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公路工程施工測量范文1
關鍵詞：高速公路；施工；測量
中圖分類號: U412.36+6
高速公路施工測量是工程開工前及施工中，根據設計圖在現場進行恢復道路中線、定出構造物位置等測量放樣的作業。它是在確保施工質量的重要組成部分。道路施工測量的基本原理是通過設計點和已知的地面點之間的距離、角度和高程差關系，從而確定圖紙設計點的實際位置，并在該處設置埋沒標志。
由于高速公路的施工測量，對測量精度的要求是比較高的，因此，測量的工作方案，仍然是由已知導線點放樣公路中線, 再由公路中線放樣出公路邊線。具體到高速公路施工中，
是由地面已知導線點, 放樣出高速公路中樁,同時對中樁水準測量;這些中樁的連線變形成了公路中線。再通過這些中樁，從而確定高速公路的邊線。這樣就把設計圖紙上的高速公路，具體放樣到空間位置上。
2、施工準備階段工作
2.1 編制測量規劃
測量規劃作為指導各階段測量工作的綱領，包括測量工作的依據和內容、測量工作的程序和制度、測量注意事項等。
2.2交樁
一般來說，在施工準備階段，是由勘察設計單位提供高速公路建設的水準點和導線點。由于勘察設計單位的工作時間與正式進場施工有一段時間間隔，這期間原來埋設的水準點和導線點可能會發生沉降或偏移。為解決這一問題，施工單位進場后，建設方應該召集設計單位、施工單位和監理單位進行聯合交樁，并記錄。交接記錄中藥注明樁是否完好，如果樁有破損或者實際定位點與原始資料不符的情況，應另行注明并續各方簽字確認。如果發現控制樁不能滿足高速公路道路控制的要求，必須要求設計勘察單位重新交樁。如果水準點和導線在施工前期、施工中遭到破壞，被其他物體覆蓋或是物體格擋住了點與點的連線，這些情況都需要按照原始導線點要求重新埋置并將該點數據穿進導線平差。
2.3導線點坐標和水準點復測
高速公路屬于帶狀結構，工程量一般來說比較浩大，通常會分為幾個標段施工，并且會分標段進行復測。在進行交樁時，設計單位應在標段的劃分位置標出兩個導線點作為兩個標段的共同點，它既是前一標段符合導線的終邊，也是后一標段的始邊。施工單位要按照設計單位給出的符合導線的始邊和終邊進行導線測量和計算，不能私自改變坐標。施工單位有條件的情況下，可以采取全線導線、高程統一平差，從而避免不同標段的道路由于對控制點的高差改正不同，而導致的路床標高不一致的情況。該階段測量所用的水準儀和全站儀需提前經過有關部分檢測，檢測通過后方能使用。可以根據設計單位提供的原始導線點，從而求出轉角和變長，再與施工現場的實際測量值進行比對。如果出現了較大誤差，則要及時查明是由于觀測錯誤、儀器故障還是導線點移動引起的，從而做出調整。測量成果按表1、表2中進行。
表1 導線的技術要求
表2 水準測量的技術要求
2.4導線點加密
高速公路工程的施工現場地形復雜，如果地勢起伏過大或者障礙物過多，設計單位提供的水準點和導線點不達到足夠的密度是無法滿足施工放樣要求的。這就需要在山丘叢林等地勢起伏較大的地區加密導線點。加密工作要在在全線導線復測得到測量，并且獲得監理工程師批準后方可進行, 加密原則同導線復測。
2.5導線復測
每隔半年時間進行一次全線的導線復測工作, 防止各導線點在施工期內發生平面或高程偏移。工作步驟如前所述。
3、施工階段工作
3.1平面控制
對于橋梁、涵洞等構造物放樣，由于涉及的施工工序較多，從而需要控制的點、線也多，放樣坐標的計算也較為復雜，對于設計院提供的坐標要進行認真復核，以極坐標法放樣后，要用其他方法對比復核，以確保放樣的準確性。
對于路基施工放樣，重點是坡口樁、路基中樁、坡腳樁、防護控制樁，放樣采用的坐標值需經過驗算合格，同時運用相應的設計數據復核放樣結果。通常情況下，路塹每開挖一級、路堤每填筑三層都要施放路基中線進行控制。對高填路堤、深挖路塹對放樣的準確性由特俗要求，放樣不準會造成路堤偏位、路塹開挖不到位，影響驗收。
3.2高程控制
高程控制是根據相關標準對施工過程中各部位標高進行控制。高程測量要求起閉于相鄰的兩個高程控制點，當相鄰高程控制點距離較遠時，應進行轉站閉合于后視高程控制點，以檢查后視讀數的正確性，確保水準測量準確。
對于橋涵結構物的基礎、墻身、立柱、支座等部位標高進行重點控制，采用自下而上的分級控制方法和其他控制方法對比復核高程測量結果，確保高程控制工作結果的準確性。
路基高程控制中的主要工作是防止路堤或路塹的邊坡失穩。高速公路路基挖填過程中，采用分層高程控制能有效保證挖填厚度不超標，并且能保證路基的寬度符合設計要求；確保路基施工質量的另一項工作就是嚴格按照不同壓實度要求分區控制挖填高層。
4、驗收階段工作
該階段主要工作是整理匯總分項工程竣工驗收資料，按有關規定進行工程驗收評定，此階段需要抽測部分分項工程，保證質量評定的準確性。
5、結語
工程測量作為高速公路工程施工的前提，是一項細致而精密的工作，直接影響到高程的控制和路線的定線，是公路質量控制的關鍵。因此，作為高速公路工程技術人員，不但在技術上要達到相應要求，思想上也要足夠重視。
參考文獻：
[1] 付和，劉洪德.高速公路施工測量工作淺談[J].礦產勘查，2011（11）：839-842.
公路工程施工測量范文2
【關鍵詞】全站儀；公路工程；施工測量；應用；特點
經濟技術的發展推動了公路工程施工技術的進步，市場經濟建設的不斷推進，實現了全站儀設備及其編程計算器的廣泛普及，為了促進公路工程施工質量的提升，我們要進行公路道施工放樣方法的研究實現公路施工坐標法的有效應用，確保公路施工環節的穩定運行，實現技術人員的工作難度的降低，有利于提高測量的精度、有利于縮短工程施工的工期，其操作比較簡易并利于隧道工程的綜合效益的提升。
1.公路施工測量的特點
公路施工測量的重難點是對設計中軸線方向的有效測設，通過對相關方面的有效界定實現該工程環節的穩定運行。為此我們要做好公路工程的準備工作，通過對往返觀測法的應用實現對相關數據信息的計算，確保其測量工作環節的穩定運行，在公路施工測量過程中，由于施工現場相關環境的影響不能實現施工工作的順利展開，這就需要我們進行相關施工方法的規范確保施工工程的穩定運行。為此我們要進行公路工程施工測量精度的提升，確保公路工程施工的安全性，確保其高程誤差的有效降低。另一方面，為了確保施工測量工作的順利進行我們要進行以下關鍵點的明確，路基、路面等，并根據相關施工圖進行有效施工，確保工程測量工作環節的優化。
2.全站儀的概況
全站儀的基本組成：全站儀由電子測角、電子測距、電子補償、微機處理裝置四大部分組成；全站儀：光、機、電一體化，集水平角、垂直角、距離、高差測量功能于一體。
按系統分類：編碼盤測角系統、光柵盤測角系統及動態（光柵盤）測角系統；按外觀結構：積木型（又稱組合型）、整體性；按測量功能分類：經典型全站儀、機動型全站儀、無合作目標性全站儀、智能型全站儀；按測距儀測距分類：短距離測距全站儀、中測程全站儀、長測程全站儀。
在地形測量過程中，可以將控制測量和地形測量同時進行；在施工放樣測量中，可以將設計好的管線、道路、工程建筑的位置測設到地面上，實現三維坐標快速施工放樣；在變形觀測中，可以對建筑（構筑）物的變形、地質災害等進行實時動態監測；在控制測量中，導線測量、前方交會、后方交會等程序功能，操作簡單、速度快、精度高；其他程序測量功能方便、實用且應用廣泛；在同一個測站點，可以完成全部測量的基本內容，包括角度測量、距離測量、高差測量，實現數據的存儲和傳輸；通過傳輸設備，可以將全站儀與計算機、繪圖機相連，形成內外一體的測繪系統，從而大大提高地形圖測繪的質量和效率。
3.公路工程測量施工中全站儀的應用
3.1距離測量
在測站點安置好儀器后，如果是測量控制點或放樣精度要求高的點，需要精確對中棱鏡。如果普通的地形碎步點可以降低要求。3公里距離遠，需要使用三個一組的棱鏡并使用覘牌，進行多個測回的觀測。更遠的就要建立三角鋼架覘標采用三角鎖控制。照準目標棱鏡時，則可直接測出平距和斜距，觀測者還可以根據測量的需要，選擇精測、粗測、跟蹤測的不同模式。
3.2角度測量
角度測量可以用于水平角和豎直角的測量，在測站點安置好儀器，分別照準目標A、B后，自動測出水平角和豎直角。水平角提供了左角（逆時針）和右角（順時針）的切換以及方向歸零、任意角度輸入的置盤鎖定設置；豎直角的測量提供了垂直角和坡度百分比兩種模式，可根據測量需要隨時進行切換。當用于精度較高的要求時，可用測回法測。
3.3坐標測量
在輸入測站點和后視點的坐標并完成后視定向，然后進入坐標測量程序，照準目標棱鏡后，直接測出目標點的坐標，也可利用后方交會法（最小二乘法），就是在未知測站點上架好儀器后，通過觀測兩個或兩個以上的已知點，來求得測站點坐標的方法。在需要測距時，至少需要觀測兩個已知點，不需要測距（只用測角）進行后方交會時，則至少需要觀測三個已知點，一般觀測的已知點越多，測量精度就會越高。
3.4高差、高程測量
通過已知測站點和后視目標點的高程，設置儀器高度和目標點的棱鏡高度，來測出已知點與未知點之間的高差以及未知點的高程。如隨意設站，當然要整平好。如果不需要平面位置，連后視對準也不需要了。看任意一個已知高程的點，比如點A，它的高程為3.00米（這時你沒有輸入儀高和棱鏡高，可能儀器上有之前的儀高輸入和棱鏡高，先不要管儀高，棱鏡高在棱鏡桿上有尺度，可以直接讀取，輸入棱鏡高；也可以不修改棱鏡高，但后面就不能隨意拔長棱鏡桿），好了，對準A點上的棱鏡中心，測量，會顯示一個不準確的坐標和高程，坐標不要去管它，因為不需要平面位置。這時顯示的A點的高程為一不準確值，比如為4.05米，也可能為其他值，總之，用這個值減去A點實際高程，比如4.05-3.00=1.05米，好了，現在把測站的高程，也就是Z值減去1.05米，重新輸入。對準A點上的棱鏡中心，測量，這時顯示的就是A點的準確高程3.00米。再測任意其他點，測出的就是較為準確的高程。這個誤差就是儀器的水準測量誤差了，還減少了鋼尺量測儀高的誤差。
3.5放樣
在控制點上擺設儀器，對中整平。設置測站參數，輸入測站坐標，儀器高。望遠鏡瞄準后視方向。設置后視參數，輸入后視坐標，完成后視后，可直接測量一下后視點坐標，作為校核。在菜單中（多數儀器在主菜單）選擇放樣功能，輸入放樣點的坐標，確認后儀器會顯示距離及角度參數。按顯示屏提示轉動望遠鏡，當水平角偏差為0時固定。指示跑棱鏡者走到視線方向，按儀器給出的距離，估計他應該去到的位置。測量一次。儀器會顯示距離的差值，一般負數表示往儀器方向移動，正數則往相反方向移動，再測量一次。重復這個步驟，知道距離差值符合要求為止。這就是要放樣的點了，施測一下坐標，記錄。在完成定向以后，連續觀測多個可構成閉合多邊形的點數，或直接手工輸入若干點，則儀器可直接算出多邊形的面積。此外，全站儀還有強大的內部存儲功能，能夠靈活地進行文件數據的采集、存儲、記錄、查找、刪除等，也可實現與電子手薄、計算機、打印機進行數據傳輸、軟件處理以及打印等方面的工作。掌握了全站儀的以上功能，在公路測量應用中就會操作自如，得心應手。
4.結束語
綜上所述，隨著社會經濟的不斷發展，工程建設已經成為我國經濟發展的一項重要內容，工程測量作為工程建設施工的主要組成部分，其施工水平的高低直接關系著工程的整體質量。在工程施工中單位必須嚴格按照每一道工序的規范要求，提高測量真實性，為各環節質量嚴格把關，防止各種質量通病的發生，確保整體工程施工質量達到合格水平，并努力實現創優目標。 [科]
【參考文獻】
[1]仲建君.闡述全站儀在工程施工測量中的應用方案[J].廣東科技，2011（16）.
[2]楊彪.全站儀在公路工程控制測量中的應用―TOPCONGTS-710[J].云南交通科技，2003（01）.
[3]周立國，侯云升，李振，鄧麗麗.萊卡TC1610全站儀在公路施工測量中的應用[J].黑龍江交通科技，2002（12）.
公路工程施工測量范文3
關鍵詞：公路工程施工準備階段測量工作
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
前言
公路工程施工測量工作是建設單位進行公路工程質量把控的重要環節，并貫穿于工程建設施工的全過程中，其數據的準確度對于整個工程的建設施工具有重要的影響，尤其做好公路工程施工準備階段的測量工作是工程進入健康有序施工階段的關鍵。因此，建設施工單位一定要給予高度的重視，并采取科學且行之有效的測量方法進行精準測量，這對于施工準備階段具有重要意義。
一、公路工程施工測量工作的重要性
在公路施工建設項目中，各階段的工程都需要測量，測量的準確性和測量速度對于工程進度和工程質量都有著一定的影響。準確、周密的測量工作是施工企業順利按圖施工的技術保證，影響著公路施工工程的整體進度，對保證工程的質量與安全、設計、規劃、施工等方面的都具有重要的意義，測量工作是一項技術性要求比較高的工作，同時，專業素質必須和實踐相結合才能夠更好的完成工作。
在公路施工建設中，由于一些測量操作人員綜合能力比較差，導致部分測量工作經常會出現一些問題。因此，提高對工程測量的重視、加強對工程測量的管理，對提高工作效率，確保工程質量有著無可比擬的作用，對保證工程工期、工程施工質量與安全都具有重要的意義。
在測量工作中，必須加強測量人員的技術水平，提高測量人員的實踐技能和綜合素質，明確自己的任務，懂得測量工作的作用和意義，在實際工作中養成良好的工作作風，要認真負責，實事求是，科學嚴謹的做好每一次測量，使我們的測量工作在新時期公路建設的新形勢下，更好的完成工作，保證工程質量和進度，保證工程順利完工。
二、編制測量規劃
測量規劃是整個項目測量過程中的指導方向和行動綱領，在施工準備階段編制測量規劃是以后開展現場施工工作的必要準備。測量規劃應包括以下內容。
1、測量工作的依據和技術要求，參考該項目的圖紙及招標檔、相關規范、驗收標準及本單位的有關檔等編制。圖紙及招標檔的技術要求是做好本項目測量工作的綱領性檔，規范主要有公路路基施工技術規范、公路橋涵施工技術規范、公路隧道施工技術規范、公路勘測規范、工程測量規范等，驗收標準主要為公路工程質量檢驗評定標準，本單位的作業指導書在完善組織管理方面發揮著重大作用。
2、規定測量的內容，依據項目工期計劃，按照該項目的圖紙及招標檔的要求來確定。一般分為三個階段：施工準備階段、施工階段、竣工驗收階段。
施工準備階段測量規劃的工作內容主要為：熟悉并復核圖紙工程量、開工前的交接樁、控制點的復測工作、施工控制點的加密、放樣等；施工階段測量規劃的工作內容一般可按照單位工程、分部工程、分項工程的劃分來確定測量工作內容和技術要求；同時制定沉降觀測辦法。竣工驗收階段的工作主要是依據圖紙和驗評標準檢查交工工程的平面、高程控制點及工程平面位置、尺寸、高程等并制作交竣工資料。
3、編制測量工作制度和工作程序。項目經理部設專職（或兼職）測量工程師，作業層施工隊設由若干名技術人員和測量工組成的測量小組，根據職責實施各項測量工作。
建立健全測量復核制度，現場實施測量作業，使用專業記錄簿逐項記錄測量數據，測量工作的內業資料必須有兩人獨立計算，校核無誤后方可使用，避免施工放樣內容的遺漏或與規范要求不符。編制工程中所使用儀器的檢校制度和管理臺賬。建立健全測量自檢和報檢制度，對重點工序、重點部位和監理工程師認為重要的結構物和工序需加大復核力度。
三、控制點交接樁
控制性樁點，應進行現場交樁，并保護好交樁成果，現場交樁是設計與施工銜接的一個重要環節，交樁一般要有交樁記錄，并經設計、監理、施工單位三方簽字。
在進行內業交接時，業主（或設計單位）應提供：《控制點成果表》、《控制點布置圖》、測量依據、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時要求填好交接記錄表，已交接資料、不完整資料分類注明，對遺留問題如何解決等；要認真理解設計檔中有關控制點的等級要求及導線、橋梁控制網的精度，設計單位的測量精度及導線、橋梁控制網的布設是否滿足勘測設計規范要求，如橋梁控制網的圖形條件是否滿足規范要求等。
在外業交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應注明樁的完好性，如發現交樁成果有誤，一般應會同監理聯合測量后確認，要求業主、設計單位重新交樁。
四、控制點的復測工作
1、復測的準備
控制點的復測工作要求配備足夠的測量人員，使用全部校驗過的測量儀器，認真制定復測的技術方案，一般對設計單位提供的所有點位同精度復測，以滿足在施工階段的測量放樣精度要求。
2、復測成果的整理
復測外業結束后對復測資料進行整理，同時要給監理工程師提供復測原始手簿，復測成果應分為3 部分：
（1）導線成果，邊長與設計單位提供的成果的反算值的比較，角度差值應小于2 倍的該級導線的測角中誤差，邊長差值應小于2 倍的該級導線的測邊中誤差；
（2）平面控制網，邊長及角度與設計單位提供的成果的反算值的比較，角度差值應小于2 倍的該級控制網的測角中誤差，邊長差值應小于2 倍的該級控制網的測邊中誤差，同時應檢查本身的角度構成的圖形是否滿足規范對圖形閉合差的要求及相應等級的控制網的測角中誤差的要求，水平角觀測結束后，應按菲列羅公式估算測角中誤差；
（3）高程控制點的成果，復測高程成果與設計單位提供的成果比較，差值應小于2倍的該級水準的高程中誤差。測量工程師在復測過程中，應對重要橋梁的控制網及相鄰標段的導線點、水準點及過河水準點進行復測，若復測成果與設計單位提供的成果相差較大的點應請監理工程師共同復測，并向設計單位反映情況要求給出解決方案。
平面控制測量成果的主要技術要求:
表1 平面控制測量精度要求
測量等級 最弱相鄰點邊長相對中誤差 測量等級 最弱相鄰點邊長相對中誤差
二等 1/100000 一級 1/20000
三等 1/70000 二級 1/10000
四等 1/35000
表2 導線測量的主要技術要求
測量等級 附（閉）合導線長度（km） 邊數 每邊測距中誤差（mm） 單位權中誤差（″） 導線全長相對閉合差 方位角閉合差（″）
三等 ≤18 ≤9 ≤±14 ≤±1.8 ≤1/52000 ≤3.6
四等 ≤12 ≤12 ≤±10 ≤±2.5 ≤1/35000 ≤5
一級 ≤6 ≤12 ≤±14 ≤±5.0 ≤1/17000 ≤10
二級 ≤3.6 ≤12 ≤±11 ≤±8.0 ≤1/11000 ≤16
高程控制測量成果的技術要求:
表3 高程控制測量的技術要求
等級 每公里高差中數中誤差
mm 往返較差、附合或環線
閉合差mm 檢測已測測段高差之差mm
偶然中誤差 全中誤差 平原微丘區 山嶺重丘區
二等 ±1 ±2 ≤4 ≤4 ≤6
三等 ±3 ±6 ≤12 ≤3.5
或≤15 ≤20
四等 ±5 ±10 ≤20 ≤6.0
或≤25 ≤30
五等 ±8 ±16 ≤30 ≤45 ≤40
五、施工控制點加密
控制點的加密在高速公路建設中不可避免，由于公路勘察階段，設計單位設的控制點一般間距500～800 米左右，達不到施工過程中施工放樣的點的密度要求，同時由于不可避免的少數點位的損壞、由于地物變化有些點位不通視、原有點位位置不理想等, 也必須要通過加密來滿足在施工過程中放樣對控制點的數量和密度的要求。
平面控制點加密一般要求與原設計的控制點的精度相同，導線的加密應采用附合導線，應附合到原設計單位提供的導線點上，同時要注意加密點位應離開高速公路中線的距離不宜過大或過小，一般離開路線中線的距離為80~100m 左右。控制點加密方法有：GPS測量法、導線測量法、小三角測量法等。
控制點加密應閉合到原設計的點位上，點位布置注意：
a、在橋梁的兩側應加密；
b、需要觀測沉降的路段應加密；
c、點位應布置在可靠、穩固的地方，控制點加密應采用嚴密平差，從檢查點位的測設精度；
d、對于橋梁控制點，應根據橋梁的形式，跨徑及設計要求的施工精度確定利用原設計網點加密或重新布設控制網點。
六、原地面復測和復核土石方工程量
測量結果的準確度對于工程質量的而影響是極大的，因此做好復測是十分必要的，進行復測可以在一定程度上對測量誤差進行糾正，并提高準確度，保障測量結果的科學性。
施工前，應對全部工程的原地面線進行復測，核對或補充橫斷面，并請監理工程師進行檢查驗收，以作為路基橫斷面施工圖和土石方工程計量的依據。測定所使用的儀器精度及操作方法符合勘測設計要求與規程。
根據測定的原地面線繪制成施工橫斷面圖并計算實際的土石方工程數量，如與原設計圖紙的工程量有出入則立刻以書面報告形式報給測量監理工程師及業主代表檢查、復測、審核。
七、加強對于公路施工準備階段測量的監理控制
公路施工測量成果檢查與驗收都應歸入到日常的監理工作中去。在施工監測的質量監控中，要以“事前控制”為基礎，加強公路施工測量的監理控制。對公路工程施工準備階段的測量施工環節，一定要進行監控，只有測量成果達到要求后，才可以進入下一道工序。施工測量經過監測后，要經過雙方測量人員簽字，才能進行工程竣工的驗收、工程質量的評定。
八、結語
綜上所述，通過對公路工程施工準備階段的相關測量工作的論述和分析，能夠清晰的了解到測量工作的重要性。對于準備階段的測量，它作為路線定線以及高程系統的重要影響因素，其精準的數據以及分析能夠在很大程度上對確保各相關環節的準確度具有決定性的作用。更重要的則是對于建設企業自身經濟效益的影響，為更好的節約施工成本，保障建設企業經濟效益的最大化，測量工作起到了作用更是不可小視，需要建設企業給予高度重視，并在進行測量的過程中，加強標準化、規范化作業，做好數據的復核與監管，以從根本上保障建筑企業的切身利益，進一步推動建設企業的可持續健康發展與壯大。
參考文獻：
[1] JTG C10-2007. 公路勘測規范[S].人民交通出版社， 2007，6.
公路工程施工測量范文4
【關鍵詞】：實例；公路工程；施工質量
【 abstract 】 : with the continuous development of China's economy, the highway engineering construction has been improved. But in the process of highway engineering construction, there are always some quality problem lead to the existence of various security hidden danger, not only for the personal safety of construction personnel caused certain threat, but also may lead to unnecessary economic losses. Here in this paper, then combined with examples, in the process of highway engineering construction quality control strategies are analyzed.
【 key words 】 : instance; Road engineering; The construction quality
中圖分類號：TV523 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
隨著我國經濟建設進程的不斷加快，城市基礎設施的建設也在快速發展，公路是城市基礎設施中重要的一部分，與城市建設和人們的生活有著密切的關系，也迎來了其其發展的“黃金時代”。公路工程施工質量的好壞直接影響著城市的經濟發展，因此，在公路施工時，應加強公路施工工程的質量控制措施，保證工程質量。本文就以深圳寶安區浪榮公路土建工程為例，對公路施工工程質量保證策略要點進行簡單的分析和探討。
一、公路工程施工質量保證策略
公路施工工程中質量保證策略主要包括有：工程測量階段、地基和基礎工程施工階段、地下工程施工階段、地上結構工程施工階段以及市政管線安裝工程五個方面。
1、工程測量階段
工程施工前，監理工程師應先審查測量工作的準備情況，包括校核測量儀器和工具是否精準、測量人員是否專業合格、測繪部門提供的準水點引測是否正確，并根據工程測量數據，審查設計圖紙是否正確可行。除了公路工程中路基、路面的測量外，浪榮路全段工程中跨過橋梁和隧道各一座，因此，還須進行橋梁和隧道施工測量。施工中，遇到建筑物需要對施工設計和規范進行變形監測時，監理工程師須要對變形觀測點的布置進行審核，確保其符合相關的施工要求，并記錄好變形觀測點的布置。監管工程師須對施工單位工程測量的作業過程進行全面的了解，確保其工程測量作業符合相關要求。
2、地基和基礎工程施工階段
公路工程施工中，公路地基工程十分關鍵，應對公路地基和基礎工程的施工做好質量控制。地基工程施工中，常見的問題有挖土位置偏移、回填土密度不合要求、回填不均勻，以及塌方等。（1）監管工程師須熟悉施工單位的相關設計文件，了解施工全段的地質、水文狀況，以及地面建筑物等障礙物的情況，以便于在施工中保證施工地附近建筑物的安全。根據實測的結果，對施工單位的測量結果和設計進行校核，確保其設計符合規范。浪榮路位于寶安中部，穿越了三個街道轄區，施工地段中有大量的建筑物存在，做好這一點尤其重要。（2）挖土過程中，分階段地對基坑的邊線進行復核，確保挖土位置的正確合理，并對土質情況做好記錄，以便于出現問題時及時應對。（3）基坑的開挖中石方的爆破工程要符合相關規定，挖至高程時，須請勘查設計單位對設計要求的持力層進行驗槽，確保開挖的基坑不影響周圍的原始的地基結構。（4）要確保施工單位有施工的安全措施及應對緊急情況的應急預案。（5）在土石方工程施工中，要督促施工單位做到文明施工，做好環境保護工作。
在水泥穩定碎石基礎工程施工階段：（1）施工前，對施工中礦料級配、水泥用量、水穩集料出廠拌合的均勻性，以及水泥的穩定碎石強度進行審核，確保工程施工使用的材料質量合格，符合施工要求。（2）督促施工單位做好包括做土模或者只方木的地面清掃工作。（3）對施工單位日常使用的機械使用情況和保養維護情況進行監管，特別是一些關鍵的如拌合站、發電機、攤鋪機、壓路機等機械要進行重點檢查，確保施工機械性能良好。
3、地下工程施工階段
由于浪榮路路段施工中經過一個隧道，因此在施工中，還要確保隱蔽工程的質量。其措施包括：（1）隱蔽工程施工中，應該有相關的工程進度進行準確、真實的記錄。（2）隱蔽工程驗收時，需要工程技術負責人、質檢員和建設、監理現場代表同時到位，對一些重要或者特殊部位驗收時，還需要設計單位相關負責人員質量監督單位的人員到場。另外，考慮到浪榮路中某些路段地下水位問題，公路的施工還應做好地下防水工作，防止由于地下水的滲透而對公路地基和路面造成影響。施工前須分段對地下水位進行檢測，需要進行防水處理的路段要有相應的防水措施。
4、地上工程施工階段
地上工程施工階段主要包括兩個方面，分別是：（1）瀝青混凝土路面工程。對施工單位使用的瀝青混凝土質量進行檢測，確保其質量符合要求。施工前，應對施工單位瀝青混凝土的攤鋪機和壓路機進行性能檢測，保證機械施工能符合相關要求，并對施工的過程進行監測，確保其施工過程中無不應當行為。雨季施工時，須督促施工單位做好排水措施，雨后基層、底基層潮濕未干或者泥土未清除干凈的情況下，不得攤鋪瀝青混凝土。由于深圳夏季雨量過多，這點也應重視。（2）邊坡支護工程。根據《工程測量規范》有關變形測量的規定，對施工單位的檢測技術進行審查，確保其檢測單位有合格的檢測資格，檢測經驗豐富、技術嫻熟、測量手段先進。對施工單位提交的相關報告進行審核，確保其出現如在邊坡開挖加固的過程中有變形過快或者塌方危險的情況下有相應的緊急應對措施，及相應的加固措施。督促施工單位的施工順序要逐級進行，待上一級的工程完成，并通過檢測符合質量要求之后，才能進行下一級工程的施工。路面鋪設完成后，督促施工單位做好綠化工作。
5、市政管線安裝工程施工階段
公路工程施工中，尤其是城市公路施工中會對城市其它基礎設施造成一定影響，以深圳市寶安區浪榮路為例，由于位于寶安區中部，跨越的觀瀾和光明新區是深圳著名的旅游地，因此在施工中，還要做好市政管線安裝工程的質量保證措施。（1）施工前，須對管道的質量進行檢測，確保排水管道的質量符合GB50268-97的相關規定要求。（2）施工單位電氣施工中，應與相應的道路專業、給排水專業、燃氣專業等相關專業的施工密切配合。（3）須對設計圖紙中的放水路線進行審核，確保放水路線不影響交通和附近的建筑物，且在排水時，排水管道沿線沒有異常聲響。
二、提高公路工程施工監管力度
工程質量的監控是保證工程質量的重要措施。在公路工程施工過程中，應對建設單位、設計單位、施工單位、監理單位以及各有關機構的行為進行嚴格的規范，尤其是施工單位，要確保各責任主體的質量行為符合規范，確保工程的整體質量。
為提高公路工程的質量，須根據《建設工程質量條例》的規定，對施工的圖紙進行嚴格的審查復核，確保其施工圖紙的設計合理，切實可行，從源頭上控制工程施工質量。公路施工中，如瀝青混凝土、水泥能建筑材料的質量十分關鍵，工程施工前，須對工程用材進行取樣檢驗，確保工程材料符合要求，并對工程材料進行不定期的抽查，核查其記錄是否真實，對以次充好，違反相關規定的單位要嚴格處理。公路施工中，施工工作人員、質量檢測人員、監管人員等都要具備相應的從業資格，有較高的技術水平或者專業水平，確保工程施工中各環節的質量符合相關規定，保證工程質量。工程施工完成后，須要嚴格把好工程驗收關，對相關的設計材料、施工工程記錄文件和施工合同等文件材料進行審閱，確保工程施工按照設計進行，工程施工過程有章可循，且符合相關的合同要求。并由專業的質量檢測單位對公路地基、路面等進行檢測，確保其符合驗收標準后，才予以驗收。驗收完成后還需要由施工單位出具“工程竣工驗收報告”，到相關的部門辦理完成驗收備案手續后，工程才能宣布完全竣工，投入使用。
三、結語
綜上所述，在公路工程施工中，應該加強公路施工工程質量的控制措施，保證公路工程質量，從而更好地促進城市的健康良好發展。公路作為城市基礎建設中重要的一個組成部分，與人們的日常生活息息相關，符合規范質量良好的公路不僅能給人們的出行帶來便捷，減少城市交通壓力，還能促進城市的經濟發展，減少城市基礎設施的維護成本，對城市建設有著社會和經濟的雙重效益。
參考文獻：
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公路工程施工測量范文5
關鍵詞：公路工程測量；常見問題的成因；質量監控
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A
一、公路工程測量的具體內容
公路測量工作不是公路工程施工某一階段開始的，而是貫穿整個工程項目施工全過程的，從工程設計階段到工程竣工驗收都包含著工程測量工作。而且，為了保證建材設備能夠滿足工程施工需求，對建材設備的質量檢查和管理工作往往也屬于工程測量小組的工作范圍。由此可見工程測量工程隊整個過程施工的意義所在。公路測量工作的具體內容主要有以下幾點：
（一）控制測量
控制測量是整個公路測量的必要也是重要環節，它為工程的后期測量工作打下基礎，是實際測量工作所必不可少的環節。所以，比例固定的地形圖必須要按照控制網點和相關的測量數據進行完整繪制，只有保證各種地形地貌在地形圖上完整的按照控制網點測量位置顯示出來，才能夠保證在后期施工的工程質量。
（二）初步設計
對于公路工程施工過程中的初步設計主要是根據前期的勘察測量和已經獲取的地質資料及被批準的設計書，來制定適當的建設原則，并且根據當地的地質條件和自然環境情況向施工方提供適當的施工建議，提供高程控制點，地形數據圖，控制點布置圖以及當地的地質水文資料。初步設計階段的測量和勘察是工程施工設計的理論依據，必須要保證測量數據的精準。無論是高程測量還是控制測量都要按照一定比例進行，從而保證設計的順利進行。
（三）施工圖設計
施工圖紙的繪制必須參照前期施工地點勘查數據以及相應的方案設計資料來進行，最優方案以及最佳施工線路的選擇則要在1∶2000的圖紙中進行。施工圖紙設計完成后，就要進行相應的測量工作計劃。在施工圖設計中詳細測量主要包括橫縱面的測量，施工點的地形測量，以及控制網點的測量等。
二、公路測量中存在的常見問題
1 公路測量儀器設備滯后老化
公路測量工作對設備儀器的要求較高，而且其使用的設備儀器多是精密度較高的，在設備儀器使用和管理過程中稍有不慎都有可能導致設備儀器的破壞，因此，工程測量儀器設備必須多加保護。但是，這些設備儀器在實際使用過程中卻損毀頗多，究其原因主要有：首先，公路測量人員使用過于隨意，在時用過程中不按照說明書進行使用；其次，設備儀器管理工作不合格，設備存放環境不過關；最后，設備儀器的日常維護工作做的不到位。而受到損壞的儀器再進行使用的話，根本無法保證其數據精準度，極大的影響了工作施工質量。
2 測量過程中的質量監管不到位
任何工作都需要相應的監管，公路測量工作也不例外。但是，在實際工作中，公路測量工作的監管卻根本無法達到要求，往往是浮于表面，監管人員往往是在其位不謀其職。當然，對于公路測量工作監管不力這一現狀，政府也要付一部分責任，因為我國公路測量監管工作政府也是參與其中的。
3 首級控制測量工作的可信度低
為圖根導線做引點用的首級控制網在小區域測地形圖時，屬于精度最高的，但控制點稀疏，在測圖時需要加密。首級控制點布設距離一般要根據精度要求和地形環境而定，并應建在容易保存、周圍視野開闊、無高障礙物、遠離反射信號、沉降穩定且長久使用的建筑物上。但是在實際測試當中，一般地形較為復雜，通常分布有匝道、橋梁且工程占地面積較大，因此設計部門所給出的初級控制通常精確度不高。而且這些測量技術人員的技術水平、測量習慣、儀器配備等情況也不盡相同，所以測量工程師需要在開工前依據公路工程的特點和具體的地理環境，根據測量要求和施工單位達成統一意見，以必要的方法措施，定制初級測控方案。
三、公路工程測量技術質量控制要點
1 平面控制測量。數據精準度是對公路測量工作的首要要求，因此，測量工作的首級平面控制點位施工環節必須保證誤差最小化，最好是零誤差。當前公路工程施工中平面控制測量基本都是采用GPS導線與光電測距導線相結合的測量方式進行測量，GPS測量技術是通過在導線上設置接收機來接受其衛星信號，并通過對數據的整理來獲取該地的大地坐標，光電測距導線技術的工作原理與GPS測量技術基本相同，但光電測距導線技術在測量時是利用電磁波測距儀來對兩點距離進行測量的，這種測定易受角度影響從而會出現一定程度的誤差，正因如此，將光電測距導線測量技術應用于不受距離測量系統誤差影響的直伸導線上，就可以互相加速輔助、互相支持，有效測量。
2 高程控制測量。這種高程控制測量一般要布設附合水準路線，并對應等級水準進行測量，在相同公路上測量原則上是要以同樣的高程控制測量系統來進行，如果要更換則需確定高程系統的轉換關系。
3 地形測量。大比例尺帶狀地圖是當前工程地形測量常用地圖繪制標準，目前施工中往往應用航空攝影測量法、全站儀測繪法、和GPS實時動態定位技術測繪法來進行。航空攝影測量法可進行大比例測繪、可為公路施工提供多種形式的地圖，全站儀測繪法可在野外收集數據、以微機和數控繪圖儀進行測量，可有效實現工程地形數據的采集、處理、編輯和繪圖等等，GPS實時動態定位技術測繪法更可對施工現場進行動態的、實時的測量，這些方法對有效提升公路工程的質量起著至關重要的作用。
4 公路工程施工測量。良好的初始階段公路測量能夠降低公路施工復雜地形所帶來的測量難度，這也給初始階段公路測量提出了更高要求。公路的施工測量重點在于平面位置和高程的測量，這兩點測量重點主要是通過一定的測量技術和測量設備并利用事前繪制的標準的工程建設圖紙實現的。
四、解決公路工程測量問題的對策措施
1 驗收部門要高度重視工程測量
公路測量隊公路工程施工的重要性不言而喻，所以，必須從以下三個方面著手來提高對公路測量工作的重視：首先，更新測量理念，樹立高品質的測量觀；其次，有效提升測量技術水平，保障測量質量；再次，強化測量工作力度，加強管理監督，提升測量在工程中的地位與作用發揮。
2 設備儀器是公路測量工作的心臟所在，良好的設備儀器能夠保證公路測量工作順利開展，保證其測量數據的精準性。因此，必須對公路測量儀器進行良好管理和維護。首先要做的就是規范公路測量人員對測量儀器的使用，強制其按照儀器說明書進行規范操作，避免損壞性和不安全操作。其次，要加強公路測量儀器的管理，保證其存放環境的清潔、通風、干燥等環境。而且要對這些設備儀器進行日常維護，保證儀器維護工作的質量和頻率。最后，施工單位要提供足夠的資金來保證設備儀器的維護工作和正常運轉，因為這些精密儀器的維修費用較高。此外，在給予充足資金后，建筑企業和施工單位好硬監督這些資金的用處，保證資金能發揮其最大效果。
3 提高公路測量監督管理力度。適當的監督管理能夠提高公路測量的精準性，提高測量工作的效率，避免測量失誤的出現。公路測量監管工作的監管范圍較廣，不僅對測量現場的測量操作進行監管，還要對測量設備的質量、測量人員的專業素質、測量技術選擇的合理性以及測量方案設計的科學性等進行監管，這種大范圍的監管在保證公路測量工作質量的同時也增加了監管工作的難度和壓力，所以，公路其他部門必須給予監管部門以幫助，讓其方便行事。只有這樣才能保證公路測量監管工作發揮其價值。
4 提高測量人員專業素質
作為公路測量工作的人員一定要明確認識到自身職責的重要性，努力自學來提高自身專業素質，對自身的要求也要不斷提高來滿足公路測量工作不斷提高的施工要求，規范公路測量工作操作行為。對于施工單位業而言，要積極的對公路測量工作人員進行專業技術培訓，任何上崗的工程測量人員都需要進行提前培訓，只有培訓結果合格后才能正式上崗。而且，要對這些公路測量人員進行定期的專業素質檢查工作，采取的抽查或普查的方式對其進行技能檢查，對不合格人員要進行懲罰。
5 做好工程測量現場管理工作
工程測量工作的高質量完成不僅僅需要工程測量工作部門的努力，還需要工程項目各大部門的協力合作。因此，必須提高公路各個部門對公路測量工作的重視，方便其工作，必要時給予幫助。公路測量工作的開展，需要事前做好相應的準備，只有對事故現場有所了解，才能做出相應的測量計劃。測量技術、設備以及測量人員的選用也是如此，不能盲目的選擇，要根據施工地點的實際地理情況進行選擇。除此之外，還要重視對測量現場的監督管理，對不規范的測量操作要及時糾正，以保證測量結果的精準性。
公路測量工作對整個公路工程施工的重要性從上述內容可以知一二，所以，必須重視公路測量工作的重要性，給予其更多的關注和幫助。對公路測量工作的提高具體可以從測量設備、測量工作人員專業素質、監管力度、測量技術等方面著手，從制度層面、技術層面等硬實力的強化著手，從而保證我國公路測量工作的有序提升，促進我國公路行業的發展。
參考文獻
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公路工程施工測量范文6
關鍵詞：標高；路面平整度；基準線
中圖分類號：U412.24+3
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2008）08-0212-02
1測量工作中人員及基準線對路面平整度的影響
測量工作是保證工程道路施工質量的重要環節之一,其工作人員的工作態度、責任心及思想認識的好壞直接影響著工程施工的質量,所以,每個工作人員必須增強專業技能,嚴格律己,認真對待工作中的每道程序、每個工作細節,把影響工程質量的隱患扼殺在起始階段。另外,基準線是用來控制攤鋪機標高和導向的。攤鋪時可按照預先設定的基準來控制(基準面可以是設計高程面,也可以是設計高程的平行面)。
1.1基準線架設的準確性直接影響路面的標高和平整度。如基準線標高不準會影響縱向平順;架設基準線的鐵架剛度不夠會產生變形;基準線若張拉不緊或支承間距太大會產生撓度;在坡道處,鐵架橫桿受到壓力會向下彎曲;在彎道內,鋼絲會對支架的立桿產生偏拉力,使鐵架偏離原來的位置;掛線高程測量不準量線失誤或樁位移動,會導致標高偏高或偏低、方向偏離,這些都會通過架設在鋼絲線上的儀表反映在相應攤鋪路段上,造成路面高低起伏,產生波浪,影響路面的平整度。
1.2還有施工中常發生基準繩支架螺絲松脫現象,導致橫桿下掉;用作基準線的鋼絲繩長期使用后,產生較多脫絲和打結現象,當探測桿碰到鋼絲結時，不能滑過而出現掉傳感器現象,造成攤鋪過程標高的失控;即使能夠滑過,由于傳感器產生跳越而不能實現正常找平,使路面平整度降低。人工移動傳感器通過支架或鋼絲結,同樣不能保證標高的準確。
1.3在施工中,應有專人看管基準線。運輸車輛、施工人員的不留意都會意外碰及基準線,使之脫離支架或偏位,造成正在攤鋪的路面標高產生變化,進而影響到路面的平整度。針對這些情況,必須采取相應的措施來進行彌補和改正,以保證路面的外觀質量。
2施工案例
例如,某工程,要求在級配碎石施工面上用攤鋪機鋪筑一層15cm二灰碎石混凝土下面層,然后鋪筑水泥混凝土面層。在這項工程中,如直接在級配碎石的工作面上鋪筑二灰碎石混凝土后,下面層的高程及平整度的合格率很低,會直接影響到水泥混凝土的施工質量。為提高施工后高程和平整度的合格率,采取了以下措施用以彌補施工面的不足。
2.1基準線支架
改變了原有的立桿式基準線支架,采用了座墩式基準線支架。形狀如圖1:底座和三角形支架用厚鋼板分割焊接而成,形狀為上小下大的三角錐形,頂部焊接螺母,方便和旋轉螺桿連接,螺桿頂端采用十字溝槽,溝槽深度與鋼絞線的直徑匹配。其好處在于支架離地面的高度憑借支架上的活動螺旋桿上下調節，采用十字溝槽提高了調節精度;座墩式支架在承受鋼絞線收緊壓力的時候很穩,即使被無意碰動,恢復高程時只需進行校正,不需要重新測量,迅速而準確;同時避免了用桿式鋼鉸線支架因螺旋不緊、鋼鉸線收緊后的壓力或無意碰撞等移位而必須進行重新測量和校正的工作。
在彎道處,使用鋼釬控制鋼線的弧度,插鋼釬密度根據實際施工中弧度大小決定。鋼釬所插入的位置應在鋼線通過的地方,即盡量在靠近熨平板的地方插入,以防鋼線在基準線支架上脫落。基準線支架的間距控制在5～10m（直線段控制在10m，彎道處控制在5m）,減少了因為距離太大造成鋼絞線因為自重產生的撓度。
2.2基準線
為了保證連續作業,每側鋼絲繩都準備了3～4根200～300m、Ф2mm～Ф3mm的高強度鋼絞線(基準線),目的是為了在未走完本段鋼絲之前,下段鋼絲已經架設完畢,從而保證攤鋪工作的連續性,減少停機；因為停機會造成二個不良后果：一是攤鋪厚度不均，另就是每啟動一次就會產生一條因慣性引起的溝槽，導致路面平整度降低。鋼絞線兩端均采用了緊線器進行雙向收緊,保障每兩個支架間鋼絲繩的撓度不大于2mm。基準線盡量架設在靠近熨平板的地方,以減少厚度增量值。
2.3測量工作
2.3.1認真計算施工數據,保證施工數據準確無誤;施工前認真校正儀器,保證儀器的使用精度;
2.3.2為確保基層標高準確無誤,基層標高超過允許范圍時,高處進行鏟平,低處用下面層補平;
2.3.3準確放線。用兩臺精密水準儀控制基準線支架的高程,基準線支架的高程較設計高程高1～2mm,并確保基準線標高在鋪筑過程中準確無誤。
2.4復測
在每次重新設站后要往回復測2～3個測點。目的是核實新測站上新測的數據的正確性,復核前段所測測樁的數據的準確性。此操作不得超過水準儀的測量范圍。
2.5盒尺的檢核
在測量進行了一段距離后,用盒尺對所測設的樁點及兩個樁點之間的位置進行逐點檢查,查看所測設的數據與理論數據的差值。目的是彌補施工面標高失控或不平整等缺陷。眾所周知,攤鋪機的找平桿上下移動的范圍是有限的,這時需要根據實際情況來確定鋼鉸線與實際施工面之間的高程差,我們稱之為下反數值。
測樁讀數值=后視讀數-設計高程-虛鋪厚度-下反數值。
上式中的測樁數值為理論數值。在實際施工中,施工層的高程并不處在理想狀態,測設基準線的效果也不能全部達到理論值,測設完畢的樁點的實際離地高度也許會大于理論數值,也許小于理論數值。對于這種情況采取如下措施:用盒尺對每個測樁進行檢查,若其高差大于理論數值,也就是此處的實際高程低于施工層的設計高程,我們用虛鋪系數與兩值之差進行相乘,其結果就是鋼鉸線上調的數值,如若高度差小于理論數值,說明此處高于施工層的設計高程,我們就將鋼鉸線下調,用以彌補施工面高程上的缺陷。
三個測樁的設計高程與地面的實際高差分別為:h1、h2、h3,參見圖2。實際施工面與理想狀態施工面的高度差為:
圖中:h1――為施工面低于設計高程處與架設基準線的高差;
h2――施工面理想設計高程處與架設基準線的高差;
h3――施工面高于設計高程處與架設基準線的高差;
h12――坑洼處高差與理論數值的差值(規定其值為正);
h23――凸起處高差與理論數值的差值(規定其值為負)。
即h12為攤鋪機松鋪時因坑洼而增加的松鋪厚度,h23為攤鋪機松鋪時因凸起而減少的松鋪厚度。這時候,測量人員就要根據這兩種數值來調整鋼絞線支架的實際高度,調整的數值為:
x=h12(h23)×松鋪系數,式中松鋪系數是指松鋪厚度與設計厚度之比值，一般在1.15～1.25之間，與混凝土的配合比、骨料粒徑和坍落度等因素有關。
若x>0則表示上調基準線,反之,若x
2.6隨時注意混合料拌和的情況
影響混合物拌和的外界因素很多,這時我們根據拌和物實際的生產情況和工作經驗,對將要鋪筑的路段的松鋪厚度進行相應的調整,以保證面層標高的正確性。
3結語
質量是公路建設永恒的話題。在公路工程建設過程中,實際情況千差萬別,影響工程質量的因素也是多方面的,這就要求每個工作者都要提高質量意識,在實際工作中要嚴格要求自己,實事求是地根據當時的施工情況,采取相應的措施解決困難,保質保量的完成項目施工。
參考文獻:
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