可以有效的控制裂縫的發展。在設計中優先考慮利用中低強度水泥，充分利用混凝土的后期強度。對于混凝土中鋼筋保護層的厚度應當盡量取較小值，因為保護層的厚度愈大愈容易發生裂縫。

2.2 合理選擇水泥品種及用量

理論研究表明大體積混凝土產生裂縫的主要原因就是水泥水化過程中釋放了大量的熱量。于是，我們對于橋梁中的大體積混凝土應該選擇低熱或者中熱的水泥品種。而水泥釋放溫度的大小及速度取決于水泥內礦物成分的不同。水泥礦物中發熱速率最快和發熱量最大的是鋁酸三鈣，其他成分依次為硅酸三鈣、硅酸二鈣和鐵鋁酸四鈣。另外，水泥越細發熱速率越快，但是不影響最終發熱量。因此我們在大體積混凝土施工中應盡量使用礦渣硅酸鹽水泥、火山灰水泥。精心設計混凝土配合比。在保證混凝土具有良好工作性的情況下，應盡可能地降低混凝土的單位用水量，采用“三低（低砂率、低坍落度、低水膠比） 二摻（摻高效減水劑和高性能引氣劑）一高（高粉煤灰摻量）”的設計準則，生產出高強、高韌性、中彈、低熱和高抗拉值的抗裂混凝土。

2.3 充分利用混凝土的后期強度

根據工程特點，充分利用混凝土后期強度，可以減少用水量，減少水化熱和收縮。因為大體積混凝土施工期限長，不可能28d向混凝土施加設計荷載，因此將試驗混凝土標準強度的齡期向后推遲至56d或者90d是合理的。基于這一點，國內外很多專家均提出類似的建議。這樣充分利用后期強度則可以每立方米混凝土減少水泥40Kg～70Kg 左右，混凝土內部的溫度相應降低4℃～7℃。實踐證明，混凝土常見的裂縫，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成，寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：防止混凝土內外溫度差及混凝土表面溫度梯度，防止表面裂縫。防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。防止老混凝土過冷，以減少新、老混凝土間的約束。

3 結語

防止鐵路橋梁大體積混凝土出現裂縫是一項復雜的系統工程，產生裂縫的原因很多，且工程又千差萬別。長期的工程實踐證明，溫度裂縫并不是不可控制的，通過采取一些技術措施是完全可以減少甚至避免的，且其有害程度是可以控制的。只要我們在設計、施工工藝、材料選擇以及后期的養護過程中能夠充分考慮的各種因素的影響，還是可以避免危害結構的裂縫的產生。

【參考文獻】