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物流經濟論文范文1
我國物流服務業起步較晚，水平較低。許多企業是傳統的儲運企業轉型而來，功能單一，服務意識淡薄，技術設施落后，網絡體系不健全，還未形成穩定的供應鏈。近幾年，隨著物流熱升溫，物流服務業得到快速發展，物流企業如雨后春筍般涌現，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業就有120多家，這個數比前幾年的總和翻了一翻；上海市截至去年底掛“物流”名稱的企業已超過1000家。國內形成了一批聲譽、效益俱佳的專業物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同時，物流企業的構成情況有了顯著變化，除了傳統企業轉型而來外，還有外資企業，如深圳的新科安達，具有良好的管理水平，但人力成本較高；還有民營經濟，如寶供物流，體制上有得天獨厚優勢，在管理和成本上也自有特點；還有從大型企業分離出來的物流公司，如從美的集團分流出來的安得物流公司。這都為物流服務業今后發展奠定了堅實基礎，但與物流服務業十分發達的日本、歐美等國家相比，差距仍然非常大。
一、加入WTO后我國物流服務業面臨的形勢
物流服務業的發展是以經濟發展為基礎的。加入WTO后，中國經濟將和國際經濟接軌，這會促進國際大公司調整在華經營戰略，增加在華投資，從而促進中國經濟發展，為物流服務業發展創造良好氛圍。而且隨著國際物流大企業的進入，他們會采取獨資、合資、合作等方式，參與國內物流基地和物流網絡的建設，把為國際跨國集團提供的全球物流和供應鏈管理服務理念及模式引入中國。同時，中國物流企業也有機會從國內走向國外。所以，這必將開創物流業發展的新局面，帶來新的機遇。
首先，物流服務業的市場范圍將擴大。加入WTO后，隨著經濟一體化和貿易全球化的進程加快，物流企業將會面臨國內和國際兩個市場，在發展國內市場的同時，還可以開拓國際市場。珠海九川物流公司在這方面已經先行一步，以新的理念為生產企業提供配送服務，積極引進ERP管理軟件，啟用GPS衛星定位系統，在物流信息和配送網絡輻射全國的同時，還在美國注冊了分公司；現已發展日本“松下”、中國“樂百事”、美國“沃爾瑪”等知名企業為固定客戶，既取得了可觀的經濟效益，又在國際物流服務中樹立了品牌形象。
其次，物流服務業的市場容量將增加。主要表現在以下三個方面：一是直接因素的作用。加入WTO后，國與國之間相互給予最惠國待遇，關稅大幅度降低，商品和設備的進出口更為自由、順暢，國際貿易額將大幅增加，物流業務量相應會大幅上升。二是間接因素的影響，即企業理念的更新。外資企業和內資企業的理念有差異，前者強調分工協作，對物流專業化的需求更強烈一些，會把一些非核心業務外包出去。如武漢（百威）啤酒公司就一直致力于核心業務，把倉儲、運輸等物流業務外包給武漢儲運總公司等2家物流企業。加入WTO后，隨著外資企業的日漸增多，他們的這種經營理念必將影響和改變國內企業，使廣闊的潛在市場變為現實市場。三是有利的發展趨勢。現在，世界加工制造中心正逐漸從東南亞各國向中國轉移，加入WTO后，中國勞動力成本低的優勢將更加明顯，中國成為“世界工廠”的步伐必將加快。這些生產制造商為了提高競爭力，將更專注于本企業的核心技術，集中精力制造優質產品，把物流交給高效優質的專業物流公司完成。
第三，有利于引進外資，推動技術進步和管理現代化。與我國傳統物流企業相比，外國物流企業有充裕的資金、先進的技術和成熟的管理。所以，加入WTO后，相互融合可以取長補短，優勢互補，促進傳統物流企業更新改造，升級換代。
毋庸置疑，加入WTO后在資金、市場、理念等方面的改善，有利于物流服務業的長期發展。但我們必須清楚地看到，入世后能直接受益的主要是我國的優勢產業，如紡織、家電等行業；而物流服務業是我國的弱勢產業，真正得到發展只是近幾年時間，與有幾十年發展歷程的歐美、日本等國相比，沒有比較優勢。而且加入WTO后物流服務業的開放程度非常高，根據簽訂的WTO協議，道路貨運、倉儲行業、貨運及其他輔助服務等都會對外開放。以道路貨運行業為例，從加入時起就允許外商設立合營企業從事境內貨物運輸；一年后，允許外資控股；三年后，允許外商設立獨資企業；外資企業享受國民待遇。這表明，經過短期的過渡后，我國物流企業將和外資企業處于平等的競爭環境中。所以，面臨的機遇只是潛在的、可能的，面臨的挑戰卻是現實的、嚴峻的。主要體現在以下幾個方面：
1、國內市場競爭愈加激烈。加入WTO后，會使國內市場國際化，即外資企業進入國內市場。從長遠來看，歐美、日本等國的大型物流企業大規模的進入是大勢所趨。它們會跨越國境，展開連橫合縱式的并購，奪取市場份額。目前已有少數外資企業以各種方式進入國內物流市場，2001年8月份，美國物流業巨頭BALLY公司登陸南京，以一種全新方式開辦了百利物流超市；全球最大的速遞公司---美國的UPS,也直航中國；新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。
2、產業結構面臨調整的壓力。歐美等國物流發展的實踐表明，物流業發展到一定階段，必然走向專業化---第三方物流（也稱合同物流），即提供物流交易雙方的部分或全部功能的外部服務提供者。在發達國家專業物流占物流市場的比例平均在50%以上，如美國為55%，日本為70%。而在我國，“大而全”、“小而全”的生產模式和經營觀念盛行，“企業辦社會”現象普遍，一般企業都自辦物流，建有車隊、倉庫等設施；還有部分物流企業是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，主要為特定部門或行業服務。因此，貨運市場呈現貨源封閉狀態，物流企業管理水平、技術手段、經營方式比較落后，不能適應入世后對物流服務業的發展要求。
3、物流人才匱乏并不斷流失。在經濟全球化和入世的新形勢下，培養和吸引各類急需的高素質人才，是提高工作效率和服務質量的關鍵。物流真正形成產業并快速發展也只有二三十年的時間，世界現代物流服務業正處于生命周期的發展期。在物流業發達國家已形成比較合理的物流人才教育培訓系統，一方面，許多大學開設了物流管理專業，開展了該專業的博士教育，并為工商管理專業學生開設了物流課；另一方面，外國物流企業對在職員工的理論和業務知識培訓很重視，定期組織培訓，并把提升員工素質作為增強競爭力的重要手段。而中國物流服務業只是起步階段，人才缺乏，素質不高，學校教育和職業教育尚未跟上，企業員工在職培訓也不多。據人才市場調查，社會對物流人才的需求日漸增加，而符合條件的卻極少；物以稀為貴，天津大田物流聘了一個CEO,年薪達到169萬港幣。另外，在中國設立的物流服務業外企，大都實施“人員本地化”的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主。在外資企業優厚待遇吸引下，一些優秀人才流失已初見端倪。
4、功能單一，缺乏特色。隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而我國物流業由于受計劃經濟體制的影響，“顧客至上”的經營觀念尚未完全落實到行動中，落后的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。如佳杰科技（中國）公司長期以來為找不到合適的第三方物流公司，因為該公司向外發送的貨物主要是小批量、高價值的商品，而目前第三方物流公司或只能提供大宗運輸和骨干運輸服務，或沒有遍布全國的服務網點，難以滿足要求。
5、缺乏提供國際化物流服務能力。加入WTO后，國際貿易的范圍和規模會進一步擴大，國際物流在物流服務業中所占的比重會越來越大。若要適應這一變化，實現全球范圍內的物流目標，物流企業需要有相配套的體系、網絡、設施、人員。就我國物流業的現狀來說，離這個要求還很遠，只有少數幾家企業有全國性的物流網絡，短期內還談不到向國外延伸。即使一些具有國際能力的物流企業，一般只從事國際間的干線運輸業務，沒有在國外的配送終端體系，形不成完整意義上的物流企業。
6、物流信息技術落后。物流信息化主要包括兩個方面：一是通過條碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等的應運，實現貨物的自動識別、分揀、裝卸、存取，提高物流作業效率。二是對內管理和對外聯系實現網絡化，把物流信息及時反映在內部局域網的數據庫上，由管理信息系統對數據進行分析和調度；外部聯系通過英特網，既可以在網上登記需求和網上支付，又可以對物流服務進行跟蹤調查。這在國外比較普及，聯邦快遞早在20世紀80年代就使用了電腦包裹追蹤系統，UPS在90年資110億元購置信息技術設備。信息化上的投資也帶來了巨大的收益，2000年其400億美元的貨物運輸業務中有55%來自網上。而在我國只是起步階段，僅有招商迪辰系統有限公司等少數新型企業開始應用信息化技術。
二、改進管理提供優質服務
加入WTO后，各行業、各企業間的國際聯合與并購，必然帶動物流業加速向全球化方向發展，物流服務業競爭的市場將從國內延伸到國外。今后物流服務業發展的主要方向是物流內涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大及物流管理的日益專業化、規范化和信息化。因此，從實際出發，順應國際競爭的需要，打破地域阻隔和部門壟斷，改進管理，強化功能，是發展物流服務業的當務之急。
1、加快產權制度改革，改善經營機制。治標須治本，建立現代企業制度有利于各種物流資源在企業內部和企業與市場間合理配置。現有的物流企業，特別是國有企業，由于體制僵化、設施落后和人員老化等因素影響，在提供物流服務時效率低、服務差，處于競爭劣勢。所以，應通過資產重組方式，以產權為紐帶，建立股權多元化的股份制企業和完善的法人治理機構，理順權益關系，實現政企分開、所有權和經營權分離，從而保證企業按市場規則運作，吸引和留住人才，激發企業活力，向現代物流業轉化。北京市物資儲運總公司2001年7月控股組建百事通物流公司，9月份開始運營，由于機制活、服務好，年底已發展13家較穩定客戶。中國物資儲運總公司以股份制方式成立了國際貨代公司，主要提供物流解決方案和進出口服務，僅2000年就實現營業收入1300萬元，純利潤400萬元。
2、完善服務功能，強化增值服務。在歐美國家，物流服務業功能全、水平高，企業和客戶聯系緊密，甚至是戰略合作伙伴。如以制造飛機而聞名的英國宇航公司，專心于制造領域，把采購、加工、配送等業務全部交給阿波羅金屬有限公司完成，使其成為供應鏈中必不可少的一環。鑒于此，我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；而且要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系。中國儲運總公司近幾年積極開拓相關業務，使配送、流通加工等物流業務迅速發展，為海爾公司入庫成品配送的收入每年以40%的速度增長；為小天鵝、日本三菱公司加工收入2000年增長59%；并與這些大企業建立了穩固的合作關系。
3、加快網點建設，采用多種途徑發展物流網點。健全的經營網絡體系是物流的現實基礎。現代物流就是最大限度地優化從制造者到消費者之間的運輸和運輸流動信息的分配，并利用先進信息技術和專業能力盡可能地減少庫存，降低運輸費用，加快交貨時間，提高客戶服務水平的系統。只有具備健全的經營網絡體系，才能順利完成每筆業務的收取、存儲、分揀、運輸和遞送工作，才能保證物流暢通。在物流市場從國內走向國際的今天，能否有四通八達的網絡愈發重要，決定著企業的市場競爭力。在發展物流網點時，一定要視企業規模和業務量而定，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點，去年，中遠和小天鵝、科龍聯合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。
4、不斷增強實力，擴大經營規模。在市場經濟中，一切要靠實力說話。一方面，只有具備強大的經濟實力，才有可靠的資信保證，才能取信于人。另一方面，只有具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本地擴張，實現規模效益。目前，我國物流企業數量多、分布廣、規模小，除了民營和外資企業外，許多都是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，基本上都有特定的服務領域，彼此間競爭不大。因此，為了適應入世后激烈競爭需要，必須打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制，整合物流企業，組建大型集團,與進入國門的跨國物流集團抗衡。而且只有兼并聯合，才能合理配置資源和健全經營網絡，才有可能延伸觸角至海外，與跨國公司競爭國際市場。
5、加大科技投入，盡快實現管理現代化?？茖W技術是第一生產力，要提升我國物流企業的市場競爭能力，必須加大科技投入力度，一方面，要更新改造基礎設施，如改進運輸工具、購置先進設備、興建立體倉庫等，實現技術裝備現代化，提高物流作業效率，為提供優質服務奠定物質基礎；另一方面，要進行技術創新，大力發展信息技術，推廣應用條形碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等，并在企業內部建立管理信息系統，在外部和國際互聯網相連，適應信息化發展的需要。
物流經濟論文范文2
關鍵詞：現代物流業GDP回歸分析
現代物流業是在信息技術和現代管理方法的基礎上，通過對傳統的儲運資源整合而形成的一種新興產業形態，物流業與國民經濟各領域都有密切的關聯，已成為國民經濟新的增長點。20世紀90年代以來，我國現代物流業總體規模快速增長，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，推動著國民經濟又好又快發展。
物流業對經濟的貢獻率加大
表1顯示：1991-2007年物流業對GDP增長的拉動力一直處于較高的水平，并且呈現不斷增長的趨勢，物流對GDP的拉動力指標從1991年的6%增加到2007年的7.71%。從1991年到2007年的數據可以看出，物流增加值和GDP的增長變化狀況基本一致，在此階段，二者都處于較快增長的階段，其中，1994年和2005年是我國物流發展最快的兩年，這兩年的物流增加值分別比上年增長28.13%和40%，這兩年也是我國GDP增長最快的兩年，GDP分別比上一年增長35.26%和33.16%。
國民經濟的發展需要現代物流業的支持
從表1看，1991年以來，我國經濟持續快速發展，GDP年均增長約10%，其中物流業功不可沒。1991年至2007年，全社會物流總額從3.02萬億元上升到75.2萬億元，增長了24.1倍，年均以22.3%的速度遞增，大大高于同期GDP16.5%（按現價算）的年均增長速度?！笆濉逼陂g，中國社會物流總額達158.7萬億元，比“九五”時期增長了近1.4倍，年均增長23%。2004年，我國社會物流總額達38.38萬億元，同比增長29.9%，增幅比上年同期提高2.9個百分點，是近十年來增長最快的一年，2005年，我國社會物流總額達48.1萬億元，同比增長25.2%，增幅雖比上年有所回落，但仍呈快速增長態勢。2007年全國物流業增加值1.7萬億元，同比增長20.3%，全國社會物流總額為75.2萬億元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2個分點。2008年上半年，全國社會物流總額43.29萬億元，按現價計算，比上年同期增長28.1%，增幅同比提高2.5個百分點。1991年到2007年，國民經濟發展對物流的依賴程度明顯增大，物流需求系數從1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我國每單位GDP產出需要1.5個單位的社會物流總額來支持，而到了2007年，我國每單位GDP產出則需要3個單位的社會物流總額來支持。
現代物流業和國民經濟高度正相關
根據1991-2007年GDP和社會物流總額統計數據繪制被解釋變量y（GDP）與解釋變量x（社會物流總額）相關度散點圖，如圖1所示。
從圖1可以看出，GDP和社會物流總額之間高度線性相關。使用SPSS11.5進行相關分析的結果顯示，GDP和社會物流總額之間的相關系數為0.990，進一步確認兩者高度相關。
查相關系數檢驗表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
這說明在顯著性水平0.01下，GDP和社會物流總額之間的線性關系是顯著的。據此可以構建線性模型：Y=a+bx，其中，a與b是待估計參數，x為我國社會物流總額，y為我國GDP。
運用SPSS11.5統計軟件對表1數據進行回歸分析，估算出參數a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回歸方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
該結果說明，我國物流總額每增加1萬億元，GDP增加0.306萬億元。其中GDP變異的98%可以由社會物流總額的變異來解釋。
但是回歸方程Y=2.843+0.306x是否能真實地反映GDP和現代物流之間的關聯度，能否合理解釋現代物流對經濟增長的作用，還需進一步的驗證。因此有必要對回歸結果進行方差分析，分析結果見表2。
回歸結果方差分析顯示，F檢驗的顯著性概率為0，即檢驗假設“H0：回歸系數b＝0”成立的概率等于0，從而應該拒絕H0，說明回歸效果極為顯著。模型Y=2.843+0.306x可以用來描述現代物流對中國經濟增長的作用。
綜上，現代物流業的發展對于促進國民經濟穩定、協調發展具有重要意義。所以，我國應致力于建立公平、公正、公開的物流競爭市場，形成可控與自由運作的現代物流機制，降低物流成本；進一步推進物流信息化；積極推廣先進適用的物流技術；努力推動第三方物流的發展；加快物流亟需人才的培養，為物流產業的發展創造良好的產業發展環境，促進我國的物流產業不斷成長和發展。
參考文獻：
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物流經濟論文范文3
在經濟時代中，各大企業在物流模式上都有了不同程度的創新，但是我國的各大油田企業的物流管理還是沿用傳統的物流模式，在石油企業的內部進行物流資源的管理，將采購、運輸和儲存等方面的管理相分離。并且，專業的基礎還沒有進行系統地完善，更不善于學習其他外資企業的物流管理模式。物流的管理較為分散，并沒有將運輸、倉儲和采購進行統一的標準化管理。同時，我們也發現，在管理的體制上存在滯后現象，各個企業之間缺少明顯的溝通。
1.1物流資源較為分散的問題
1.1.1在運輸成本上花費過大
石油企業的生產地點大多數處于高山峽谷地區，或者是戈壁荒原、沼澤地域，這些地域的路途都較為長遠，并且路障較多，運輸環境較差。每個石油企業在每個開采地點附近都有二級單位，但是所處的地區都較為分散，在勘探石油原料的時候，也需要耗費大量的物資來建設施工場地，品種繁多，并且每個單位在運輸時都有屬于自己的車輛，雖然能在一定程度上保證運輸車輛的裝貨總量足夠，但是在調度和指揮上無法做到統一，反而導致了單個車輛的裝載量不高，使用的頻率也較低，也存在很多的車輛沒有載重的情況，導致石油企業的運輸成本居高不下。
1.1.2在倉儲和保存上存在問題
企業為了保證生產效率，一般都會實行不間斷生產政策，但是在倉儲上存在占地多、設備較為老舊、使用率較低等問題，在倉庫的布局上也極為不合理。根據對物流的調查數據分析顯示，在整體的物流成本中，倉儲的成本就占了三分之一，并且倉儲的成本也在隨著經濟的發展不斷上升，這就導致了企業的生產成本也在不斷地增加。但是，就目前的倉儲情況來看，大多數的倉庫都只是對生產出來的物品進行簡單的保管，但是每年花費在維護倉儲和物品上的成本較大，而服務的層次又比較低，信息化程度不高導致無法提供個性化的服務。
1.1.3在信息化程度上存在問題
雖然現代社會經濟的發展讓計算機走入了家家戶戶，但是在企業的物流平臺中，計算機的應用還不夠完善，遠沒有做到將企業的物流信息系統進行統一，并且各自建立專門的管理信息系統，沒有將管理信息統一化，就無法實現信息共享，導致了資源的浪費。
1.2物流管理中存在的問題
1.2.1石油企業對物流管理的理論認識上存在不足
在經濟時代，物流的應用越來越頻繁，這也導致我國對物流理論的研究更加重視。但是在石油企業中，高層管理者對于物流的管理在認識上存在不足，也就無法有效地意識到物流管理的重要性，在這方面的觀念較為薄弱，無法站在戰略的高度上發揮出物流應有的作用。這就導致了對物流管理的忽視，無法幫助企業提高競爭力。
1.2.2在物流管理的體制方面存在缺陷
石油企業雖然在整個結構上較為完善，但是其內部的結構卻異常復雜，由于其內部的分支多、二級單位多，就導致了管理模式的冗繁，對企業的總體管理也比較分散。就現階段的石油企業物流管理情況分析，整個物流的管理呈現出間斷式管理，物流的服務功能和組織機構的設置是獨立的，無法進行有效地控制統一。例如，石油企業在采購、倉儲和運輸部門上都是獨立的，在收到上級的命令之前，都是被動地等待，這就導致了物流管理在改革和管理上都有滯后的特點，不夠重視改革的后果就是沒有健全市場的競爭和物流管理法規，從而導致了企業在運行的機制和組織化程度等方面都存在不足。
2如何加強石油企業物流管理的對策
2.1合理地改善運輸和配置
由于石油企業在地區上較為分散，可以利用共同運輸這個方式來進行聯合的配送，這樣就可以最大限度地利用到車輛，避免出現交叉運輸和空車返程的現象，從而節約了運輸成本；與此同時，在對不同的規模進行運作的過程中，也可以將物流的成本降低，只有充分地利用規模的優勢，才能夠最大化地將物流集約化和系統化。在運輸的過程中實行監控和調度，這樣才能讓物流運輸走在最優線路上，也方便進行統計、查詢等工作，這就要求在運輸的車輛上，將地球定位系統和電子信息系統以及可視化的監控系統統一安裝在運輸車輛上。
2.2合理地對倉儲進行規劃
倉儲作為一個現實運行系統，由補充、存儲和需求這幾個環節組成，因此，要將倉儲用地進行合理地規劃，這樣才能有效地整合倉儲資源。在石油企業中，要盡量減少庫存的據點及庫存，這樣就能避免出現庫存補充頻繁和運輸次數增加的情況。只有將貨位的利用最大化，才能加快對貨位的周轉，從而實現二級單位零庫存。
2.3采用外資企業的物流管理模式
在我國的石油企業中，物流管理只是其中的一部分，但是企業涉及的范圍太廣，也就無法在物流管理方面做到精湛。但是我國目前幾乎沒有專門提供物流服務的企業。石油企業在進行運輸工作的時候，可以效仿外資企業的物流管理模式，采用第三與第四方物流來提供物流服務的模式，幫助企業降低持續運作的成本。
2.4實現標準化的物流
要實現標準化的物流，就要建立起石油企業的標準體系。在此之前，要結合其油田企業的實際情況。石油物流企業所運輸的物品較為繁雜，不管是運輸小的鉆頭還是大量的成品油，都需要企業有統一的標準。只有在標準化的模式下，才能夠規范地進行企業物流管理。
2.5不斷地降低物流的成本
石油企業的管理者在思考物流成本的問題時都比較片面，沒有進行全面而深刻的思考。管理者只看到了物流成本中的運輸成本，卻忽視了物流的總成本問題，在物流總成本中，還包括了存貨持有成本和物流行政管理成本。要想有效降低物流的成本，就要將物流中各個要素間的關系理清，這樣才能實現更加科學化的物流活動，從而控制物流活動中的支出費用，降低損耗，進而降低物流的總成本，達到提高石油企業的經濟效益的目的。
3結束語
物流經濟論文范文4
（一）相關概念和研究內容界定1.核心概念界定近年來，由于我國經濟發展和社會的不斷進步，使得港口和四周地區逐漸變為了商業聚集地區。并且，港口自身條件也處在不斷完善當中，因此，進一步加強了港口為周圍地區經濟與貿易的發展提供的服務能力。2003年，我國頒布實施了《中華人民共和國港口法》，在該法律中，明確指出了：“港口指的是具有船舶進出、停、靠，旅客上下及貨物運載等功能，同時還應具有相應的港口設施。”一般來說，港口多是由一個或是多個港區所構成的，加之，當前的港口多數屬于綜合性的港口，在建設過程中，通常是按照運輸貨物來決定港區的類型，再結合水路、鐵路等和港口的腹地經濟相互連接在一起。若按照用途進行劃分，港口主要包含工業港、軍港、綜合港等。其中，工業港指的是為港口的腹地企業運輸一些原材料等；軍港指的是軍隊艦艇停、靠或是維修的主要港口；對于綜合港口而言，主要指的是為其提供多種功能及多元化服務的一種綜合性的港口。近年來，隨著經濟全球化的發展，使得國際貨物運輸方式標準化、船舶大型化以及集裝箱的運輸能力等都作為了港口是否具有國際地位的主要標準，這也就進一步加快了港口集裝箱碼頭建設和集裝箱港口形式。再結合上述對港口的界定來看，集裝箱港口指的是具有一定獨立的地區，并且具備一些專業化港口的操作設備，為船舶停、靠及作業、貨物裝卸等提供服務的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理優勢，并且在具備一定經濟水平與基礎設施的前提下，以優化港口和腹地資源為主要目標的一種綜合服務體系。通常情況下，港口物流集中體現在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶貨運、報關報檢等功能。
（二）協同理論和探究對象的界定1.序參量和序參量理論的分析在協同理論中，已明確指出相變指的是系統由無序態轉變成有序態，或是由有序態轉變為無序態的一種動態過程。而在此過程中，序參量是其最為重要的一種因素。從物理學角度分析，序參量指的是：在系統相變過程中，慢弛豫變量具有決定性的作用，即序參量。而當系統由無序狀態過渡到有序狀態時，必須借助序參量間的作用，這將共同決定系統相變的特征與規律的發展。然而，盡管序參了數量相對較少，其衰減速度也相對較遲緩；其快弛預變量過多，它的衰減速度也是非?？斓?，但是這對系統功能與結構變化不會起到任何的主導作用，并且還必須服從于序參量。2.對研究對象系統的界定分析事實上，協同理論是指如果系統被外界控制參量產生影響進而發生了變化時，其子系統和內部序參量利用相互間的影響出現對應的協調效應以及協同作用。然而，當協調效應與協同作用都已經達到臨界點時，那么系統便會利用自組織作用出現新的有序變化。在大部分研究文獻當中，對系統界定為：系統是要素間相互聯系與制約的多部分相互結合而形成的一個具有特殊功能的一個整體。在對系統理論探究的基礎上，明確指出系統和各要素間存在的這種關聯性，并且將環境中相互作用與關聯的各要素功能與結構的集合作為一個完整的有機體，全面、動態地看這個整體。
（三）港口物流和腹地經濟系統發展的相關機制1.腹地經濟對港口物流發展的作用機制第一，腹地經濟已成為港口物流發展的集中貨源地。通過腹地經濟的快速發展，利用港口與海外銷售市場的連接，向海外銷售一些產品及原材料；另外，通過腹地經濟的快速發展，海外的一些成品及原材料通過港口運輸進來。所以，腹地經濟發展結構、對外貿易發展現狀、規模等都將會對港口吞吐量產生一定的影響。第二，腹地經濟是港口物流發展的重要保障。近年來，隨著我國港口腹地經濟的迅速發展，使得腹地區域物流設施逐漸變得更加完善，而這將為港口進出口、多式集裝箱聯運打下牢固基礎；此外，由于腹地區的公路、航空等設施建設變得更加完善，從而進一步擴大了港口物流腹地空間的范圍。由此看來，港口工業發展成為腹地經濟持續發展的重要前提與基本保障。第三，腹地經濟發展能夠為港口物流發展提供可靠的服務支撐。通過腹地經濟的快速發展，能夠迅速帶動交通業、金融以及信息行業的發展，吸引大量的企業投資；反過來，港口物流屬于一個綜合體系，上述產業將為港口物流發展提供必要的全能型人才。所以，港口物流發展需要建立在腹地經濟發展的基礎上。2.港口物流發展對腹地經濟的作用第一，港口的發展可獲得更大的效益，而這無疑對腹地經濟發展產生一定的推動作用。而在地區經濟發展過程中，港口物流是不可缺少的一部分內容，并且還可創造更大的經濟財富、增加就業機會等，從而進一步加快我國港口及相關產業的快速發展。此外，港口物流的發展可帶動腹地集疏運系統的發展，促使腹地交通設施逐漸趨于完善，而最重要的是可吸收大量的發展資金。第二，港口物流具有促進腹地經濟發展的功能。通過梯度轉移理論分析我們可知，港口物流發展使我國社會資源逐漸朝向港口和低成本地區轉移，由于產業的過度集中，便出現了產業集群，促使腹地經濟快速增長。
二、當前青島港港口和腹地經濟發展的基本現狀分析
（一）發展概況1892年，建立了青島港，截止到目前為止，青島港已是具有上百年歷史的大型港口。其業務主要涉及到國際集裝箱運輸、成品及原材料的進出口運營以及提供一些國際客運服務等。目前，青島港已經和130多個國家及地區的近450個港口存在業務往來。據數據統計顯示，截止到2011年底，青島港的吞吐量達到了3.72億噸，同比增長了近7%，位居世界前列。
（二）港口發展趨勢據有關部門的數據統計顯示，青島港的出口總額波動相對較大，既有也出現了低谷，不過其整體量變化并未出現較大差異。然而，從增長角度分析，進出口額波動時間段和集裝箱吞吐量存在一定的差異，其中，在2008年之前的增長速度處在最高位。2008年爆發的全球性經濟危機，但并未影響到進出口額的增度，甚至比2007年增長了近25%的額度。在2009年，青島港口的進出口額出現了負增長，其最低值達到了-21%。
（三）腹地發展趨勢總量指標指的是衡量經濟發展的標準，根據2002年-2008年的青島國內生產總值的發展趨勢分析，其總量呈級數增長，增速相對平緩，且沒有較大的波動，這是和我國整體經濟發展速度是相一致的；但是，在受到全球性經濟危機的影響后，2009年的生產總值呈下降趨勢發展。隨后，全球經濟發展呈現了復蘇發展，2010年生產總值出現了上升，幾乎恢復到了出現經濟危機之前的水平；然而，盡管在2011年，青島港的生產總值達到了6615.6億元，增速為下降趨勢，但其總量卻在持續上漲。
三、青島港港口和腹地經濟協同性發展的實證探究
（一）協同性評價指標體系建立港口物流的評價指標指的是按照投入與產出量指標來選擇序參量，并且將其作為生產性泊位數、港口業務、投資額以及集裝箱的吞吐量等。事實上，腹地經濟系統是比較復雜的，為進一步提升評價目標的準確性、可得性，根據總量指標、貿易指標以及投資指標來選定序參量。不過，貿易指標與投資指標的確定又要結合國內外貿易與投資量的多少選定消費品的零售總額、投資額。
（二）實證結果1.總量指標從整體上來說，總量指標貢獻度呈上升趨勢發展，和青島經濟子系統相同，經濟危機對經濟總量指標的序參量也會產生一定的影響。工業生產總之和地方財政收入由于受到經濟危機的影響，其協調適配度增長相對十分的平緩。2.貿易指標因受經濟危機的影響，對外貿易出口總額對子系統貢獻度持續下降，加之，受后經濟危機財政刺激的進一步增大，其貢獻度水平持續增長。除此之外，由于國內需求量的增大，進一步增加了社會消費品額度的增長，進一步促進了我國產業經濟的發展，從而提升青島經濟系統和子系統的協調適配度水準。
四、實證探究其實和策略建議
（一）實證結果啟示港口物流子系統對港口物流及腹地經濟系統對的貢獻度水平持續上升來看，青島港口的運行，可進一步加快經濟子系統和復合系統的協調發展。并且，在加速港口物流子系統在復合系統的發展中發揮著十分重要的作用。這樣一來，可確保港口物流經濟和腹地經濟健康、穩定的發展。
物流經濟論文范文5
關鍵詞：現代物流業GDP回歸分析
現代物流業是在信息技術和現代管理方法的基礎上，通過對傳統的儲運資源整合而形成的一種新興產業形態，物流業與國民經濟各領域都有密切的關聯，已成為國民經濟新的增長點。20世紀90年代以來，我國現代物流業總體規?？焖僭鲩L，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，推動著國民經濟又好又快發展。
物流業對經濟的貢獻率加大
表1顯示：1991-2007年物流業對GDP增長的拉動力一直處于較高的水平，并且呈現不斷增長的趨勢，物流對GDP的拉動力指標從1991年的6%增加到2007年的7.71%。從1991年到2007年的數據可以看出，物流增加值和GDP的增長變化狀況基本一致，在此階段，二者都處于較快增長的階段，其中，1994年和2005年是我國物流發展最快的兩年，這兩年的物流增加值分別比上年增長28.13%和40%，這兩年也是我國GDP增長最快的兩年，GDP分別比上一年增長35.26%和33.16%。
國民經濟的發展需要現代物流業的支持
從表1看，1991年以來，我國經濟持續快速發展，GDP年均增長約10%，其中物流業功不可沒。1991年至2007年，全社會物流總額從3.02萬億元上升到75.2萬億元，增長了24.1倍，年均以22.3%的速度遞增，大大高于同期GDP16.5%（按現價算）的年均增長速度?！笆濉逼陂g，中國社會物流總額達158.7萬億元，比“九五”時期增長了近1.4倍，年均增長23%。2004年，我國社會物流總額達38.38萬億元，同比增長29.9%，增幅比上年同期提高2.9個百分點，是近十年來增長最快的一年，2005年，我國社會物流總額達48.1萬億元，同比增長25.2%，增幅雖比上年有所回落，但仍呈快速增長態勢。2007年全國物流業增加值1.7萬億元，同比增長20.3%，全國社會物流總額為75.2萬億元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2個分點。2008年上半年，全國社會物流總額43.29萬億元，按現價計算，比上年同期增長28.1%，增幅同比提高2.5個百分點。1991年到2007年，國民經濟發展對物流的依賴程度明顯增大，物流需求系數從1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我國每單位GDP產出需要1.5個單位的社會物流總額來支持，而到了2007年，我國每單位GDP產出則需要3個單位的社會物流總額來支持。
現代物流業和國民經濟高度正相關
根據1991-2007年GDP和社會物流總額統計數據繪制被解釋變量y（GDP）與解釋變量x（社會物流總額）相關度散點圖，如圖1所示。
從圖1可以看出，GDP和社會物流總額之間高度線性相關。使用SPSS11.5進行相關分析的結果顯示，GDP和社會物流總額之間的相關系數為0.990，進一步確認兩者高度相關。
查相關系數檢驗表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
這說明在顯著性水平0.01下，GDP和社會物流總額之間的線性關系是顯著的。據此可以構建線性模型：Y=a+bx，其中，a與b是待估計參數，x為我國社會物流總額，y為我國GDP。
運用SPSS11.5統計軟件對表1數據進行回歸分析，估算出參數a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回歸方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
該結果說明，我國物流總額每增加1萬億元，GDP增加0.306萬億元。其中GDP變異的98%可以由社會物流總額的變異來解釋。
但是回歸方程Y=2.843+0.306x是否能真實地反映GDP和現代物流之間的關聯度，能否合理解釋現代物流對經濟增長的作用，還需進一步的驗證。因此有必要對回歸結果進行方差分析，分析結果見表2。
回歸結果方差分析顯示，F檢驗的顯著性概率為0，即檢驗假設“H0：回歸系數b＝0”成立的概率等于0，從而應該拒絕H0，說明回歸效果極為顯著。模型Y=2.843+0.306x可以用來描述現代物流對中國經濟增長的作用。
綜上，現代物流業的發展對于促進國民經濟穩定、協調發展具有重要意義。所以，我國應致力于建立公平、公正、公開的物流競爭市場，形成可控與自由運作的現代物流機制，降低物流成本；進一步推進物流信息化；積極推廣先進適用的物流技術；努力推動第三方物流的發展；加快物流亟需人才的培養，為物流產業的發展創造良好的產業發展環境，促進我國的物流產業不斷成長和發展。
參考文獻：
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2.李力，楊柳.物流產業與國民經濟之間關系的實證研究[J].武漢理工大學學報，2006（6）
物流經濟論文范文6
1.1課堂教學存在的問題分析
1.1.1傳統教學方法存在問題
目前，物流經濟地理課程采用的教學方法一般分為討論教學法、案例教學法和演示教學法。這里主要分析討論教學法和案例教學法在物流經濟地理課程教學中的現狀。討論教學法是廣大課堂教學中廣泛采用的一種常用教學方法。一般來說，教師在課程授課過程中，提出一個或幾個問題，讓學生圍繞這些問題進行討論。在討論的過程中，教師要做適當的引導和啟發幫助學生得到較好的答案，最后教師要對討論結果進行講解和評價。案例教學法是行動導向教學法具體實施方法之一，也是目前課堂教學普遍采用的一種教學方法。一般認為案例教學可以使學生在案例分析的過程中達到固定所學知識點，學會思考，學會將所學知識應用到實際問題的解決當中去，從而達到在既掌握知識要求也掌握技能要求的基礎上讓學生學會獨立思考，提高學生綜合解決問題的能力。當然，有的老師也會使用小案例或者小故事進行本章節教學的導入，提高學生學習興趣，集中學生注意力，也是一種很好的安排方式。但是，這種教學方法對于老師教學水平的要求和學生學習主動性的要求都更高。物流經濟地理對于案例的選擇和應用相對于其他物流類專業課程來說難度更大一些。該課程案例的特點是對學生來說比較“空”，不像采購實務課程，案例很實際，不管是角色扮演還是案例使用設計本身內容都很豐富。讓剛接觸該課程的高職學生分析一個地區物流布局的成敗，難度相當大。此情況下，這些廣泛采用的教學方法在物流經濟地理課程實際教學中往往不能取得較好的效果，出現課堂上學生對于老師提出的討論問題或者案例不能積極響應，最后學生討論淪為教師自問自答或者完全是教師一個人把案例分析講解一遍的尷尬局面。
1.1.2形成原因分析
（1）學生對課程學習興趣不高。
首先，學生對該課程存在錯誤理解。很多學生心里對學習這門課程有疑問，他們覺得學物流，就是學習倉儲與配送、學習采購、學習供應鏈、學習運輸管理等等，學經濟地理，以后出去干什么工作都用不到。而且作者所教授的該課程實際課程教學只有2學分，在學生看來就是來混混日子，混混學分的。其次，學生學習基礎的缺失。目前，許多高職院校物流專業的學生是文理兼收的，有部分學生在高中后期的學習中根本就不接觸到地理課程，前面學過的相關知識也早就記憶不清。相對應的，我們的物流經濟地理專業理論的體系還為完全形成，前置的課程幾乎沒有，使得學生學習該課程的時候如果沒有事先準備，對于老師提出的一些討論問題不知道怎么討論，也沒有任何想法和見解，于是不如不討論，聽老師講。第三，是物流經濟地理課程本身的特點與教師教法不當造成的。在與學生的交流中發現，該課程教材乍一看覺得絕大部分只是識記性的知識點，因此學生拿到書翻翻，覺得只要死記硬背就可以考試過關，還有的學生看到農產品產地，各種公路路線這么復雜一張地圖，就覺得這課程沒法學習，再加上教師念經式教學，學生當然沒興趣。當然，還有少部分學生出于眾心理，看別人不發言，雖然自己有想法也不好意思站出來表達，這就要根據不同的情況來區別對待。
（2）所學知識陳舊，嚴重滯后于行業發展。
現有的專業課程普遍存在內容陳舊，與社會實際脫節嚴重的現象。物流業飛速發展的今天，不斷有新生的事物出現，供應鏈金融（電商供應鏈金融）、冷鏈物流、港口物流等課程在很多高職院校都沒有開設。有的學校沒有很好地把握課程開設的時機，使得學生的學習難度與教師的教學難度進一步加大。就教材本身而言，許多知識和方法是已經淘汰了的，有的區域劃分已經發生了變化，但是在教材中還在繼續使用，學生覺得學得再好也沒用，都是過時的知識，使得提高學生學習積極性難度加大，對學生培養極為不利。
1.2實踐教學存在問題分析
物流經濟地理課程實踐教學的效果是很差的，主要原因有三：一是該課程本身的校內實踐性不像其他物流專業課程那么強，校外實踐教學難度極大。例如，現代物流基礎課程，該課程為我系所有專業必修課程，學生學習人數多，學分大，投入實訓設施設備利用率也高，學生的學習效果也較好。再如，倉儲與配送管理課程，不管是3D仿真還是倉儲設備實訓室，基本都是高職院校必備的實訓實驗室，對學生的實踐教學起到一定的效果。在后續的畢業實踐環節，許多學生在企業實踐的過程中，都要在倉儲或配送部門進行輪崗，進一步加深了對該課程的學習和掌握。反觀物流經濟地理課程，僅僅是物流專業開設，并且是小學分課程，有限的課時中實踐環節的安排就更少，投入后的設備使用率很低，因此，有的學校并不愿意進行本課程的實踐教學設備的投入。再者，就算學校愿意投入，物流經濟地理課程的實驗實訓設備極少也是存在的問題。在畢業實踐的環節中同樣面臨該問題，給本課程的實踐教學帶來很大困難。
2物流經濟地理教學模式改革實例
如何在有限的教學課時和教學資源條件下上好物流經濟地理課，作者在多年教學摸索中從三個方面進行了改革的探索，也取得了一些效果，先總結如下：
2.1課堂教學的改革
鑒于物流經理地理課程的如上特點，作者最主要考慮的是如何調動學生學習的積極性，在課堂上如果學生能充分發揮主觀能動性參與到教學中來，這節課就成功了一半。要想做到這一點，作者進行了一些教學嘗試，舉例說明如下：
2.1.1上好第一節課
有的老師認為第一節課有什么難的，無非就是概述部分，一些簡單的理論與知識點，照本宣科就可以，作者認為不然。如上文所述，學生對于本課程存在錯誤的認識，因此，上好第一節課對于后續的課程教學至關重要。第一節課最重要的是要解決學生心里的疑惑，所以第一節課應該安排物流經濟地理課程的認知內容，告訴他們為什么要學本課程，可以做什么，將來有什么用處，本課程應該怎么學，考核要注意的要點等。
2.1.2教師“教中學”，學生“學中教”教學實例
與傳統的討論教學法和案例教學法不同，在考慮物流經濟地理課堂教學的時候如何充分利用有限的教學學時很重要。因此，不要在上新課的時候提出案例讓學生現場討論，一是可能出現上述教師唱獨角戲的情況，二是學生從看案例到思考再到得出結論所花的時間不短。一般作者是采取在上節課結束之前，按照第一次課進行的分組發放討論計劃或者下次課要用的案例，讓學生進行小組討論式自主學習，在課堂上請各小組代表給出本組的結論，然后小組互評，有不同意見的當然也可以辯論，在這個過程中，老師起引導和控制作用，并且做最后的點評，這樣可大大節約課時，比當堂現場出題現場討論達成的最終效果要好得多，當然一些引導小案例不在此列。充分備課，做好教材的整合工作對于上好這門課也有很重要的作用。在做到上好第一節課后，作者將所用教材一共12章節打碎融合成8個模塊進行授課，除去第一次課和一些最最基礎的識記性知識外，前置課程學過的知識點，不要浪費時間多次重復，例如：運輸的公、鐵、水、航空、管道五種方式的優缺點之類的知識點，都可以直接點出請學生自主學習和復習，把有限的課時放到課程的重點上來。在這8個模塊的學習中，安排一次“課堂小老師”，不要認為只有小學生才喜歡當“小老師”，事實證明大學生也是一樣的。近三年來，作者都是在講到國際物流經濟地理模塊的時候，請學生按照自己的想法，可以參考教材與老師平時講課的內容，自己選取一個最感興趣的國家，向同學們傳授該國的物流經濟地理知識，這也是作為一個課程項目布置給學生的形成性考核的一個組成部分。實際證明，該方式取得了很好的教學效果，學生對自己的同學站在講臺上講課表示出了極大的熱情，聽課的同學要給演講的同學評分因此注意力集中程度大大提高，臺上講的同學不但準備的時候要參閱教材，回憶老師授課內容，還要對自己選取國家做非常詳細的資料搜集整理工作，在講的過程中，對自己又是從知識點到綜合能力的一大提高，老師在這個過程中，可以發現一些平時沒有發現的閃光點，學習從學生的角度看同一事物，是一個“多贏”的教學過程，老師教得高興，學生評得認真。因為課時有限，沒有能夠上臺講的同學，課后把PPT和講稿交上來，也作為考核依據。當然，在實際教學過程中，還有很多正在摸索的方法，這里就不一一詳述了，總之，本課程要想教好，老師就要想辦法提高學生的學習熱情和參與動力。
2.2課程考核的改革
在課程考核方面同樣也是以如何充分調動學生的學習積極性為主要考量。我首先把學生粗略地劃分為“會學習”和“不會學習”兩種。“會學習”指的是背書功夫一流的學生，這種學生其實很認真，但是他們認為到期末把書背背就可以得高分，平時課堂學習的積極性就受到了影響。另一種是“不會學習”的，這類學生，一背書就頭疼，但實際動手能力非常強，在其他操作課程上表現非常好，他們認為即便再認真也記不住，反正考不好，所以學習積極性也不高。于是，在課程考核方面我采取了課堂討論發言、課程小論文、課堂小老師以及課后大作業相結合的考核方式，每種占據形成性考核的一部分，最后形成該同學的課程成績。這樣一來，“會學習”的同學知道，不是死讀書就可以得高分，“不會學習”的同學也認識到背書不是強項不一定得低分，在一定程度上提高了學生學習的主觀能動性。
2.3課程實踐的改革
在課程實踐的改革上，其實筆者還有很多困惑。物流經濟地理課程究竟該如何進行課內和課外的課程實踐是我們一直在學習摸索的問題。筆者也學習了一些這方面專家的文章，一些專家提到建立一體化教室引進相關軟件，這一點目前我們暫時不具備條件。因此，在課程內部我采取的是課程大作業與課堂小老師相結合的方法，對學生既進行了理論教學，又提高了他們對這門課程的實踐能力，還培養學生自主思考綜合解決問題的能力。在課外實踐方面，該課程我們是安排在每年下半年，目前只能采用在國慶放假期間，布置學生用物流經濟地理的角度重新認識自己的家鄉并寫成體會，促進他們把課堂所學知識用到實踐中去。當然，現在正在與企業進行對接，爭取在畢業實踐和課內企業實踐的環節能插入物流經濟地理課程的實踐內容，以后還將繼續探索其他的途徑，給學生提供較好的實踐學習環境。
3結束語
