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智慧能源管理解決方案范文1

放眼全球，世界各國都已經開始了新能源汽車的“研發征程”。

美國新能源汽車的技術發展經歷了三個階段：第一階段，克林頓政府當時制定了電動車的第一代汽車伙伴計劃，實現動力混合化，即混合動力解決方案；第二階段，布什政府重新提出了自由汽車計劃。將重點轉向燃料電池的汽車研發，使得美國的輕燃料電池的研發處于領先水平；第三階段，奧巴馬時期，由于輕燃料電池推向產業化還需時日，美國目前使用的車用動力鋰離子電池基礎比較薄弱，但是技術和實驗室的研發能力非常超前。

而歐洲比較推崇零污染的純電動汽車，最為成功的就是標志106電動車型，這種汽車經過10多年的發展，已經在歐洲各國擁有大量客戶。但是鎳鉻電池存在一定的技術局限性，所以現在尚處于技術研發階段。

目前，以日本為代表的混合動力汽車在全球已經實現了商業化，與傳統汽車具備相同甚至更強的競爭力。

此外，綜合新能源汽車產業在全球的發展來看，針對動力電池和驅動電機這兩個關鍵零部件，國際骨干汽車整車廠已經和相關零部件企業建立了緊密的戰略聯盟，這是新技術進入產業化的一個重要標志。

在國內，新能源汽車作為低碳時代汽車產業節能減排的重要一環，正在國家政策的引導下逐步開始技術與市場的培育。然而，與傳統汽車產業不同，新能源汽車無論是從企業內部的研發、集成網絡的建設，還是從整車廠、電池供應商、運營商到配套設施整體的產業鏈協作分工，都有著全新的變化，且對信息技術的應用表現出了前所未有的重視和依賴。越來越多的新能源領域人士認為，商業模式的創新將是中國新能源汽車產業發展的關鍵，成熟的新能源行業商業模式也應該是新能源汽車產業鏈中各環節以及市場間長期磨合形成的模式。

標準化加速商業化突破　衛哲睿

“十一五”以來，中國提出節能和新能源汽車戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。根據工信部統計數據，2010年中國新能源汽車產量只有7181輛，截止到2011年7月，25個試點城市大約推行了1萬輛新能源汽車，大眾消費市場只占10％，價格、安全性、便利性是阻礙中國新能源汽車市場化的一個重要原因。

在中國，電池產業鏈基地在由廣東東莞地區向蘇浙地區遷徙。在最近的兩年里，中國的鋰電池生產企業從初期的150家發展到600多家，然而真正具有足夠技術實力的企業卻鳳毛麟角，中國已經形成20-30家車用電池的研發和生產實力的電池制造企業。

目前國內正在加速出臺電動汽車的相應標準，即將出臺的國內充電接口標準非常接近于德國的電動車車標準，此舉有利于德國制造商出口電動汽車到中國龐大的新能源市場，這次合作將會是全球一體化標準化推進的加速劑。

成熟的商業模式是新能源汽車產業化的一個必要前提，新能源汽車的推廣發展，重點在于如何實現商業化突破。商業化有三個要素：第一，存在客觀的市場需求：第二，有能夠滿足市場需求的產品，第三，要有持續的盈利方式。商業模式是緊緊圍繞著這三個要素來進行整體構架的。成熟的新能源汽車行業，其商業模式要滿足兩個條件：一是產業鏈中所有的企業都要盈利：第二，所有的相關技術產品都是可靠的。政府在新能源汽車產業化的過程中，應當起到協調、推動和服務的作用。

商業化模式一：車電銷售，自行充電。

該思路主要是整車和電池捆綁銷售，通過自身電網建立一個城市充電站和充電樁網絡，并服務運營。這種商業模式最早起源于歐美，但經歷了30多年卻并未取得進一步發展。這是由于車輛價格較高，充電時間過長、使用不方便，且電池性價比低、難以保養。因此，這種模式的生命力并不旺盛。

商業模式二：整車租賃。

這是一種全新的構架，包括兩種形式：一是整車企業捆綁電池租賃，能源供給服務企業建設充電站和充電樁的網絡；二是整車企業裸車租賃，在某種程度上可以滿足市場對于汽車的功能型需求，但這終究不是汽車企業發展的最終目標，為保持可持續性發展，這種模式還需深入的探索。

商業模式三：電池的租賃。

該模式的基本思路就是整車企業裸車銷售，能源供給服務企業電力快換站，并提供動力電池租賃和電池快換，充電維護和租賃服務，其核心是在現有技術條件下，提高新能源汽車相對于傳統動力汽車的市場競爭力。

該三種模式的構架考慮到了市場的環境和市場的需求，一方面能夠降低車輛的成本，解決了電池的維護、壽命、續航里程問題；另一方面也清晰劃分了車輛的責任問題，整車問題由整車企業負責解決，動力問題由運營企業負責解決。現階段目前我們的技術上來講，似乎是一種可以持續發展的模式。

商業模式四：規模化租賃，推動新能源汽車健康發展真正向市場化靠攏。

這種模式對消費者來講相對簡單，沒有承擔電池與車的成本支出和使用的風險：然而由于參與方較為復雜，牽涉到政府給的前期補助，需要由租賃公司承擔起推廣和所有產業運營中的問題，導致價格較高。因此政府政策的出臺會影響到該模式的發展。另外，還涉及到車廠的規模化生產、是否能持續提供適合市場的汽車并在全國標準化推廣、電池能否標準化供給等關鍵問題。

因此，新能源汽車行業要以技術為先導、以市場為導向，尋求低成本的有效商業模式。未來5年的公共服務領域將是新能源汽車的主要需求市場，乘用車市場將是新能源汽車產業化和市場化的歸宿。

整合平臺服務新能源汽車　張東普

國資委成立了央企乘用車聯盟，作為該聯盟的成員單位之一，航天科技控股集團承擔了新能源智能充電管理系統整個共性技術的研發，目前已經簽訂了責任書。

航天科技進入汽車行業已有十多年的歷史，之前致力于傳統車的總線測試、總線控制器，包括整車儀表、整體配套，如今也開始介入新能源汽車領域。憑借航天科技在Telematics系統上多年的積累，結合充電、整車電池管理系統構成了一個服務體系，即新能源車的服務平臺。智能汽車的智能充電管理系統

智能汽車的智能充電管理是主要面向運營服務的服務平臺，在基于云計算架構的充電綜合管理服務系統統籌控制下，通過車身動力電池管理系統和車載信息系統，將新能源車做成移動的信息平臺。該平臺可以與車上的各類傳感器相結合，同時通過后臺云計算的架構給前端用戶提供充電設施和充電樁，包括如支付功能等的所有支撐手段。當一輛新能源車行駛的時候，能夠告知用戶充電設施的位置、是否空閑等。

從車身、車載到充電設施，以及服務后臺在內的完整解決方案平臺，來源于航天科技在汽車領域十多年的積累，車身總線、汽車的組合儀表，以及快速充電技術都有所體現。實際上，這也是航天科工集團未來把新能源的充電和新能源車的整個運營納入智慧城市建設的重要組成部分。

航天科技將4S店的服務商、各種運營的物流點，包括配備了車載電腦的乘用車、電動車和后臺的服務平臺呼叫中心，以及前端具有通信功能的快速充電設施進行了完整的結合，形成了智能充電管理系統的整體架構并將前面具有通信功能的快速充電設施做一個完整的結合。同時，該體系還包含了BMS，能夠與車載平臺進行通信，里面包括了各種電池的數據管理系統，數據傳輸進來后可以實時與后成電池狀況的監控和數據的回饋；還有相應的機械裝置，對外的各種接口，包括熱管理、電氣、通信、安全等。目前該體系已經在我國“十二五”期間科技部智慧城市試點之一武漢市推廣，其智慧能源管理系統中已經使用了該的架構。

因此在該系統中體現了車載終端，即具備完整功能的行車電腦，包括基于車載PC、安卓系統、XP系統，以及英特爾架構、其他手機平臺的行駛。該平臺與總線系統相結，車內傳感器所能獲取的數據都可以通過充電管理系統進行整合和傳輸，實現總線上的通信和控制。

車載終端包含了通過計算機網絡、后臺衛星定位，2013年，航天科技北斗系統即將開始商業運營，并能夠與該系統結合，屆時該平臺將成為一個綜合服務體系，提供包括對充電服務設施電池的管理、對商家的增值服務、基于位置的服務在內的支持。

信息與服務集成的平臺

航天科技希望基于云架構的服務，將Telematics變成是以信息集成和服務集成為主的平臺。在推廣的過程中發現，單一一家TSP把所有服務全部做起來是很難的。因此通過開放的接口，把后面各種增值服務體系，包括互聯網的廣告商、電池的廠商、電信4S店的運營商、汽車廠商和用戶結合到一起。目前云平臺已經搭載完畢，正在于寶馬公司合作NGTP26.0，即把早期獨立的TSP，升級到服務的整合平臺上。

在前端的充電設施上，航天科技同樣是通過與NEC的合作，開展了快充方面的服務。致力于支持幾類國際插點標準，如日本、歐洲等。合作內容包括前面的認證、后面的設備、收費管理、云的界面等，用戶可以通過車載平臺找到相應的服務，通過車載平臺實現支付功能，通過互聯網賬戶查看一天的行駛情況、電池的損耗情況等。

未來新能源車的系統，將是車與車之間通信、車與路之間通信的結合。

新能源汽車產業鏈覆蓋智慧城市

歸根結底，充電管理系統的本質實際上就是通過信息化的手段對新能源汽車的充電及計費過程進行管理，并通過云計算技術為服務提供商和汽車用戶搭建服務平臺，如車與車之間的智能平臺、智能平臺與電池管理系統之間的通信、電池管理系統和充電系統之間的通信，以及充電和供電站與后面電網服務平臺的管理，為用戶提供良好的體驗。同時，以車載系統為新能源車提供位置信息服務，包括故障的診斷，車輛安全和救援服務，形成增值服務的產業鏈。

其中很重要的一部分是產業鏈的協同與合作。航天科技與上下游企業合作，對每一輛車的狀態都能通過該系統進行匯集，通過這種方式了解車的薄弱環節、零部件的損耗情況，或者整個車身的下一步要改進的數據來源。實際上每一輛車采集行駛狀態的數據對整車下一步的改進都具有重大的意義。

另外，未來的新能源車將會與城市建設的升級實現一體化發展。在智慧城市建設的資源環境領域、基礎設施領域、城市管理、服務、社會民生等領域里，新能源汽車及其整個服務產業鏈的延伸將能夠覆蓋整個智慧城市建設的方方面面。通過整合平臺支持新能源的發展，將是未來發展的重點方向。

商業模式創新加快技術演進　傅毅

新能源汽車的發展處于起步推廣階段，產業的推廣還需面臨價格、應用（網絡支撐）以及安全性等難題帶來的挑戰。目前，新能源汽車產業在整個汽車產業里面占的比例較小，技術相對不穩定，且市場還處于探索的階段。

以動力電池和鋰電池的管理為例，目前還處于市場培育階段，其核心部分電池的系統還不成熟，與成熟的模式還有一定的差距。要想迅速進入上升期，則需要從整車，尤其是電池的進步入手，以網絡支撐系統的建設和網絡本身布局，尋找最適合的技術路線。

對一個全新的產業來講，其商業模式對未來技術路線演進的軌跡具有重大的影響。普天新能源認為，商業模式的創新是中國新能源汽車產業發展的關鍵。適應產業發展的商業模式能夠有效解決車輛價格、電池維護保養、網絡的布局、使用便利，以及運行安全、電池回收等問題。2011年，普天新能源在深圳l建成了包括58座充電站的城市充電設施網絡，截止到2011年年底，共服務2000量以上的新能源汽車。通過該城市充電設施網絡，普天新能源提出了對商業模式的新探索：一是融資租賃，二是車電分離，三是充分結合，逐步解決消費者買車資金的短期壓力。該模式下的網絡采取智能管理方法，提出了全程全網技術服務各類新能源汽車用戶和各種車型，“一網式”集成網絡模式是新能源汽車實現全網絡化管理的基礎。

通過實踐，普天新能源認為，中國的新能源汽車產業的可持續發展是需要解決的基本問題。首先，國家對新能源汽車的實施規劃有較為清晰的路徑，但是國家層面的配套基礎方案還有待完善，需要整車企業、運營商和用戶三者共同努力。其次，新能源產業應該是帶動性產業，在不同的試點城市因地制宜，充分利用不同的資源。最后，新能源汽車涉及到整車廠、電池供應商、運營商，以及配套的產業，其產業鏈的協作，分工模式將與傳統汽車的生產和使用有天壤之別。如充電、換電模式的出現導致整個產業的組成方式有所不同，因此，在發展初期，新能源汽車需要政府的有效引導和企業、運營商的共同探索。

全面跟進新能源汽車商品化　王江安

自被列入我國重要的戰略性新興產業以來，我國新能源汽車的發展廣受關注，相關的扶持政策密集出臺，目前中國已有25個城市示范推廣新能源汽車，有約55家企業發展電動汽車或推出電動汽車發展計劃。美國一家調查公司一項最新調研顯示，近5年來，全球大多數國家為了節能環保和綠色經濟的戰略目標，以不同的政策積極支持產業的發展和進步。

歐盟堅持實施優先發展電動汽車的政策，努力推動電動汽車發展，并已取得成效。2012年上半年，歐盟電動汽車銷量就達到了5222輛，而2011年僅為507輛。同時，日本、韓國等很多亞太國家都在推進新能源相關的措施和項目，通過制定發展目標，為電動汽車購買者提供補貼，支持研發相關技術，提供稅收優惠及對公共進行教育等方式，提高人們對電動汽車的關注度，引導人們使用電動汽車。盡管日韓在發展電動汽車方面已經取得了豐碩的成果，但仍視中國為電動汽車發展方面最強大的對手，中國電動汽車對全球汽車行業來說至關重要，專業機構預計，2010年到2015年，日本相對成熟的電動汽車市場年復合增長率不到10％，而在此期間，中國電動汽車市場年復合增長率將超過40％，到2015年，中國將成為世界主要電動汽車的消費市場之一。從世界范圍來看，中國生產的新能源汽車類型最全，與日本重點發展混和動力汽車不同，中國政府強調以電池為動力的電動汽車，考慮混和動力汽車已由日本主導，中國聚焦純電動汽車，將有助于促進其在全球汽車行業的發展。

我國新能源汽車在技術方面雖然有了一定的經驗和積累，但商業化運營還需要一段過程，國家和地方政府的政策標準以及企業的產品和社會配套方面還需進一步跟進。