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船舶優(yōu)化設計范文1

【關鍵詞】 船舶消防水系統(tǒng) 消火栓間距 優(yōu)化

對于船舶消防水系統(tǒng)而言，水的獲取相對容易（主要使用海水），可是稱得上是海上消防最廉價的材料。水的滅火原理就是冷卻，當水與火接觸時就會長生大量的水蒸氣，水蒸氣可以阻止氧氣與火源的繼續(xù)接觸，從而抑制火的蔓延；而且強大的水柱會產(chǎn)生較大的機械壓力，對易燃物體的燃燒部分起到驅散與撲滅的作用；水還可以進一步的滲透到易燃物的內(nèi)部，以限制火源的繼續(xù)蔓延。消防水系統(tǒng)，是船舶消防制度中嚴格規(guī)定的必備系統(tǒng)。其工作原理是通過消防水系統(tǒng)中的消防泵從海底閥泵入舷外水，然后經(jīng)消防總管分入各個支管，輸送到系統(tǒng)中的每個消火栓等出水端以供滅火所需。

1 船舶消防水系統(tǒng)的概述

船舶消防水系統(tǒng)主要由消防泵、系統(tǒng)管網(wǎng)、消火栓、消防水帶、水槍和國際通岸接頭等組成。消防水泵是消防水系統(tǒng)的主要給水升壓設備，是整個消防水系統(tǒng)的核心所在。從其工作原理來講，與其他用途的水泵沒有什么本質(zhì)的區(qū)別，只是消防水泵是專門用于消防水系統(tǒng)的標準設備。系統(tǒng)管網(wǎng)，就是水從消防泵輸送至各個消火栓的管道網(wǎng)，主要由消防總管與各支管組成。根據(jù)水的輸送距離長短和輸送方向的集散程度，管道上一般還會設置各種附件、管件、組件等簡單的設備。消火栓即消防水系統(tǒng)的出水終端，由快捷接頭和截止閥組成。消防水帶的制作材料一般有棉織涂膠、尼龍涂膠和麻織三種。水槍就是為了改變水流形式和獲取射程而設計的工具，可分為水霧/水柱型、水柱型和噴霧型三種。國際通岸接頭一般有兩部分組成，一端為適合于與本船舶消火栓和消防水帶連結的快速接頭，另一端是標準法蘭接頭，兩個接頭組合工作，而且國際通岸接頭在不用時應放于規(guī)定位置，以便于隨時可取。

2 消火栓間距

消火栓的間距主要包括消火栓的規(guī)格及在相關規(guī)定下規(guī)格的選取，還包括消火栓的射程等數(shù)據(jù)，只有結合以上兩點才能更好的做到消火栓的有效優(yōu)化。

2.1 消火栓水槍的口徑確定

消火栓的標準規(guī)格一般可以分為、與三種。

根據(jù)相關規(guī)定，在外部場所和機器處所，水槍尺寸應該是在滿足規(guī)定要求壓力之下的水柱中，并能從最小的水泵獲得較大限度出水量，但是規(guī)定水槍規(guī)格應盡量控制在19mm以下，根據(jù)這一規(guī)定選取使用19mm的水槍并不違反規(guī)格要求。

2.2 消火栓水槍的最大射程

消火栓的水槍在噴水時，在全部消火栓處應維持的的最低壓力如表1所示。

船舶優(yōu)化設計范文2

關鍵詞：混合式教學；船舶分油機；信息化教學設計

中圖分類號：G434 文獻標志碼：B 文章編號：1673-8454（2016）24-0030-03

一、引言

2011年《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020 年）》以來，隨著互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展，我國愈加重視教育信息化工作。在傳統(tǒng)教學模式中，教師是教學活動的主體，是知識的傳授者，而學生則處于被動接受老師灌輸知識的地位。這種教學模式忽視了學生的認知主體作用，不利于培養(yǎng)學生的創(chuàng)新思維和創(chuàng)新能力。混合式教學的概念最早由國外的培訓機構提出，指的是網(wǎng)絡線上與線下的混合，通過引進面對面教學來改進E-Learning教學的不足。隨后，混合式教學模式被引入到高校教育領域，并得到高度關注。

本文主要探討在高職《船舶柴油機》課程教學實施過程中，以“船舶分油機”這一教學單元為例，使用信息化手段，進行一系列教學活動，更好地將理論知識與實際操作緊密結合，融“教、學、做”為一體，充分挖掘學生的創(chuàng)新潛能，培養(yǎng)和提高學生的職業(yè)素質(zhì)，強化學生自主學習和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。

二、信息化教學分析

1.內(nèi)容分析

課程：船舶分油機是《船舶柴油機》課程的重要內(nèi)容，也是學生學習的難點之一。依據(jù)國際海事組織2010年在馬尼拉修正的《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（International Convention on Standards of Training、Certification and Watch-keeping for Seafarers ，簡稱“STCW公約”）、課程標準等要求，確定了本項目的教學內(nèi)容。

教材：選用“十二五”職業(yè)教育國家規(guī)劃教材。

學時：2學時。

2.學情分析

授課對象：高職水上運輸類輪機工程技術專業(yè)二年級學生。通過對2012級學生該課程學習效果的調(diào)查與分析，發(fā)現(xiàn)他們有想法、有創(chuàng)新，渴望成功，網(wǎng)絡、智能終端使用熟練，之前已經(jīng)學習了分油機的結構和工作原理，為定期維護的學習提供了理論支持。

3.教學目標

依據(jù)人才培養(yǎng)方案要求，結合當前學情分析，將知識目標、技能目標、素質(zhì)目標的培養(yǎng)融入教學過程當中。

知識目標：深化理解分油機的結構和工作原理；充分掌握分油機拆裝步驟與維護保養(yǎng)方法。

技能目標：熟練完成分油機的拆裝；掌握疏通、清潔、檢查、更換等常規(guī)維護技能。

素質(zhì)目標：提高安全意識；規(guī)范操作行為；加強合作精神。

4.教學重、難點

教學重點：掌握分油機的正確拆裝。

教學難點：掌握分油機的維護方法。

5.教學策略

由于分油機是高精度的、由眾多零部件互相嵌套并高速回轉的設備，內(nèi)部結構相當復雜，而且價格昂貴，對維護保養(yǎng)的要求極高，傳統(tǒng)的教學模式，學生難以獲得直觀認識，費時費力費財，非常適合采用信息化手段教學來呈現(xiàn)。

為此，采用線上線下、虛實結合的混合式教學理念，依托課程教學平臺以及具有自主知識產(chǎn)權的三維虛擬拆裝系統(tǒng)和教學資源庫等教學資源，把教學過程分為以下幾個階段（具體如圖1所示）：

三、信息化教學實施過程

1.課前準備――激發(fā)學生學習興趣，培養(yǎng)自主學習的能力

課前，學生登錄課程教學平臺，選擇教學單元，動手操作Flas，回顧上節(jié)課的內(nèi)容――分油機的結構、工作原理等相關知識點，然后領取任務單，明確本次課的學習目標、重難點，自主學習微視頻（教師錄制）等相關資源，初步了解船舶分油機定期維護的流程，完成課前測試。老師根據(jù)統(tǒng)計分析，不僅可以了解學生對基礎知識的掌握情況，還可以按層次和個體差異進行分組，實現(xiàn)學生間的優(yōu)勢互補，為課中學習的分組合作做準備。

2.課中學習――突出學生主體地位，發(fā)揮教師引導作用，幫助學生探究新知

環(huán)節(jié)1：情境創(chuàng)設

老師結合自己在遠洋船舶上的工作經(jīng)歷，引導學生思考：為什么要對分油機進行拆裝維護呢？結合企業(yè)工程師的情境解讀――依據(jù)SOLAS國際公約和船舶設備維護保養(yǎng)計劃的要求，強調(diào)了職業(yè)船員對分油機應具備的能力與責任，讓學生明白了遠洋船舶分油機拆裝維護的重要性。

環(huán)節(jié)2：知識學習

在教學平臺上，學生結合分油機拆裝步驟的排序游戲，畫出分油機定期維護的拆裝流程圖，在趣味的學習中，熟悉了拆裝維護流程；通過觀看微視頻（企業(yè)工程師參與錄制），學習常規(guī)的維護方法；接著，老師與學生共同討論，共同總結出拆裝的注意事項和常規(guī)的維護方法。

環(huán)節(jié)3：仿真演練

如何高效地完成分油機的正確拆裝呢？啟動仿真軟件，進入虛擬拆裝環(huán)境。老師先演示講解，然后學生對照演示開展虛擬拆裝練習，觀看一步，操作一步，如果出現(xiàn)錯誤操作，軟件將自動提示及時更正，猶如給每名學生配備了一位專業(yè)老師手把手地指導，解決了過去教學中因缺乏及時糾正而使學生容易學到錯誤操作的問題。

軟件設計均按照分油機拆裝規(guī)范制定，從專用工具的選擇到專用工具的使用，從拆裝位置到拆裝順序，從關鍵零件的標記定位到精密零件的擺放與保護，學生充分領會了分油機拆裝的四大注意事項。

學生反復練習，完成虛擬拆裝考核；在愉快的仿真練習中逐漸掌握了分油機的正確拆裝步驟，突破了教學重點，并為后面的維護保養(yǎng)做好了準備。

環(huán)節(jié)4：實踐操作

本環(huán)節(jié)在實訓場所完成。按照實際工作崗位要求，進入該場所之前，學生先在教學平臺上學習安全注意事項，然后佩戴安全帽和防護手套，老師在操作現(xiàn)場再次對學生進行安全教育。Y合任務單要求，各小組在組長的指揮協(xié)調(diào)下，分工配合，團結合作依次完成拆裝前的工具準備、拆卸、維護保養(yǎng)與裝復等步驟。

在維護保養(yǎng)過程中，學生對泄水孔、排渣孔等細小通道要逐一清通，不能有臟堵；對分離盤片、分離盤架等易臟污部件要先浸泡再清洗；對活動底盤、立軸等高速運動件要仔細檢查是否有異常磨損和裂紋；對易老化的密封圈、塑料堵頭等要及時更換。

如有疑問，可以隨時查看微視頻、查閱英文說明書或小組討論，自主尋求解決之道；老師巡回指導，實時記錄典型操作行為，并上傳課程平臺，同時確保實踐操作安全。

通過實踐操作讓學生深刻掌握分油機的拆裝及維護方法，充分領會定期維護、預防為主的重要性，有效解決了教學中的難點，提升了學生對船員職業(yè)的認同感。

環(huán)節(jié)5：總結評價

實踐操作完畢，各小組上傳任務單，進入總結評價環(huán)節(jié)。老師根據(jù)巡回檢查情況和任務單的完成情況進行綜合點評和評分，并對分油機的拆裝要點及維護方法進行總結。課后，學生結合自己對本項目的掌握情況，在教學平臺上及時進行自我評價。

3.課后拓展――培養(yǎng)學生交流能力，提升個人綜合素養(yǎng)

課后，學生在教學平臺上，觀看學習老師上傳的典型視頻，并針對學習上的困惑，在交流空間進行討論，并提交學習心得；點擊查看多元評價成績，了解自己對本任務的掌握情況；鏈接輪機工程技術專業(yè)教學資源庫，進一步擴大學習范圍。同時，預習下節(jié)課的學習內(nèi)容。

四、信息化教學效果

針對“船舶分油機”這一教學單元，進行了信息化教學效果調(diào)查。調(diào)查對象為授課教師和學生，調(diào)查內(nèi)容主要有： 對信息化教學的認識和感悟；對小組協(xié)作學習的認同和建議；在教學實施中，學生課前學習的主動性和課中學習的創(chuàng)造性等表現(xiàn)；以及對解決問題的能力、對內(nèi)容掌握的程度、團隊情感體驗的情況、信息化教學的效果等。 從調(diào)查問卷收集整理后的數(shù)據(jù)分析可以看出，“船舶分油機”單元的信息化教學取得十分顯著的效果。

1.認同感

95%的調(diào)查對象都表示喜歡信息化教學的教學方式和氛圍。在學習過程中，不僅可以更好地提高自己的動手操作能力，而且在得到組員和教師承認時，會有較大的滿足感和愉悅感，增強了學習的興趣和信心。

2.主觀能動性

學生學習的主觀能動性較信息化教學活動實施前有顯著提高，學生在自主學習的過程中，基本上能夠積極主動地參與到課前準備、課中實施、課后拓展等各環(huán)節(jié)。

3.團隊合作

在實踐操作環(huán)節(jié)，團隊合作的過程能夠培養(yǎng)學生的集體觀念和團隊意識，小組長在教學開展中發(fā)揮了較大的協(xié)調(diào)與領導作用，學生相互之間也增強了合作的責任感。同時，這種教學形式還有助于師生之間、同學之間溝通，協(xié)作能力提升明顯，教師也能做到因材施教。

4.創(chuàng)造性思維

在信息化教學實施過程中形成了一種熱烈切磋討論的氣氛，將學生的思維引向深化，在碰撞中產(chǎn)生智慧的火花，在一定情境下，引起了聯(lián)想與想象，從而產(chǎn)生超越傳統(tǒng)課堂教學的創(chuàng)造性思維。

綜上所述，信息化教學在“分油機”單元教學中取得了較好的成效，學生對“分油機”相關的知識和各項操作技能等都得到了不同程度的提高，對知識的掌握更加全面系統(tǒng)，很大程度上提高了學生的職業(yè)素養(yǎng)，為今后走上工作崗位打下了扎實的基礎。

五、結束語

在互聯(lián)網(wǎng)+時代背景下，信息化教學在高職教育教學中將會發(fā)揮不可替代的作用，它改變著以往傳統(tǒng)課堂教學中過于注重知識灌輸?shù)膬A向，調(diào)動了學習積極性，提高了學生課堂活動的參與度。信息化教學的實施，授之自主學習的方法，使課堂信息量充足、生動活潑，使學生能夠更好地理解并掌握學習的知識和技能，培養(yǎng)了學生的職業(yè)素養(yǎng)，使其更加注重團隊合作，成為綜合素質(zhì)較高的專門人才。真正體現(xiàn)了教是為了不教，學是為了創(chuàng)造的教學理念。

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船舶優(yōu)化設計范文3

大會在CYBERNET公司MBD事業(yè)部總經(jīng)理毛力奮先生的致辭下拉開序幕，CYBERNET　MBD事業(yè)部銷售經(jīng)理康友樹向大家介紹CYBERNET的CAE整體解決方案。來自比利時Noesis公司市場銷售總監(jiān)Luc　Meulewaeter先生就“仿真及設計優(yōu)化的前景展望”為主題進行發(fā)言，　他指出“中國的制造業(yè)正在蓬勃發(fā)展，研發(fā)力量正在飛速提升，仿真已成為研發(fā)過程中必不可少的步驟，而OPTIMUS作為一款多學科集成優(yōu)化軟件，能基于實驗數(shù)據(jù)和仿真流程實現(xiàn)多學科協(xié)同優(yōu)化設計”。他強調(diào)中國未來5年在研發(fā)道路上面臨的機遇與挑戰(zhàn)將超過過去的半個世紀。

稍后，Noesis中國市場開發(fā)總監(jiān)蔣技赟先生為大家展示在剛剛結束的OPTIMUS全球用戶會上的最新國際應用案例，涉及航空航天，汽車，醫(yī)療產(chǎn)品，電子等領域。

在中國，OPTIMUS優(yōu)化技術也得到了廣泛應用。例如，在國內(nèi)汽車行業(yè)里，優(yōu)化技術在汽車性能開發(fā)過程中起著至關重要的作用，來自中國汽車研究中心的謝書港先生在大會上說，CAE優(yōu)化技術在汽車性能開發(fā)中起著指導作用，不僅能建立設計目標，還能發(fā)現(xiàn)設計不足并進行優(yōu)化及改進。

目前，汽車低油耗已成為消費者選購汽車的一個重要指標，因此如何降低油耗成為整車廠迫切需要考慮的問題。中國兩大著名的整車廠奇瑞汽車和吉利汽車分別就此問題發(fā)表了意見。來自吉利汽車研發(fā)中心的彭鴻先生以減輕車身質(zhì)量為例，通過OPTIMUS軟件的優(yōu)化設計實現(xiàn)車身減重3.14%，達到降低油耗的要求。而來自奇瑞汽車研發(fā)中心的瞿元先生則認為改善空氣動力性能是降低油耗最好的方法，利用OPTIMUS的優(yōu)化算法能有效的縮短開發(fā)周期，提高改進的效率。

除了整車優(yōu)化，OPTIMUS還能應用于汽車零部件的優(yōu)化開發(fā)。中國一汽無錫油泵油嘴研究所的王勝利先生演示了OPTIMUS在解決高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)中，　噴油器針閥動態(tài)響應的問題上，對提高響應速度的作用。上海交通大學密西根學院的李冕教授致力于研究發(fā)動機系統(tǒng)的優(yōu)化設計，通過優(yōu)化軸承性能實現(xiàn)發(fā)動機系統(tǒng)的改進。

船舶優(yōu)化設計范文4

關鍵詞：機械結構；結構優(yōu)化；優(yōu)化設計

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

一、機械結構動態(tài)優(yōu)化設計的應用概況

在機械結構動態(tài)優(yōu)化設計理論中，其根本思想是按照產(chǎn)品功能的要求來對產(chǎn)品結構進行設計，或者根據(jù)機械結構需要改進的部分進行動力學建模，并做動態(tài)性分析，然后根據(jù)產(chǎn)品在動態(tài)性上的要求或預定的動態(tài)設計目標，進行結構的修改、再設計，以滿足機械結構在動態(tài)性上的設計要求。

目前，機械結構動態(tài)優(yōu)化設計已經(jīng)在我國的機械行業(yè)中被廣泛應用，其在汽車、航空航天、船舶行業(yè)、建筑機械等行業(yè)中均取得了重大的成果。在汽車行業(yè)中，隨著社會的發(fā)展和人們需求的更新，汽車行業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了客車車身輕量化的優(yōu)化設計、汽車車身形態(tài)仿生的優(yōu)化設計、汽車車身安全性的優(yōu)化設計以及面向行人下肢碰撞保護的優(yōu)化設計等目標。在航空航天行業(yè)，其作為國家科學技術綜合水平和實力的體現(xiàn)，機械結構動態(tài)優(yōu)化設計在航空航天行業(yè)得到了高度的重視，并應用到航空航天技術中每一產(chǎn)品的設計上。在船舶行業(yè)，我國經(jīng)過自主創(chuàng)新研究，對潛艇外部液壓艙、油船剖面、潛艇結構等方面的優(yōu)化設計進行了研究，旨在提高船舶行業(yè)各研究對象的性能。與此同時，結構動態(tài)優(yōu)化設計在高速公路瀝青混凝土路面結構、液壓縮管機模具、雙層組合套管、基床結構等很多方面的優(yōu)化設計上也發(fā)揮著重要的作用，并產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。

二、優(yōu)化策略與流程

1.優(yōu)化策略結構進行優(yōu)化設計

根據(jù)設計變量的類型和求解難易程度，可分為尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化和拓撲優(yōu)化三個層次，每個層次對應不同的設計階段。為了實現(xiàn)結構設計自動化，對產(chǎn)品進行優(yōu)化設計時：首先，根據(jù)產(chǎn)品功能要求建立優(yōu)化目標函數(shù)，將剛度、強度等約束條件參數(shù)化，利用拓撲優(yōu)化方法計算冗余材料所在單元（即要殺死的單元），并進行冗余材料邊界單元和節(jié)點的遍歷搜索，結合實際生產(chǎn)資源情況建立邊界關鍵點，對原模型進行參數(shù)化變形設計，得到拓撲優(yōu)化后的模型；然后，根據(jù)結構力學特性要求對其進行邊界形狀優(yōu)化和尺寸參數(shù)的優(yōu)化，并通過參數(shù)化驅動實現(xiàn)模型的更新，最終得到滿足剛、強度要求的CAD模型。

2.三級優(yōu)化流程

在參數(shù)優(yōu)化三級優(yōu)化設計過程中，拓撲優(yōu)化階段主要通過變密度法求解密度較小的單元，自動生成拓撲優(yōu)化后的概念模型。形狀優(yōu)化階段首先針對前期優(yōu)化結果模型進行微小單元的去除，充分利用曲線擬合技術構建密度較小的冗余單元邊界關鍵點組成的輪廓，并根據(jù)零部件生產(chǎn)資源情況進行邊界形狀的修正，通過參數(shù)化變形設計技術對原模型進行布爾減操作，得到拓撲優(yōu)化后的CAD模型，將其導入CAE系統(tǒng)，然后通過形狀優(yōu)化的數(shù)學模型尋找結構的最佳邊界形狀或者內(nèi)部幾何形狀，以改善其力學特性。尺寸優(yōu)化階段根據(jù)結構的受力情況確定設計變量及其變化范圍，建立目標函數(shù)，然后通過遺傳算法迭代求解較優(yōu)的參數(shù)方案，從中選取最優(yōu)方案參數(shù)來驅動模型，生成優(yōu)化結果模型。方法流程如圖1所示。

三、機械結構優(yōu)化分析

1.機械結構的拓撲優(yōu)化

過去一般機械結構優(yōu)化設計主要集中在結構參數(shù)的優(yōu)化和設計，而對于機械零部件的拓撲結構很少涉及。但是，隨著人們對機械產(chǎn)品設計創(chuàng)新意識的提高，特別是機械產(chǎn)品概念設計的提出和應用，人們對結構優(yōu)化設計提出了更高的要求――機械產(chǎn)品的結構拓撲優(yōu)化設計。1985年，M.P.Bendsoe和N.Kikuchi將均勻化方法應用于連續(xù)體的結構拓撲優(yōu)化，推動了連續(xù)體結構的拓撲優(yōu)化發(fā)展。同時，連續(xù)體結構的拓撲優(yōu)化已經(jīng)從平面問題擴展到板殼和三維連續(xù)體問題。另外，一些新的方法，如生物生長模擬法、密度法、泡泡法等，被提出并得到應用。目前，結構拓撲優(yōu)化方法也已被工業(yè)界所接受，例如Ford公司等正在加快研究步伐，推出了一些應用的實例。機械結構拓撲優(yōu)化將把結構優(yōu)化推到一個新的、更高的產(chǎn)品設計層次。

2.機械結構的形狀優(yōu)化

在機械零部件中，連續(xù)體結構非常多，形狀比較復雜，結構分析存在一定的難度，而結構形狀對機械零部件的性能影響很大。因此，機械零部件的結構形狀優(yōu)化可以大大提高其性能。20世紀80年代開始，機械行業(yè)開始興起結構形狀優(yōu)化的研究，Haftka、Ding和Hassani進行了綜述，國內(nèi)外出現(xiàn)了許多該方面的研究成果，伊莉、錢惠林、林橋等研究了壓力容器部分的結構形狀優(yōu)化設計；陳汝訓、張東旭等研究了航空器部分零部件的結構形狀優(yōu)化；Schwarz研究了對應于彈塑性結構響應的拓撲與形狀優(yōu)化；等等。靈敏度分析是結構形狀優(yōu)化的關鍵之一，程耿東和Haftka同時提出了半解析法，并被普遍采用。機械結構的形狀優(yōu)化也是提高零部件機械性能的重要方法之一。

3.智能優(yōu)化算法和仿生優(yōu)化

算法優(yōu)化算法的研究一直是優(yōu)化設計的重要研究領域，特別是機械結構優(yōu)化設計中一般零部件的結構分析非常復雜，有限元分析需要很長的計算時間，優(yōu)化迭代次數(shù)很多。因此，機械結構優(yōu)化設計對優(yōu)化算法要求很高，主要要求優(yōu)化算法具有強收斂性、高可靠性、強穩(wěn)定性等，研究人員不斷地進行優(yōu)化算法的發(fā)展和改進。目前，數(shù)學規(guī)劃法中一些算法（如SQP等）比較適合結構優(yōu)化設計問題的求解，優(yōu)化準則法也是一種有效的算法，國內(nèi)也開發(fā)了一些優(yōu)化設計軟件包，例如大連理工大學的結構優(yōu)化程序系統(tǒng)DDDU、華中科技大學（原華中理工大學）的優(yōu)化方法程序庫OPB―2等。由于現(xiàn)代學科之間的大量交叉，特別是人工智能、神經(jīng)網(wǎng)絡、模糊數(shù)學、不確定數(shù)學、基因遺傳等理論和方法的引入，為優(yōu)化算法的發(fā)展提供了新的發(fā)展空間，例如遺傳算法、基于神經(jīng)網(wǎng)絡的算法、螞蟻算法、模擬退火法等等。這些新的算法已經(jīng)成功應用于優(yōu)化問題的求解，用于結構優(yōu)化問題的求解目前正處于研究階段。這些算法具有很好的特性，經(jīng)過研究人員的努力，一定能夠在機械結構優(yōu)化設計中得到推廣和應用。

四、機械結構優(yōu)化的發(fā)展展望

結構優(yōu)化設計隨著最優(yōu)化方法的不斷發(fā)展和改善，已逐漸得以發(fā)展。近些年來，在結構優(yōu)化算法方面，結構優(yōu)化設計趨向于采用接近實際的復雜結構模型模擬大型結構系統(tǒng)，由于設計變量數(shù)目大，研究新的有效的準則優(yōu)化方法受到重視，但仍有如何去解決針對各種特殊的結構優(yōu)化問題建立相應的公式，解決解析推導和數(shù)值計算的實現(xiàn)問題；再是使用大型系統(tǒng)的分解優(yōu)化方法，對于大型結構優(yōu)化，可以按子結構分解或者進行多級分解優(yōu)化，對于多學科的復雜系統(tǒng)可以按學科分解優(yōu)化。分解算法的關鍵在于建立各個子問題之間的稿合關系，比如通過使用最優(yōu)解對參數(shù)的靈敏度和采用線性分解等法建立起稿合關系，使得子問題的解相容，從而保證迭代收斂，問題是如何保證一定能求解。并行計算技術引入結構優(yōu)化設計是一個較新的方向。像遺傳算法，人工神經(jīng)網(wǎng)絡的方法，在近十年來被引入結構優(yōu)化設計并發(fā)展很快。它們對離散與連續(xù)混合變量的全局優(yōu)化，對發(fā)展結構近似重分析的專家系統(tǒng)有其獨到之處。現(xiàn)在的問題是怎樣提高優(yōu)化質(zhì)量、精度、加快收斂，增加方法的通用性。

拓撲優(yōu)化、材料優(yōu)化和形狀優(yōu)化的集成在機械結構和部件設計中具有重要的實用價值，是近年來出現(xiàn)的并行設計的重要組成部分，仍將是下一步研究工作的重點。拓撲優(yōu)化能夠為結構的方案設計提供科學的依據(jù)，使復雜結構和部件在概念設計階段即可靈活地、理性地優(yōu)選方案，有望用于大型實際結構優(yōu)化設計求解。但是要處理龐大的有限元和優(yōu)化模型計算量增大，應力約束處理、對“多孔狀”材料分布圓整化，單元消失可能會對計算模型造成病態(tài)等問題。動態(tài)特性優(yōu)化是機械系統(tǒng)和結構設計應用研究的一個重要方向f}P-zo。特征向量、動力響應量的靈敏度分析、高度密集頻率的動力學問題的分析和優(yōu)化設計，大型動力優(yōu)化問題的建模和求解方法，非線性分析在優(yōu)化中的應用，使優(yōu)化技術的作用從對設計方案的優(yōu)化延伸到加工工藝過程的優(yōu)化，仍是極富有研究和應用價值。

綜上所述，未來，機械行業(yè)產(chǎn)品結構的設計、動態(tài)化的優(yōu)化設計和技術的運用，還需要不斷分析與探討.只有不斷完善技術力量，才能更好地跟隨科技的變化而不斷地進步。

參考文獻：

[1]王麗敏,計小輩,李穎芝.機械結構優(yōu)化設計應用與趨勢研究[J].邢臺職業(yè)技術學院學報,2008,03:46-48.

船舶優(yōu)化設計范文5

【關鍵詞】節(jié)能減排；船舶性能；減阻降耗；經(jīng)濟航速

社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展給交通運輸行業(yè)帶來巨大的考驗，車輛、船舶等交通運輸加劇了 的排放，其在一定程度上影響了人們的身心健康以及社會經(jīng)濟的健康可持續(xù)發(fā)展，其中被認為是最清潔、最環(huán)保的船舶運輸行業(yè)也不能幸免。因此，研究船舶運輸行業(yè)的節(jié)能減排具有十分重要的現(xiàn)實意義。

一、船舶節(jié)能減排技術重要性

船舶節(jié)能減排是航運發(fā)展的需要，船舶運輸努力的方向就是利用最合理的航速和耗油關系來獲得最好的經(jīng)濟效益，對于船舶運輸行業(yè)來說，船舶節(jié)能減排已經(jīng)成為船舶企業(yè)落實科學發(fā)展觀的關鍵步驟，其對建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會有著重要意義。在實際的船舶運輸中，工作人員需要根據(jù)船舶運行航線、工況等實際的變化情況，對船舶實際運行中的耗油等進行分析以及修正，以便得到船舶實際的耗油數(shù)據(jù)，從而分析船舶實際的節(jié)能方式，為滿足實際船舶運輸需要奠定堅實基礎。船舶節(jié)能減排也是我國法律法規(guī)的強制性要求，我國明確規(guī)定了到2020年，我國二氧化碳排放量會降低到16%，船舶運輸單位運輸周轉耗能量降到15%，因此可以說船舶節(jié)能減排技術在一定程度上符合我國節(jié)能減排總體戰(zhàn)略。

二、船舶節(jié)能減排的影響因素

1.船舶性能

船舶自身的性能會影響到船舶節(jié)能減排的效果，一般來說，不同船舶主輔機狀態(tài)、涂裝底漆以及污底情況、運營年限、型號以及船體浸水體積等都會對船舶節(jié)能減排產(chǎn)生不同影響。船舶主輔機是船舶運輸過程中重要的耗能設備和安全設備，主輔機運行效率越高，船舶燃燒效率就越高，這樣就可以適當降低船舶單位耗油量，在一定程度上對船舶節(jié)能減排工作起到重要作用；不同運營年限的船舶主機磨損程度不同，長時間運行的船舶主機磨損較大，其單位耗油量較大，對能源利用效率、污染物排放等存在一定的影響；不同型號的船舶抗風浪性能不同，其甲板受風面積以及船舶耐波性等都會對船舶節(jié)能減排效果產(chǎn)生一定的影響；船舶船體浸水體積會在一定程度上影響船舶興波阻力，進而影響船舶節(jié)能減排效果。

2.環(huán)境因素

在船舶實際運行的過程中，環(huán)境因素會在一定程度上影響船舶燃料燃燒效率，進而船舶節(jié)能減排效率。具體來說，環(huán)境因素主要指的是船舶運行過程中的地理環(huán)境和自然環(huán)境，包括溫度、氣壓、航道條件以及氣象條件等，這些環(huán)境因素很大程度上會影響船舶耗油水平以及排放水平。例如大風會增加船舶運行阻力，影響船舶主機負荷，進而增加船舶耗油量；在海拔比較高的地區(qū)運行時，大氣壓力會隨著海拔的升高而降低，空氣含氧量也隨之降低，這樣船舶燃料就不能充分燃燒，單位燃料燃燒的實際功率也會降低；航道彎曲角度、交叉情況、航道寬度以及航道深度等都會在一定程度上影響船舶能源消耗以及廢氣排放情況，航道彎曲度越小，燃燒消耗越少。

3.效益因素

船舶資金投入成本以及效益水平在一定程度上反映了船舶企業(yè)給我國國家社會帶來的經(jīng)濟效益以及實施節(jié)能減排的效果。船舶企業(yè)在進行高效低成本投入時，能夠更合理地實施節(jié)能減排工作，促進船舶節(jié)能減排效果的實現(xiàn)，但船舶企業(yè)在進行比較高成本投入時不僅不能帶來經(jīng)濟效益，還有可能使企業(yè)產(chǎn)生負經(jīng)濟效益，進而打擊船舶企業(yè)節(jié)能減排的積極性，嚴重影響船舶企業(yè)的發(fā)展。船舶企業(yè)的經(jīng)濟效益指的是在船舶運行中，產(chǎn)品投入比值，其效益的高低在一定程度上影響著整個船舶行業(yè)。從國民經(jīng)濟方面來講，經(jīng)濟效益就是說全部的構成要素和其中某個構成要素之間的百分比，經(jīng)濟效益越高，船舶節(jié)能減排發(fā)展越迅速。因此可以說，經(jīng)濟效益是船舶節(jié)能減排重要影響因素之一。

三、船舶節(jié)能減排技術的應用

1.船體減阻降耗

船舶船體減阻降耗是船舶節(jié)能減排重要手段之一。從船舶設計層面上講，船體減阻降耗可以從船體低阻力線型設計、浮態(tài)調(diào)整、船舶船體表面減阻以及低風阻上層建筑等方面進行設計研究。低阻力線型設計主要包括線型優(yōu)化和總體設計優(yōu)化兩個方面，如下圖3.1所示。低阻力線型設計中的總體設計優(yōu)化指的是設計優(yōu)化人員根據(jù)設計經(jīng)驗和母型船等，在保證船舶具有足夠排水量的前提下，調(diào)整方形系數(shù)和浮心位置，選取合適的船型尺寸比。而線型優(yōu)化則指的是船舶船體線型的UV度、水線進流角以及去流角等的設計對船舶船體阻力具有一定的影響，設計優(yōu)化人員依靠模型試驗和CFD手段等，反復調(diào)整船舶線型，并最終確定船體的低阻力線型。船舶在實際航行中的阻力不僅僅取決于船舶的靜水阻力，還與航線上風浪流等環(huán)境因素有關，研究人員對船舶在多種轉載工況下的阻力性能進行研究，實現(xiàn)了在全航程多工況下船舶綜合阻力性能全面提升的目標，從而形成了船舶船體減阻降耗的浮態(tài)調(diào)整方法。低風阻上層建筑則指的是設計人員通過優(yōu)化船舶船體上層建筑的外形，降低風阻力，從而實現(xiàn)節(jié)能減排。

2.使用經(jīng)濟航速

船舶的燃油消耗是一種綜合反映船舶節(jié)能減排技術與經(jīng)濟性的指標，其與船舶航速息息相關。在實際的船舶運行過程中，經(jīng)濟航速的概念主要有三種，也即最低燃油消耗率航速、最高盈利航速以及最低燃油費用航速，實際意義上的經(jīng)濟航速常指的是最低燃油消耗率航速。船舶主要部分有鍋爐、船舶主機以及發(fā)電柴油機等，其中最重要的耗油就是船舶主機耗油，其重要的耗油特點就是在運行船舶主機時，船舶功率和船舶航速之間具有三次方關系，因此應適當?shù)亟档痛昂剿佟膶嶋H的船舶運行方面進行考慮，當船舶轉速和功率變化時，船舶主機消耗燃油量就會受到船速、換氣量以及噴油量的影響，因此就要找到一個船舶航速和耗油的最佳平衡點。最佳平衡點主要從以下幾個方面進行考慮：船舶航速和主機耗油量關系、船舶耗油設備的狀態(tài)、船舶運營年限、船舶航行條件、船舶實際的運行路線等。因此，船舶使用經(jīng)濟航速的基本原理就是工作人員在主機安全的轉速范圍內(nèi)，根據(jù)主機實際的運行情況，找到船舶耗油和航速最佳的平衡點。

3.提高推進效率

提高船舶推進效率主要有改進尾部伴流場、主機降功率使用等方式，改進尾部半流場指的是在船舶船體上加裝螺旋槳整流罩，這種技術主要應用到對螺旋槳尺寸有限制的以及拖輪等高負荷低航速的船舶。加裝螺旋槳整流罩后的螺旋槳后流場、槳軸上下不完全對稱，其螺旋槳槳軸上方流場偏右，槳軸下方流場偏左。因此，使船舵上下部成一定角度，來分別對齊螺旋槳后流場，進而減少船舵所受扭矩，這種節(jié)能措施可在服務航速工況下節(jié)省4%的功率。主機降功率使用指的是將船舶主機的功率降低，進而降低船舶燃油消耗率，達到船舶節(jié)能的目的。這種節(jié)能技術較為成熟，雖然初次投入成本較大，但從整個船舶生命周期來看，該節(jié)能技術經(jīng)濟性較好。目前，很多的大型船舶公司可以接受這種優(yōu)化設計方案，其通過主機的優(yōu)化配置可實現(xiàn)3%―6%的降耗。

4.廢熱回收及廢氣處理

船舶廢熱回收及廢氣處理也是一種較為重要的船舶節(jié)能減排手段，其中船舶廢熱回收主要指的是船舶廢熱利用技術，其回收原理圖如下圖3.2所示，在船舶燃油消耗中，大概有50%的熱量以熱輻射、廢氣以及熱交換的形式浪費掉。船舶主機廢熱利用透平轉化功率為最大功率的0.6%到4%，這種利用技術初次投入資金較多，多用在大型集裝箱船上；船舶主機冷卻水廢熱再利用則可對船舶掃氣和缸套的廢熱進行再次利用，從而提高2%到3.5%的主機功率，這種回收系統(tǒng)較為復雜，通常需要與蒸汽透平和廢氣透平等聯(lián)合使用，因此多用在大型集裝箱船上。船舶廢氣處理主要指的是船舶安裝廢氣凈化器以及船舶采用廢氣循環(huán)系統(tǒng)，船舶廢氣凈化器可以有效去除船舶廢氣中的SOX以及微塵顆粒等，其去除率可達到98%、80%，船舶廢氣循環(huán)系統(tǒng)則可以有效減少船舶中的NOX，其主要是加裝一個EGR單元，以降低船舶廢氣的峰值溫度，從而減少船舶的產(chǎn)生。

結語

總而言之，船舶節(jié)能減排不僅能滿足我國航運發(fā)展的需要，還能符合我國節(jié)能減排的總體國家戰(zhàn)略，因此工作人員要采取合適的措施，對船舶進行節(jié)能減排優(yōu)化設計，例如船體減阻降耗、使用經(jīng)濟航速、提高推進效率以及廢熱回收及廢氣處理，從而提高船舶節(jié)能減排效果，推動我國船舶運輸行業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻

[1]何放平，王海松.淺析船舶節(jié)能減排技術的應用[J].山東工業(yè)技術，2016（1）

[2]趙春生.船舶柴油機節(jié)能減排技術的研究與應用[J].黑龍江科技信息，2014（36）

船舶優(yōu)化設計范文6

1.1 綠色航運的內(nèi)涵

綠色航運將節(jié)能和環(huán)保意識、概念及行動貫徹至船舶涉及的所有業(yè)務鏈，即船舶生命周期中的每個環(huán)節(jié)（如圖1），以最大限度減少對環(huán)境的污染及對不可再生資源的消耗。在開展綠色航運經(jīng)營的過程中，不僅要注意將經(jīng)濟效益與環(huán)境效益結合起來，而且要使航運效益與環(huán)境效益相互協(xié)調(diào)，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。[1]

圖1 綠色航運產(chǎn)業(yè)鏈

1.2 實施綠色航運的必要性

近年來，隨著航運業(yè)的飛速發(fā)展，船舶及其相關作業(yè)活動對環(huán)境的污染日益嚴重。根據(jù)國際獨立油船所有人協(xié)會的研究報告，目前航運業(yè)每年消耗燃油20億桶，排放CO2超過12億t，約占全球CO2排放總量的6%。據(jù)預測，2020年全球航運業(yè)燃油需求將達4億t，溫室氣體排放量將在目前基礎上增加75%。與此同時，船舶污染事故頻頻發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計，全世界每年因船舶事故排入海洋的石油污染物達160萬t，其中，油船通過排放壓艙水和洗艙水排放石油污染物110萬t，因油船事故造成的石油污染物排放量為50萬t。

1.2.1 航運業(yè)燃油消耗情況

國際海事組織研究表明，船用燃油質(zhì)量、船舶優(yōu)化設計水平、船舶航速及裝載率、船齡、海況等通過作用于船舶燃油消耗間接影響航運業(yè)CO2排放。要降低航運業(yè)碳排放，實現(xiàn)綠色航運，關注航運業(yè)的燃油消耗十分重要。

航運業(yè)燃油需求量較大，2009年世界殘渣型燃油需求量約4.5億t，其中船舶殘渣型燃油（重油）需求量達1.4億t，約占需求總量的31%。1990―2007年航運業(yè)燃油消耗持續(xù)攀升，2007年以后稍有回落，2010年航運業(yè)耗油量比1990年增長約74.4%。如圖2所示，集裝箱船耗油量最大，干散貨船位居其次。隨著國際金融危機對全球經(jīng)濟的影響逐漸減弱，國際海運量增加，預計2020年世界殘渣型燃油需求量將達3.3億t，船舶對殘渣型燃油的需求量將增至1.9億t；2020年船舶耗油量將比2010年增加萬t，占耗油總量的比例也將從30%提高到60%左右。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運咨詢公司

圖2 2010年航運業(yè)各類船舶燃油消耗情況

1.2.2 航運業(yè)碳排放情況

航運業(yè)承擔全球近80%的貿(mào)易運量，具有運量大、貨種多的特點，其溫室氣體排放量逐年增加，是導致氣候變暖和環(huán)境污染的主要產(chǎn)業(yè)之一。如圖3所示：1990―2002年，航運業(yè)CO2排放量增長28%；隨著國際貿(mào)易發(fā)展和海運量增長，全球航運業(yè)CO2排放量持續(xù)攀升，2005年CO2排放量達到9.55億t，2007年達到10.46億t，約占全球CO2排放總量的3.3%。受國際金融危機及低碳經(jīng)濟熱潮的影響，自2007年航運業(yè)CO2排放量達到最高點后，2008年以后CO2排放量稍有下降；盡管如此，1990―2010年航運業(yè)CO2排放量的增長率高達74.9%。

圖3 1990―2010年航運業(yè)CO2排放量

2 綠色航運背景下我國航運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

2.1 技術層面

2.1.1 造船業(yè)受到抑制

相對造船業(yè)發(fā)達的國家，我國無論在船舶建造還是船舶經(jīng)營方面均處在比較落后的制造模式階段，國外先進船廠的生產(chǎn)效率是我國船廠的5～7倍。例如：我國船廠的年造船數(shù)量和造船生產(chǎn)率分別是日本的1/5和1/10；我國造船業(yè)規(guī)模化發(fā)展不足，船廠年均產(chǎn)量僅為韓國船廠年均產(chǎn)量的1/20。

當前國際海事組織提出涉及25個領域的綠色減排技術，雖然綠色減排技術要到2015年以后才逐步進入成熟階段，但其中大部分技術目前已被國外船廠應用。歐美國家、日本和韓國在綠色動力技術、綠色材料和綠色標準等方面的發(fā)展勢頭強勁。自2012年開始，我國船舶工業(yè)的年人均造船噸位、年人均產(chǎn)值和生產(chǎn)效率等指標日趨下滑，“低成本+低效率”生產(chǎn)策略的弊端日益突出，焊接組裝的生產(chǎn)模式已難以為繼。相比之下：韓國STX集團在幾年前便宣布該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術已準備接受訂單，這項被稱為“綠色之夢”技術的一大亮點在于船舶推進系統(tǒng)能大幅減少船舶在航行過程中的CO2排放量，并最多可節(jié)省50%的燃油費用；以日本郵船為代表的日本船廠推出“超級生態(tài)概念船”，預計到2030年新型船舶可減少CO2排放量約70%，到2050年將采用氫氣取代液化天然氣作為船用燃料，從而實現(xiàn)CO2零排放船舶的宏偉計劃。

2.1.2 大量船舶面臨淘汰

綠色航運的發(fā)展對航運業(yè)碳排放和船舶能源效率提出越來越高的要求，為此，航運業(yè)需要制定相應減排標準，并在船舶優(yōu)化設計、燃油選擇、營運管理等方面作出嚴格規(guī)定。隨著船舶使用年限的增加，船舶機器設備逐漸老化，會出現(xiàn)鍋爐等設備換熱效率降低、主副機不完全燃燒等問題，導致船舶航行阻力加大，船舶燃油效率降低，從而造成CO2排放量增加。[2]

目前，我國營運船舶普遍存在燃油系統(tǒng)效率不高、航速較快、船齡偏大、船舶設計不合理等問題，導致我國航運業(yè)能源利用效率低下和CO2排放量較大，不符合綠色航運發(fā)展要求。隨著船舶能效設計指數(shù)標準以及部分國家碳排放相關法律的出臺，我國大量船舶將因難以達到規(guī)定標準而被劃入強制淘汰或優(yōu)化的船型隊伍中，從而面臨退出營運市場的危險。

2.2 營運層面

2.2.1 操作及管理更加復雜

航運企業(yè)在營運過程中可以采取氣象導航偵測、調(diào)整航線、提高船舶裝載率和裝卸效率、合理安排船舶進出港及在港停留時間等措施來實現(xiàn)節(jié)能減排，這給船舶營運操作和管理提出一定要求。例如：船舶速度控制涉及港口、貨主、船舶租賃人等多個方面，航運企業(yè)必須按照船舶租賃人或貨主的要求在指定時間內(nèi)到達港口；縮短船舶待港時間也需要船舶所有人或船舶租賃人與港口相互配合調(diào)整。

航運企業(yè)開展綠色航運，一方面要保證船舶和貨物安全，以滿足客戶需求，另一方面要嚴格控制燃油消耗及CO2排放，這使航運企業(yè)在營運、操作和管理等方面面臨諸多挑戰(zhàn)。我國航運企業(yè)在營運、操作和管理等方面的節(jié)能減排意識較弱，并且其營運管理能力與節(jié)能減排要求存在較大差距；此外，實施綠色航運過程中的成本控制也是航運企業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)，關系其在業(yè)內(nèi)的競爭力和可持續(xù)發(fā)展。

2.2.2 營運成本結構變化

航運企業(yè)的營運成本包括船員工資以及燃油、船舶折舊和港口使用等費用，其中，燃油和人工成本是航運企業(yè)的主要成本，占營運總成本的比例較高。例如，中遠集裝箱運輸有限公司2010年度可持續(xù)發(fā)展報告顯示，該公司燃油費用占營運成本的23.1%，若油價上漲10%，公司營運成本將增加約2.3%。在燃油價格居高不下的背景下，由于我國航運企業(yè)技術相對落后，在營運管理方面存在諸多缺陷，導致燃油成本居高不下，人力成本持續(xù)上漲，從而使營運總成本增加。

2.3 市場層面

由于我國數(shù)量眾多的小型航運企業(yè)難以發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益，抵御市場風險的能力較弱，導致市場同質(zhì)無序化競爭加劇。在發(fā)展綠色航運背景下，航運市場競爭主要體現(xiàn)為技術、資金來源、成本控制、經(jīng)營管理等方面的競爭，無形中為小型航運企業(yè)進入綠色航運領域設置了壁壘。一些小型航運企業(yè)因難以承擔過高的減排成本而退出市場；一些企業(yè)因為技術落后，達不到減排要求而被迫暫停營運；一些企業(yè)采取兼并方式抱團取暖，利用各自在技術、資金及營運管理等方面的優(yōu)勢，共同面對低碳經(jīng)濟提出的要求，從而推動航運企業(yè)走向寡頭壟斷經(jīng)營模式，嚴重壓縮中小航運企業(yè)生存空間。[3]

3 我國航運業(yè)應對綠色航運浪潮的策略

3.1 加快技術研發(fā)和創(chuàng)新

航運技術是綠色航運發(fā)展的支撐力量，航運業(yè)綠色化包括船舶綠色化，航運活動機械化、自動化和信息化以及航運材料的可重用性和可降解性等，都是未來發(fā)展的趨勢。強化船舶優(yōu)化設計技術研發(fā)和創(chuàng)新是提高我國航運業(yè)水平的關鍵因素。針對我國大型船舶配套設備和關鍵零部件生產(chǎn)能力不足、新能源技術水平較低等問題，我國航運業(yè)界應努力加快技術研發(fā)和創(chuàng)新，推進新一代節(jié)能環(huán)保型船舶投入營運，為航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供強有力的技術支撐。

3.2 加強成本控制

實施綠色航運可能導致航運企業(yè)技術和人工等成本增加，鑒于我國航運企業(yè)融資較為困難，加強成本控制可以避免航運企業(yè)面臨資金短缺的困難。為此，可以從以下方面入手加強成本控制：（1）實施科學預算，并制定成本標準，使成本控制在合理范圍之內(nèi)；（2）兼顧企業(yè)眼前利益和長遠利益，平衡單艘船舶與整個船隊之間的成本控制；（3）在船舶同等技術水平下，盡量選用國產(chǎn)設備；（4）在船舶日常營運期間，采取控制航速、選擇航線、使用岸電等多種措施，實現(xiàn)燃油消耗最少，滿足綠色航運的要求。

3.3 加強航運企業(yè)聯(lián)合

我國發(fā)展綠色航運面臨的巨大挑戰(zhàn)在于資金不足、技術落后及成本上漲。要解決行業(yè)困境，僅憑單個航運企業(yè)的力量寸步難行，建立航運企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟、采取合作共贏的模式是實施綠色航運的必然要求。航運企業(yè)相互聯(lián)合不僅有利于緩解短時期內(nèi)融資困難，而且有利于避免行業(yè)內(nèi)同質(zhì)無序化競爭，提高服務水平，節(jié)約資源，實現(xiàn)共同發(fā)展。

4 結束語

我國發(fā)展綠色航運任重而道遠：一方面，多數(shù)航運企業(yè)的綠色航運意識薄弱，只有少數(shù)大型航運企業(yè)能夠真正實施綠色航運；另一方面，綠色航運相關法律制度有待完善，航運技術有待提高。盡管如此，相信隨著我國相關法律逐漸完善、綠色技術水平逐漸提高以及綠色理念逐漸增強，我國航運業(yè)競爭力將越來越強。

參考文獻：

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