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倉儲物流行業研究報告范文1

關鍵詞：我國現代物流業 發展趨勢

隨著中國經濟的高速發展，我國的現代物流業也得到迅猛發展，現代物流業已成為“十二五”期間國家經濟結構調整中服務業在國民經濟結構比例上升4個百分點的重要抓手和推動力量。政府從產業發展高度將發展現代物流作為支持經濟持續發展、改善投資環境、提高社會經濟效益、降低社會成本、充分利用社會資源的重要策略，生產企業把物流作為企業的第三利潤源泉和獲取競爭優勢的戰略機會。在我國，現代物流的發展趨勢主要表現在以下幾個方面。

一、倉儲經營網絡化、規模化

倉儲主要是對流通中的商品進行檢驗、保管、加工、集散和轉換運輸方式，并為解決供需之間和不同運輸方式之間的矛盾提供場所價值和時間效益，使商品的所有權和使用價值得到保護，加快商品流轉，提高物流效率和質量，促進社會效益的提高。面對工商企業供應鏈的一體化物流需求，倉儲企業與貨運、快遞、貨代企業之間以及各類倉儲企業之間將會加快推進資源整合、兼并重組、連鎖經營與經營聯盟。有條件的倉儲企業將會依托自身優勢，以城市共同配送為基礎，通過轉變經營方式與資源整合，發展區域配送網絡甚至全國范圍內的倉儲配送網絡。倉庫租賃企業將會更加貼近現代物流需求，倉庫設施的建設將向網絡化與定制化方向發展，倉庫開發方式將會更加靈活。私人自助倉儲將會逐步進入快速發展期，更多投資人將會進入這個領域，現有自助倉儲企業將會不斷擴建經營網點，并逐步走進大型高端社區。處于陣痛期的金融倉儲業將隨著三年左右的調整與規范期后在探索中前進仍將保持穩定發展態勢。

二、物流配送信息化

現代物流是以信息技術為支撐的，沒有信息化就沒有現代物流的發展。在我國大力發展信息化的新形勢下，物流的信息化應該走在其他行業前面。物流配送作為政府高度重視的熱點，為了適應連鎖經營的發展等商業發展，物流配送信息技術也將有新的發展和變化。國外和國內的一些大型物流企業，都在規劃建立自己的配送中心，改善物流配送信息服務技術，以提高企業的物流配送能力。通過利用信息技術一方面可以對物流資源進行更加智能化、精準化、信息化的調度以及更加有效的資源配置，從而降低配送的成本，另一方面，配送過程中通過加強管理和提高配送效率，也可以M一步提升配送服務質量，優化用戶訂單配送服務體驗。現代信息技術的應用，不僅優化了供應鏈的業務流程，還降低了運行成本和費用。在物流配送中主要使用的現代信息技術除了普及性比較廣泛的ERP系統、DRP系統、管理信息系統以外，還包括條形碼技術、EDI技術、射頻技術、GPS技術、互聯網技術等。

三、運輸綜合化

當下，我國的物流行業大量依靠鐵路運輸，輔之公路運輸，并沒有將運輸綜合化，我國擁有國際上最大的幾個集裝箱港口卻沒有與之相連的鐵路，這些問題暴露出我國運輸也面臨的問題，一是基礎設施總量明顯不足，結構仍需優化通道資源配置不合理，綜合運輸樞紐建設滯后。而是運輸服務特別是道路運輸服務效率和市場組織化程度低。國家對此也提出了綜合交通運輸體系規劃來改進我國的交通現狀。由此可以推斷，我國的綜合運輸將會有很大的進步，對于企業來講，合理利用綜合運輸，多種運輸方式進行聯合，是提高供應鏈管理過程中運輸過程效率的有效途徑，季候，水運資源，空運資源，公路和鐵路資源將作為一個統一的相互連接的整體，為企業供應鏈管理提供全面持續的有效支持。在不同運輸方式的聯合運作中，鳥背運輸、魚背運輸、駝背運輸都在進行廣泛的運用，在這幾種聯合方式中，都涉及到了公路運輸，因為只有公路運輸能夠提供門到門的服務，所以國家和政府對公路運輸也進行了大力的支持，比如高速公路網的形成，新型與特殊貨車的出現，而這也為實現運輸綜合化提供了條件。

四、基于電子商務的供應鏈

供應鏈是圍繞核心企業，通過對商流、信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始到制成中間產品及最終產品、最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的一個由供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶所連成的整體功能網鏈結構。供應鏈管理就是指對整個供應鏈系統進行計劃、協調、操作、控制和優化的各種活動和過程，其目標是將顧客所需的正確的產品，能夠在正確的時間，按照正確的數量、質量和狀態送到正確的地點，并使這一過程所耗費的總成本最小。電子商務在我國的推廣和發展，改變了供應鏈上原材料、產品制造、分銷到交付給顧客的全過程，也必將改變供應鏈上的信息流、物流、資金流的運作模式。因此高水平的電子商務的應用，必將帶來供應鏈管理的變革，能夠小促整個供應鏈網絡上不必要的運作和消耗，促進供應鏈向動態的。虛擬的、全球網絡化的方向發展，而且這樣也能克服我國企業現在對顧客需求的相應速度慢這一缺點，從而提升企業的市場競爭力，而且大量定制化也必將在供應鏈管理和電子商務的融合中得以實現，因此，電子商務與供應鏈的融合是必然的趨勢。

五、小結

物流業的形成，是現代產業演化、升級的產物，作為一個將生產與銷售連接起來的中間部門，為企業更快的將商品和服務傳送到消費者手中，為消費者更便利的獲得商品和服務，起著不可替代的作用。它廣泛吸收現代科學技術的最新發展成果，將專業化分工推進到更高的層次，引起了流通領域的一場革命。在現代大生產的格局中，物流業的發展，與企業家在全球范圍內配置資源、開拓市場以及獲取利潤的努力互動，伴隨著信息技術革命而產生的電子商務的興起，物流將獲得進一步發展的更大空間。

參考文獻：

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[2]錢東人，初建環.現代信息技術與物流產業[J].商業研究，2003，2.

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[4]中國互聯網即時配送專題研究報告.2016

倉儲物流行業研究報告范文2

關鍵詞：關鍵詞：現代物流，物聯網技術，射頻識別技術，GPS技術

中途分類號：TP393    文獻標識碼：A    文章編號：

1. 引言

    物聯網的發展將徹底改變人們的生活方式，大大提高人們的生活質量和效率。物流關系著現代人生活的衣食住行，其發展關系著社會經濟的方方面面。廣泛推廣和應用物聯網技術，不僅可以完善和優化物流供應鏈管理體系，實現物流管理的合理化，而且在提高物流效率、降低物流成本、優化資源配置等方面具有積極的推動作用。為帶動物流行業的全面發展，研究物聯網技術在物流行業的應用勢在必行。

2. 物聯網及其關鍵技術

2.1 物聯網的概念

    物聯網的概念起源于由RFID（射頻識別）對所有物品進行標識并利用網絡進行數據交換，進而實現智能識別和管理。經過不斷擴充、延展、完善，現在人們普遍接受的物聯網概念是指通過信息傳感設備，運用射頻識別、紅外感應、全球定位系統、激光掃描等技術，按照約定的協議，把任何物品與互聯網連接起來，進行信息交換和通訊，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。

2.2 物聯網的關鍵技術

    物聯網的關鍵技術主要包括射頻識別技術，傳感技術，網絡與通信技術和數據的挖掘與融合技術。

(1)射頻識別技術

    射頻識別也被稱為電子標簽，是利用射頻信號及其空間耦合傳輸特性，通過無線電信號實現對靜態或移動待識別物體的自動識別，并讀寫相關無線數據的無線通訊技術。信息讀寫設備向帶有電子標簽的物品發出射頻信號，激活電子標簽，使其憑借感應電流所獲得的能量釋放存儲在芯片中的物品信息，完成對物品的管理和控制。

(2)傳感技術

    物聯網使用的另一項關鍵技術是傳感技術，作為信息獲取的重要手段，主要是通過傳感器、傳感節點和電子標簽等方式完成。集成化微型化傳感器，能夠嵌入到任何物體中，并協作對其進行實時監測，然后將采集到的信息無線上傳，從而實現泛在傳感。傳感節點具有感知、計算和通信能力，可進行數據采集、處理和傳輸。

(3)網絡和通信技術

    物聯網中實現信息安全可靠的傳送，涉及到遠程通信和近距離通信兩個方面。遠程通信方面主要包括IP互聯網、2G/3G移動通信、衛星通信、互聯網的組網、網關等技術。近程方面主要包括WIFI、藍牙、ZigBee、RFID和UWB等技術。

(4)數據的挖掘與融合技術

    P2P、云計算等分布式計算技術為物聯網提供了新的高效率計算模式，可以從海量的數據中及時挖掘出隱藏、有效的信息，同時還可以解決各種異構網絡或多個系統之間數據的融合問題，具有相對可靠的數據中心，能夠輕松實現不同設備間的數據與應用共享。

3. 現代物流及其發展現狀

3.1 現代物流的概念與特征

    現代物流（modern times Logistics）指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。

    現代物流的發展趨勢呈現出全球化、多功能化、系統化、信息化和標準化的特征，其中信息化是現代物流的核心。現代物流具有技術現代化的特點，使得計算機技術、通訊技術、機電一體化技術、語音識別技術等得到普遍應用；組織網絡化的特點，使分散的物流單體形成網絡，以滿足現代生產與流通的需要；信息電子化的特點，即庫存與運輸不可控等風險大大降低，從而可以加強供應商、物流商、批發商、零售商在組織物流過程中的協調和配合以及對物流過程的控制；管理智能化的特點，這也需要計算機軟硬件的支撐。這些特點，主要借助借助物聯網實現，使其在物流行業的應用有了廣泛的前景。

3.2 我國現代物流發展的現狀

    進入21世紀以來，中國物流業服務水平顯著提高，交通設施規模迅速擴大，技術設備更新換代，總體規模快速增長。但是，我國物流業尚存在無序發展狀態，在效率上，我國企業物流設施分建，降低了資源利用率，存在重復運輸、浪費嚴重的現象。在層次上，我國企業很大程度上仍把物流與運輸等同視之，認為物流就是把物品從此處運往彼處。

    因此，我國物流業的完善提高將會是一個漸進過程。而在這個過程中，采用物聯網技術取代傳統技術，并與其它信息技術相結合是現代物流業發展的必然趨勢。

4. 現代物流常用的物聯網技術

    在物流行業中，為了對物流中品種繁多、形狀各異的貨物進行識別、追蹤、計數、分類、揀選，常采用RFID技術、激光技術、紅外技術、藍牙技術等。為了對物流中移動、變換不定的物品進行定位、追蹤、監測，常采用GPS技術、GIS技術、RFID技術、車載視頻技術等。而感知、識別和監測特殊物品的性能及狀態時，常采用傳感器技術。

    在大范圍物流運輸的管理與調度中，常采用互聯網技術、GPS技術、GIS技術，并與數據挖掘技術、智能調度技術、優化運籌技術等結合，實現物流運輸、車輛配貨與調度管理的智能化、可視化。在區域范圍內的物流管理與運作中，常采用局域網網技術和無線局域網技術，并與ERP技術、自動控制技術、專家系統技術等結合，實現物流管理的透明化、專業化。在以倉儲為核心的物流中心的物流系統作業與運籌中，常采用現場總線技術、無線局域網技術并與自動控制技術、智能機器人技術、智能信息管理系統技術、移動計算技術、數據挖掘技術等結合，實現在儲貨物的智能調配，以及有限倉庫空間的最大利用。在網絡通信方面和智能平臺領域，常采用無線移動通信技術、3G技術、M2M技術、智能計算技術、云計算技術、數據挖掘技術、專家系統技術等。

    然而，現代物流系統是在一個移動中的復雜的大系統，在其作業中，既有存儲和移動，又有交換與分揀，既有包裝和組合，又有拆分與揀選。既有廣域的物流運輸與調度，也有局域的物流運作與管理，面對這些復雜、流動的物品，要實現在“物流”過程中的物聯網，需要多種技術的集成應用。

5.物聯網技術在物流各環節的應用

    物聯網的概念脫胎于物流行業，其發展是跟物流行業密不可分的，將物聯網應用在物流行業可推進物流信息化發展，整合物流供應鏈環節，降低物流倉儲成本，并提高物流各環節的效率。

5.1生產加工環節

    采用物聯網中的感知技術實現整個生產線上的在制品的數據采集和實時監控， 即將讀寫器植入在流水線中移動的物料、半成品、成品上，并設置信號處理裝置，它通過適當的方式將采集到的信息發送到物流管理中心。從而可以完成生產線的自動化運作，實現整個生產線上的在制品進行全程自動跟蹤和識別，加強了對質量的控制與追蹤，減少人工識別的成本和出錯率。

5.2車輛運輸環節

    結合物聯網技術，根據地理位置信息和企業的實際狀況，給企業提供優化的物流運輸路線信息，輔助管理人員決策。將定位標簽貼在運輸車輛和貨物上，并與傳感器連接，實時采集運輸過程中貨物的溫度、濕度、壓力等必要信息，監測其狀態，當溫度過高或濕度過大等一切不利因素發生時，自動報警。然后將定位標簽GPS和GPRS和連接，對運輸途中的車輛、貨物實現定位，使企業能實時了解貨物目前所處的位置，將其數據實時上傳到物流服務中心，實現運輸貨物、線路、時間的可視化跟蹤管理。

5.3物流倉儲環節

    借助于物聯網的射頻識別技術，對貨物在入庫、出庫、庫存的盤點過程中的信息進行采集，確認貨物相關信息。通過讀寫器自動識別各地貨源的電子標簽，按照計劃指定的庫位自動分揀進行存儲，并在物流中心作好相關的業務處理工作，這樣能使倉庫利用率達到最大。庫存盤點時，對已損壞、變質的貨物進行相關處理工作，并修改存儲貨物的信息，使庫存信息保持準確性。

5.4配送分銷環節

    在這一環節，采用物聯網技術，及時準確的定位貨物，縮短了揀選分發時間，可以更加高效。在中央配送中心安裝閱讀器，自動識別各地運輸車輛的電子標簽上的內容，并將這些信息與發貨記錄進行核對以檢測出可能的錯誤，然后根據貨物信息自動分揀出應卸下的貨物，并將標簽內容更新為最新的商品存放地點和狀態，最后按照規劃的線路一路分發直到客戶手中。

5.5銷售物流環節

    利用物聯網技術對銷售全過程進行有效控制和跟蹤，可以實現企業在銷售過程中的利益最大化。智能標簽可以監控某些時效性強的商品的有效期限，RFID系統可以利用在商店付款臺實現自動掃描和計費，從而取代人工收款，減少出錯。在物品售出后，結合物聯網強大的監控能力，對客戶提供物品跟蹤以及檢索服務，以防在流通中出現失誤以及質量問題，如果出現則及時采取應對措施，完善物流服務，提高客戶的滿意指數。通過物聯網，可以追蹤和分析每個客戶的信息，進而了解整個市場的走勢，物流企業可以預測物流需求和服務時機，從而使其更好地開展工作。

6. 結束語

    本文主要選取物聯網及現代物流進行了一些針對性的研究工作，隨著中國物流產業的振興，將帶動物聯網技術將獲得巨大發展，預計未來幾年，中國物流領域的物聯網應用必將進入快速發展通道，同時，物聯網的應用也必將成為現代物流中信息的第一要素。

參考文獻：

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倉儲物流行業研究報告范文3

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

織夢好，好織夢

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。本文來自織夢

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

內容來自dedecms

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

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下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。本文來自織夢

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

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雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

內容來自dedecms

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

織夢好，好織夢

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

*

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

內容來自dedecms

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

*

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。內容來自dedecms

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

*

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

本文來自織夢

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。織夢好，好織夢

我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

倉儲物流行業研究報告范文4

關鍵詞：物流行業；信息化；發展

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01

一、中國物流行業狀況

中國物流企業中中小型企業甚至微型企業占了絕大多數，其資金實力薄弱。國內、多數中小物流企業仍然處于電話聯絡，手工操作，拍腦袋決策的狀況；不少大中型企業的信息系統僅僅處于代替手工操作，提供統計報表的基礎階段，適應新業務能力差，環境應變能力差，業務智能功能運用少，很難為客戶企業提供綜合、全面、細致的物流服務。

隨著市場競爭的激烈，客戶對物流服務的要求越來越高，這些企業對物流系統的需求也越來越迫切，但其能投入系統開發的資源有限，他們迫切需要一個低成本的、快速地幫助他們建立適應其自身業務特點的物流系統的解決方案。

二、中國物流企業的信息化需求特點

2008年第一季度中國物流管理信息化調研報告顯示，71.3%的物流企業不同程度地應用了信息化系統，這一比例比2007年同期增加了14.8%。在應用物流信息化系統的企業中，華東地區29.6%；華南地區占28.3%；華北地區占17.6%；華中地區和西南地區發展稍弱，分別為14.4%和10.1%。此外，在進入物流信息化行列的所有企業中，約67%的企業依然處于基礎信息化的階段，約28.3%的企業已經開始應用信息技術實現業務流程和管理流程的優化，然而進入高端領域信息化協同階段的企業僅占4.7%。由此可以看出，目前我國物流信息化需求仍然以底層的基礎信息化為主。

三、中國物流軟件的狀況

在2008年賽迪顧問的研究報告中預測，到2010年中國物流行業的產值將達到12000億元，物流信息系統將成為企業應用最廣、最重要的信息化管理系統之一。這意味著中國物流軟件市場在不遠的將來將實現跨越式發展，前景廣闊。2008年第一季度中國物流管理信息化調研報告中指出2007年，我國物流行業信息化投入總體規模達到42.29億元，這個龐大的數字印證了信息化建設對物流業發展的重要性，也為國內軟件企業的成長與高端突破帶來了難得的機會。從本次調研結果看來，隨著物流企業對信息化建設的程度日趨完善，在未來5年內，物流軟件行業將會一直持續高增長的態勢。物流信息化調研中心認為2008至2010年，中國物流供應鏈軟件市場仍將處于爆發增長期，預計到2010年市場容量將超過21億元。

四、物流企業的軟件需求

國內物流企業中的絕大部分是中小企業，他們資金實力弱，而物流行業又是微利行業，但是市場對他們信息化的要求卻是和大型物流企業基本一致，他們也需要一個

能同時為所有物流服務業務提供全面支持；

信息系統所支持的業務能隨客戶的需求變化而快速靈活應對，快速定制；

具有足夠的開放度和靈活度，提供易于快速對接的數據接口和功能調用；

能隨時隨地為客戶提供及時完整數據信息；

能跨地域部署和使用；

的物流信息系統，但是他們希望能付出較少的開發成本和較短的開發周期。

倉儲物流行業研究報告范文5

[關鍵詞]黃驊港 物流園區 建設

中圖分類號： F259. 22

引言

每一個物流園區在規劃建設之前都應該做好充分的準備工作，對當地的物流現狀和未來的發展進行定量、定性的分析和預測。做好功能定位，根據市場需求，通過分析現有條件確定其主要服務對象和提供有針對性的物流服務功能要素。

1 基本情況

1.1 園區規劃定位

黃驊港物流園區項目主要是依托現有的貨運量和物流基礎，圍繞存量物流資源整合和增量物流資源發展，重點發展包括基礎物流業務、第三方物流服務、綜合物流平臺服務、供應鏈管理服務和物流增值服務在內的五大業務方向。

1.2 項目布局思路

黃驊港物流園區以基礎物流為起點，以化工物流為特色，以分離外包為突破，以信息平臺為支撐，以供應鏈服務為核心，構建“一基地、二中心、三大倉儲區”。制冷劑分裝基地，物流商務中心和車輛服務中心，普通貨物倉儲區，液體危化品罐儲區，大宗散貨儲配區。形成集物流總部、貨運配載基地、區域分銷、物流信息技術、物流金融等綜合物流服務功能在內的一體化平臺，為巨化及區域內制造企業提供包括基地服務、信息服務、車輛服務和物業服務等公共業務。

2 對物流園建設的思考

2.1 對物流園區功能作用的思考

物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化而集中建設的物流設施群和物流集結地。其具體功能如下。

2.1.1 產業集聚的規模效應

物流園區的規模效應集中體現在園區公共服務設施的規模化。由于園區面向多類型的多家企業，公共服務設施在規劃上就趨于高物流處理能力，各物流企業可以在容量柔性度更大的園區平臺拓展業務，實現物流運作的規模化，從而降低物流成本。

2.1.2 產業集聚的協同優勢

對于涵蓋多環節的物流行業來說，物流活動的協同合作尤為重要，物流效率即取決物流流程鏈的效率，取決各環節物流組織的協同能力。而物流園區正是多類型物流企業的聚集地，高效的信息平臺，良好的合作機制，使得物流園區內的物流協作會更加高效，空間集中使得環節銜接更加便利可控。

2.1.3 產業集聚的社會效應

由于物流行業本身的特性，對于交通系統的依賴和占用度較高，現實中處于城區的物流節點極大占用了城市交通資源，造成城市交通擁堵。物流園區的建設，使得產業轉移，在城市周邊設立物流節點，可以更好的提高物流交通運輸水平，也能很好的緩解城市交通壓力。

2.2 對物流園區的選址的思考

物流園區的類型、規模、選址等需要結合當地經濟發展的特點、物流需求特征、當地交通基礎設施等因素作系統布局和規劃。對于物流園區選址應遵循可達性、交通便利的科學原則，除此之外還要注意選擇地源充足、地價相對較低的地段。物流園區建設需要一定規模的用地，因此，園區一般都建設在土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低，較為合適的區域大多是城市中心區的邊緣地帶。物流園區所需的基礎設施包括道路、貨場、車站、倉庫、水電和通信網絡等，建設投資大，成本高，要善于改造，利用已有設施，避免重復建設。

2.3 對物流園區規劃的風險的思考

物流園區規劃的風險是指在物流園區規劃的過程中，由于各種原因導致某些風險因素的發生，從而導致規劃的結果相對于其效果的不利變化。科學合理的規劃是物流園區良好運行和發揮作用的前提。物流園區的投資具有較長的建設周期，資金投入大，涉及的利益方多等特點，根據風險的來源可以將物流園區的投資風險因素分為以下幾類：自然與社會風險，市場風險，經濟風險，技術風險和管理風險。所以進行物流園區建設的時候必須進行風險分析、建立風險防范機制、加強物流園區投資風險管理、規避風險、保證投資成功。

2.4 對物流業人才短缺的思考

物流作為經濟發展的支柱產業和新的增長點，要求有無數專業人才作為其發揮作用的后盾。但是我國的物流專業人才成為我國12類緊缺人才之一。雖然很多高校紛紛開設物流管理的課程，但由于理論知識和實踐不能緊密結合，很多學生空有理論，對實踐完全不了解，無法適應現代物流企業的需要，這是對物流產業發展的嚴重阻礙。或許實行知名物流企業和學校進行合作辦學，共同培養物流人才的方法，利用雙方的優勢資源，使教學與實踐緊密結合起來，可以解決現代物流企業和現代物流園區缺少專業技術人員的難題。

3 物流園區建設存在的困難

3.1 物流業發展滯后

黃驊港周圍物流企業數量多，但規模小、經營分散、競爭無序，特別是危化品物流管理，由于缺乏平臺對化學品物流業布局、功能定位、業務方向進行明確的引導和控制，物流硬件設施落后，危險化學品運輸車輛亂停、亂放、亂清洗、亂檢修現象嚴重，存在著很大的安全隱患，成為化工產業發展的薄弱環節，迫切需要建設一個大型的綜合性現代物流園區，以此為平臺來規范和整頓現有問題。

3.2 項目推進難度大

目前先期啟動的幾個項目都尚未開工建設，推進速度有待加快。特別是車輛服務中心項目，該項目主要為周邊企業運輸車輛提供停車、維修、清洗、安檢以及運輸業務證照辦理、金融、保險、信息等服務，具有一定的公益性質，盡管各方的呼聲很高，冀望通過車輛服務中心來規范和整頓危險化學品運輸車輛的管理。但要建設容納幾百輛車的停車場，用地量大、投資回報差，政策處理難，這個問題是亟待解決的。

3.3 營運模式創新不足

物流園區建設投資大、盈利低、見效慢。黃驊港物流園區建設需要政府和物流企業聯手，明確黃驊港物流園區開發模式，積極探索建立政府推動，企業主動、產業聯動的合作機制，統籌協調工業新城物流園區的建設。加強園區用地的監管，取締非法臨建。

4 對物流園區建設的幾點建議

首先應聘請有資質的物流業專家對黃驊港物流園項目建設的可行性進行進一步科學論證，編制專業的可行性研究報告，并在此基礎上進行科學規劃。其次要進一步完善交通基礎設施。加快以公路建設為主的交通路網建設。然后要成立黃驊物流行業協會，加強行業管理和自律，規范物流經營行為，維護競爭秩序，并設立統一的物流信息服務部門，搜集、匯總和物流供求信息，達到信息共享，提高物流效率。除此之外還要培育專業物流企業。鼓勵、支持和引導現有運輸、倉儲、貨運配載站點、批發企業的服務延伸和功能整合，使其通過參股、兼并、聯合、合資等多種形式進行資產重組，擴大經營規模，培育一批服務水平高的大型專業物流企業。最后要加強物流專業人才的培養和儲備，造就一批具有較高素養的物流管理人才和專業技術人才，以適應黃驊港物流產業園發展的需要。

結束語

只有對物流園區的功能作用、選址、風險以及所需的物流人才等幾個方面進行充分思考，對黃驊港建設過程中可能出現的問題進行認真的分析，并找出解決對策，之后再來規劃建設，才能解決現階段我國的物流園區面臨的“需求不清、定位不準、功能太泛、布局不順和實施不力”的現狀。

參考文獻

[1]李宗堯.建立物流園促進臨沂市批發業可持續發展[J].商業研究，2012（09）.

[2]鄭洪.關于城市現代物流體系建設結構模式的探討[J].商業研究，2014（05）.

[3]周騫，楊濤，劉鵬飛.物流園區規劃的若干問題探討[J].長沙交通學院學報，2013（01）.

倉儲物流行業研究報告范文6

摘要：唯品會是國內運營最為成功的一家特賣網站，在國內開創了“名牌折扣+限時搶購+正品保障”的商業模式。雖然商業模式并不復雜，但唯品會選擇了正確的市場，通過良好的用戶體驗提高了用戶黏性，同時創新與供應商的合作方式，并打造了高效的物流模式，使得唯品會取得了良好的經營業績。

關鍵詞 ：唯品會；運營策略；運營模式；閃購；競爭優勢

唯品會（vip.com）是一家特賣網站，其業務分為“特賣會”、“愛麗奢”、“唯品團”三塊，目前擁有用戶數5000多萬，合作品牌近萬個，其中全網獨家合作品牌1000多個。[1]唯品會于2008年12月上線，2012年3月23日在美國紐約證券交易所（NYSE）上市，2013年第三季度至今已經連續6個季度實現盈利。

1、商業模式簡述唯品會在國內開創了“名牌折扣+限時搶購+正品保障”的獨特商業模式。

1 . 1 “名牌折扣”

唯品會上線初期主要從事奢侈品電商，從歐洲采購奢侈商品拿回國內銷售。而廣州當地的“ 土豪”太太團們成為唯品會最初的擁躉，客單價上萬也是常事，可是在用戶規模上缺乏成長空間。因此唯品會迅速調整了定位，轉向更多的本土品牌，目前已經與超過8000個品牌達成合作。[2]

1.2 “限時搶購”

限時搶購（也稱作閃購），起源于法國電商網站vente-privee.com，是以互聯網為媒介的B2C電子零售交易活動，以限時特賣的形式，定期定時推出知名品牌的商品，一般以原價1-5折的價格供專屬會員限時搶購，每次特賣時間持續3-5天不等，先到先買，限時限量，售完即止。

1.3 “正品保障”

唯品會所售賣的商品均從正規的品牌商渠道（品牌生產商、品牌授權總商、品牌授權總經銷商、品牌分支機構及國際品牌駐中國的辦事處等）進貨，并與之簽訂戰略正品采購協議。除此之外，唯品會對供應商的資質審核非常嚴格，營業執照、組織機構代碼、稅務登記證、生產許可證及產品質檢報告等缺一不可，并由太平洋財產保險公司對消費者購買的每件產品提供正品保險。

2、盈利模式

唯品會的盈利模式較為簡單，即向品牌商收取銷售傭金，傭金比例目前約為25%左右。

3、運營策略分析

唯品會是目前國內運營較為成功的B2C網站。根據2014年《中國B2C在線零售商Top50研究報告》，唯品會在“2013年中國B2C在線零售商榜單”中，以144億元人民幣的總營收排名第8，在服裝服飾這一垂直領域排名第1，總營收年增長100%以上，[4]并已經連續6個季度實現盈利。

唯品會的商業模式如此簡單，以至于競爭對手紛紛效仿——2013年，天貓在“品牌特賣”的基礎上推出了全新的“品牌特賣平臺”；1號店的“名品特賣”改為“1號閃購”；當當網上線“尾品匯”；京東則推出“京東閃團”和“京東閃購”。盡管如此，唯品會仍然保持了其在該領域的絕對優勢，并不斷拉大著與競爭對手的距離。那么，唯品會是怎么做到這一點的呢？下面將從其運營策略方面進行詳細分析。

3.1 巧妙的市場選擇

3.1.1 服裝尾貨市場

唯品會的主要優勢集中在服裝領域。從商業邏輯上來說，這一選擇極其明智：（1）服裝行業永遠都是朝陽行業；（2）服裝行業是永遠不會沒有庫存的，因為有顏色、設計、尺碼等問題；（ 3 ） 2 0 1 3 年， 中國整個服裝銷售將近2萬億人民幣，到2016年將達2.7萬億人民幣。參考服裝行業發達的美國，尾貨市場占整個服裝行業的2 0%。按照保守估計，整個中國服裝庫存有4000億人民幣，到2016年達到5400億人民幣。而唯品會目前占中國服裝尾貨市場的份額還不到5%，未來還有巨大的上升空間。[5]

3.1.2 特賣模式

相比美國，中國的折扣零售還很不發達，沒有像TJMaxx這類的大型折扣店，奧特萊斯的數量也非常少——目前中國僅北上廣深4個一線城市和部分二線城市有線下打折零售店；而大量的三、四線城市沒有線下打折零售店。因此，線上品牌折扣模式有很大的機會。

其次，唯品會在中國率先引入“閃購”模式，使得國內（特別是三、四線城市）的消費者能夠更加輕易的購買到較高折扣的品牌服裝；另一方面，對于品牌商來說，唯品會為他們提供了一個突破地域限制的銷售平臺，同時又避免了品牌稀釋——只在專門的特賣平臺出售折扣商品不會影響品牌形象和正價商品的銷售。

3.1.3 合作品牌

早期唯品會主要定位于奢侈品電商，但當其遇到發展瓶頸之后迅速轉型，與更多的本土品牌（而非名牌）開展合作。而這一選擇帶給唯品會的好處顯而易見——與唯品會合作的線下傳統品牌數量驟然增多，目前已超過8000個，品類也更加豐富；與三、四線城市的用戶購買契合度大大提升，因為對于很多三、四線城市的消費者來說，往往是根據家門口的商場里有沒有專賣店來判斷，有專賣店就叫名牌，沒有就不是。

3.1.4 目標消費者

唯品會的主要用戶主要分布在二、三、四線城市。從交易額來看，2014年第一季度，一線城市用戶貢獻的交易額是12%，二線城市貢獻39%，三線城市占比27%，四線城市為22%。[6]二、三、四線城市用戶交易總額占比高達88%。

近一年來，一、二線城市用戶數量取得了較大增長，用戶交易總額占比突破半數，達51%，從側面反映出唯品會品牌知名度的提升以及對一、二線城市的號召力增強，同時也意味著吸引了更多高購買力的優質客戶。

從性別比來看，唯品會的購物人群中75%為女性，而女性又恰巧是網購的主力人群。

3.2 打造極致用戶體驗

唯品會通過一系列頗具特色的運營手法，為用戶提供了極佳的購物體驗——目前唯品會的活躍用戶數量為740萬人（2013年12月為570萬人），重復購買率高達82.1%，營銷支出僅占凈營收的4.28%。[7]

3.2.1 買手團隊

買手是唯品會的一大亮點。所謂買手（buyer），按照國際上通行的說法，買手指的是往返于世界各地，時時關注最新的流行信息，掌握一定的流行趨勢，追求完美時尚并且手中掌握著大批量訂單，他們普遍是以服裝、鞋帽、珠寶等基本貨物不停與供應商進行交易，組織商品進入市場，滿足消費者不同需求的人，他們精于品牌選擇、促銷管理、洞察消費者行為、定制營銷、優化促銷活動等等。

目前唯品會有600多名買手，以瑞麗、昕薇等時尚雜志的編輯以及百貨行業的女裝買手為主，對時尚的敏感度高，這些買手分為女裝、男裝、鞋、箱包等多個團隊。[8]各團隊首先搜羅品牌，根據性價比、群體消費特征等初步框定商品品牌，然后進行市場知名度、使用評價等多方面調研，買手會對不同商品、不同品牌進行比較，并調查了解消費者喜好，最后挑選出合適的商品。此外，為唯品會提供“買手”服務的公司有幾十家，包括一些國際買手。在商品上架前，買手會對產品的數量、區域分布、價格作出一定指導。下架后，買手也會將相關銷售數據反饋給供應商。與唯品會合作的品牌，買手都會與其保持溝通，根據自己掌握的情況為品牌廠商提供專業銷售建議或是定制產品。

3.2.2 提高用戶黏性

唯品會每天早上10點和晚上8點合共推出50場左右不同品牌的特賣會，每場上線時間持續5天，即便沒有賣完，貨物也會被迅速退倉。由于是尾貨，單款商品的庫存極少，消費者必須得搶，唯品會每天用這種閃購的形式不停刺激消費，甚至會讓用戶“成癮”。事實證明，唯品會上的大部分成交來自上線后的頭兩個小時。

另一個不可忽視的因素是， 國內二、三、四線城市線下尚無成熟的尾貨清理的連鎖店，這讓唯品會成為用戶線上購買尾貨的集中口，這些用戶一旦養成在唯品會上購物習慣，忠誠度、用戶黏性高，并能形成口碑的雪球效應。

此外，唯品會網站頁面不設搜索。唯品會將其稱為“不明確購物”——他們認為，一個消費者一年之中可能只有60天有明確的需求，而在剩下的300天里，消費者的典型心理是：快過年了，想買一件大衣，上街逛逛，恰巧有個牌子在打折，款式顏色都不錯，就買了，其實與品牌關系不大。唯品會主要抓住的就是這部分需求。[9]也就是說，因為唯品會上的商品并不固定，對消費者來說并不一定是剛性需求，但只要劃算，消費者就可能會購買。

3.2.3 全面的消費保證

對于廣大的二、三、四線城市消費者，消費者的心理還是追求名牌，覺得只要有專賣店的就是個大牌子。而在這些地區，品牌服裝豐富度不高，折扣力度較小，淘寶天貓等平臺上的商品又讓他們缺乏正品的信任感。唯品會正是以真貨和物美價廉迅速滿足了消費者內心的痛點。至于是否是過季的尾貨，是否代表最新潮流消費者并不在意。

除此之外， 唯品會還通過貨到付款、給予消費者的退貨運費補貼的方式，獲取了這部分用戶的信任，并培養了他們的消費習慣。

3.3 供應商管理策略

3.3.1 供應商選擇

唯品會對供應商的選擇能夠快速適應其經營思路的變化，體現出極強的靈活性和強大的執行力。

早期的唯品會致力于奢侈品電商，當遇到瓶頸之后立即轉變戰略，以閃購的方式做二三線品牌的尾貨。這一轉型迎合了二、三、四線城市消費者的需求，因此企業得到了快速發展，合作的品牌廠商數量增加到如今的8000多個。不過在這個過程中，唯品會為了做大規模，對品牌的篩選門檻并不高，只要在三四線城市有知名度，有一定的實體店面的都可以入選，甚至有些供應商“只要有個廠子，有自己的品牌就可以找網絡商，或是自己跟他們（唯品會）談了”。[10]

而從今年開始，唯品會開始向一、二線城市發力，在品牌商的選擇上，便不再片面追求合作品牌的規模增加，而是開拓更多中高端的線下知名品牌，比如寶姿、mo&co，瑪絲菲爾、資生堂、鱷魚恤等全國品牌。同時唯品會也引入一些具有設計感的線上知名品牌比如裂帛、韓都衣舍等等，迎合了一、二線城市消費者的需求。

3.3.2 合作方式

唯品會與品牌商的合作流程通常是這樣的：經過篩選后，唯品會圈定合作對象，與他們簽訂年度合作框架，合作框架里面會確定品牌商與唯品會的年度合作次數，這樣就保證了品牌商在唯品會上有足夠的亮相機會，同時唯品會的貨源也有了保障。

其次，在唯品會的8000多合作品牌中，有1300余家為獨家合作。[11]所謂獨家合作，即品牌商在同唯品會獨家銷售期間，在其他第三方網站不得有類似活動，這樣就能保證唯品會能夠拿到活動商品的最低售價。

在限時特賣的領域，唯品會的話語權已經等同于京東。隨著知名度的提升和品牌吸附力的增強，越來越多的品牌將唯品會作為售賣主陣地之一。

此外，唯品會對合作的品牌商采取“寄賣”而非“買斷”的方式，即品牌商先把貨拉到唯品會的倉庫，等上線的特賣結束后再給賬款，沒賣完的，貨物也會被迅速退倉，清空庫存，品牌商自己再把貨拉回去。這一做法無需占用唯品會自己的現金流，既沒有預付賬款的壓力，也不用擔心庫存的風險。

3.3.3 縮短結賬周期

對于品牌商來說， 唯品會提供的“超短”賬期極具吸引力。唯品會對參加品牌特賣的供應商要求上線時間不能超過5天，下線后兩周的買家退貨期結束，供應商就可以拿到銷售回款的70%，再經過兩周的清算，便可拿到尾款。此外，唯品會只退不換的銷售政策實際上也起到了縮短結賬周期的作用——因為唯品會的SKU極淺，消費者因顏色、尺碼等不滿意而產生的換貨需求并不一定能得到滿足，而且會拉長公司與品牌商的結算周期，所以唯品會并不提供換貨服務。

需知在當前經濟不景氣的情況下，回款的速度決定著某些企業的電商命運，甚至是整個企業的生死。其他幾大電商平臺的結賬周期通常在3個月至半年左右，只有唯品會自始至終保持著1個月的結款期，因此品牌商也非常樂于與唯品會合作。

3.4 “干線+分倉+落地配”的物流模式

2010年，唯品會在實現了急速擴張的同時，發現倉儲物流費用居高不下，占到了總成本18%左右。[12]因此，唯品會決定由純規模的粗放式擴張轉變為精細化管理，以此來提高毛利，降低成本。

首先，唯品會建立了“分倉分站”制度。舉個例子：原先，唯品會上線的A產品在全國范圍內售賣，它進入北京倉，卻有可能賣到廣州，如此，物流的成本自然高企。但數據挖掘顯示，北京、天津、河北的銷售完全可以消化A的庫存，如此，少數物流到廣州的客單就顯得十分不經濟。而實行“分倉分站”后，唯品會分別在廣州、上海、北京、成都四個城市建立了倉庫，所有待售商品不由供應商自己發貨，都是先進入唯品會倉庫，唯品會統一發貨。并相應地開通了四個分站，而四個分站每天推出的特賣也各不相同。如此一來，同一款產品只在一個分倉存放、售賣，同時因為閃購的SKU極淺，唯品會很難將同一款產品在不同的倉庫間分倉存放，跨區配送不被鼓勵，這極大降低了配送成本。此后，品牌商的產品在哪里入倉，就在哪里上線，成為了“閃購”模式的標配。[13]

其次，唯品會還自建關鍵的物流干線，由自家倉儲中心配送至目標城市，再選擇當地的快遞公司做“送貨上門”的二次落地配送。同時，唯品會對外包的物流商待遇較高，目前市場上每單物流費用已經被電商壓榨到3-4元的水平，而唯品會則宣布將全國物流商快遞運價平均每單提升至6.5元，[14]這樣一來物流商自然會相應地提高唯品會商品的服務質量與配送效率，用戶體驗自然更佳。

有賴于“干線+分倉+落地配”物流模式的逐步成熟，唯品會的物流渠道愈加下沉、覆蓋區域更廣。2013年起，唯品會三、四線城市的訂單量增長速度超過一線地區。

4、面臨的挑戰

4.1 履約費用較高

根據唯品會2014年1季度財報顯示，履約費用占凈營收之比為10.63%，占運營支出的50.59%，[15]均高于其他電商平臺。除自建物流的支出外，履約費用高居不下的原因就是退貨率居高不下。唯品會的閃購模式有效刺激了消費者的沖動消費，但這種沖動型消費也帶來了副作用：其平均退貨率在15%-20%，服裝品類的退貨率更是高達28%。[16]由于唯品會給予消費者10元的退貨運費補貼，這無疑增加了唯品會的物流成本，影響了其盈利能力。

4.2 其他電商巨頭的威脅

唯品會定位為品牌特賣電商，和其它在線零售電商并無本質區別，進入門檻較低；而且，目前主流的電商網站都已經開設了團購或閃購頻道，這和唯品會形成了直接競爭關系。雖說唯品會在品牌特賣方面已經形成了較強的優勢和話語權，而電商巨頭們無疑擁有更完善的平臺優勢。隨著競爭者的不斷進入，唯品會在傭金率的定價權方面會首先受到威脅。

4.3 品類擴充的風險

面對電商巨頭們的威脅，唯品會選擇的應對策略是擴充品牌數和品類，以服飾為主，將品類擴張到箱包、鞋類、美妝、飾品、家居、母嬰、旅行、3C家電等領域，逐漸淡化自己服裝閃購的品牌定位。但是對于垂直電商來說，一定要謹慎地看待品類擴充，要時刻專注在自己的核心用戶群體上，即使要擴充品類也要圍繞用戶群體而不是單純的擴充。很顯然，擴充類似3C家電之類的商品，很難看出其與核心用戶群（女性用戶）的關系。凡客誠品的前車之鑒，唯品會應盡量避免重蹈覆轍。

參考文獻

[1] 唯品會./support.vip.com/contact/

[2] 唯品會./support.vip.com/contact/

[3] 唯品會. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15

[4] 艾瑞咨詢集團. 中國B2C在線零售商Top50研究報告簡版. 2014-07-11

[5] 電商速遞. 唯品會Q4凈利潤翻三倍 2014繼續專注特賣 發力美妝移動.prnews.cn/press_release/73443.htm, 2014-03-07

[6] 鳳凰財經. 唯品會Q1財報解讀：主要業績指標持續猛增 發展進入加速通道.comm.vip.com/media/index.php?act=content&id=378, 2014-05-23

[7] 唯品會. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15

[8] 理財周報./tech.sina.com.cn/i/2014-07-14/10009492535.shtml, 2014-07-14

[9] 新浪財經. 精耕細作造就行業翹楚 特賣電商唯品會的煉成史.comm.vip.com/media/index.php?act=content&id=370, 2014-04-17

[10] 理財周報. 唯品會被曝用8000雜牌充數：只要有廠就能合作.tech.sina.com.cn/i/2014-07-14/10009492535.shtml, 2014-07-14

[11] 艾瑞咨詢集團. 中國B2C在線零售商Top50研究報告簡版. 2014-07-11[12] 郝智偉. 除卻資本浮華，唯品會勝在哪里.

i.wshang.com/Post/Default/Index/pid/33867.html, 2014-03-07

[13] 郝智偉. 除卻資本浮華，唯品會勝在哪里.i.wshang.com/Post/Default/Index/pid/33867.html, 2014-03-07

[14] 北京商報. 唯品會逆勢提高運價.tech.sina.com.cn/i/2014-01-16/ 01509100108.shtml, 2014-01-16

[15] 唯品會. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15