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新能源車范文1

2011年5月底，總理表示，中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。其中，技術路線、關鍵核心技術、政府投入、政策支持等方面仍未確定。本文將從多個角度深入分析中國新能源汽車產業發展中，最被忽視的消費者需求問題。

嚴重的市場錯位

隨著新能源汽車被列為重點推動的國家戰略性新興產業，許多國內外廠商都在中國市場推出了相應產品。豐田、通用（GM）汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者反饋不佳。豐田汽車已經將普銳斯和凱美瑞（Camry）混合動力在中國進行本土化生產，但普銳斯因銷量不佳現已停產，最新一代產品還未引入中國。

2011年2月，寶馬汽車（BMW）的Mini E電動汽車在中國開展實路測試活動，吸引了數萬人報名參與，但高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而并不僅僅是產品本身。多家國內廠商，如比亞迪等，已經推出了電動汽車產品，大部分銷量都來自于政府采購和出租車系統，私人消費者反應冷淡。

自2010年6月私人購買新能源汽車補貼試點開展以來，上海市場只售出了10輛純電動汽車，杭州僅25輛。2011年3月，由福田汽車（Foton）提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶縣投入運營；同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車作為出租車投入使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高昂，國外車企紛紛將新技術優先引入高端品牌和高端車系當中，中國廠商則采用了相反的策略，造成了市場錯位。混合動力汽車由于在同一輛車內引入兩套驅動系統（內燃機和電動機）成本大幅增加；而純電動汽車中，僅電池組一項，成本就達到整車成本的40%。因此，只有在高價的高端車型中才可以有限地彌補廠商的成本。

國內廠商試圖將成本較低的低端技術與初次購車消費者的低端需求相結合，迅速推動新能源汽車的市場化，但此戰略并未奏效。由于中國市場中汽車保有量很低，初次購車者仍是絕對主流；這些消費者并沒有使用傳統汽車的經歷，所以，他們應該更容易接受新能源汽車。

但低端需求對于價格十分敏感，新能源汽車即使在政府現有巨額補貼的條件下，價格仍然無法達到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車反應冷淡。據了解，在北京和深圳投入出租車運營的兩個車型，其補貼前的價格達到30-40萬元的水平，而相似車型的傳統汽車的價格則在10萬元以下。

顯然，政府至少要提供20萬元以上的補貼，才可以使得新能源汽車和傳統汽車在購買和使用成本上達到基本一致。比亞迪F3DM車型補貼后的售價在15-17萬元之間，而普通F3車型只有5-7萬元；從經濟角度而言，節約的燃油費用在中短期之內都無法彌補車型之間的價差。

綜合來看，即使新能源汽車能夠很大程度上節約燃油費用，但仍不足以吸引入門級和首次購車的消費者。

消費者為何拒絕

即使通過政府補貼等因素使得新能源汽車與傳統汽車在整車價格上基本持平，新能源汽車在使用成本方面的優勢仍很難贏得消費者的認可。對于混合動力轎車而言，其優異的節油性能僅在擁堵的大城市中發揮得較為充分，但在長距離持續性行駛中，反而處于劣勢。由于對混合動力轎車的政策性補貼較少，使得廠商和消費者都不太熱衷。

按照現在的燃油和電力價格水平，電動汽車每百公里的耗電成本比傳統汽車的燃油成本大約低50~70元左右，但消費者仍要面臨多方面的不便。通過北京和深圳出租車示范運行的情況來看，電動汽車的實際續航里程在100-150公里之間，且充電設施較為缺乏，充電時間需要達到7-10個小時左右。所以，節約下來的燃油成本仍無法彌補消費者由于使用不便所造成的損失。

整車與電池的可靠性，是消費者不敢貿然購買新能源汽車的第二個因素。由于國內廠商專注于控制成本，造成了在整車安全性、可靠性上，無法與傳統汽車媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別出現了兩起新能源汽車自燃事故，其潛在原因可能是由于電源管理系統上的不足，造成電池組過熱。

由于電池的使用壽命大大低于整車的使用壽命，作為成本最高的零部件，電池的問題成為消費者最關注的焦點。單體鋰電池的使用壽命雖然可以達到1500次以上充放電，但組合成汽車用電池組之后，產品壽命會下降到500次左右。

補貼負面效應大

政府對于新能源汽車提供的巨額補貼，實際上扭曲了供需關系，造成了生產與需求之間的不匹配，在拉動產業的同時也存在一定的負面作用。

首先，新能源汽車的補貼采用一次性的方式直接支付給廠商，則激勵了廠商將戰略重點調整到降低整車成本，而不是去綜合發展相應的新技術。因為只有降低了單車成本，才可以提高獲得補貼的比例；更加導致了產品開發過程變相迎合政府制定的產品標準，而不是關注消費者的市場需求。

第二，由于價格低廉，容易造成產品質量不佳的局面，銷量十分有限；更加刺激了廠商利用“炒概念”的方式轉而求助于資本市場進行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國A股成功上市，但其新能源汽車業務仍無法作為其支撐股價的新興業務。

在中長期之內，除非取得關鍵性的技術突破并有效的降低成本，中國的新能源汽車仍無法被普遍地接受。政府對產品的一次性巨額補貼直接拉動了相關產業，但只是降低了相應的產品價格，但并未有效地提升廠商的技術水平。未來的補貼方式應該從生產和使用兩個方面綜合入手，例如給予新能源汽車充電方面的優惠、停車之便利等等。

中國的新能源汽車產業發展，應該利用自身在資源、制造兩個方面的優勢，先從零部件入手，然后沿產業鏈向下直至整車研發。中國改革開放之后傳統汽車產業的發展，是沿著“先整車，后零部件”的逆產業鏈方向發展，取得了成功。但新能源汽車方面則完全不同，中國在電動機制造、鋰電池資源與制造已經具有相應優勢，產業政策方面更應該促進上下游和同類企業之間的整合與兼并，綜合促進產業發展。

低速電動汽車大爆發

由于中國消費者對新能源汽車反應冷淡，新能源汽車產業的發展陷入了僵局。與此同時，中國的低速電動汽車卻在山東、江蘇和河南等二三線城市以及農村地區快速發展。2011年8月19日，山東省新能源汽車技術創新聯盟制定了國內第一個低速電動汽車行業自律性標準。

低速電動汽車是本土汽車制造商通過低端技術與低端需求相結合的成果，適合中國國情，其目標客戶是在廣大的中等發達地區的電動自行車和摩托車的用戶。但僅就產品技術水平而言，并未存在重大的技術創新，其使用的鉛酸電池也存在一定的污染問題。因此，行業呈現了散亂差的局面，單個企業也很難形成有效的競爭力。

中國新能源汽車產業陷入戰略性僵局，政策制定者、汽車制造商和消費者都對發展前途表示出了審慎態度。

原計劃于2010年底推出的產業發展綱領性文件《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》時至今日仍未出臺。其主要原因是國家對新能源汽車發展的技術路線還不確定，各部門之間意見仍不統一。文件討論稿中的“十年之內投資1000億元、年產500萬輛新能源汽車”的戰略目標有可能被取消，其他細節問題也會做出重大修改。

由于政府產業政策以及補貼的執行等方面的問題，汽車制造商在產品開發、生產制造等方面陷入困局。中國新能源汽車的明星企業――比亞迪，截至2010年總共銷售了365輛F3DM雙模式混合動力車，以及53輛E6純電動汽車（主要用于深圳市電動出租車示范項目），兩者銷售收入合計僅有4281.6萬元。

長安汽車集團于2007年底下線的杰勛HEV，由于年銷量僅在100輛的水平，不得不于2009年底徹底停產。外資車企由于無法獲得來自中國政府在產品銷售方面的補貼，將新能源汽車的車型和技術在中短期之內引入中國仍沒有明確的計劃。多方面的問題導致消費者反應冷淡，例如上海市僅有8位私人用戶購買了新能源汽車。

2009年之后，低速電動汽車卻在中國的二三線城市及其周邊的農村地區發展迅速。在中國快速興起的低速電動汽車，售價一般在2-3萬元人民幣左右，最高速度在70KM/h以下，其大小與傳統汽車的A00級別相當。

由于低速電動汽車結構簡單、重量輕，對技術水平要求低，與主流的電動汽車相比技術差距大，因此，生產商多為非汽車行業的制造商。如山東時風集團，其主營業務主要是農用車以及農用機械，其生產的低速電動汽車90%采用鉛酸電池，只有很少量的產品采用鋰電池。

低速電動汽車非常適合中國的中等發達地區，銷量可觀、增長迅速，且市場潛力巨大。2011年上半年，山東省17家低速電動汽車骨干生產企業共生產低速電動車3.4萬多輛，同比增長89%以上，產量是2010年全年總產量的1.2倍。

在中國有大約有9100萬輛兩輪摩托車，以及1.2億輛電動自行車；低速電動汽車的潛在客戶正是這些“從未駕駛過汽車”的消費者。

低速電動汽車面臨“兩難”

低速電動汽車同樣遭遇了現有電動汽車的弊病，但因為選取了合適的目標客戶群體，從而被市場廣泛接受，主要原因如下。低速電動汽車的價格在2-3萬元左右，契合了在電動自行車（價格約2500元）與入門級轎車（約50000元）之間的消費者需求。除此之外，低速電動車不必按照普通機動車那樣上牌照，也不必承擔相應的稅費和保險費用，且使用成本低廉。

低速電動汽車的用戶只是將其作為代步工具，雖然續航里程僅有200公里左右，但在中小城市和農村地區已經可以滿足日常用途。由于二三線城市和農村地區的居民呈現家族式聚居的特點，當用戶有長距離行駛的需求時，他們可以方便地從親戚朋友那里借到普通汽車。充電地點：在中等發達地區，使用者大多擁有自己的院子或車庫，充電的便利性和占地問題可以有效的解決。

低速電動車的發展也帶來了一定的負面效應，急需從政策層面加以厘清和治理。

第一，生產低速電動汽車的企業，大部分是非汽車行業的企業（如時風集團）或小型汽車企業（如長安集團、奇瑞汽車）。

這些企業往往不具備太多的汽車生產經驗和開發經驗，再加上短期投入能力有限，因此在短期之內無法形成具有國際競爭力的產品。現有低速電動汽車用戶普遍反映其總體續航里程達不到廠商的標稱，且鉛酸電池在使用半年或者一年之后，出現了明顯的性能下降。

第二，在整體產業發展規劃上，低速電動汽車仍然是懸而未決的爭論焦點。例如，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》遲遲未推出，低速電動汽車是否被列入該規劃也是各個部門之間的爭論之一。

第三，在公共交通管理上，也存在相當大的困難，存在擾亂日常交通的問題。低速電動汽車已經具有與普通轎車相當的性能，且在機動車道內行駛；但按照法律法規仍無法上牌，現在只能按照非機動車進行相應管理。

低速電動汽車的發展，實際上是本土廠商利用低端技術，迎合低端市場需求的結果。從產品本身的角度來看，它只是適應了特殊的需求，并不存在巨大的技術進步。例如，普遍使用的鉛酸電池仍存在污染的危險，且電池性能成為主要的瓶頸。產品獲得成功，主要原因不僅是產品本身價格低廉，另外一方面是在現有的管理體系之下，使得用戶可以免除相應的稅費、保險，且車輛不需登記和年檢。

低速電動汽車的出現，從節能減排，以及打破現有的能源生產運輸方式上，甚至改變用戶的生活方式上有著巨大的正面意義。由于石油價格高漲，以及和電價差距的拉大，導致了人口高度聚集的大型城市逐漸喪失經濟性，低速電動汽車可以幫助人們改變現有的高耗能的生活方式。

新能源車范文2

在今年北京車展上，廠商參展的新能源汽車相比往年不論是在數量上還是在種類上都有了一個飛躍。往年展出的車型基本上是清一色的新能源轎車，而在今年的新能源陣容當中，既有昂貴的跑車，又有廉價的微型車；既有傳統的轎車，又有銷量火爆的SUV，而這些車型中要數SUV格外惹眼。

從參展的眾多新能源汽車中不難看出一個趨勢：新能源汽車的種類越來越豐富，正在向各個細分市場發展，而目前最火爆的SUV市場正成為新能源汽車未來發展的重中之重。

據不完全統計，在本次北京車展上一共展出了近20款新能源SUV。這當中有純電動的車型，也有插電式混合動力的車型，它們基本上都是在傳統燃油車的基礎上開發而來的。

雙重火爆的細分市場

這其中，要數純電動SUV更有看點。隨著車展上幾款純電動SUV的相繼亮相或者上市，似乎標志著車企對新能源車的開發方向正瞄準SUV細分市場。特斯拉、江淮、北汽、奇瑞、觀致、華泰等車企都在北京車展上展出了各自的純電動SUV。

作為新能源領域的大哥大級別的特斯拉來說，在這次北京車展上展示了特斯拉Model X，可以看做是Model S的加高版。該車是特斯拉旗下首款中大型SUV，標志性的后排“鷹翼門”是新車最大的亮點。此外，官方還聲稱該車是全球最快、最安全的SUV車型，零到百公里加速僅為3.4秒。

在今年的北京車展上，江淮推出換標以來的第一款小型純電動SUV江淮iEV6S，它是基于瑞風S2打造，采用三星18650三元鋰電池，綜合工況續航里程251公里，最高續航里程300公里。由于江淮多年來深耕新能源汽車市場，這款車也是它的首款純電動SUV，市場表現令人期待。根據江淮的新能源汽車中長期戰略規劃，到2020年，江淮將推出第三代采用全固態鋰金屬電池的新能源車型，續航里程跨越400公里。

今年北汽持續“ES”戰略，即新能源與SUV并舉。就在本次車展上，北汽新能源旗下首款純電動SUV――EX200也正式推向市場。EX200對北汽新能源而言有重要意義。不久前，北汽新能源第一個拿到國家發改委頒發的電動車制造資質，正式告別北汽股份的紳寶品牌目錄，EX200也因此成為首款“新目錄”中的純電動車型。

奇瑞的瑞虎7的電動版本也在本次北京車展首發。從車輛外觀和汽油版的區別來看，新車的內飾在汽油版的基礎上有少許的變化。關于動力參數，也沒有公布，但是這臺展車已經表明了奇瑞對新能源SUV領域的期待。

觀致也在北京車展上推出了首款純電動SUV――觀致5EV。它是一款基于觀致5基礎上打造的，定位于城市家用的緊湊型SUV，2017年實現新車量產。

華泰這次也在北京車展上正式旗下首款緊湊級純電動SUV車型――xEV260，新車基于華泰圣達菲打造而來，新車搭載了一臺最大功率108馬力，最大扭矩220牛B米的永磁同步電機，與之匹配的電池組容量為49.9kWh，能為該車提供266公里的最大續航里程。

此外，廣汽傳祺、中華、獵豹、長江也都展示了其SUV新能源車型。

從這些車型不難看出，除特斯拉外，這幾款純電動SUV幾乎全部基于傳統燃油車的平臺搭建，對于廠家來說，從設計開放上節約了較大成本。江淮內部人士對記者表示，江淮IEV6S將主打北上廣深一線城市，目前并沒有到與燃油車競爭的階段，江淮IEV6S只是豐富客戶體驗和細分電動市場的一款產品。

中國目前的車市，SUV火爆，電動車也火爆，車企推出電動SUV，在這個雙重疊加的細分市場試試水，也算情理之中的事。

正視技術瓶頸

雖然從目前看，SUV非常火爆，但是對于廠家來說，也不得不直面純電SUV領域所面臨的一些技術瓶頸，比如續航里程、充電設施、低溫性能差等。

關于如續航里程，目前純電SUV平均綜合續航里程在250公里，對于有購買SUV需求的大部分消費者來講，這種續航里程并不理想。

另外，新能源SUV更適合做成混合動力模式。但綜合消費因素，純電動SUV或許更適合在限購城市銷售。

而在續航里程提升上，純電動SUV的一個簡單辦法就是繼續加裝電池。“電池太重了，大車起碼在兩噸以上，為了達到消費者理想的續航里程，大量裝電池不僅價格成本過高，汽車質量會更重，能耗更高，更不適宜在城市發展。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。

除了續航里程的問題，新能源車還要面臨充電基礎設施不匹配和冬天低溫性能差的難題。

新能源車范文3

5月底和6月初，國家相關部門連續出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》和《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，前者針對純電動車和插電式混合動力車，目前只在上海、深圳、杭州、合肥和長春五個試點城市實施，補貼雖然沒直接給到車主而是直接給到廠商，但是無疑車主在購車時可以享受到更低的價格；而后者則是在買混合動力車和節能小排量車時，直接補貼給車主。不過在補貼額度上，后者只有3000元的補貼，要遠遠低于前者，看來中國已經確立了電動車和插電式混合車的發展方向，更高額的補貼也將會引導消費者在選擇新能源車時，更加向電動車傾斜。

那么對于有心購買一輛電動車或者混合動力車的消費者，應該如何用足政策，使自己的購車成本降到最低呢?

三種方式享受電動車補貼

根據相關政策，不使用鉛酸電池且電池能量不低于15千瓦時的純電動車和不低于10千瓦時的插電式混合動力車，都可以享受到國家的補貼。補貼標準為3000元，千瓦時，即當電池組的容量為15千瓦時，可以獲得45000元補貼，對于純電動力，補貼最高可達6萬元，而插電式混合動力車，補貼最高則可以達到5萬元。雖然補貼不是直接發放到消費者手中，但是給予廠商的補貼也能夠有力地降低這兩種電動車的生產成本，同樣可以反映到車價中。

據了解，目前有三種方式可以購買電動車。今天我們就三種方式分別分析一下，看看哪種方式更適合消費者。

選擇一：私人直接購買中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶。

目前在市場上，雖然已經登上了《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》的電動車和混合動力車不少，但是已經直接面對用戶進行銷售的電動車和可插電混合動力車卻只有比亞迪F3DM和眾泰2008EV兩款。而眾泰2008EV目前還只采用了租賃模式，用戶可以直接買到的，只有F3DM。

F3DM是一款插電式混合動力車，售價為14.98萬元，而加裝了太陽能電池車頂的F3DM低碳版的售價為16.98萬元。F3DM低碳版搭載1.0L全鋁發動機，配合75千瓦的電機，最大輸出功率達到125千瓦，可以媲美2.4L自然進氣發動機。F3DM可以提供了純電(EV)和混合動力(HEV)兩種模式，可以通過按鍵切換，純電模式下其城市綜合工況續航里程達到60公里，最大可達100公里。并且，F3DM突破了反復充電和家用插座充電兩大技術瓶頸，在專業充電站10分鐘可充滿50％，在家用電源上慢充需要7小時充滿。

據了解，F3DM低碳版的電容量為16千瓦時，因此可以獲得48000元的補貼，售價有望降至12.18萬元，與F3汽油版6萬元左右的售價相比雖然還要貴上一倍，但是考慮到它的使用成本，每百公里的耗電量約為16千瓦時，按每千瓦時電費為0.60元計算，約為9.6元，以家庭用車每年2萬公里來計算，每年的使用成本不過1920元，而F3汽油版，以油耗為每百公里8升、上海地區6.5元／升的價格來計算，年使用成本為10400元。在使用成本上，F3DM低碳版足足要比汽油版節約了8000多元，如果再加上太陽能電池充電，費用還要省。

據了解，作為比亞迪汽車大本營的深圳，深圳市政府將在國家補貼的基礎上再給予2萬元的補貼，這樣比亞迪F3DM低碳版的價格可以下降至10萬元左右。

選擇二：整車租賃中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給租賃企業。

目前采用整車租賃模式的車型包括比亞迪E6和眾泰2008EV，E6目前作為出租車在深圳使用，由于還未上市，因此價格未知。眾泰2008EV的上市價格為11.98萬元，但是卻沒有面向人個用戶銷售，目前采用了租賃形式。

眾泰2008EV采用的電池為鋰離子動力電池，電機的最大功率是27千瓦，電池的總能量為25千瓦時，據了解，它的起步較快，0-50公里／h僅為3秒多，而官方公布的最高車速可達110公里／h，充滿電后續駛里程為200公里(等速行駛)。

2008EV車內配置了車載充電機，可選擇家用電源充電模式或快速充電模式進行充電，在普通家用充電模式下(220V民用電源)充滿電需6-8個小時；而在快速充電模式時，將車輛右側的快充插頭插入380V專用電源，充滿80％的電僅需20分鐘。

與比亞迪F3DM低碳版不同，眾泰2008EV是純電動車，因此它的電池容量和續航能力要大得多，達到了25千瓦時，如果按照補貼政策，每千瓦時3000元，則能享受7.5萬元的補貼。由于補貼政策上限為6萬元，因此在補足6萬元后，眾泰2008EV的價格從原先的11.98萬元直降到5.98萬元，這個價格與普通汽油版4.88萬元車價僅相差1萬多元。在使用成本方面，眾泰2008EV的每百公里耗電約為12度，以0.6元，度的電價計算，僅為7.2元，相當于一升汽油。同樣以年2萬公里計算，每年耗電2400度，電費僅為1440元。

不過目前由于2008EV還沒有采取銷售模式，在杭州的租賃價格為2500元／月，據眾泰相關人士透露，在國家補貼下發后，租金水平有望下調。

選擇三：電池租賃中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務。

除了購買和租賃整車，用戶還可以向電池租賃企業進行租賃電池。眾泰汽車表示，將在不遠的未來推出這項業務，即消費者可以購買未安裝電池的純電動裸車，然后向眾泰的合作方普天海油租用一塊電池組。消費者可以在車輛電池即將耗盡時，將車開至充電站，更換另一塊電池。支付的費用包括兩部分，一部分是電池的租金，另一部分是使用的電費。眾泰表示，經測算，如果國家給予補貼的話，這兩部分費用依然要大大低于汽油車的油錢。

該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。據了解目前一塊電池組的費用不低于5萬元，去掉了電池組，則眾泰的裸車價可以下降至6.98萬元左右，而租用電池雖然還要付一部分費用，但好處則是電池的維護、保養等問題，都可以由專業電池租賃企業來負責，且不需要自行充電，消費者也可以在家用220V進行充電。

即將上市的新能源電動車

新能源補貼政策讓不少人躍躍欲試，各汽車廠商也正在厲兵秣馬，抓緊向市場推出新能源電動車。目前已經確定即將上市的主要有以下車型：

比亞迪E6

預計上市時間：2011年

純電動模式續駛里程：160公里

電池類型：磷酸鐵鈷鋰電池

電池組能量：63.36千瓦時

補貼金額：6萬元

e6搭載磷酸鐵鈷鋰電池，標稱電壓為316.8V，標稱容量達到200Ah。所搭配的永磁同步電機功率為75千瓦，但扭矩則達450N?m，它的加速時間在10秒以內，最高車速限定在140公里m。5月17日，30臺比亞迪e6純電動出租車交付于深圳鵬程出租車公司，后續將增加到100臺。純電動e6將于年內進入美國市場銷售，預計售價4萬美元左右。比亞迪E6屬于純電動車，動力電池組能量為63.36千瓦時，按照補貼標準，比亞迪E6能夠獲得最高6萬元的封頂補貼。

日產聆風LEAF純電動車

預計上市時間：2011年

純電動模式續駛里程：160公里

電池類型：鋰電池

電池組能量：24千瓦時

補貼金額：6萬元

日產Leaf電動車采用現款日產騏達車型的基礎上開發新一代電動車平臺，具有電動車特殊設計的底盤布局，采用鋰離子電池驅動電動機，提供超過160公里的續航距離。Leaf電動車采用薄型化鋰電池模塊，電池組能量達到了24千瓦時，最長續駛里程可以達到160公里。搭載輸出功率為80千瓦，最大扭矩280N?m的電動機，最高車速為140公里／h。提供兩種充電插槽和兩種充電方式。其中快速充電插槽可在30分鐘內I充電80％；而利用一般家庭200V電源進行充電，則需時約8小時完成充電。

一汽轎車奔騰B50PHEV

預計上市時間：2010年年底

純電動模式續駛里程：45～60公里

電池類型：鋰離子電池

電池組能量：未知

補貼金額：約5萬元

奔騰B50PHEV是一款插電式混合動力車，發動機為1.5L，配備輸出功率為40千瓦的永磁同步電機，以及容量為30Ah的鋰離子充電電池。最高車速為191公里／h，0～100公里／小時加速時間為12.5秒。以60公里／h的速度勻速行駛時，純電動模式續駛里程可達到45公里，而以40公里／h的速度勻速行駛時，純電動模式續駛里程可達到60-千瓦。據介紹，利用家用電源時，充滿電需要3小時，利用快速充電器時，僅需要0.3小時。公布的綜合模式油耗為6L／100公里。

江淮和悅插電式混合動力

預計上市時間：2010年底

純電動模式續駛里程：50公里

電池類型：磷酸鐵鋰離子充電電池

電池組能量：10千瓦時

補貼金額：約3萬元

和悅插電式混合動力車配備最大功率為32千瓦的3缸1.0L鋁制發動機、峰值功率為60千瓦的電機以及10千瓦時容量的磷酸鐵鋰離子充電電池，因此可以獲得3萬元補貼。和悅插電式混合動力車最高車速能達到120公里／h，0-80公里／h加速時間在12秒以內，最大爬坡度大于30度，純電動模式續駛里程超過50公里。公布的綜合模式油耗為3.2L／100公里。根據這個數據，理論上，如果按照普通版和悅的55L油箱容量計算，插電式混合動力版和悅加滿一箱油可跑1700公里。

雪佛蘭Volt插電式混合動力車

預計上市時間：2011年

純電動模式續駛里程：64公里

電池類型：鋰離子電池

電池組能量：16千瓦時

補貼金額：約4.8萬元

雪佛蘭Volt將于2010年批量生產并年底在美國上市，2011年正式進入中國。該車采用1.4L小排量高效發動機，可采用汽油或E85乙醇燃料。驅動電機功率為70千瓦，發電機功率為53千瓦。采用超過220個鋰離子電池單元組成蓄電池，其能量為16千瓦時。Volt電動系統可產生110千瓦功率、370Nm輸出扭矩，最高車速161公里門110-96公里／h加速時間為9秒，純電動模式下續駛里程可達64公里。當行駛里程小于64公里時，它可完全只依靠一個車載的16千瓦時鋰離子電池所儲備的電力來驅動，因此可獲4.8萬元補貼。當電池的電力耗盡時，Volt則可以通過一個車載的發電機發電來為車輛提供動力，繼續行駛數百公里。通過家用充電能夠在3小時內完成。

吉利帝豪GPECs-EC7插電式混合動力車

預計上市時間：2011年

純電動模式續駛里程：60公里

電池類型：磷酸鐵鋰電池

電池組能量：13.4千瓦時

新能源車范文4

根據日本調查公司Hiedge預計,全球電驅動車以及燃料增程的電動車將在2020年達到近350萬輛的銷售規模。未來10年內,充電式的新能源汽車有望以年均50%的速度成長。新能源車在我國尚屬新生事物,正處于從無到有的萌芽階段,國內的政策助力有望加速產業的發展和成熟。

電動汽車推廣任重道遠,發展尚需跨越諸多障礙。電動汽車的商業化啟動,需要克服產品本身的技術和成本問題,同時,目前在電子系統、電機和電池三大核心技術方面都還有待提升。此外,電動汽車是一項系統工程,涉及整個社會的能源重組和交通優化,包括清潔電力、充電站建設、電網建設、交通方式改變、使用習慣改變等諸多因素。現在來看,僅適用于市區上下班、公交、旅游、園區車輛的短途定點往返,不可能完全替代燃油車,因此推廣也面臨許多應用上的制約。我們認為,新能源汽車在銷量上很難出現爆發式的增長,而只可能是從示范到試用、從公共到私人的漸進式普及,這與新能源發電在補貼刺激下的高速擴張是有所區別的。

鋰動力電池在性能上尚不能支撐電動汽車的跨越式發展。動力電池作為電動汽車的核心技術,目前尚不能完全滿足續航、安全等方面的理想要求。具有潛力的鐵鋰電池還存在著量產一致性、低溫性能、高功率等方面的問題,產品的實際性能距理論值相差較大。而國內動力電池的發展更是處于起步階段,積累不夠、標準缺失,電池組性能的突破和生產工藝的成熟都還需要較長時間的研發和完善。

鋰動力電池材料將呈現三分天下的格局,鐵鋰材料路線熱門,但研發不足、產量小。改性錳酸鋰作為較為成熟的動力電池材料,將與更具發展前途的鈦酸鋰(三元材料)和磷酸鐵鋰三足鼎力。國內熱衷于磷酸鐵鋰路線,但在專利和技術積累方面依然落后于美、日及中國臺灣,專利問題懸而未決。目前國內宣稱產能合計達到了2萬噸,但受制于技術和工藝,產品質量不具優勢,導致實際產量不高,而能夠滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外或者臺灣進口。

新能源車范文5

投資要點

1、電動物流車市場空間巨大。

2、新補貼政策推升三元電池滲透率。

電動物流車市場空間巨大，潛在市場高達300萬輛，傳統輕卡和微卡主流廠尚未在電動車市場發力。2015年我國傳統卡車銷量為226萬，其中90%為微卡和輕卡，電動物流車定位為支線物流，可替代微卡和輕卡，市場空間高達200萬輛。2015年我國微型面包車銷量為110萬輛，絕大部分微面統計口徑為乘用車，但實際用途比較廣泛，目前有相當比例的電動物流車本質是“拆除座椅的微面”。所以電動物流車潛在市場為“微面+微卡+輕卡”，總計市場空間高達300萬輛。

電動物流車的經濟性是推動快速放量的關鍵因素。以陜西通家電牛1號（電動）、五菱之光1.2L標準版（燃油）兩款微型面包車為例，五菱之光年平均費用為2.53萬元，而陜西通家費用為1.66萬元，節省34.4%。在敏感性分析中，當國補由目前1800元/kwh降低為1100-1200元/kwh或國補/地補比例由目前1：1降為1：0.2-0.3，電動車和燃油車經濟性相當。

新補貼政策推升三元電池滲透率。新的國補政策或要求電池重量小于整車25%，且Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗不超過13kWh，這些指標較為嚴格，只有使用三元電池才能滿足輕量化要求，預計三元電池滲透率將由2015年36%提高至2016年70%。新版國補可能的階梯式補貼和部分省市地補13.5-15萬元上限將使物流車集中在70度電以下，所以更看好微型電動物流車市場。

重點關注：金杯電工、智慧能源、澳洋順昌、方正電機。

高溫合金：供需失衡將帶來機會

中泰證券

投資要點

1、多輪驅動、需求迎來大發展。

2、高壁壘、高門檻，供給增長有限。

特鋼明星、航天基石：高溫合金具有優異的耐熱和抗腐蝕性能，被譽為“發動機的基石”，航空航天是其最重要的下游應用領域，占總使用量的55%，而在諸如船艦燃氣輪機、汽車渦輪增壓器以及核電等領域也有重要運用。未來隨著“中國制造2025”和“兩機”專項計劃的陸續落實，高溫合金發展將迎來重要戰略機遇期；預計2020年前，研發資助資金投入規模將不少于2000億元：

多輪驅動、需求迎來大發展：我國高溫合金行業正處于爆發的前夜，目前年均需求總量約1.5萬噸，預計2020年我國年均需求將達到3.5萬噸，年平均增長率接近20%，市場空間高達122億元。其中，航空領域用高溫合金仍是主力，“產業紅利釋放+戰斗機更新換代+通用航空及無人機市場接力”，利好因素疊加，僅航空領域需求便有望突破1.2萬噸；除此之外，核電、燃氣輪機、渦輪增壓器等領域需求也有望獲得持續突破，預計需求將達到2萬噸；

高壁壘、高門檻，供給增長有限：高溫合金整個行業具有較為明顯的寡頭特征，復雜的在線工藝決定了其成材率低、生產周期長，具有極高的技術壁壘。同時，該行業無論是軍品還是民品均涉及到產品認證問題，為該行業構筑了天然的進入壁壘。目前我國高溫合金總產能約為1.26萬噸，實際產量約8000-9000噸左右，和我國龐大的需求相比，未來存在愈2萬噸的產能缺口。

重點推薦：鋼研高納、應流股份、撫順特鋼、萬澤股份等。

新材料：石墨烯將進入高速成長期

中信證券

投資要點

1、技術成熟促推廣可行性提升。

2、已有產品進入供應鏈，今年即將開始量產應用。

高性能、低成本，石墨烯迎來大發展。隨著技術的不斷成熟，目前石墨烯粉體及薄膜的價格已大幅下降。從我們調研來看，石墨烯粉體價格已經降至10萬元/噸甚至更低，不到5年前的1/10；石墨烯薄膜的價格也已經降至與主要競爭材料IT0膜相當的水平，且預計隨著工藝和設備的改進未來還存在進一步下降的空間。

部分產品已進入供應鏈，今年即開始量產應用。經過近幾年的應用開發以及在市場上的持續推廣，目前已經有規模化的石墨烯產品進入各產業的供應鏈中。例如用于鋰電池正極材料包覆用的石墨烯導電漿料、以及用于各類復合材料加工用的石墨烯預混料。從市場調研情況可見，這類產品均已經開始進入相關產業的供應鏈，預計今年將釋放5億元左右的市場，至2020年相關市場將達到約60億元。

觸控、加熱模組及超級電容器已有產品，預計1～2年內放量。部分應用已有產品問世，并在下游應用端進行推廣測試，進行產品相關參數的調整和修正，預計在未來兩年將穩定上量。包括用于柔性及曲面顯示或是在惡劣溫度區間使用的觸控及加熱模組，以及超級電容器。例如目前已有觸控件企業進入華為等電子設備生產商的觸控組件中，加熱組件企業已經與福耀玻璃等企業進行加熱車用玻璃的產品開發。我們預計相關產品至2020年將達到約80億元的市場空間。

重點推薦：德爾未來、中泰化學、華麗家族、寶泰隆等。

核電：政策和招標催化產業景氣度提升

海通證券

投資要點

1、核電“十三五”規劃征求意見，奠定長期發展規劃。

2、后市場獲得政策支持，行業從零到一。

核電“十三五”規劃征求意見，奠定長期發展規劃。核電“十三五”規劃已有初步方案，處于征求意見階段，規劃2030年核電裝機容量120-150Gw，百萬機組120-150臺；截止目國內核電裝機容量26.4Gw，運營機組30臺，尚有3.5倍-4.6倍成長空間，復合增速12-15‰未來10多年需新增并網機組90-120臺，每年在6.5-8.5臺左右，投資規模在1000-1200億/年左右。

15年及之前獲批項目陸續招標。15年獲批的防城港1/2號機組陸續招標公告；之前獲批在建的徐大堡核電一期工程、陸豐項目一期工程、海陽項目二期工程亦有部分設備補招。目前有部分核電裝備企業表示開始陸續收到新的招投標邀請，而前期訂單陸續交付，16年可確認部分業績，17年大規模確認，后續隨著新開工、核電出口、內陸核電等催化，核電產業景氣度向上。

后市場獲得政策支持，行業從零到一。核電重啟招標，對于核電設備企業景氣度反轉，后續隨著核電新開工進入常態，景氣度轉向后市場處理環節。“十三五”規劃綱要明確建設5？？座中低放射性廢物處置場和1個高放射性廢物處理地下實驗室，核廢料處理已提高到國家高度。后市場發展初期，關注處理設備需求的脈沖式增長，關注核電站減容中心設備及核廢料搬運設備投資機會。

投資策略：核電設備板塊市場景氣上行，建議關注行業空間大，成長性強以及彈性大的標的，根據核電業務營收占比進行的彈性測算前四位分別為臺海核電（50%）、江蘇神通（40%）、中核科技（17%）、中國一重（15%），建議關注。

橫店東磁：磁材與新能源并舉

橫店東磁（002056）：公司是全球磁材龍頭，永磁鐵氧體年產9.68萬噸以上，軟磁鐵氧體年產1.7萬噸以上，均處于全球前列。

三元動力電池景氣旺盛，橫店東磁具備顯著競爭力。北汽、江淮、吉利、奇瑞、眾泰、華晨寶馬等車廠都推出了使用三元材料的新能源汽車，三元動力電池成為純電動乘用車動力主流。橫店東磁瞄準新能源汽車三元動力電池發展契機，建設年產1億支18650型高容量鋰離子動力電池項目，預計今年7月份投產，未來擴產能力強。

高性能設備和可靠性工藝是公司未來量產的最大助力。解決鋰離子電池組性能均衡的關鍵因素為材料技術和生產過程控制，這對鋰電池的生產設備自動化水平、精密度、生產工藝及流程控制要求非常高。公司在全自動組裝線、全自動卷繞機、X-RAY自動檢測等關鍵設備上全部引進世界最先進的設備，開發的18650電池單顆容量大于2.6A貨，能量密度大于180Wh/kg。

太陽能電池景氣仍將持續。過去幾年太陽能市場慘烈洗牌使行業產能大幅去化，隨著需求上升，行業進入景氣通道。2015年公司太陽能電池業務收入17.5億元，同比增長33.38%。今年1月份公司公告新建年產500MW高效單晶電池片和500MW高效組件項目，7月建成并投入試生產。公司順周期加碼太陽能電池業務將構筑今明年利潤增長的強動力。

操作策略：二級市場上公司股價趨勢向上，6月底7月初公司鋰電池生產線即將投產，預計市場將熱炒一波，可待股價回調至10日均線處介入。

時代出版：幼教布局“開花結果”

時代出版（600551）：公司是國有控股文化出版企業，擁有全資或控股子公司20家，目前公司出版主業能力顯著增強，新媒體融合發展快速推進，多元業務勢頭強勁，新業態尤其幼教業務成未來亮點。

成立時代少兒全面進軍泛幼教產業，初步形成B端電子課件+C端產品+實體園所的立體布局，幼教業務“開花結果”。2015年，公司以少年兒童出版社和時代漫游為基礎，組建成立時代少兒，立足于已有優質資源的整合和打通，以出版業務為核心，輻射教育培訓、數字新媒體等少兒上下游產業，向全產業鏈乃至產業群延伸。目前公司已完成三大業務板塊的戰略布局，既有針對機構用戶的豚寶寶電子課件在全國多個省份多家終端幼兒園所落地，也有針對家庭用戶融合“APP、繪本、動畫、玩具”為一體的豚寶寶妙趣盒產品投放市場，還有定位幼教中高端的市場實體教育培訓的豚寶寶成長中心和實體園所，目前招生宣傳工作已全面啟動。

公司進軍幼教領域，相比于其它公司紛紛轉型幼教，在內容和平臺方面更具先發優勢，1）作為區域出版龍頭，在手內容資源充足、研發人才及體系較為完善，保障公司切入幼教內容領域的成功落地；2）深耕教育市場，不僅擁有中小學優勢，而且具備一定的品牌知名度和認可度。

操作策略：二級市場上公司股價突破20日均線后，在其上方窄幅橫盤整理。15年靜態PE僅23倍左右，估值在行業中較低，可逢低介入。

超華科技：被忽視的鋰電池核心材料供應商

超華科技（002288）：隨著新能源車放量，動力電池帶來了以往3C電池10倍以上的原材料需求，銅箔作為電芯的負極載體和集流體，市場供不應求。而資本市場以往在談到電芯時，往往只談及四大材料（正極、負極、隔膜、電解液），對銅箔的涉及較少。我們認為，隨著乘用車對能量密度的要求越來越高，高精度的銅箔制造加工企業將越來越凸顯優勢。

作為老牌PCB廠商，公司去年起規劃向上游原材料拓展，形成全產業鏈垂直一體化廠商。目前已具備銅箔1期產能8000噸，60%產能可用于鋰電池電芯需求。2期產能進一步規劃中，已建廠房可隨時用于擴產。目前國內銅箔產能較低、大都處于擴產過程中，產能集中在2017-2018年釋放。公司引進日本三船株式會社的先進生產工藝設備，在高精度超薄銅箔上具備很強的市場競爭力。銅箔市場，目前總體處于競爭不完全，生產、加工利潤較高，公司鋰電銅箔具備20%左右凈利率。

另一方面，公司積極擇機謀求跨行業發展，布局智慧城市產業領域（從參股20%到定增100名控股），穩步推進“電路解決方案提供商+智慧城市方案解決和服務運營商”雙輪驅動戰略的布局。公司具備多元化的投資渠道，購買了芯迪半導體B級優先股，并擬通過與中國科學院計算技術研究所共同發起設立智慧城市關鍵技術專項基金。

操作策略：二級市場上該股近期溫和放量，股價小幅上漲，KDJ呈現出現金叉，建議重點關注。招商蛇口：重大突破期待價值回歸

招商蛇口（001979）：招商局集團與前海管理局簽署框架協議，土地開發取得重大突破。（1）雙方土地合作范圍大于招商蛇口上市公司體內面積。招商蛇口重組報告書公布其在前海片區擁有約2.4平方公里的土地。本次合作范圍定在2.9平方公里土地。合作數量大于上市公司所有擁有面積，意味著未來部分集團手中資產將以不同形式進入開發合作。考慮招商蛇口屬于整個集團唯一地產平臺，我們認為該合作框架將在實質上對上市公司構成利好。（2）明確上市公司并表和深圳自貿區主體開發地位。本次框架協議明確規定，雙方在合資公司的股權比例為50：50，由招商局集團實現財務并表。前海管理局由其下屬前海開發投資控股有限公司與招商局集團下屬招商局蛇口工業區控股股份有限公司控股的平臺公司共同組建合資公司。該框架協議明確了招商局集團一方的出資主體為上市公司控股的平臺公司。由招商局集團一方實現財務并表，進一步明確上市公司在前海蛇口自貿區開發建設中的主導地位，將有力推動公司相關業務的快速發展。

新能源車范文6

上海嘉定區國家汽車及零部件出口基地大樓左側，20個純電動汽車充電樁依次排列在停車場的車位邊，用手一摸，指頭沾滿厚厚的灰塵。“我從來沒有見過電動車在這里充過電。”在附近上班的吳明（化名）和封成（化名）對記者說。

上周五，本報記者走訪了嘉定區3個充電樁的分布點，查看了50多個充電樁。除了嘉定電動汽車試乘試駕中心，其余片區的充電樁均處于無人“光顧”的狀態：布滿灰塵，部分充電插口的隔板甚至需要多次操作才能打開。

嘉定區為國家級電動汽車示范區（下稱“示范區”），全國僅有一個，與20多個“十城千輛”新能源試點城市一樣，它們的職責是推廣新能源汽車，探索新能源汽車的商業模式。但運營近兩年來，進展緩慢、公眾接受度不高等成為新能源車試點的普遍問題。

國家示范區樣本

上海國際汽車城大廈位于上海嘉定區墨玉南路，大樓停車場里安放著十余個充電樁。與上海國家汽車及零部件出口基地旁的停車場一樣，充電樁表面蒙著灰塵。充電樁對應的停車位里停放著不同品牌的小轎車，但沒有一輛是純電動車或plug-in混合動力車。

2010年7月，在美國華盛頓召開的首屆清潔能源部長級會議上，中國提出選定示范城市建立電動汽車國際示范區。經過角逐，上海拿到電動車國際示范城市項目，嘉定區為具體落實該項目的示范區，于2011年1月起得到確認并開始運營。

與新能源汽車“十城千輛”試點專門針對出租車、公交車不同，示范區的業務重心在于私人市場的啟動和探索。近兩年時間里，示范區組建了電動車企業和用戶兩個俱樂部，企業俱樂部成員包括通用、沃爾沃、中國石化、國家電網、西門子等公司。示范區還構筑了上海國際電動汽車示范城市論壇、上海國際電動汽車展覽會以及上海國際電動汽車挑戰賽三個交流平臺，并建成電動汽車試乘試駕中心、商業模式創新中心、示范評估中心、運營服務中心。此外，在嘉定區博園路汽車城附近，還建成了一個專賣新能源車的汽車4S店——上海高瞻新能源汽車銷售服務有限公司。

記者了解到，示范評估中心和運營服務中心可以對全上海市的新能源車進行數據采集和監測，這些數據可以成為電動車時代的城市規劃依據。在商業模式方面，示范區還在探討一種長租模式，從而降低電動車因售價高帶來的購買門檻。

包含電動車知識產權交易、用戶數據采集、用戶體驗、車輛運行跟蹤檢測等整體性的電動車示范運行環境已經建立。但實際運營情況中，示范區目前取得的成績與之前的預期仍存在較大差異。

按計劃，示范區2012年應建成充電樁1.3萬個，充／換電站15座，加氫站2座以上。但實際上，截至目前示范區僅建成充電樁387個，而且這一數量遠遠超出當前的實際需求量。運行至今示范區內純電動車僅有10個私人購買用戶。

高瞻新能源汽車銷售服務有限公司的銷售展廳內擺放著兩輛力帆純電動車，下午3點前后僅有兩撥客戶上門詢價，店內也只有兩名工作人員值班，場面較為冷清。深圳一家汽車零部件公司銷售總監朱林與店內銷售人員攀談近20分鐘，表現出對純電動車購買的興趣。有消息稱，上海市擬對純電動車推出重大補貼政策，除了國家與地方現金補貼外，上海市還計劃推出2萬個免費新能源車牌。拍賣價格接近7萬元的車牌是吸引朱林的主要原因，但作為汽車業內人士，他坦言對純電動汽車的市場前景并不看好，“電動車未來10年也不一定能夠實現市場化。”

地方政府加碼電動車

示范區及25個節能與新能源汽車示范推廣城市（下稱“試點城市”），共同構成新能源汽車私人與公共系統試點的體系。與示范區情況相似，截至今年7月，25個試點城市僅有4個城市完成度（投放1000輛新能源車示范運行）超過30%，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京；其中完成情況最高的杭州市也僅為47.10%。

重慶交通大學教授王健接受本報記者采訪時表示，截至11月底，重慶當地的新能源公交車總量已經從上半年的不足200輛攀升至360輛，但距離“十城千輛”提出的目標仍“相去甚遠”。

“這360輛里面混合動力汽車占絕大部分，如果把這部分剔除的話，真正意義上的以電池為驅動的公交車的比例是非常低的。”王健表示。

2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，但從當前各地推進情況來看，完成設定目標幾乎沒有可能。各車企新能源車銷售情況也表明市場對這一概念并不“感冒”，中國汽車工業協會數據顯示，今年1～9月，國內乘用車企銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。

“我認為，現在基本上可以對純電動公交車作出一種判斷，現階段要實現商業化運作是不可行的。”王健說道。他進一步表示，試點運行實際上就是拿城市運營來當試驗場，是一種不負責任的做法。運營過程中出現的各種問題，佐證了純電動客車在市場上是不受歡迎的。

中投顧問近期的《2012～2016年中國新能源汽車行業投資分析及前景預測報告》指出，電動汽車目前尚不具備普及推廣的條件，電池技術、安全問題、配套設施、補貼政策等是制約電動汽車推廣普及的關鍵要素，而我國在這些方面尚處于起步階段。

但實際上，地方政府仍在不斷加碼電動車。11月5日，吉林市宣布與金沙江創業投資基金共建新能源汽車產業園，廣東省近期也明確提出“爭取到2015年全省新能源汽車推廣應用規模達到5萬輛”。

一位匿名分析人士指出，雖然電動車市場化前景不明，許多項目甚至是虧本運營，但諸多資本頻頻涉足，其根本用意在于“圈地經濟”。因各地商業用地審批收緊，新能源汽車項目符合綠色節能目標，批地更容易實現。