前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了高速交通管理范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。
高速交通管理范文1
關(guān)鍵詞：高速公路 交通安全 管理措施
高速公路的全面建設(shè)是適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。首先，西方發(fā)達國家在20實際50年代中期，經(jīng)濟穩(wěn)步上升，公路運輸需求不斷增加，而高速公路快速、雙向行駛、全立交滿足了經(jīng)濟需求。其次，我國從20世紀(jì)80年代開始興建高速公路，雖然起步晚，但我國已成為高速公路建設(shè)的第二大強國。
一、國內(nèi)外高速公路建設(shè)的發(fā)展
20世紀(jì)50年代，全世界經(jīng)濟飛速發(fā)展，尤其是西方發(fā)達國家對交通需求與日俱增，落后的普通公路及龐大的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足他們的需要，隨之高速公路建設(shè)應(yīng)運而生。高速公路的雙向隔離、相對安全、全封閉、全立交、全天候行駛等優(yōu)點，使得處于工業(yè)化大發(fā)展階段的西方國家大規(guī)模且迅速地建設(shè)高速公路。之后，20世紀(jì)80年代，經(jīng)濟全球化的大發(fā)展促使許多發(fā)展中國家開始興建高速公路，我國便是其中之一。目前，全世界已有將近80多個國家擁有高速公路，全球高速公路建設(shè)里程已經(jīng)超過23萬公里。美國作為世界經(jīng)濟大國，其高速公路建設(shè)里程已達8.8萬公里，形成了以洲際為中心的全面高速公路網(wǎng)。
二、我國高速公路建設(shè)的特點
高速公路的發(fā)展在一定程度上反映了國民經(jīng)濟現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展程度。近些年，我國經(jīng)濟健康、快速、持續(xù)地發(fā)展，公路建設(shè)更是取得了突飛猛進的進步。其中我國高速公路建設(shè)，用了二十多年的時間，經(jīng)歷了從無到有，從簡到精的過程，完成了一般國家需要四十幾年完成的任務(wù)。高速公路是無論在建造、設(shè)計還是管理方面，都具有優(yōu)越條件，其優(yōu)點包括限制車輛最低行駛速度、嚴(yán)格的分隔行駛、嚴(yán)格控制車輛出入、擁有完善的交通管理設(shè)施和附屬設(shè)備。但是，我國目前仍然處于高速公路交通建設(shè)的集中建設(shè)期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屢有發(fā)生且有明顯上升趨勢，急需安全形勢分析及管理措施的實施。
三、高速公路交通安全形勢分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封閉的快速運輸交通干道。相較普通公路而言，高速公路路面質(zhì)量好、交通設(shè)施完善、路線指示清晰等優(yōu)點，同時排除了行人、非機動車對車輛行駛的干擾，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根據(jù)研究表明，外國高速公路交通事故發(fā)生率是普通公路的30%―51%，傷亡人數(shù)是普通公路的43%―76%。由于我國高速公路建設(shè)起步晚，在高速公路管理方面缺乏經(jīng)驗，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，傷亡人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常值。據(jù)統(tǒng)計，部分高速公路交通事故傷亡率連續(xù)幾年超過同公里數(shù)的普通公路事故傷亡人數(shù)。2004年，我國高速公路事故發(fā)生率占全國道路事故7.6%，傷亡人數(shù)占7.5%，與往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增長2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的發(fā)生原因主要有駕駛員違章駕駛。比如，超速行駛、疲勞駕駛、違章停車。交通事故參與者交通安全意識淡薄。比如，在高速公路上乘客隨意上下客車，隨意穿行。車輛故障。比如，車況好壞、車輛的性能等。道路缺陷。比如，路肩較窄、路線的線形不良、交通安全設(shè)施不齊全。交通管理體制存在缺陷。比如，高速公路管理部門不能與公安機關(guān)管理部門協(xié)調(diào)合作，造成道路損壞搶修不當(dāng)。
（二）交通事故發(fā)生時段
車輛行駛與外界關(guān)系密切，從時段來看，雨、雪、霧、陰霾等不良狀況天氣下事故比較多，尤其夜間事故率較高，夜間行車光線、視線不好，易使駕駛員疲勞。同時，隨著人們生活水平提高，節(jié)假日、雙休日事故發(fā)生率也比較高。
（三）交通事故形態(tài)
第一，車輛追尾事故。由于車輛避讓不及而造成追尾，這是高速交通事故和普通交通事故的一個明顯特征。據(jù)資料統(tǒng)計，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，單車輛事故。由于高速公路屬于分車分向行駛，車輛突然偏離規(guī)定車道，進入中央隔離帶，或墜落水塘、溝渠中。
第三，二次事故。事故發(fā)生后駕駛員或其他人員疏忽、天氣、路面等因素誘發(fā)二次事故，造成人員傷害或財產(chǎn)損失。
（四）交通事故中傷者救援情況
由于事故傷者經(jīng)歷事故后不能及時救助，比如運送路途較遠(yuǎn)，時間較長等，這又是高速公路事故的一個顯著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
為使我國交通安全、有序地進行，我國形成了道路安全管理體制，即道路安全管理機構(gòu)和各組織機構(gòu)相互制約、相互聯(lián)系，權(quán)限劃分。我國按照《道路交通安全法》實施對道路的管理措施。“兩家”分管的管理模式是我國高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部門負(fù)責(zé)，主要責(zé)任是收費、運營、養(yǎng)護及高速公路的建設(shè)，公安交警部門管理交通安全，主要負(fù)責(zé)交通秩序的維護、交通安全宣傳和處理交通事故，這樣有利于高速公路安全有效地運行。
六、結(jié)束語
高速公路的發(fā)展是我國經(jīng)濟建設(shè)的重要體現(xiàn)，本文分析了國內(nèi)外高速公路建設(shè)的發(fā)展、我國高速公路建設(shè)的特點、分析了高速公路交通安全形勢、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，盡量達到“零傷亡”，我們需要建立安全、健康、快速運行的交通環(huán)境，形成科學(xué)、健全、精簡且行之有效的道路安全管理體制。伴隨著我國科技快速發(fā)展及改革體制的深入，道路安全研究領(lǐng)域也將不斷擴展，形成一套具有我國社會主義特色的管理體制。
參考文獻：
[1]李彩虹.淺談高速公路安全管理[J].內(nèi)蒙古公路與運輸，2007（03）
高速交通管理范文2
高速公路歸屬于高等級公路的范疇，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，也是交通路網(wǎng)中不可或缺的組成部分。近年來，我國的高速公路工程項目大幅度增多，由此給人們的出行和貨物的運行提供了極大的方便，高速公路的修建對經(jīng)濟發(fā)展起到了積極的推動作用，其地位隨之獲得顯著提升。由于高速公路的運營性質(zhì)比較特殊，所以對它的管理要求也相對較高，由于國內(nèi)的高速公路在建設(shè)時，采用的都是多車道和全封閉設(shè)計，從而在一定程度上增大了交通事故的發(fā)生幾率，而通過對車輛行駛方向的管理，減少了事故的發(fā)生。同時，在高速公路上，車流量和行車速度的控制難度相對較大，一旦出現(xiàn)事故，極有可能導(dǎo)致車毀人亡的嚴(yán)重后果，據(jù)有關(guān)部門調(diào)查統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，高速公路事故中駕駛員的死亡概率要比普通公路事故大很多。為避免此類問題的發(fā)生，并降低高速公路安全事故幾率，必須不斷加強高速公路安全管理。因高速公路本身所具有的特殊性，所以，在開展安全管理工作時，需要借助先進的技術(shù)手段。
2智能交通技術(shù)在高速公路安全管理中的應(yīng)用
智能交通系統(tǒng)簡稱ITS，該系統(tǒng)融合了多種先進的技術(shù)，如計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、感知技術(shù)、智能技術(shù)、控制技術(shù)、定位及識別技術(shù)等等。由此使得該系統(tǒng)能夠?qū)Φ缆芳敖煌ㄇ闆r進行全面感知，并對各種交通工具的運行進行全程控制，對道路進行全時空控制，由此不但保證了交通運輸系統(tǒng)的效率，而且還使其安全性獲得顯著提升。在高速公路安全管理中，智能交通技術(shù)的應(yīng)用具體體現(xiàn)在如下幾個方面：
2.1在安全事故預(yù)防中的應(yīng)用
預(yù)防是安全管理的重要手段之一，高速公路安全管理中，對智能交通技術(shù)進行應(yīng)用，能夠使汽車在路面上的行駛實現(xiàn)智能化，如智能駕駛、自動導(dǎo)航等等。不僅如此，還能對駕駛員的駕車狀態(tài)進行實時監(jiān)測，若是駕駛員存在酒后駕車的行為，則會自動發(fā)出警告，并使輛從手動駕駛變?yōu)樽詣玉{駛，由此起到了預(yù)防安全事故的作用。實踐證明，智能交通技術(shù)的應(yīng)用，可以使高速公路安全事故的發(fā)生幾率顯著降低。由交管局的一份調(diào)查報告可知，在高速公路交通事故的案例中，駕駛員有20%左右當(dāng)場死亡，60%左右因無法及時救治，而致傷、致殘，還有20%左右，在搶救中不幸死亡。若是駕駛員在高速公路上駕車行駛時，能夠提早1s的時間，則可能會采取一些措施，避免車輛追尾等事故的發(fā)生，由此可使此類交通事故的出現(xiàn)幾率降低50%以上，如果可以提早2s采取緊急措施，那么能使交通事故的發(fā)生率減少90%左右。智能交通技術(shù)在高速公路安全預(yù)防中的應(yīng)用，可使交通預(yù)測的準(zhǔn)確性顯著提升，從而使駕駛員提早做出判斷，并對可能出現(xiàn)的險情進行緊急處理。在具體應(yīng)用時，可以選用AHS系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種加裝在路面上的智能裝置，通過置于車內(nèi)的儀器進行探測，系統(tǒng)會向儀器發(fā)送相應(yīng)的信號，將公路前方的路況信息告知駕駛員，若是前方車輛緊急制動，則系統(tǒng)能夠提早發(fā)出告警信號，為駕駛員提供充足的時間進行處理，避免交通事故的發(fā)生。
2.2在事故預(yù)警中的應(yīng)用
近年來，隨著科技水平的不斷提升，使得ITS中應(yīng)用的先進技術(shù)越來越多，從而進一步增強了系統(tǒng)的性能。如智能事故探測及預(yù)警系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在交通事故發(fā)生前，警告駕駛員，并在事故發(fā)生后，降低影響范圍，減少人員的傷亡。該系統(tǒng)的架構(gòu)如圖1所示。該系統(tǒng)在高速公路安全管理中進行應(yīng)用時，可通過對交通中關(guān)鍵要素的檢測，對可能發(fā)生的事故進行判斷，及時發(fā)出報警信息，提示駕駛員進行處理，由此可使交通事故的發(fā)生大幅度減沙，確保了駕駛員的行車安全性。不僅如此，該系統(tǒng)還能對天氣信息進行獲取，由于天氣對高速公路上行駛的車輛安全性具有一定的影響，所以該系統(tǒng)應(yīng)用后，行駛在高速公路上的車輛，可利用車上安裝的接收器等設(shè)備，對相關(guān)的信息進行接收，引導(dǎo)駕駛員對行車路線進行調(diào)整。
2.3在事故救援中的應(yīng)用
在高速公路中，雖然通過各種方法和措施，能夠減沙交通事故的發(fā)生，但卻很難杜絕，如果發(fā)生交通事故，則應(yīng)及時進行救援，這樣除了能夠使事故的影響范圍縮小之外，還能使傷員得到及時的救治。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，可對智能交通技術(shù)進行應(yīng)用，由此當(dāng)交通事故發(fā)生時，系統(tǒng)會在第一時間將事故的情況上傳，經(jīng)過計算機分析處理后，通知救援單位，并為救援人員提供合理可行的方案，由此除了可使救援時間縮短之外，還能使有限的救援力量得到優(yōu)化配置，從而最大限度地降低事故損失。
3結(jié)論
綜上所述，高速公路安全管理是一項非常重要的工作，為在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，提升安全管理水平，可對智能交通技術(shù)進行合理運用，通過該技術(shù)的應(yīng)用，不但能夠使高速公路安全事故的發(fā)生幾率顯著降低，而且還能使行車的安全性和舒適性得到保障。
參考文獻
[1]石榮昌,姚希敏.研究分析高速公路的智能交通管理控制系統(tǒng)[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計,2015(12).
[2]于立群.智能交通技術(shù)在高速公路安全管理中的應(yīng)用[J].黑龍江交通科技,2013,36(02):176-176.
高速交通管理范文3
關(guān)鍵詞：空中交通管制員 培養(yǎng)思路 見習(xí)
當(dāng)前，民航業(yè)發(fā)展迅速，能否建立一支高素質(zhì)空中交通管制員隊伍關(guān)系到飛行的安全問題，這其中見習(xí)管制員的培養(yǎng)是十分重要的。管制教員要對見習(xí)管制員嚴(yán)格管理，要求他們下大功夫努力學(xué)習(xí)。要使見習(xí)管制員快速成長，確立好明確的培養(yǎng)目標(biāo)是十分重要的，同時，還要注重培養(yǎng)他們的思想品行。在這一過程中，管制教員要分階段有計劃地進行培養(yǎng)工作，循序漸進地引導(dǎo)見習(xí)教員走向成功。
一、樹立信心
（一）學(xué)會贊賞見習(xí)管制員
在見習(xí)初期，教員要多肯定、少否定；多表揚、少批評；多引導(dǎo)、少指責(zé)的 “三多三少”來幫助見習(xí)管制員逐漸建立信心。即使見習(xí)管制員當(dāng)時做錯了，等到休息時再指出他們值班時的不足和以后需要注意的地方；要采用就事論事的方法，幫助他們分析錯誤的原因，不要因事及人，諷刺挖苦，更不能言辭激烈，全盤否定，而是看大略小，鼓勵他們堅定信心，戰(zhàn)勝暫時的困難。
見習(xí)管制員剛開始對空指揮時，一般表現(xiàn)地比較緊張，出現(xiàn)錯誤也較多，此時教員在把握安全的前提下，要以鼓勵為主，盡可能的少批評，他們做得好的，教員一定要給予贊賞。教員的信任和鼓勵，會成為激勵他們好好學(xué)習(xí)的動力，喚起他們的自尊和自信，他們在行為上也會表現(xiàn)得積極果斷，情緒穩(wěn)定，自信心強。
（二）激發(fā)見習(xí)管制員興趣
興趣與信心是相輔相成的，只有產(chǎn)生了興趣，才會有自信心的存在。興趣不是天生的，要靠后天的引導(dǎo)和培養(yǎng)。教員要根據(jù)見習(xí)管制員的具體情況，因材施教，學(xué)會以豐富多彩的教學(xué)內(nèi)容和生動活潑的教學(xué)形式，激發(fā)和培養(yǎng)見習(xí)管制員的興趣。
（三）培養(yǎng)見習(xí)管制員獨立思考的能力
在這個階段教員要注意培養(yǎng)見習(xí)管制員獨立思考的習(xí)慣。教員的主要作用是引導(dǎo)，而不是把自己的經(jīng)驗和技能灌輸?shù)揭娏?xí)管制員的腦中。 “別人嚼過的饃不香”，教員應(yīng)當(dāng)懂得實施啟發(fā)教育，不要直接告訴見習(xí)管制員怎樣做，而是應(yīng)當(dāng)讓他們自己去思考。
二、強調(diào)細(xì)心
第一，嚴(yán)格落實規(guī)章規(guī)范。雖說見習(xí)管制員已經(jīng)學(xué)習(xí)好了理論知識，但是真正落實到實際工作中，往往出現(xiàn)意外情況。因此，教員應(yīng)嚴(yán)格要求他們，對每一項工作流程，每一句指令，見習(xí)管制員都要認(rèn)真對待，努力做到最好，不能投機取巧地操作，不能在細(xì)節(jié)上偷工減料。只有這樣，才能夠使學(xué)員養(yǎng)成良好習(xí)慣，工作才能更好地開展。
第二，嚴(yán)肅批評不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男袨椤Ｋ自捳f，細(xì)節(jié)決定成敗，顯然，管制工作是一項非常細(xì)致的工作。教員要嚴(yán)格要求見習(xí)管制員，讓他們意識到細(xì)節(jié)的重要性，對每一個電話，每一個數(shù)字都不能馬虎。對見習(xí)管制員屢次犯的細(xì)節(jié)錯誤，要專門提出來，進行批評指正，打消其可能存在的僥幸想法。不能對學(xué)員小的失誤，無動于衷，或顧及面子，不去批評，此時就要小題大做，不過關(guān)絕不放過，這對學(xué)員以后養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作作風(fēng)有著重要的影響。
三、提高警惕心
提高警惕心，就是時時準(zhǔn)備未知情況的發(fā)生，未雨綢繆，事事早謀劃，防患于未然。管制工作容不得吃一塹才長一智，預(yù)防和應(yīng)急處置是對管制工作的必然要求。即使我們事事求細(xì)，事事求嚴(yán)，但是人免不了會有一些失誤，或者說其他人犯的錯誤也會影響到整個管制工作。在這個階段，教員應(yīng)當(dāng)教導(dǎo)見習(xí)管制員把 “萬一”想得多一些，把后果想得嚴(yán)重一些，把工作做得再細(xì)一些，在工作中時刻繃緊安全的弦，始終保持高度的警惕。要教導(dǎo)見習(xí)管制員在制定預(yù)案時，多想幾套方案，隨時有應(yīng)對突發(fā)事情的心理準(zhǔn)備和相應(yīng)的指揮預(yù)案。沒有特殊情況發(fā)生，當(dāng)然好；可對壞事若無思想準(zhǔn)備，一旦突如其來，就會措手不及。還是那句老話： “做最壞的準(zhǔn)備，向最好處爭取”。
見習(xí)管制員在情況復(fù)雜時，能夠提高警惕心，害怕出問題。而一旦流量小的時候，或自我感覺良好的時候，就容易松懈，失去了警惕。針對這種情況，教員可以通過模擬機培訓(xùn)的方式，將實際工作中不常碰到的特殊情況，復(fù)雜情況加入到培訓(xùn)科目中，通過模擬操作，加深見習(xí)管制員對大流量和特情處置的感性認(rèn)識，提高他們處理復(fù)雜情況的管制技能。通過案例分析和講評，讓見習(xí)管制員明白，為什么要保持必要的安全余度？為什么這樣做管制預(yù)案？只有預(yù)先想到了各種可能性，留下了應(yīng)急處置的空間和時間，才能在任何突發(fā)狀況發(fā)生時，不害怕，不慌張，從容處置。
四、堅持虛心
學(xué)海無涯，虛心向別人請教是一種好的學(xué)習(xí)心態(tài)，中華民族傳統(tǒng)美德強調(diào)虛心。管制工作要求管制員有很強的團隊協(xié)作能力，隊員之間難免有專業(yè)水平上的差異，專業(yè)水平較低的見習(xí)管制員要虛心向別人學(xué)習(xí)，如果能在隊員之間形成一種互幫互助的氛圍，那就更好了。虛心學(xué)習(xí)可以使人內(nèi)心平靜，只有虛心請教，才能取得他人的好感，才能真誠相待，互相幫助，共同提高。
在實際工作中，堅持虛心并不是一件容易的事情。往往出現(xiàn)這樣的情況，一開始見習(xí)管制員大都很謙虛，能正確認(rèn)識自己的不足之處，虛心向別人請教，聽從別人的建議，而見習(xí)期快結(jié)束時，有些人卻不管不顧別人的建議了，常常自以為是。這種心態(tài)是非常錯誤的，長此以往，同事之間關(guān)系疏離，自己的業(yè)務(wù)水平也難以提升，最終還是自己受到傷害。
五、結(jié)語
信心，細(xì)心，警惕心，虛心是每一個合格的管制員必須具備的優(yōu)良品質(zhì)，在對見習(xí)管制員進行培養(yǎng)的過程中，要制定計劃，遵循一定的原則和技巧，分階段、有針對性地培養(yǎng)好每一個人。要耐心、細(xì)心地糾正他們的錯誤。培養(yǎng)過程不是一步就能完成的事情，應(yīng)劃分階段、分清重難點，采用合適的方法才能收到比較好的效果。培養(yǎng)作風(fēng)和掌握技巧是同等重要的，優(yōu)良作風(fēng)具有更為強大的力量。
參考文獻：
[1] 張清.??加強我院空管隊伍建設(shè) 確保飛行訓(xùn)練安全[J]. 中國民航飛行學(xué)院學(xué)報. 1998(04)
高速交通管理范文4
關(guān)鍵詞：高速公路 車流量 統(tǒng)計分析
公路是連結(jié)城市、鄉(xiāng)村和工礦基地等，主要供汽車行駛、具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。高速公路是高等級公路，是能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路。
交通量是指在單位時間內(nèi)通過公路某一斷面的車輛數(shù)。在公路建設(shè)項目可行性研究階段，交通量調(diào)查、分析和交通預(yù)測是進行現(xiàn)狀評價、綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，也是確定公路建設(shè)項目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)等級、工程設(shè)施、經(jīng)濟效益評價及公路幾何線形設(shè)計的主要依據(jù)。而在公路建成運營階段，交通運輸量是交通投入與產(chǎn)出的主要指標(biāo)，最能直接反映交通經(jīng)濟運行情況，例如：疏港公路交通量的變化和集裝箱吞吐量的變化的關(guān)系；交通量和民用汽車擁有量之間的關(guān)系。由于交掉數(shù)據(jù)來源于最直接、最實際的公路車流量，因此，交調(diào)數(shù)據(jù)較運輸量數(shù)據(jù)更具可獲取性、實時性和真實性。通過連續(xù)和間隙式的站點，尤其是自動化采集設(shè)備的廣泛使用，使得交調(diào)數(shù)據(jù)的這一優(yōu)勢得以發(fā)揮。
交調(diào)數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)應(yīng)用、技術(shù)規(guī)范和運行機制等各項工作的全面發(fā)展，對經(jīng)濟運行分析工作的開展具有重要的意義，而這又成為交調(diào)工作轉(zhuǎn)變發(fā)展方式最強大的內(nèi)在動力，帶動交調(diào)與國民經(jīng)濟、交調(diào)與路網(wǎng)建設(shè)、交調(diào)與路網(wǎng)運行、交調(diào)與路網(wǎng)養(yǎng)護、交調(diào)與交通應(yīng)急、交調(diào)與交通事故、交調(diào)與環(huán)境保護、交調(diào)與公眾出行等方面的規(guī)律應(yīng)得到深化研究，并投入到實際的應(yīng)用中。
根據(jù)采集方式的不同，交通量數(shù)據(jù)分為連續(xù)式和間隙式兩種，本文將對某一高速公路2010年至2013年期間的斷面交通量數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。出于交通量數(shù)據(jù)的敏感性和保密性，本文僅對數(shù)據(jù)的分析曲線和圖表進行說明和分析，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)在此不顯示也不說明。
1.線路的年平均日交通量分析
年平均日交通量是一年內(nèi)所有日交通量的平均值，可反應(yīng)出一年中大部分時間的交通流趨勢。圖1是某條高速公路2010年-2013年年平均日交通量及各車型的變化圖。
圖1
從圖1中可以看出，2010年-2013年間，該條高速公路平均日交通量呈上升趨勢，這與社會經(jīng)濟發(fā)展的上升趨勢同步，但是2013年的流量較2012年有所下降，這是因為2013年有一條同方向的高速公路建成通車，從而分流了一部分車流量。
從圖1中還可以看出，雖然各個車型的自然數(shù)合計是上升趨勢，但是不同車型的流量變化趨勢有所不同，這是由每一年社會經(jīng)濟發(fā)展的狀況和情況不同引起的。2012年，交通運輸部下發(fā)了關(guān)于切實做好重大節(jié)假日免收小型客車通行費有關(guān)工作的通知，該條高速公路按照通知要求在春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)期間免收通行費，因此屬于免費范圍的7座以下的小型客車流量上升趨勢最為明顯。下圖2是2010年和2012年間不同車型的比重變化，進一步說明了由于經(jīng)濟發(fā)展引起的車型流量變化趨勢。
圖2
2.斷面平均日交通量分析
在對整條線路的平均日交通量進行分析后，再來看一下線路中某個斷面的交通量變化情況。圖3是2010年-2013年某一斷面年平均日交通量的變化趨勢。
圖3
從圖3中可以看出，該斷面整體的流量變化趨勢與線路基本一致，該斷面所處的地理位置和社會經(jīng)濟特征有所不同，該斷面處于能源中心，由于能源對于經(jīng)濟發(fā)展的重要性，因此通行該斷面的各類能源運輸車輛較多，因此該斷面特大貨車流量較大。這一差別同時通過該斷面不同車型的2010年到2013年比重變化反映出來，見圖4。
圖4
3.斷面小時交通量分析
所有斷面的交通量組成了整條線路的交通量，而每個斷面的交通量又由交掉日24個時段的流量匯總而來，以上述××斷面2013年×月×日的交通量變化為例，從0點至24點，其不同車型的流量趨勢也有所不同，見圖5。
圖5
高速交通管理范文5
關(guān)鍵詞：高速公路 互通式立體交叉 關(guān)鍵技術(shù)
1.工程概況
某互通立交位于和平鎮(zhèn)西南，該互通主要解決本項目與沿河至印江公路X540的交通轉(zhuǎn)換。該互通的布設(shè)對加快區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，推進沿河縣經(jīng)濟發(fā)展和對外交流，具有重要意義。根據(jù)交通量預(yù)測，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）設(shè)計交通量187pcu/h，為次交通流向，德江至沿河方向設(shè)計交通量318pcu/h，為主交通流向。本互通立交采用變異A型單喇叭，主線上跨匝道，交叉樁號為K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通區(qū)間為K20+251～K21+965.237。主線設(shè)計速度80km/h，路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度為21.5m。匝道設(shè)計速度40km/h，B、D匝道采用單車道匝道，路基寬度8.5m；C、E 匝道采用單車道出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m。互通內(nèi)設(shè)置橋梁6 座，橋梁總長2575.724m。互通內(nèi)設(shè)置小橋3座，涵洞1道，通道2處。互通區(qū)主要平縱技術(shù)指標(biāo)如表1所示。
2.高速公路互通式交叉立橋的關(guān)鍵技術(shù)
2.1利用VISSIM仿真技術(shù)研究互通式交叉立橋最小凈距
互通式交叉立交最小凈距指的是鄰近前一個互通式立交加速車道合流鼻端和下一互通立交減速車道分流鼻端之間的行車安全要求以及路段通行能力。
為了將復(fù)雜道路交通情況體現(xiàn)出來，需要利用VISSIM道路交通系統(tǒng)仿真模型來進行分析。結(jié)合本工程的實際情況，對VISSIM模型中的相關(guān)參數(shù)做了下述標(biāo)定：
（1）道路參數(shù)。單側(cè)車道的寬度為2.1×3.75m，交織區(qū)輔助車道為單車道，車道的寬度為3.5m。
（2）交通組成。按照表客車車型標(biāo)準(zhǔn)進行處理，并標(biāo)定出寬度、長度和行為特征。
（3）車輛性能。車輛性能主要包括最小加速度、最大加速度、期望加速度，功率、重量分布，飽和流平均車頭時距，啟動損失時間，期望車速等參數(shù)。
（4）仿真時間設(shè)計為600～4200s。2.2按照區(qū)域人口密度設(shè)置互通式立體交叉立交數(shù)目
立交數(shù)目設(shè)置主要是根據(jù)區(qū)域人口密度來決定的。當(dāng)區(qū)域人口密度較少時，那么對應(yīng)的交叉式立交需要度也會隨之降低。反之，當(dāng)區(qū)域人口比較密集、經(jīng)濟發(fā)展程度良好時，可以適當(dāng)增加立交數(shù)目。具體標(biāo)準(zhǔn)可以參考表2。
3.高速公路互通式立體交叉的具體設(shè)計
3. 1平面設(shè)計
互通范圍主線為直線、圓曲線和緩和曲線，圓曲線半徑為710m。C、D匝道采用直接式減速車道，B、E匝道采用平行式加速車道。匝道最小平曲線半徑為R=55m（B匝道），最小緩和曲線參數(shù)為A=65（B匝道）。
3.2縱斷面
互通區(qū)范圍內(nèi)主線變坡點樁號分別為K20+460、K21+200、K21+865，縱坡分別為-1.429%、3%、1.7%、4%，豎曲線半徑分別為R=10000m（凹）、R=30000m（凸）、R=8000m（凹）。匝道的最大縱坡i=5%（E匝道），最小凸形豎曲線半徑R=2000m（D匝道），最小凹形豎曲線半徑R=1436.79m（E匝道）。連接線的最大縱坡i=-5.95%，最小凸形豎曲線半徑R=2500m，最小凹形豎曲線半徑R=3000m。縱斷面設(shè)計時需考慮凈空及填挖，注重平、縱線形組合等因素。
3.3橫斷面
主線路基寬度為21.5m，從左至右依次為：0.50m土路肩+1.5m硬路肩（含0.50m路緣帶）+2×3.75m行車道+0.5m路緣帶+1.5m中央分隔帶+0.5m路緣帶+2×3.75m行車道+1.5m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.50m土路肩=21.5m。單向單車道匝道（B、D匝道）路基寬度為8.5m，從左至右依次為：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路緣帶）+3.50m行車道+2.50m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.75m土路肩=8.5m。單向雙車道匝道（C、E 匝道）路基寬度為10.5m，從左至右依次為：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路緣帶）+3.50m行車道+3.50m行車道+1.00m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.75m土路肩=10.5m。連接線路基寬度為12.0m，從左至右依次為：0.75m土路肩+1.50m硬路肩（含0.50m路緣帶）+3.75m行車道+3.75m行車道+1.50m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.75m土路肩=12.0m。
橫坡：主線及連接線采用雙向路拱橫坡（以超高旋轉(zhuǎn)軸作為分界），其他匝道采用單向路拱橫坡。正常路段行車道、硬路肩橫坡為2%，土路肩橫坡為4%。
3.4加寬設(shè)計
B匝道和連接線，依據(jù)規(guī)范對內(nèi)側(cè)行車道進行加寬，并在局部路段對加寬做了加強處理。分流鼻處根據(jù)規(guī)范要求主線硬路肩加寬0.5m，匝道硬路肩加寬0.8m，漸變率不小于1/10并取其后整數(shù)樁號，小鼻端半徑采用R=0.6m，大鼻端半徑采用R=1.5m。橋梁分叉處根據(jù)與橋跨對齊的原則靈活處理。
3.5橋梁、涵洞設(shè)計
互通內(nèi)設(shè)置橋梁6座，橋梁總長2575.724m。主線石板溪大橋左幅：K20+251～K21+145.5，主線石板溪大橋右幅：K20+251～K21+166，采用預(yù)應(yīng)力混凝土T梁；B匝道橋：BK0+106.154～BK0+264.154，采用鋼筋混凝土箱梁；D匝道橋：DK0+156.879～DK0+394.193，采用預(yù)應(yīng)力混凝土T梁；E匝道橋：E K0+110～E K0+53 0，采用鋼筋混凝土箱梁；連接線橋一：L2K0+91.694～L2K0+605.694，采用鋼筋混凝土箱梁、預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，連接線橋二：L2K1+108～L2K1+428，采用鋼筋混凝土箱梁。互通內(nèi)共設(shè)小橋3座，圓管涵1道。
3.6管線交叉
互通路線與電力供、輸電線路、通訊電纜等多處交叉。為確保高速公路交通安全、沿線設(shè)施的完好及各種管線的使用、維修方便，凡與互通路線相交的地埋通信線路均按規(guī)范要求下穿高速公路并采取管道加固措施；凡與互通路線相交的架空電力線、通訊線均按規(guī)范要求以架空方式跨越主線；走向與本合同段線路大致平行而又被主線路基覆壓的線路均采取拆遷改造的方式處理。
4.互通式立體交叉施工注意事項
（1）施工前應(yīng)認(rèn)真研究設(shè)計圖紙，理解設(shè)計意圖，不清楚的地方應(yīng)及時與設(shè)計單位溝通，對于關(guān)鍵性的坐標(biāo)，高程應(yīng)進行復(fù)查；對于導(dǎo)線點、水準(zhǔn)點、GPS點等控制點的坐標(biāo)及高程應(yīng)進行復(fù)測后方可使用。
（2）互通周邊村莊較多，人口密集，應(yīng)精細(xì)化土方施工與爆破作業(yè)，減少對居民區(qū)的環(huán)境污染。
（3）施工單位在施工前應(yīng)對照地形仔細(xì)核查排水防護設(shè)置位置和區(qū)間，若發(fā)現(xiàn)填挖交界處樁號、邊（排）水溝縱坡、防護工程設(shè)置高度等與地形不符時，應(yīng)及時與業(yè)主、監(jiān)理工程師、設(shè)計代表聯(lián)系，按實際情況進行適當(dāng)調(diào)整。
（4）路基防護工程數(shù)量表中，防護高度均采用平均值，施工時依據(jù)實際地形并結(jié)合防護段落長度自行調(diào)整防護形式。
（5）邊溝、排水溝設(shè)計表中已給出各個斷面的溝底高程，施工時可根據(jù)平面圖上所示排水方向，結(jié)合實際情況，靈活確定溝底高程，但必須保證涵洞及互通區(qū)排水通暢、與天然排水通道銜接順暢。
5.結(jié)語
在我國高速公路交通的不斷發(fā)展下，互通式立體交叉立交建設(shè)已經(jīng)成為了一個國家和一個城市發(fā)展水平的重要體現(xiàn)內(nèi)容，不僅代表著國家、城市的工程技術(shù)水平。同時也代表著一個城市的經(jīng)濟水平。所以，在施工過程中，要不斷的借鑒國外先進經(jīng)驗，對技術(shù)進行創(chuàng)新和改進，從而使得互通式立體交叉有更好的發(fā)展空間。
參考文獻：
高速交通管理范文6
【關(guān)鍵詞】高速公路；道路智能；智能交通
交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國際交通領(lǐng)域的三大難題，其中安全問題最為突出。智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。采用該智能交通系統(tǒng)，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個系統(tǒng)，管理人員對道路、車輛的管理更加清晰有效。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到管理部門的高度重視。隨著我國高速公路的發(fā)展和高速車流量日漸增加，加大了高速公路通行壓力，為了提高通行效率，必須把現(xiàn)代自動化技術(shù)迅速應(yīng)用到高速公路建設(shè)中，從而不斷推進高速公路的智能化進程。
1 智能交通建設(shè)的整體性特點
智能交通系統(tǒng)具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應(yīng)用與服務(wù)，二是著眼于提高既有交通設(shè)施的運行效率。與一般技術(shù)系統(tǒng)相比。智能交通系統(tǒng)建設(shè)過程中的整體性要求更加嚴(yán)格.這種整體性體現(xiàn)在：
（1） 跨行業(yè)特點。智能交通系統(tǒng)建設(shè)涉及眾多行業(yè)領(lǐng)域，是社會廣泛參與的復(fù)雜巨型系統(tǒng)工程，從而造成復(fù)雜的行業(yè)間協(xié)調(diào)問題。
（2）技術(shù)領(lǐng)域特點。智能交通系統(tǒng)綜合了交通工程、信息工程，通信技術(shù)、控制工程、計算機技術(shù)等眾多科學(xué)領(lǐng)域的成果，需要眾多領(lǐng)域的技術(shù)人員共同協(xié)作。
（3）政府、企業(yè)、科研單位及高等院校共同參與，恰當(dāng)?shù)慕巧ㄎ缓腿蝿?wù)分擔(dān)是系統(tǒng)有效展開的重要前提條件。
（4）智能交通系統(tǒng)將主要由移動通信、寬帶網(wǎng)、RFID、傳感器、云計算等新一代信息技術(shù)作支撐，更符合人的應(yīng)用需求，可信任程度提高并變得“無處不在”。
2 高速公路智能交通的發(fā)展目標(biāo)
（1）通過地區(qū)、全國和跨國公路信息的收集和傳遞，實現(xiàn)對車流在時間和空間上的引導(dǎo)、分流，避免公路堵塞，減少因此而引起的經(jīng)濟損失和廢氣污染，保證公路交通暢通無阻。
（2） 通過車載信息系統(tǒng)使駕駛?cè)藛T及時了解交通情況，發(fā)現(xiàn)險情，提高惡劣環(huán)境下的可視度，控制車輛的關(guān)鍵設(shè)備，協(xié)助駕駛?cè)藛T操作，減少駕駛?cè)藛T疲勞，實現(xiàn)公路自動繳費，從而加強公路用戶的安全，減少交通事故。信息化的目標(biāo)可使交通事故減少15～35%。
（3）通過提供設(shè)備和信息服務(wù)，提高公路經(jīng)濟效益。
3 智能交通系統(tǒng)在高速公路管理中的應(yīng)用
（1）先進的交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS） 交通參與者通過裝備在道路上的傳感器和傳輸設(shè)備，向交通信息中心提供各地的實時交通信息；ATIS得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。
（2） 先進的交通管理系統(tǒng)（ATMS） ATMS有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，用于檢測控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通訊聯(lián)系。它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，依靠先進的車輛檢測技術(shù)和計算機信息處理技術(shù)，獲得有關(guān)交通狀況的信息，并根據(jù)收集到的信息對交通進行控制，如信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。
（3）先進的公共交通系統(tǒng)（APTS） APTS的主要目的是采用各種智能技術(shù)促進公共運輸業(yè)的發(fā)展，使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標(biāo)。如通過個人計算機、閉路電視等向公眾就出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢。
（4）貨運管理系統(tǒng) 這里指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
（5）電子收費系統(tǒng)（ETC） ETC是世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載單元與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后結(jié)算給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3～5倍。
（6）緊急救援系統(tǒng)（EMS） EMS是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS、ATMS和有關(guān)的救援機構(gòu)和設(shè)施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務(wù)。
4 高速公路智能交通系統(tǒng)的建設(shè)方向
高速公路智能交通系統(tǒng)的主要任務(wù)應(yīng)該是圍繞如何向司乘人員服務(wù)信息；如何對高速公路全程（或復(fù)雜路段）進行監(jiān)視；如何對車輛行駛狀態(tài)進行有效的監(jiān)控，對檢測到的違法行為及時進行警告與處理；如何對交通事故進行預(yù)警并及時開展事故緊急處理與救援；使路網(wǎng)上的交通流處于最佳運行狀態(tài)，達到避免交通擁擠和阻塞，提高高速公路通行能力、安全性和運輸效率，最大限度地消除事故隱患，預(yù)防交通事故，尤其是群死群傷重特大交通事故發(fā)生的目的。
總之，我們應(yīng)當(dāng)通過自動化技術(shù)，運用現(xiàn)代技術(shù)來引導(dǎo)高速公路使用的行為，從時空上加強對路網(wǎng)交通流量進行均衡，加強監(jiān)控、誘導(dǎo)和事故處理的效率，以最佳的方式，充分用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施，讓高速公路的通行能力得到最大限度的發(fā)揮。綜合了計算機技術(shù)、自動化控制技術(shù)和通信技術(shù)的道路智能管理系統(tǒng)，真正實現(xiàn)了現(xiàn)代高速公路的科學(xué)高效管理，使得高速公路發(fā)揮了巨大的經(jīng)濟效益，從而為促進和推動我國經(jīng)濟和社會發(fā)展、推動生產(chǎn)力的進步發(fā)揮重要的作用。
參考文獻：
[1]張存保，楊曉光.高等級公路交通信息化與智能化發(fā)展規(guī)劃研究[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2006（01）.
[2]遲鐵軍，高鵬.國外智能交通系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r分析及對我國的啟示[J].黑龍江交通科技，2009（02）.
[3]鄧永輝，伍錦銘.創(chuàng)建高速公路智能交通系統(tǒng)的探討[J].廣東公安科技，2006（02）.
