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交通評價范文1

1層次分析法的應用

根據層次分析法的原理[11]，將影響慢行交通系統的因素分成2個層次，然后兩兩相互比較建立判斷矩陣，通過計算判斷矩陣的正交化特征向量，再確定該層要素對上層的相對重要性排序權系數，進而計算各層次要素的組合權系數，得出層次單排序和總排序，從而確定慢行交通系統影響因素的重要性。2.1建立評價指標體系為了避免單級評判的缺點而又不至于太過復雜，本研究將影響因素分成2個層次進行模糊綜合評價。根據指標選取的原則：科學客觀性、可測性與可比性、簡明性與綜合性[12]，并結合慢行交通系統的影響因素，將評價指標體系分為以下3個層次，見圖1。2.2指標層中各指標的確定方法（1）慢行系統連續性慢行系統連續性是指慢行出行者從出發到抵達目的地是否連續，連續性~可以用公式（1）表示，0<~<1越接1連續性越好，否則相反。ll1~=或ll1~=//（1）式中：l1為慢行道路網中一條能讓慢行者暢通、無干擾出行通道的有效長度；l為慢行道路網中對應l1慢行通道的實際長度;（2）慢行設施采用現場調查的方式確定慢行設施的布置情況，從位置、數量、間距等方面確定慢行設施布置是否合理，另外通過問卷調查了解居民對慢行設施的滿意情況；其中慢行交通設施調查表見表1。（3）慢行環境出行路況是根據慢行道路的路面破壞指數、平整度、視距3個因素確定，而空氣指標、出行天氣則是通過氣象局的數據進行統計再分別請專家進行打分。慢行環境評分見表2~表4。2.3建立模糊綜合評價（1）建立慢行系統評價等級集合V將慢行交通系統等級分為3級:好、一般、差，對應的評價等級V={v1，v2，v3}={好、一般、差}。（2）建立評價因素集合U根據慢行交通系統的特點，將評價影響因素分為3大子集:慢行交通連續性、慢行設施、慢行環境,即U1，U2，U3，U={U1，U2，U3}。（3）計算權向量W采用層次分析法計算權向量，再根據Saaty等人提出的采用1~9標度法進行每一層兩元素間的重要性相對比較，構造準則層對目標層的判斷矩陣A-B及指標層對準則層的判斷矩陣B-C。

2工程應用

株洲市位于湖南省的東南部，在“長株潭”金三角中有著得天獨厚的區位和交通優勢。在過去10多年的發展歷程中，株洲市面貌日新月異，在城市交通方面，最典型的變化莫過于機動車的迅猛增長，與此同時，行人和非機動車出行路權在一定程度上受到限制。隨著株洲市城鎮化水平的提高，城市規模不斷擴大，城市交通矛盾特別是人車矛盾將會越來越突出。株洲市于2008開始進行慢行城市規劃，第一次對株洲市區慢行系統進行了系統梳理，2010-08啟動規劃株洲市公共自行車租賃系統，慢行系統有了改善，選擇慢行出行的比例也在逐漸增加。2012-12-26，在株洲市選擇了10個點進行隨機發放問卷調查，調查內容主要包括居民出行OD調查、交通量調查、道路交通網調查、慢行交通設施調查4個方面的內容；累計受訪人數達609位，有效問卷503份。通過調查不僅可以了解株洲市的慢行交通現狀還可以根據調查所得的結果為AHP提供數據來源，進而確定準則層中3個因素對慢行系統的影響程度。

作者：李清波 羅進鋒 宋鴻 單位：長沙理工大學 交通與運輸工程學院

交通評價范文2

關鍵詞:城市軌道交通；安全評價；制度建設

Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.

Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

自從安全評價被寫進《安全生產法》中以來，安全評價已成為安全生產六大支撐體系之一，安全評價制度也作為安全生產的基本制度被確立起來。但這些法律法規及相關標準主要是針對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，而對城市軌道交通而言，其針對性和有效性不足，評價結果的指導性十分有限。因此。如何構建針對城市軌道交通的安全評價制度，如何從立法上、運行機制上和技術支撐上保障其有效實施等，需要更加深入的研究。

1 我國城市軌道交通安全評價的發展現狀

我國的安全評價工作起步于20世紀70年代末期，是伴隨著建設項目“三同時”而發展起來的。經過30多年的發展，我國已陸續了危險化學品、煤礦、陸上石油、天然氣開采及城市軌道交通等10項安全評價技術導則，已授予163家評價單位甲級資質證書，單一的預評價已擴展為安全預評價、安全驗收評價和安全現狀綜合評價等3種類型。雖然我國安全評價工作起步較早，但針對城市軌道交通工程的安全評價工作則啟動較晚，其發展歷程大致可分為2個階段：

1)初始階段。初始階段的主要體現形式是在可行性研究中對部分重要內容進行有限的安全性評價。這些安全性研究內容散落在法律、法規、標準的一些章節中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評價；在運營管理部分中，有一些報警、監控、防災、環境保護及勞動安全衛生等安全性內容。同時，我國城市新建線路建設也必須按照基本建設程序、工程建設標準規范和施工驗收規范等來進行規劃、設計、建設和驗收。從某種意義上來講這也是安全評價的一種形式。

2)嘗試階段。近些年來，國家安全生產監督管理總局了《安全評價通則》等3項國家安全生產行業標準和2項城市軌道交通安全評價標準，住房和城鄉建設部也了《地鐵運營安全評價》。這些標準規范廠城市軌道交通安全評價的內容，推薦了評價方法和相關指標。以此為基礎，我國一些城市的新建線路開始積極嘗試進行專門的城市軌道交通安全評價，但大多數城市僅選擇做安全預評價。如北京、上海、廣州等城市對新建線路做了城市軌道交通預評價，并編寫預評價報告。2005年5月，北京地鐵1、2號線進行了運營系統現狀安全評價。這是我國首次對地鐵運營系統現狀進行的安全評價，更是一次探索性的嘗試。

2 城市軌道交通安全評價中存在的問題

雖然我國近幾年在城市軌道交通的安全評價方面進行了許多有益的嘗試，但從制度建設的角度來看仍然存在許多問題。

2.1 立法方面

1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評價制度是一項法律制度，它需要完善的法律體系來支持它的運行，只有從立法上對該項制度進行確認，并對其運行中出現的問題進行法律監督和控制才能保障該制度的良好運行。而《安全生產法》作為我國安全生產領域的基本法律，涉及安全評價的條款僅有3條，其中第二十五條規定：“礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，應當分別按照國家有關規定進行安全條件論證和安全評價。”可以看出：《安全生產法》僅對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目的安全評價作了強制性要求，而對于城市軌道交通及其他項目并沒有強制性要求。目前，國內各城市所做的城市軌道交通安全評價基本上都是基于行政指令或自身責任而進行的?？梢姡覈鞘熊壍澜煌ò踩u價制度在法律上是缺乏地位的，沒有主體法律的支持。

城市軌道交通安全評價制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運行。例如，目前已經頒布的《安全評價機構管理規定》、《注冊安全工程師管理規定》等。城市軌道交通安全評價還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評價制度的實施提供堅實的法律條件。

2.2 運行機制方面

1)政府上下級之間的安全生產目標存在差異。從我國城市政府的角度來看，城市軌道交通建設一方面是為了緩解日益嚴重的城市交通問題，另一方面也是地方政府政績體現的關鍵，因此城市軌道交通建設中存在著很強的地方政府之間、政府部門之間的利益之爭。地方政府總是希望建設規模越大越好，建設速度越快越好；中央政府則為了安全有序發展，加強對城市軌道交通建設的監督管理，以防止政府投資負擔過大和出現安全生產問題。這樣就出現了上下級政府之間目標的差異。而地方政府和有關部門往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強行建設和運營，造成了城市軌道交通事故屢有發生。

2)評價機構與審查專家缺乏相對獨立性。按照國外經驗，為城市軌道交通安全評價提供技術服務的機構或個人必須取得相應的資質，而且不能同委托方(建設單位或運營單位)和負責審批安全評價文件的行政主管部門存在任何利益關系。但是，目前從事城市軌道交通評價的機構大多為行政主管部門或委托方的直屬科研機構，而負責審查的專家也與政府部門或委托方存在著千絲萬縷的關系。正因如此，現實中不可避免會出現評價單位、審查專家、審批單位和委托單位處于一個利益共同體，使得安全評價工作難以起到實際的監督意義。

2.3 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價的技術支撐體系嚴重匱乏。標準被作為技術經濟領域的“技術法規”，因此，標準體系的建立對相應領域的技術支撐意義重大。近些年來，隨著城市軌道交通建設的高速發展，我國在城市軌道交通標準化方面的工作取得了很大的成績。但我國研究城市軌道交通安全標準起步較晚，目前在安全方面的標準體系仍然沒有建立，特別是城市軌道交通安全評價方面的技術研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評價的實踐工作。

目前，在城市軌道交通安全評價標準方面主要有《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵運營安全評價》等3項標準。它們的頒布實施規范了城市軌道交通安全評價的相關內容。但其推薦的評價方法和評價指標主要是借鑒了建筑、危險品、礦山等危險行業的，針對城市軌道交通的評價方法和評價指標仍需進一步研究。

3 政策建議與措施

3.1 運行機制方面

1)建立行政監督和司法監督雙重機制。城市軌道交通安全評價是一個全過程、各層次綜合的監督管理過程。只有建立有效的監督管理機制，才能切實發揮這些制度的作用。從國外經驗來看，制度的實施都具有2種監督保障機制，即行政監督和司法監督。前者是指行政機關對實施主體(建設單位、運營單位、評價機構等)按照程序進行管理和監督。后者是指根據法律對行政機關進行司法審查。因為行政機關所作出的政府決策行為或者具體行政行為會對城市軌道交通安全產生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對政府決策行為的司法監督尤為必要。

2)實行公開競標機制。目前城市軌道交通安全評價工作一般都是由建設單位或運營單位直接委托給安全評價機構。這一委托方式缺乏公開、平等的競爭，不利于市場化。應實行公開競標制，將競爭機制引入安全評價工作中，建立規范的安全評價市場，在政府部門的監督下，各單位進行平等競爭。這樣，一方面可以提高評價機構的工作質量，降低評價費用，縮短評價周期，增強時效性；另一方面有利于打破地方和行業保護主義，消除產生腐敗的溫床；同時，良好的競爭還可以促使安全評價機構不斷充實自身力量，提高自身的市場競爭能力，以便在激烈的市場競爭中尋求立足之地。

3)實行資金專項管理機制。政府監管部門設立城市軌道交通安全評價的資金管理機構，將以往建設單位或運營單位直接撥付給安全評價機構的費用全部納入資金管理機構管理，解除委托方與安全評價機構之間的資金制約關系，保證安全評價結論的準確、公正。

安全評價機構通過市場競標，獲得安全評價任務之后，將評價工作計劃及費用支出計劃提交政府監管部門審查，委托方則將相應費用全部轉入資金管理機構。政府監管部門依據安全評價機構的工作進度撥付經費，直至工作結束。實行資金專項管理制不僅使評價機構擺脫了與建設單位或運營單位之間的直接經濟利益關系，同時，有效的資金管理還保障了前期基礎調查工作的深度及評價工作進度，從根本上提高了評價結果的準確性。

4)推行審查的法人責任機制。目前，城市軌道交通工程的安全評價審查工作主要由政府監管部門主持，采用的方式主要是專家評審會。但是，由于大多數專家只是在評審會召開的很短時間內拿到相關報告，對被評項目缺乏了解，并且受評審會時間的限制，評審的結論難免偏差。更突出的問題是：評審會的專家缺少固定的法律責任，專家們對所做出的評審結論不負有任何法律責任，因此很難從根本上保

證工作的質量。

實行審查的法人負責制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負責征詢專家方、委托方、管理方的意見，然后進行綜合評判，得出結論意見，上報政府監管部門。審查單位對審查意見負有一定的法律責任。這樣，不僅使政府監管部門從繁雜的事務中解脫出來，而且還提高了審查結論的準確性、科學性。

3.2 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價具有技術性這一特點，因而需要一系列的根據城市軌道交通安全要素確定的科學標準體系。城市軌道交通方面的安全方法標準和安全技術標準是安全評價工作開展的直接依據。只有有了完備的標準體系，安全評價工作人員才能在評價過程中有章可循。

交通評價范文3

一、智能交通系統的綜合效益評價體系

具體來說，ITS的評價體系主要包括三大主要部分：首先，對于評價指標的選取，指標需要具有代表性，且在系統投入使用前與使用后進行全程跟蹤、比較。評價指標的波動可以直觀地對ITS系統對城市交通狀況的改善所做出的貢獻進行反映。不同于傳統評價測評方法，其選定評價指標在具有一定的科學根據外，各評價指標還可以獲取相應的數據支持，這個過程需要與相關的權威部門進行有效的信息溝通。其次，直觀顯示出ITS投入運行后的綜合效益，這種量化的形式進行表示，需要各類服務的協商和支持，簡單說，就是對不同種類、不同類型的評價指標的具體組成進行細化操作。最后，計算和整合可估算的、潛在的經濟效益，這主要通過ITS自定義的綜合效益評價體系對投入使用后的量化數據進行計算、整理后得出。

二、智能交通系統對經濟的影響分析

智能交通系統要做到對現有的交通資源的充分利用與整合，以實現最大化的城市交通利用效率。ITS在減少交通肇事、緩解交通擁堵、保護交通環境以及提高出行效率等環節實現社會經濟效益的全面提升。智能交通系統對于社會經濟效益的方面，主要體現在以下三個方面：

1、減少行車延誤和交通擁擠

伴隨城市人口不斷增加，交通擁擠已經成為世界的幾大難題之一。由于交通問題造成的經濟損失每年都十分巨大，損失金額更超乎我們的想象。智能交通系統的引入，不但可以緩解交通擁擠的現狀，而且還極大節約了出行時間，提高出行效率，產生巨大經濟效益。通過提供不同種類的交通服務，ITS能夠保障出行者的路徑選擇的最優化，朝著網絡均衡的方向邁進。為了實現路網負荷的合理分布，對于交通肇事系統可以第一時間通報給檢測系統，系統的實時性可以根據具體情況進行有效調整，有效減少行車的延誤時間，且ITS子系統中的相關服務和功能可以道路資源的高效率利用。

2、有效降低交通事故的發生率、死亡率

根據資料顯示，以法國為例，權威機構預測，到2018年，法國因交通事故造成的經濟損失和費用支出每年將多余1800億美元，這筆金額是相當巨大的。而ITS智能交通系統的使用不但可以做到對危險的提前預知，且對于事故的反應速度也有了可靠保障，系統會第一時間對事故做出處理，極大增加交通管理過程中的安全性，有效降低事故損失率。若在采用ITS系統后，根據法國科學家的計算，2030年后法國的平均車速將提高18km／h，交通事故將減少到為60％，基本意義上完全交通堵塞現象。

3、產業發展的增加與就業機會的增多

由于ITS涉及到眾多的領域，囊括了道路通信、道路建設、汽車導航、汽車電子、計算機、自動控制、網絡技術以及信息服務等諸多門類?？梢哉fITS是未來多媒體技術、信息技術應用最有可能性的行業之一，在未來新興產業群中可以產生巨大經濟效益。將市場需求與ITS的技術發展相結合，也可以推動其相關產業的拓展，對于解決失業，增加就業崗位，促進社會經濟的和諧發展有著重大作用。

三、智能交通發展的現狀及問題

以鄭州市為例，鄭州市現有常住人口963萬人，其中在市區居住的為433萬人，人口密集相對比較大，給鄭州的交通安全管理帶來了極大不便。所以交通擁堵現狀比較嚴重。

1、鄭州市的智能交通發展的現狀

數據顯示，鄭州市現有的道路總長度大約為1232.3km2(含四環)，支路290.3km2，二級干道213.2km2，主干道為551.4km2，快速干道177.4km2，各級道路的里程比例基本上是1.3:1.2:3:1。截止2011年10月底，鄭州市已經注冊，登記在案的機動車總量為167.8676萬臺，有78.9866萬臺是市區的，另外還有一些外埠的駐鄭以及軍警的車輛大約也要10萬臺;其中去年一年就新增了23.1616萬臺的機動車，年增長率高達16.5%。當前，鄭州市智能交通建成區的總面積大約有326km2，主要范圍有鄭東新區、二環路以內的中心城區、高新技術產業開發區、北部組團、惠濟新區、經濟技術開發區、東南部組團、須水組團等。市區四環內有1075個路口，四環內有687個信號燈控路口，三環以內的立交橋43座，三環內信號燈控路口有537個，鐵路立交占22座。三環內現有單行道68條，交通流量采集點2196處，全天禁左路口31個，監控設備727套，高峰禁左路口15個,電子警察840套，綠波帶72條，信息誘導屏77塊。

2、鄭州市的智能交通發展的問題

鄭州市雖然建立了城市交通指揮中心，但功能不完善，特別是區域性的交通誘導系統、指揮系統等手段應用較少。道路渠化、交通設施設置存在不完善、不合理的問題，一些路口的車輛規劃不盡合理，信號燈數量與實際流量不相匹配，標志、標線不夠完善等情況依然存在，影響了道路通行效能，特別是一些次干道、支路標志缺失，標線不齊全、不到位的情況較為突出。市區一些交通設施系統都嚴重老化，無法實現全市聯網。據有關數據顯示，鄭州市市區（三環路以內）燈控路口473個，聯網信號機263個，監控點235處，綠波帶60條，電子警察520個。而南京市的燈控路口為871個，監控點達到450處，綠波帶98條，電子警察1006個，均比鄭州市多出近1倍。

四、構建智能交通系統的經濟效益評價模式

1、行車成本測算

本測算指標主要是基于計量經濟學理論體系考慮，首先，我們將行車成本的降低進行簡化操作，轉變為ITS的實際應用。在車輛的實際行駛過程中，我們不能保證每輛汽車都采用統一的速度勻速前進，在這里，提出了“權重系數”這一理念進行權重的表示。系統主要是車輛在相應時速下，正常行駛的路程與總行駛的路程的比值。通過公式1和公式2，就可以計算某一年的整體交通的平均速度，并可以對可靠性與正確性進行驗證，具體公式如下：(1)(2)公式中還體現出了交通的油耗情況，Cvi參數和C''''vi參數就是在Vi速度下，ITS智能交通系統應用前、后的每百公里耗油量；Wvi參數和W''''vi參數在Vi速度下，ITS智能交通系統應用前、后的權重系數。通過參數的計算、獲取。就可以得到不同的客車在相應的油耗值（在不同車況條件下），降低“成本”后，就可以直接觀測出ITS給社會帶來的巨大的經濟效益和巨大的輻射作用。

2、計算出行時間

通過邊際勞動生產力基礎理論的研究，所謂的“人力資本”是指不同社會分工的人不正常工作時間的價值與這段時間中個人勞動的價值具有一定的等價性。對于系統中的每部車輛，ITMS系統都為其提供節省的出行路線和出行時間，如下公式3所示。T=L／V低-L／V高(3)公式3中V低、V高是指ITMS應用前的速度和應用后的速度；其中的L指標是車輛每年的行駛里程總數；通過大客車與小客車的每年行駛里程總數，就可以計算ITMS運行一年后分別為客戶省下節約的出行時間，分別為T1、T2；以此為基礎，我們就可以獲取各個城市車輛出行的用戶總量，分別為N1、N2數據，根據不同數據類型特征，計算出各個個人用戶單元一定時間內創造的社會價值總量，進而得出減少的出行時間量化效益值，公式如下公式4所示：Bs=V×(N1Tl+N2T2)(4)

3、交通基礎設施投資及土地資源投資

這個指標的評定主要是采用“交通增長率”的思想，計算歷史數據后進行分析，就可以得出ITS未運行過程中的在特定時間段內的道路本應增長的總量，指標L，通過乘以新建該道路時所需的平均成本C，公式如下公式5所示：BR=L×C(5)

五、發展智能交通系統的對策

1、更新觀念，轉變意識

在城市交通領域，普遍存在著一種認識：道路擴張能夠解決交通擁堵的問題。其實，大量的事實都表明，道路面積的增加不但緩解不了交通難題，反倒會使交通擁堵更加嚴重。近年來，鄭州市拓寬改造了大部分道路，但是這部分道路基本屬于先天通行條件優越和交通環境良好的道路，由于道路面積的增加，交通增量暫時有所緩解。于是便引來了更多的客流，產生了“誘增交通量”，使道路重新趨于飽和，時隔不久又恢復到昔日的擁堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分擔交通壓力，并沒有從根本上達到緩解交通擁堵的目的。所以，發展智能交通，人們的觀念也需要轉變。

2、打好ITS發展理論基礎

當前，國際上ITS理論尚處于發展階段，在這個特殊時期，我們應加強交流，尤其與ITS開展較先進國家的進行學習，在有效結合中國國情和特點角度出發，開展細致、深入地理論研究工作，最短時間內接觸或接近世界研究前沿，以此來迎接電子時代ITS發展的嚴峻挑戰。

交通評價范文4

關鍵詞：公路交通；經濟影響；評價；分析

前言

公路交通與經濟發展之間存在密切的聯系，公路發展水平勢必會影響到經濟的發展。公路交通憑借自身成本低、線路廣等優勢在整個運輸體系占比較大，不僅如此，公路交通適應能力較強，能夠達到很多環境惡劣的地區，所以國家對此加大資金、人力投入力度，努力完善我國公路運輸體系，為經濟社會發展奠定基礎。明確公路交通的經濟影響，能夠幫助我們更為深入的了解和認識公路運輸體系的重要性，指導我們進一步完善公路建設，進而促使其積極作用得到充分發揮。

1 公路交通概述及其影響理論基礎

公路交通運輸體系是社會發展的一個子系統，經濟發展建立在交通基礎之上，反之，交通完善需要經濟的支持[1]?？梢?，公路是經濟社會發展的重中之重，對經濟發展、產業結構調整等多個方面都具有深遠的影響。如表1所示，我國公路運輸量逐年遞增，在整個運輸體系中占據十分重要的位置。

表1 2010年～2012年貨運量構成表

公路交通能夠對經濟產生深刻的影響是建立在一定的理論基礎之上的，如點軸開發理論，該理論認為隨著交通干線的發展，各干線涉及的人流、物流等都會開展交流和溝通，逐漸形成有利的區位條件和游資環境，對于公路交通來說，在區域發展中，多數生產要素集中在城鎮，與公路交通便會形成一個“軸”，簡單來說，就是形成各類工業園區、特色產業等，進而帶動區域經濟快速發展[2]。另外，區位理論認為與消費市場之間的距離能夠對農作物銷售產生巨大影響，而交通體系越完善、越發達，那么能夠有效節省時間、費用各類成本，從根本上為區域經濟發展提供了一定支持。

2 公路交通對經濟的影響

公路交通對于經濟產生的影響體現在多個方面，其中最為突出的就是以下幾點。

2.1 促進經濟增長

經濟增長主要是通過GDP增長來體現，對此公路運輸對于國民經濟增長產生的促進作用同樣表現在GDP上[3]。作為一種體系化貢獻，其貫穿于整個經濟發展全過程。就我國成樂高速公路來看，其建設前后對公路產生的影響如表2。

表2 成樂高速公路建成前后GDP變化表

綜合表2數據來看，2008年至2010年，公路沿線各地區的經濟保持快速增長態勢，但是在自2009年公路建成后，經濟增長速度遠遠高于以往，且公路覆蓋區域的經濟增速遠超過全省經濟平均水平，可見，公路交通對于經濟增長的貢獻率十分明顯。

2.2 優化產業結構

交通作為經濟發展的核心，公路交通如果實現跨越式建設，那么本地區的經濟條件也會隨之發生變化，并對內部產業結構產生一定影響，我們仍然將成樂高速公路作為研究對象，其對周邊區域產業結構產生的影響表現在以下幾個方面。（如表3所示）

觀察表3中的數據能夠發現，高速公路建設之后，對其覆蓋到區域的產業結構具有直接影響，沿線地區的第三產業比重明顯提升，充分證明了公路交通對產業結構優化具有積極意義。

2.3 其他影響

公路交通規模化、規范化發展已經成為未來我國道路交通體系建設的必然趨勢。公路交通建設與運輸作為交通運輸行業中間投入和產出，消費增加會擴大經濟活動，需要人力支持。因此發展交通運輸創造了大量就業機會，緩解了社會巨大的就業壓力。

城市經濟結構存在很多核心區域，有效促進經濟發展，如果公路交通給予配合，能夠將此功能進一步擴張，促使其與區域中心城市形成互動和往來。通過這種方式，不僅能夠帶動經濟社會發展，還能夠縮小城鄉之間的差距，為社會主義和諧社會建設奠定堅實的基礎。

公路交通建成后，能夠幫助人們節省更多時間，且減少了運輸成本，在原有基礎上獲得更多經濟收益，且農村剩余勞動力轉移提供了一定支持，進而為我國城鎮化建設助力。

我國地大物博，資源分布具有不均勻性，公路交通運輸能夠對資源開發及其價值的實現產生一定影響。如針對煤炭資源的規模性開發來說，與近代運河、鐵路出現存在十分密切的聯系[4]。且水電資源的開發與交通也存在很大關系。因此加強公路交通建設，與其他交通形成完善的交通體系，能夠轉變資源開發理念，提高資源利用效率等。

3 結束語

綜上所述，文章通過對公路交通對經濟產生的影響進行了系統研究，明確了其在優化產業結構等方面發揮的積極作用。因此公路交通建設要結合滿足資源優化配置需求，促使其積極作用得到最大發揮，同時要堅持可達性原則，綜合交通周邊實際情況，盡可能的擴大公路覆蓋范圍，將周邊城鎮形成一個整體，拉近城鄉之間的距離，為它們之間的經濟往來等創造可能，另外還需要進一步完善相關配套設施，增強公路交通實用價值，從而促進經濟快速發展。

參考文獻

[1]錢振邦，王建軍，鄧亞娟，等.高速公路交通安全風險評價與敏感性分析[J].長安大學學報（自然科學版），2014（4）：134-141.

[2]李愛增，王嘯嘯，胡治杰，等.河南省公路交通與區域經濟發展耦合協調性研究[J].河南城建學院學報，2013（2）：60-66.

交通評價范文5

關鍵詞:振動與波;軌道交通;振動評價量

隨著我國經濟的發展與城市化的進程，我國城市快速軌道交通得到了迅速發展。城市軌道交通以快速、安全、準時及環保的優勢得到了社會各界的共識，我國已有近20個城市已經運行，或正在建設，或規劃建設城市快速軌道交通工程。但是城市軌道交通也產生了一定的環境影響，其中地面及高架線路以噪聲影響為主，地下線路則以振動影響為主。市區內地下軌道交通的振動環境影響一直是各界關注的問題，其中振動影響的評價量、振動影響的程度及振動影響的防護措施是當前環保工作者關心的問題，現就城市快速軌道交通振動環境影響特征與振動評價量的選擇進行了探討。

1“振動評價量”的現狀

目前國內城市快速軌道交通建設項目環境管理中尚無規定正式的振動評價量，涉及到城市軌道交通的振動環境影響的評價量及測量量現狀如下。

1.1 建設項目環境保護竣工驗收中的評價量

國家環?？偩汁h境影響評價管理司在組織編寫的《建設項目竣工環境保護驗收培訓教材》[1]中，提出參照鐵路振動評價量VLzmax作為城市快速軌道交通振動驗收的評價量。同時考慮到由于鐵路列車通行時有客貨列車之分、空載與重載之分、上行與下行之分，而城市快速軌道交通列車運行主要為上行與下行之分，且運行時間具有周期性，與鐵路列車運行相比較更有規律性，因此教材中進一步明確可將鐵路列車通過20次讀數的算術平均值優化為5次軌道交通列車通過時的算術平均值。

1.2 建設項目環境影響評價中的評價量

在目前的城市快速軌道交通振動環境影響評價中評價量的選擇有兩種方法，即列車通過時的環境振動最大值VLzmax或環境振動的VLZ10。

在采取環境振動VLZ10作為評價量中也有兩種提法，分別為:

(1)列車通過時間段的VLZ10;

(2)包括列車通過時間段和列車不通過時間段的整個總時段的VLZ10。

關于振動評價量的選擇，由于國家尚無明確的規定，故不同的專家有不同的理解，經常因為所請的專家不同，而要求評價采取的評價量不同。

2 采用VLzmax作為評價量的理論解釋與實踐

我國《城市區域環境振動測量方法》(GB10071-88)[2]在“測量量及讀數方法”一節中提出了四種典型振動類型及相應的測量方法，具體如下:

(1)穩態振動:每個測點測量一次，取5s內的平均示數作為評價量;

(2)沖擊振動:取每次沖擊過程中的最大示數為評價量;對重復出現的沖擊振動，以10次讀數的算術平均值作為評價量;

(3)無規振動:每個測點等間隔地讀取瞬時示數，采樣間隔不大于5s，連續測量時間不少于1000s，以測量數據的VLZ10作為評價量;

(4)鐵路振動:讀取每次列車通過過程中的最大示數，每個測點連續測量20列車，以20次讀數的算術平均值作為評價量。

從上述對四種測量量的規定可以看出，振動評價量是根據振動源特性確定的，城市快速軌道交通列車在運行中產生的振動影響更接近于“鐵路振動”特性將其歸入“鐵路振動”較為合適，其理論分析如下:

(1)城市快速軌道交通列車在運行中產生的振動類型與鐵路振動類型完全一樣，同屬污染事件性質。即無列車通過時，振動事件不發生。一般城市的環境振動背景值在60dB左右，而當有列車時，振動污染事件發生，其振動對周邊環境的影響有一個較大的變量，振動影響可上升至70~80dB左右，振動影響的有無完全取決于列車通過事件是否發生;

(2)城市快速軌道交通列車在運行中產生的振動是有規律的，每天都嚴格按照預先設置的起止時間、列車編組、以及計劃的時間表進行運行;

(3)由于通過某一地點的地質性質、道床類型，甚至運行速度等都是相對固定的，其振動源基本上是固定值，列車通過某一地點的振動大小波動范圍很小。

(4)環境評價的結論正確與否，最終是要通過項目竣工環保驗收來檢驗的，在城市快速軌道交通項目竣工環境保護驗收中，采取列車通過時的環境振動最大值VLzmax作為評價量也易于操作。盡管列車在隧道中運行，在地面建筑物中無法知道其通過的準確時刻，但是只要有列車通過，監測儀表就會有最大值(VLzmax)顯示的記錄，只要記錄好每次列車通過時的Vlzmax值，就可計算得出列車運行對該處敏感點的振動影響值。近兩年來，采用Vlzmax測量量，北京地鐵復八線(全地下)、北京地鐵八通線、北京城鐵線、武漢軌道交通一號線、天津濱海軌道線均圓滿完成了振動驗收監測任務。

3 采用VLZ10作為評價量存在的主要問題

3.1 VLZ10作為評價量的應用條件

按照“測量量及讀數方法”的規定，VLZ10評價量應用于無規振動。道路交通振動與道路交通噪聲一樣，都具有隨時間波動的特性。對于非穩態的隨機噪聲，在道路交通噪聲分析中通常采用統計學的方法來評價[3]，即采用累計分布聲級的統計方法，從聲級出現的累計概率來表示這類噪聲的大小和分布，累計分布聲級LN表示在測量時間的百分之N內起伏噪聲所超過的聲級，通常的指標有L10、L50及L90，分別代表在測量時間內有10%、50%及90%的聲級超過它的值，L10代表平均峰值、L50代表中間值，L90相當于平均背景值。

由于道路交通振動與道路交通噪聲具有相同的特性，因此在分析道路交通振動的時候，引用了道路交通噪聲的分析方法，對于無規環境振動采用累計百分Z振級VLZN來分析，即在規定的測量時間T內，有N%的Z振級超過某一VLZ值，這個VLZ值叫做累計百分Z振級，記為VLZN。在《城市區域環境振動測量方法》(GB10071-88)[2]的“測量量及讀數方法”中規定對于無規振動采取VLZ10作為評價量。在軌道交通工程項目環評的背景環境振動監測中采用VLZ10作為評價量是合理的。

3.2 采取整個時間段的VLZ10作為評價量是不合理的

交通評價范文6

關鍵詞：交通影響評價；交通規劃；VSTO; GISDK

1 背景

合理控制用地規模和開發強度對保持道路交通服務水平影響深遠。交通影響評價(Traffic impact Analysis , 簡稱 TIA) ,是在城市土地開發或土地使用性質變更立項之前,定量分析評估其對城市交通的影響范圍和影響程度 ,并制定解決方案和補償政策的過程[1]。

交通影響評價(TIA)源于美國，于二十世紀七八十年展起來，其技術體系在美英等發達國家發展已較成熟。相對于城市綜合交通規劃，交通影響評價項目數量大，重復性強。設計院交通影響評價工程師勞動強度，繁重的設計任務甚至會導致項目研究質量不高。其次，評價過程引入的計算錯誤或標準理解錯誤，降低了交通影響評價的可信度。因此，有必要基于國家和地方標準，開發交通影響評價輔助設計系統，提供工作效率和評價的客觀性。本文，研究了交通影響評價輔助系統的構架設計和實現的關鍵技術，充分利用XML技術、工作流技術和VSTO(visual studio tools for office)開發了交通影響評價系統（TIA1.0）,實現了評價計算分析和項目報告自動管理的一體化。

2 交通影響評價系統現狀

為了分析國內外交通影響評價輔助系統的使用情況，研究通過文獻查閱和問卷調查的方式進行了調研。通過文獻查閱，國內尚未有功能完整的，大規模推廣應用的交通影響評價輔助系統。通過Email和電話調查的方式對國內從事交通影響評價的設計單位和高校進行了調查，包括深圳發展研究中心、上海市城市規劃設計研究院和長沙市建筑研究院等單位。統計結果表明，國內設計單位進行交通影響評價，主要通用的交通規劃軟件和Excel等計算軟件完成。主要使用的規劃軟件包括TransCAD, CUBE/Trips, Vissum,EMME/2,其中超過一半的調查者使用TransCAD。此外，微觀仿真軟件Vissim也被用來進行交通影響評價。

現有軟件并非診對交通影響評價，用戶普遍反映，在使用過程中需借助Excel等多種軟件完成，并且重復勞動量大。此外，現有軟件全都不支持交通影響評價國家標準或地方標準。因此，有必要設計一款支持交通影響評價國際和地方標準，并且能夠按照標準進行計算分析，且能完成項目報告自動管理的系統。

3 交通影響評價系統框架

本文研究的交通影響評價系統有以下幾個目標：（1）易用性好，不需漫長的培訓學習過程；（2）能自動生成報告文本，且用戶更新參數及數據后自動更新文本；（3）支持2010年版《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T141-2010）及地方標準；（4）用戶自定義評價模型和標準；（5）支持異構數據的管理。針對上述目標，對系統的功能模塊和軟件構件進行了設計。

3.1 功能模塊

交通影響評價是研究建設項目或城市土地利用變更對交通的影響。其目的是通過分析項目建成投入使用后, 新增的交通需求對周圍交通環境產生的影響程度和范圍, 從而在滿足一定服務水平的條件下提出對策, 減小項目帶來的負面影響, 緩解項目產生的交通量對周圍道路的交通壓力。按照《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T141-2010）規定的評價內容和系統的設計目標，系統功能模塊如圖1。

圖1 交通影響評價系統功能模塊

3.2 數據流

交通影響分析需要大量相關數據作為支撐,主要包括建設項目信息、用地現狀及規劃數據、現狀路網與規劃路網信息、出行調查數據、現狀交通流量調查數據、公共交通數據、靜態交通數據、慢行交通數據等。交通需求分析過程產生背景交通量、項目交通量等結果。項目評估階段產生路段評價表和交叉口評價表等。這些數據有圖形數據也有文本數據。

3.3 軟件構架

了實現設計目標，采用了基于統一數據接口的集成方法。交通影響評價涉及大量的圖表等異構數據，因此，設計了統一的數據接口。交通影響評價交通需求預測工作量大，為了保持軟件的易用性，系統利用TransCAD提供的GISDK開發技術，開發了交通影響評價系統的交通需求分析和交通評價模塊。文檔自動管理功能，靜態交通分析、公交分析以及文本自動管理等其它功能則利用Visual C#2008和MSTO技術開發，作為word的一個組件。交通需求模塊和文本自動管理模塊通過XML數據統一接互。軟件采用了3層的系統構架，包括用戶端應用層、中間數據驅動層和數據層（如圖2）。

圖2 交通影響評價系統構架

4 軟件實現及其關鍵技術

本系統的開發充分利用了現有軟件，用戶對于界面熟悉，可以迅速掌握使用方法。軟件體系結果采用數據集中的模式，系統機動車需求預測、路段評價和交叉口評價基于TransCAD開發；其它部分采用visual C#2008和MSTO技術開發。兩個模塊交互是通過數據驅動模塊完成，該數據驅動模塊充分利用了XML的異構數據交互技術。

4.省略的封裝接口訪問。

4.2 GISDK開發技術

GISDK是一種強大的宏編程語言，由三部分組成：Caliper Script程序開發語言、用于應用程序編譯和測試的交互開發工具以及客戶服務器功能。運用GISDK可以進行多方面的二次開發，其中通過Add―ins用戶可方便地使用現有的軟件功能，也能批量自動化實現某些動作。交通影響評價系統的交通分析模塊基于此開發，替換了內置的OD反推模型，設計了適合交通影響評價的考慮用地的小區域OD反推模型；擴展了工具箱的功能，能夠自動完成交通分析和評價，并自動繪制各種圖標。在該用戶操作界面可主動完成報告文本的更新。

圖4 交通影響評價系統（TIA1.0）交通分析模塊

4.3 Vsto開發技術

本文提出了一種基于Microsoft Visual Studio 2008 Tools for the Microsoft Office System(VSTO 2008)的智能文檔技術，以非結構化文檔處理為核心，實現了Office辦公軟件與交通影響評價系統相融合。一般來說使用Vsto 3．0創建的解決方案類型分成2類：文檔級解決方案和應用程序級解決方案。發人員不但可以使用各種控件，包括WinForm托管控件和VSTO宿主控件(如Bookmark。XMLNode等)，而且可以利用Visual Studio為這些控件提供的豐富的設計時支持來提高工作效率。交通影響評價的Word工作端，采用了外接應用程序的方式，作為一插件擴展word功能，用戶的絕大多數操作在word的交評工作窗口完成，非常類似工程造價軟件Wcost的操作模式(圖5)。

圖5 交通影響評價系統（TIA1.0）工作界面

5 實例分析

利用所開發的交通影響評價系統（TIA1.0）,對長沙市一商業開發項目進行交通影響評價分析。項目集商業、酒店、娛樂、辦公于一體的綜合體項目，項目包括一棟63層的酒店及辦公樓及其商業配套，一棟25層的酒店和4層精品商業及娛樂區。項目凈用地面積27593.75平方米，總建筑面積231503.678平方米，建筑密度43.51%，綠地率30%。交通應評價系統和傳統的利用TransCAD和Excel完成任務的工作流程對比情況，如圖所示。

項目分別由兩名獨立的人員完成，兩名設計人員的工作經驗背景完成，交通調查數據由其他工作人員整理。使用本論文開發的系統完成任務耗時2天，TransCAD和Excel需要約6天的時間。文本數據結果對比，分析結論基本一致；使用TransCAD和Excel的文本出現一處計算錯誤，公交剩余量計算出現疏忽。本文開發的系統已在十余個交通影響評價中使用，交通影響評價系統可以提供工作效率3-5倍，并且有效避免了計算錯誤。

6 結語

目前國內尚未有專門用于交通影響評價的輔助設計系統。為了降低交通影響評價設計單位的工作強度，提高交通影響評價質量。本文研究開發了，符合國家新標準《項目交通影響評價標準》2010和地方性標準的交通影響評價輔助系統。該系統基于TransCAD和Word,利用了GISDK和VSTO技術，主要使用Visual C# 2008開發。系統采用數據集成的技術，利用XML技術，解決了多元異構數據集成問題。利用該系統，交通影響評價設計人員可迅速完成高質量的交通影響評價報告，測試顯示新開發的系統可提高工作效率3～5倍，并能有效避免計算錯誤。該軟件基于TransCAD開發，未來的開發中將逐漸遷移至自主研發的OpenTrans交通規劃平臺[9]。

參考文獻

[1] 李春艷，李先，彭宏勤，等. 基于交通影響評價的交通需求預測共享平臺框架分析[J]. 交通運輸系統工程與信息. 2009(6): 108-113.

[2] 呂貞，陸建，吳孟庭. 相關系數模型在交通影響分析中的應用[J]. 交通運輸工程與信息學報. 2009(4): 118-123.