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新能源客車范文1
自從公司更新電動客車以來，我有幸成為第一批駕駛員中的一名。光陰似箭如今半年已過。在這里談談個人的一些使用感受：
外觀屬于中通家族化設計，顏色屬于公司定制型。鈑金噴漆工藝屬于上流水平。整車設計科學座椅布局合理，內飾用料考究，儀表臺各項控制操作便利。但是在實際運營中還是發現幾點小問題，希望以后有所改進。
廠家設計制造方面：
一、整體車輛配重左右不均衡，在濕滑路面或者緊急制動時出現側滑和搖尾現象。
二、續航里程太短，但是還有很多可增加電池組的空間沒被利用。（是不是技術瓶頸不得而知）。
三、方向盤四向調節間距過小。
四、車門控制開關安裝位置不合理。
五、左腳休息踏板位置（部分車）不合理。
六、倒車攝像頭安裝不合理。
公司定制方面：
一、車內監控（GPS）控制開關安裝位置不合理。
二、刷卡機遮擋投幣口。
以上純屬個人觀點，有理解錯的地方請見諒！！
由于電動客車總體采用輕量化設計，整備質量較輕。技術上也都是剛剛起步，駕駛員需要仔細耐心的去了解車輛參數、性能和操控技巧。為日后的安全運營打下堅實基礎。在這里結合近半年來自己的駕駛體驗，分享一下多多交流。有錯之處請見諒！！
出車前：做好出車前日常保潔的同時也是對車輛外觀檢查的一種過程。外觀、玻璃有無破損傷痕，燈具是否完好齊備。各方位觀察鏡是否完好無損，位置是否得當。輪胎胎壓是否正常。開啟電源后，進入預點火狀態，待儀表完全啟動完畢后查看各項工作狀態是否正常，讀數是否清晰。啟動發動機后，傾聽機器音頻是否正常。而后按順序開啟各項車內外設備，確認正常后做好出車前的準備。
新能源客車范文2
公司技術研究院副院長王雷帶我們參觀了他們參與設計的6米、8米、12米、18米等多個型新能源大客車。
他指著一輛6米客車說，“充滿電時間一般在10―15分鐘左右，可滿足公交一天的續駛里程”。
隨后，我們走進一輛18米雙源無軌客車。車內設計較人性化，可以裝載200人。
開門。啟動。大客車平穩向前行駛，靜靜的沒有噪音，也沒有汽油的味道。
王雷感慨，小時候要走很遠的路去宜昌三峽邊的學校讀書。累了，就幻想能坐上帶汽油味的汽車。他沒有想到，自己2008年12月清華大學博士畢業后進入福田公司研發新能源客車。
“看前面的汽油車，排出的尾氣是污染物。但我們氫能源汽車，燃燒后滴出的是水，這些水是可以喝的。”王雷對此很自豪。
曾經，福田歐輝開發三輛氫燃料電池汽車首次進入北京奧運會，但隨后的幾年發展遇到困境。“我們一直沒有放棄，努力提升它的技術水平。2016年4月，我們簽了一個100輛的訂單，這也是全球首個燃料電池的批量訂單。”
“為縮短與西方的技術差距，王雷帶領團隊一直在沖刺、在擔當！”王雷的同事說。
攻關，攻關！在客車的電機、電控和電池等系統攻關最難的關頭，王雷坐在電腦桌前，不停地扯頭發，梳理突破核心技術的思路。為了調試，他在貴陽高溫天氣中連續采集三四十個小時的客車運行數據。
精致，精致！他像繡花一樣精心設計。他們把車上多個零部件合成，叫“三合一”，之后又發展到了“五合一”、“六合一”。當年推出“三合一”的時候，一年可節約2000萬元成本。
汽車進入轉彎路段。“彎道超車，讓我們實現一次次突破。”王雷說。當他在西班牙的車流中遠遠看見“高大上”的福田歐輝客車時，那一刻，他感到所有付出都是值得的。
從2012年開始，他們的混合動力車在同行中率先進入了西班牙、埃及、巴西、印度等國家和臺灣地區。下一步，他們還將開發智能駕駛汽車。目前，第一輛無人駕駛的客車樣車已完成。
“中國新能源車就市場容量來說，處于全球第一，中國的技術水平將來也會達到全球第一，我們對此充滿了信心！”
新能源客車范文3
在“北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會”上，恒通N300新能源系列客車榮獲“中國道路運輸杯”的“最佳新能源客車獎”，并受到相關人士的廣泛關注。
本次展會恒通帶來的是N300新能源系列中的CKZ6116HNHEV5插電快充式氣電混合動力客車，其采用6擋機械自動變速箱和自動離合器，使整車操控輕便；機械自動變速箱與整車控制器通過CAN協調控制，實現整車性能最優化，同時配裝玉柴國Ⅴ天然氣發動機，整車環保節能、動力強勁，大大提升了駕乘舒適性。
據恒通客車展臺負責人介紹，CKZ6116HNHEV5客車最大的亮點是采用了鈦酸鋰電池。其使用的鈦酸鋰電池可以做到高倍率（5C）充電，充電電壓可以達到700伏，電流為500安培。由于采用恒通獨立研發的雙槍快速充電技術，實現10分鐘快速充電。在電池的使用壽命上，保守估計循環充放電可達到1.5萬次，通過對新能源試驗車的檢測發現，車上裝載的鈦酸鋰電池使用2年后只衰減了1%。據估測，裝備有鈦酸鋰電池的車輛到達報廢年限時，電池還將有80%的儲能，電池的使用壽命超過車輛的使用壽命。另據透露，恒通的合作伙伴正在研究低溫下的電池恢復技術，可以將舊鈦酸鋰電池徹底翻新，未來鈦酸鋰電池的充電可能會達到20C，在新能源客車市場大有可為。
CKZ6116HNHEV5的第二個亮點是其采用同軸并聯。同軸并聯具有發動機驅動和電機驅動兩套動力系統，能實現發動機獨立驅動、電動機獨立驅動、混合驅動三種運行模式。CKZ6116HNHEV5起步階段依靠電動機驅動，避免車輛油耗最高的階段；當時速達到20公里以上時，電動機自動切換到發動機。在停車制動時，勢能將轉換為電能儲存在鈦酸鋰電池中。爬坡或滿載時，電動機起輔助作用，減少發動機的損耗。由于采用混合動力，該車在保證300公里的行駛里程的情況下，山路或滿載情況下可以節省18%的天然氣，在平原節氣率將達到20%。同混聯系統相比，并聯方式儲能更大也更加安全，減少了混聯因為缺乏變速箱電機直驅造成發動機曲軸斷裂的危險。這款享有國家42萬元補貼的新能源客車已經被市場廣泛認可，僅重慶市今年的保有量就將超過1000臺。
另外，恒通客車還展出了針對“公交都市”建設所提出的，實現支干線乘客“5分鐘換乘、500米上車”的目標，而量身定制的CKZ6762HN4后橫置社區接駁中型巴士。
新能源客車范文4
“鄭州市投放這460輛新能源公交車，既非因為它靜謐的起步停車，也非因為它解放了司機的手腳。作為‘十城千輛’示范城市之一，鄭州市更看重的是其價格與普通混合動力客車接近，卻能帶來遠超其他混合動力客車的節油效果。”鄭州公交公司機務處翟景森處長笑著告訴記者。
談到此次投放的460輛宇通客車，翟景森說道，節油率是30%，新能源混合動力客車到底節不節油，廠家自己說了不算，我們公交說節油才是真的節油，因為我們不可能自己騙自己。在與國內公交公司同行交流的整體反映來看，混合動力客車節油率中，我們選用的宇通這個車在全國來說節油率是實實在在的，是比較明顯的。
據翟景森處長介紹，他們選用的兩款宇通生產的混合動力城市客車，采用油電并聯式混合動力技術，通過柴油和電能的互相轉換為汽車行駛提供動力，保證了公交車輛在各種復雜工況下，可采取靈活方式實現熱效率最高，可有效降低油耗30%左右。以一輛公交車一天行駛200公里計算，公司選用的新能源車一天可節省柴油25升，減少尾氣排放40%左右。
2011年7月起，宇通新一代ZK6126CHEVGAA型混合動力電動客車在鄭州公交陸續上線，平均節油率達31.96%，最高節油率超過了37%，節能減排效果顯著。
“我們的駕駛員普遍反映說，現在的新能源公交比以前的老公交要好開得多，新能源車要比傳統公交車視野更開闊、駕駛更舒適。尤其是在啟動和制動上有明顯的優勢，無級變速讓駕駛員省去了頻繁換擋操作的程序。”翟景森告訴記者。他解釋說，節能與新能源公交車與傳統公交車的區別是沒有變速箱和離合器這一套，直接利用高速電機來實現，使駕駛員從繁重的駕駛環境中給解脫出來，更有精力和時間去觀察周圍的道路交通安全情況，特別是在市區繁華路段，開了新能源混合動力公交車以后，感覺勞動強度明顯降低了。
新能源客車范文5
The green house effect and soaring oil price, which have never worried people like today, drive the car manufacturers to develop new energy vehicles. The development of new energy vehicles has become a worldwide issue. Let’s have a look at the trend of new energy vehicles through Frankfurt Auto Show.
城市出行新時代
寶馬 i3 CONCEPT
寶馬i3概念車是該品牌首款即將批量生產的純電動車型。該車基于先前的Mega City Vehicle概念車，這款城市通勤車在后軸上安裝了一臺電機，最大功率125千瓦/170馬力，扭矩250牛米。i3在0-60公里/小時加速時間不到4秒，可在八秒內加速至時速100公里。寶馬i3將采用先進的插電式電力驅動系統，由于鋰離子電池被安置在座艙下，為了確保電池的理想溫度，寶馬汽車特裝備了一套液態玲卻系統。而在冬天寒冷的條件下，該系統將為電池升溫。寶馬i3完成一次充電需要6個小時，但在快速充電模式下，為車輛充滿80%的電量將只需要1個小時。寶馬i子品牌采用了不同于其他車型的全新的車身結構，這個被寶馬稱為“LifeDrive”的結構包含兩種模塊。其中i3采用的“Drive”模塊將電池、驅動系統、懸掛和碰撞防護功能在底盤中整合成一個獨立的鋁制結構中。而“Life”模塊由乘客車廂和車身面板組成，采用高強度和輕質碳纖維增強復合材料制成。i8采用另一個“LifeDrive”結構，由前后軸，電池和乘客車廂組成“Drive”模塊，而其余部分則組成“Life”模塊，它大量采用了碳纖維復合材料。
據寶馬汽車內部相關人士表示，全新寶馬i3有望在2012年的倫敦奧林匹克運動會上首次使用，并有望在2013年上市。全新寶馬i3上市后，預計起售價將低于40,000歐元(約合人民幣36萬元)，這樣的價格定位比歐寶Ampera插入式混合動力車型43,000歐元的起售價更加具有競爭力。
美妙錯位的雙座設計
奧迪 Urban concept
奧迪 Urban將跑車、娛樂、城市等多種概念匯集于一體，是一款超前概念的全新車型，將為今后的城市出行提供新的解決方案。該概念車采用1+1的雙座布局，有硬頂版和敞篷版兩種車型，車身采用碳纖維增強塑料制成。因此，這輛概念車身上沒有一絲多余重量，整部車完全專注于表現運動精神的最純粹精髓。滑動開啟的車門和車頂極具科技感，座艙的設計則受到飛機的設計靈感啟發。不固定的儀表盤，鋁制踏板以及19英寸輪轂也出現車上。此外，乘客的座椅還可以向后移動30cm，以保證更充足的肩部空間。另外，車身緊繃的外形、前沖的線條無不洋溢著運動情懷，這為奧迪的設計語言注入了全新的動感元素。
奧迪 Urban采用兩臺“e-tron”電機提供強大動力，這確保了該車具備強勁的加速能力。同時，鋰離子電池為行駛提供能量來源，使之非常適合在城市中長時間穿梭。充滿電后，Urban概念車可以行駛73km。采用400V的快充充電只需要20分鐘，230V的家用電為1小時左右。這款車還采用了無線充電技術，只需要將車停在充電設施上，便可完成整個過程。
動力方面，7.1千瓦時的鋰離子電池組為兩組電動馬達提供動力，最大輸出20馬力，峰值扭矩47N?m，由于車身僅重480kg，這款車的百公里加速為6秒左右，極速為100km/h。
氫動力驅動成亮點
奔馳F 125 concept
奔馳在本屆法蘭克福國際車展了F125 氫動力歐翼概念車，新車的外形設計將成為新一代S級和CL的設計藍本，F125也正是為了紀念奔馳公司誕生125周年。除了以燃料電池為核心的先進驅動技術外，其卓越的設計也讓人們不得不贊嘆設計師們的想象力。
外觀設計延續了奔馳此前的F800定下的線條基調，但是在前臉和尾部的設計上卻拿出了截然不同的風格----雖然同樣是“V”型布局的前臉，但是F125的格柵卻是奔馳經典的“三橫一豎”設計，概念車上重拾這一元素意味著奔馳的經典在下一個125年中還將一如既往的延續下去。LED光源大燈是逐漸興起的潮流，奔馳F125！也用上了節能的LED大燈，能耗要比同樣性能的普通大燈低100瓦以上。
這輛F125極富未來感，采用氫動力驅動，配備了四個無刷電動機，每個電動機負責驅動一個車輪，依靠氫燃料電池提供電能。發動機可以輸出231馬力的功率，極速達到221km/h，百公里加速時間僅為4.9秒。據悉，這款F125百公里只需消耗氫0.79kg。如果裝滿燃料箱，一次最遠可行駛1000km。奔馳公司計劃將于2013年在加拿大范庫弗峰建立一座生產氫燃料電池的新工廠，并將氫燃料電池汽車的投產時間從2015年提前到2014年。
雖然這款車看上去離我們有些遙遠，但是隨著奔馳B F-CELL等氫燃料電池車的投入試運行，相信不久后這種安全、清潔、高效的新能源便能夠走入我們尋常百姓家中。
玩轉隨行
宏平板電腦
全新7英寸平板電腦ICONIA TAB A100是中國消費者能夠買到的第一款搭載Android 3.2系統的7寸平板電腦。它外形小巧精致便于攜帶，功能全面性能強大，堪稱“移動小鋼炮”。
數碼便攜相機
奧林巴斯SP-810UZ
該相機擁有1400萬像素的新品SP-810UZ裝備了36倍光學變焦鏡頭，當與數碼變焦配合使用時，整個變焦比率可增加至驚人的80X。
秒殺TN屏
新能源客車范文6
隨著電控噴油、高壓共軌、廢氣再循環、共軌噴射、渦輪增壓和廢氣后處理等技術的誕生與應用,傳統柴油機的缺點得到了糾正,柴油發動機在排放、油耗、噪音等方面都有顯著提高,節能減排的優勢非常明顯。
有數據顯示,在同等條件下柴油發動機的二氧化碳排放量比缸內直噴汽油發動機少16%,油耗比汽油發動機少26%,溫室效應影響度比汽油發動機低45%,扭矩則比汽油發動機高36%左右。由于柴油的燃燒比高,柴油發動機產生的溫室效應明顯低于汽油發動機。可以說,新技術讓柴油發動機完成了一次徹底蛻變,節能、環保等基本趨勢也成為柴油發動機的發展方向。
“推廣柴油車,我國年省一個大慶!”
“如果柴油車能夠得到快速推廣,那么我國一年就能省出一個大慶!”當純電動汽車、混合動力汽車等新能源汽車“大行其道”、日益成為汽車產業的耀眼明星時,歐意德動力集團總裁徐恒武卻依然對柴油發動機充滿了執著與信心,他在接受媒體采訪時更是語出驚人。
“十一五”期間,我國通過實施863計劃重點項目“汽車開發先進技術”,在節能減排汽車發動機和變速器研發技術方面取得重大突破,形成了一批自主知識產權的正向研發技術,縮短了節能減排汽車開發技術與國外的差距,增強了中國汽車工業的國際市場競爭力。
亞洲最大的乘用車清潔型柴油發動機生產商歐意德動力集團制造出了清潔型柴油技術,并作為解決當下低碳難行的現實途徑,并欲助推柴油車在中國汽車行業達到30%的市場份額。而且,歐意德動力集團還與全球領先的汽車技術服務商博世公司合作推出了“綠動力•D計劃”,決心在低碳節能領域大展一番拳腳。
盡管如此,但仍有不少專家指出,無論柴油機如何節能,其消耗的依然是石油這一傳統的緊缺能源,不能從根本上解決能源問題,節能和新能源應作為并行互動的雙重戰略,節能主要是針對傳統內燃機汽車,新能源主要指的是新型動力系統汽車。其中,節能永遠是第一需要。新能源則作為一個戰略選擇,是最終發展的目標。
面對種類繁多、同時又被政府力推的新能源汽車蓬勃發展的形勢,柴油機向左走還是向右走?能否在新能源汽車逐漸成為產業主導但尚未全面普及的“混亂”格局中分得一杯羹?
喜“新”切勿厭舊
“沒有金剛鉆別攬瓷器活。”徐恒武“口出狂言”是有底氣的,正是核心技術的突破讓歐意德對節能柴油機信心十足。
徐恒武介紹說,歐意德在成立之初就將掌握核心技術作為企業的第一要務,先后與意大利VM公司,德國博世公司、意大利霍尼韋爾合作,成功引進吸收了電控高壓共軌燃油噴射技術、可變截面渦輪增壓技術、中冷廢氣再循環等世界前沿技術,并研發出中國首款達到歐V排放標準的乘用清潔型發動機和首款適用于高端車型的4/6速AT自動變速器。
“在戰略上一定要重視新能源,而在戰術上一定不能放棄傳統能源。”提到新能源汽車,徐恒武顯然認為汽車產業發展不應該喜“新”厭舊。
如今,新能源汽車已成為世界各國汽車產業的新寵,陸續投入使用的電動汽車、混合動力汽車均有著不同于傳統汽車的“發動機”。2009年,科技部等四部委又聯合推出“十城千輛”節能與新能源汽車示范工程,且示范城市逐漸增多,目前已經增加至25個,政府用政策手段將推動新能源汽車產業發展尤其是純電動汽車的發展上升到國家層面。
對于處在輿論“風口浪尖”的新能源汽車,徐恒武認為,雖然新能源汽車特別是電動汽車在節能方面較傳統汽車有很大的優勢,但是新能源汽車的普及受到了技術成熟度、配套設施、推廣成本等因素的制約,現在市場上一輛新能源汽車的售價要比傳統動力汽車高出幾萬甚至十幾萬元。
“低碳出行成了有錢人的專利,這和倡導的‘全民低碳’理念背道而馳。”徐恒武說,“而‘性能先進,價格便宜’卻是歐意德柴油發動機的核心優勢所在。”
據記者了解,在傳統柴油機領域,國內各大優秀企業都在不斷加速技術的升級。特別是有傳聞稱“我國將于2010年1月1日與7月1日分別開始實施重型汽車和輕型汽車國Ⅳ排放標準”以來,為了應對排放升級,很多發動機企業未雨綢繆,加快推出滿足國Ⅳ標準的產品,并且在大排量柴油機市場上已取得了赫赫戰果,以加速技術升級應對國Ⅳ排放標準。
但時至今日,仍未見環保部明文實施國Ⅳ標準,記者電話咨詢環保部各相關司局,得到的答案大多數都是“不清楚”或者“等通知”。
“標準未定,企業先行”。
“盡管國Ⅳ標準何時實施尚不明確,但如今的現在柴油車在節油上已經完全做好了準備,甚至可以做到與混合動力汽車不相上下,而在價格上卻比新能源汽車低了一半,從技術成熟度、配套完善度上,柴油車要比新能源有優勢。”徐恒武說,“因此,歐意德審時度勢,推出了旨在大力發展綠色柴油機技術的‘綠動力•D計劃’。”
借綠柴“突圍”
目前,有很多業內人士認為,我國汽車業一直處于落后狀態,但在新能源領域,卻是嶄新的起跑線,并將有更大的可能趕上并超過世界汽車主流水平。在“新能源熱”的大背景下,國內各大車企和零部件企業紛紛上馬新能源項目,力圖借國家政策東風大干一番時,歐意德卻意識到新能源汽車顯然不可能在短期內完全取代傳統汽車,依然在自己擅長的柴油機領域大做文章,而適時推出的“綠動力•D計劃”是否有獨辟蹊徑、借綠柴“突圍”之意?
何謂“綠動力•D計劃”?
徐恒武對記者介紹說,歐意德推出“綠動力•D計劃”是為了讓消費者拋開過去對柴油機的偏見,體會到綠色發動機帶來的切實好處。“綠動力•D計劃”可以拆分為技術及產品保障計劃、技術培訓和推廣計劃和低碳產品落地計劃三個相互關聯的子計劃,分別針對的是歐意德本身、歐意德目標客戶和汽車消費者。
“沒有先進的技術和產品的支撐,再多的概念都是空談。”徐恒武說,因此,針對歐意德本身的“技術及產品保障計劃”是整個計劃實施的基礎。
據了解,通過技術引進、吸收和創新,歐意德已經掌握了世界主流的清潔型柴油發動機技術,開發出達到歐洲性能和質量標準的綠色柴油發動機產品,并形成了年產30萬臺的產能規模,預計到2015年,歐意德年產能將達到100萬臺。
“我們還將繼續加強與世界頂級零部件企業的合作,以便不斷推出更高技術水平、更高性能的綠色產品。”徐恒武對未來充滿期待。
在整個“綠動力•D計劃”實施過程中,“技術培訓和推廣計劃”將起到關鍵作用。作為動力總成供應商,歐意德只有與整車企業密切合作,把先進的綠色發動機搭載在整車上,才能真正贏得市場。
徐恒武表示,歐意德目前已經與國內眾多整車企業建立了緊密的合作關系,并將繼續深化與整車企業的合作,在提高自身技術的同時,也為社會培養出眾多優秀的技術人才,最終形成歐意德與整個汽車產業鏈共贏的局面。
有了前面兩個計劃做基礎,下一步自然就是產品落地,也就是與消費者的直接對接。因此,“綠動力•D計劃”推行的核心理念就是“低碳產品落地計劃”。
徐恒武介紹說,“低碳產品落地計劃”包含“價格落地”和“推廣落地”。綠色柴油發動機本身具有成本低的優點,而且歐意德已經形成了一套完善的成本控制體系,絕大部分零部件都實現了本土采購,而且30萬臺的產能形成的規模優勢優勢也非常可觀。這些對于降低柴油車的市場價格,實現價格落地都是有利的支撐。在“推廣落地”方面,歐意德業將顛覆新能源汽車“高高在上”的架勢,走到普通消費者中間去,以更加親民、更加直觀的方式,讓消費者體驗到綠色柴油發動機的魅力。
徐恒武給記者算了一筆賬,在當前的油價下,以每年開三萬公里計算,柴油車比汽油車省6000多元錢,如果算上燃油稅和現在正在討論的環境稅,柴油車比汽油車的成本優勢將更加明顯。
但在“新能源熱”的大背景下,以歐意德為代表的節能型綠色柴油機是“突出重圍”還是身陷囹圄?
徐恒武認為,決定一個產業發展前途最重要的因素是技術,而通過CRDI、VGT、EGR三項主流技術的應用,歐意德綠色柴油機的性能已經提高到一個新的高度,完全適應了當前汽車市場環保的需要。
