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故障調查報告范文1

關鍵詞：液壓轉轍機控制電路工作原理故障查找方法

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

液壓轉轍機在最近幾年運用比較普遍，但職工對此項新設備的維修與養護未能及時跟上，導致液壓道岔發生故障后會處理的人員不多，處理時間過長。由于這種陳舊的觀念加上液壓道岔知識的嚴重匱乏，導致哈大高鐵在2012年11月份開通后連續發生幾起液壓道岔責任故障。

我針對大多數職工對液壓道岔見的少的特點，與哈西信號車間技術干部一直對車間人員進行培訓，解決職工學習液壓轉轍機原理和故障處理的難點，分別組織職工進行培訓和演練，經過幾個月的學習，職工的業務能力有了很大的提高。并提前將液壓道岔表示桿錯差等關鍵維修部位進行了拍照，與《維規》標準聯系起來，照片配合文字。

一、ZYJ-7電液轉轍機電路原理

（一）電動電路接通公式（圖4）

1、3閉合

由定位扳向反位：

A相熔絲RD1DBQ1DQJ1DLH1電機線圈1

B相熔絲RD2DBQ1DQJF12DQJ111-113DLH4轉轍機11-12電機線圈3

C相熔絲RD3DBQ1DQJF22DQJ121-123DLH3轉轍機13-14K電機線圈2

SH6型轉換鎖閉器自保電路：

A相熔絲RD1DBQ1DQJ1DLH1電機線圈1

B相熔絲RD2DBQ1DQJF12DQJ111-113DLH4轉轍機21-22DLH9FDLH9鎖閉器11-12FDLH6DLH6電機線圈3

C相熔絲RD3DBQ1DQJF22DQJ121-123DLH3轉轍機23-24轉轍機45-46DLH8FDLH8鎖閉器13-14FDLH3DLH13K電機線圈2

（二）表示電路（ 圖1 、2）接通公式

1、交流電路（定位圖1）

BB3―R1―2DQJ131-132―DBJ4-1線圈―05-4―X4―DZJ11-12―DJ3―DZ1―05-1―1DQJ1―BB4

2、直流電路（定位圖1）

BB3―R1―2DQJ131-132―DBJ4―1DQJF1―2DQJ111-112―05-2―X2―DZ2―DZJ33-34―DZJ15-16―DZ7―FDZ7―FDZJ33-34―FDZJ15-16―FDZ2―半波―R2―FZD1―FDZJ35-36―FDZJ12―DZ12―DZJ36-35―DJ2―DJ3―DZJ12-11―DZ4―X4―05-4―DBJ1

綜上所述：定位表示線X1、X2、X4

反位表示線X1、X3、X5

定位向反位扳動X1、X3、X4

反位向定位扳動X1、X2、X5

就是說：X1是電動、表示共用線

X2是定位表示、反位向定位扳的電動

X3是反位表示、定位向反位扳的電動

X4是定位表示、定位向反位扳的電動

X5是反位表示、反位向定位扳的電動

二、電動電路故障查找

（一）定位向反位扳不動時

1、首先用～500V檔測量X1、X4有無380V交流電，沒有時，測量X1、X3，有電，證明X4斷線或室內故障。X1、X4有電，X1、X3沒電時，證明X3斷線或室內故障。當X4、X3有電，X1、X3或X1、X4沒電時，證明X1斷線或室內故障。

2、當測量室內電源送出后，應將室內放在故障位置，然后借DZ1用～250V檔測量DZ3有110V左右電壓，證明：DZ3―DZJ13―DZJ14―K―DJ2或DZ1―DJ1有斷線，借一端逐步查找。無電壓證明：上述徑路無斷線，用歐姆檔測量DZ4―DZJ11―DZJ12―DJ3徑路查找。

（二）反位向定位扳不動時

首先測量X1、X2、X5有無380V電壓。當沒有時，測量另外2根來證明是哪根沒送出來。當證明三相電以送出來后，放在故障位置，借DZ1量端子DZ2，無電壓時證明DZ1―DJ1或DZ2―DZJ43-44―K―DJ2沒有斷線。有電壓時證明：該兩條徑路有斷線，用～250V檔借DZ1測量DZ2―DZJ43-44―K―DJ2有電后，DJ2表筆不動，測量DJ1―DZ1，查找即可。

當DZ1―DZ2無電壓時，用歐姆檔測量DZ5―DZJ41-42―DJ3.

（三）當主機到位后，輔機不到位，電機不轉的故障處理

1、定位反位，主機到位后，輔機沒有到位的故障處理。用～250V檔測量DZ1、DZ3有電壓，證明DZ3―DZJ23-24―DZJ45-46―DZ8―FDZ8―FDZJ13-14―FDZ3―DZ13―K―DJ2或DZ1―DJ1有斷線

借端子DZ1測量DZ3―DZJ23-24―DZJ45-46―DZ8有電后，DZ1―DJ1―DJ2―K―DZ12有電后，證明DZ8―FDZ8―FDZJ13-14―FDZ3―DZ13有斷線點，用歐姆檔或借線查找。

當DZ1、DZ3沒電，證明沒有斷線，用歐姆檔測量DZ4―DZJ21-22―DZ9―FDZ9―FDZJ21-22―DJ2查找。

2、反位定位，主機到位后，輔機未到位電機不轉。首先用～250V檔測量DZ1―DZ2有電，證明DZ2―DZJ33-34―DZJ15-16―DZ7―FDZ7―FDZJ43-44―FDZ3―FDZ13―K―DJ2或DZ1―DJ1有斷線

測量DZ1―DZ2無電時，證明該兩條路未斷線，用歐姆檔測量DZ5―DZJ31-32―DZ10―FDZ10―FDZJ41-42―FDZ6―DZ6―DJ3查找

三、表示故障的處理

1、定位無表示。用交流250V檔測量DZ1、DZ2，當有電壓100V左右，證明直流電路有斷線，DZ1表筆不動，DZ2―DZJ33―DZJ34―DZJ15―DZJ16―DZ7查找有無電壓，沒有即為斷線點。DZ7不動，DZ1―DJ1―DJ2―DJZ35―DJZ36―DZ12，當DZ7、DZ12有電后，證明主機良好；測量FDZ7、FDZ12沒有電壓，證明DZ7―FDZ7、DZ12―FDZ12有斷線，借線判斷。當FDZ7、FDZ12有電壓100V左右時，FDZ12―FDZJ35―FDZJ36―FDZ1，FDZ7―FDZJ33―FDZJ34―FDZJ15―FDZJ16―FDZ2進行查找。

2、反位無表示的查找。

用交流250V檔測量DZ1、DZ3，當有電壓100V左右，證明有斷線點，DZ1表筆不動，DZ3―DZJ23―DZJ24―DZJ45―DZJ46―DZ8查找有電壓后，DZ8不動，DZ1―DJ1―DJ2―DJZ25―DJZ26―DZ11，當DZ8、DZ11有電后，證明主機良好；測量FDZ11、FDZ8沒有電壓，證明DZ8―FDZ8、DZ11―FDZ11有斷線，借線查找。當FDZ8、FDZ11有電壓100V左右時，FDZ11不動，FDZ8―FDZJ23―FDZJ24―FDZJ45―FDZJ46―FDZ1有電后，FDZ11―FDZJ25―FDZJ26―FDZ3，有電后證明半波或電阻斷線。

3、定位無表示的交流路斷線（圖1）

當測量DZ1、DZ2有電壓交流75V左右，在測量DZ4、DZ1有電交流75V左右，證明DZ1―DJ1―DJ3―DZJ12―DZJ11―DZ4有斷線，沿此路查找即可。

4、反位無表示的交流路斷線（圖2）

當測量DZ1、DZ3有電壓交流75V左右，在測量DZ5、DZ1有電交流75V左右，證明DZ1―DJ1―DJ3―DZJ42―DZJ41―DZ5有斷線，沿此路用電壓檔查找即可。

以上是我在調研和培訓中的實踐步驟，對職工也進行了考試，從50分到90分的都有，比原來提高了20分的成績，見到了初步成效。

故障調查報告范文2

印刷企業的決策者可以在印前、印刷和印后加工三大類調查范圍內評價制造商的服務工作。這三大類又分為CtP制版機、印刷系統 （數碼印刷）、單張紙印刷機（膠?。?、卷筒紙印刷機 （膠印）、膠訂機、配頁機、折頁機和切紙機。調查借助網上問卷形式進行。在回答時，要求受訪者按照分數對提出的問題進行評價。

對每個制造商評價的基礎源自調查的3個不同詢問范圍（定期的維護工作、不定期的修理工作和優質的服務工作）和3個機器壽命等級（保修期、少于6年或超過6年）。例如，對每個調查范圍提出了以下問題：

■ 協商和遵守維修保養期限

■ 完成工作的質量 （工作報告、記錄）

■ 完成工作的反饋

■ 對性價比的滿意度

■ 服務團隊的可到達性

■ 企業急需部件的快速修復

■ 其他部件的快速修復

■ 無特殊訂單的改進

■ 優惠待遇

如果按照企業類型劃分參與調查的決策者，商業印刷廠的高層決策者以35.5%占受訪者的大部分，17.5%的受訪者出自數碼印刷廠，印前企業的受訪者占15.6%。（如圖1）

在這些受訪者中，61%是業務經理，34%是技術負責人，5%是其他管理人員。

如果按照企業大小區分受訪者，那么1～49人的企業占48%，是第一大類受訪者；其次是50～99人的企業，其比例占23%；100人以上的企業占22%，是第三大類受訪者；500人以上的企業占7%。（如圖2）

印刷業的現狀如何？

觀察印刷業的現狀對評價服務工作的意義非常重要。為此Apenberg&Partner咨詢公司在調查報告中提出：據德國經濟部的數據顯示，2012年德國印刷工業在廣告市場衰退的背景下，其銷售額減少1.5%，降至204億元。由于宏觀經濟不景氣，2012年國內生產總值（3%）比2011年減少0.7%，與其他加工行業相比，印刷業的銷售額大幅下降。如果以50人以上的企業銷售額來觀察，這是很明顯的。2012年，在這個企業等級內印刷工業銷售額下降2.6%，而整個加工行業的銷售額增長0.6%。調查報告表明，2012年印刷工業的經濟發展強調，行業繼續處于全面結構轉型中。其原因是通信行為改變、替代效應、數字媒體和產能過剩。（相關數據見表1）

2013年由于持續徘徊的經濟發展和歐元區經濟危機帶來的風險，使印刷業的銷售額減少0.7%。Apenberg&Partner咨詢公司在調查報告中稱，在這種背景下，預計來年印刷市場將繼續出現兼并潮。2010年德國印刷業尚有10043家，但到2015年將有約1400家印刷企業退出市場。

調查報告還指出，印刷業激烈競爭壓力的另一個信號是不斷增加的能源成本。據聯邦統計局的數據顯示，自2005年以來，工業設備的能源價格每年增加7.5%。印刷業持續不斷的結構改革和困難的市場環境的附加信號是投資行為的改變。2005年，在Ifo研究所指數投資調查中顯示，尚有52%的受訪者把更換采購作為投資動機，到2012年該比例減少到14%。與此相反，在結構改革與合理化方面的投資份額，由2005年總的24%增長到2012年的39%。（如圖3）

為了確保印刷業經濟的長期成功，因此企業面臨的任務是，使其戰略適應媒體變化的要求。

調查結果

在客戶滿意度調查的范圍內，共208位受訪者幾乎同樣對許多制造商進行評價?？偟恼f來，與機器種類無關，Krause公司成為了此次客戶調查的最佳制造商。

在所有的機器類別中，CtP制版機類以平均2.42的服務分獲得最佳評價，其次是折頁機類（2.65分）和裁切設備類（2.67分）。在CtP制版機類，制造商可以使其客戶信服。另外，Krause公司以1.99分獲得此次調查的最佳評分結果（按照德國的評價標準，1分為最優）。

據調查報告還顯示，自2011年的上一次調查以來，Krause公司在總排名中晉升6個名次，其次是Canon（佳能）公司，該公司2013年首次參加由受訪者評價。海德堡印刷機公司再次以總分“好”（2.12分）排名第三。

客戶對印刷機制造商服務工作的評價比2011年的評價差一些。印刷機制造商的服務質量下降表現在，企業以總分“好”的成績所占的比例，自2011年上次調查以來，下降了25個百分點，降至43%。而被評為“滿意”（次于“好”）的制造商比例由32%上升到57%。

從對所有制造商的平均觀察中表明，獲得“滿意”分為3.06分（2011年為2.88分）的“優質服務”對于在服務方面需要的改進是最大的。此外，在評價“定期維修保養工作”中，由2011年的“好”（2.32分）下降至現在的“滿意”（2.74分），在評價“計劃外的修理”方面，由2011年的“好”（2.34分）下降至現今的“好”（2.48分）。再有，印刷機制造商的客戶把對服務工作的性價比劃為平均級。這樣不僅對“定期維修保養工作”類只評為“滿意”（2.97分），而且對“計劃外的修理”只評為“滿意”，打了（3.06分）。

服務工作的重要性

故障調查報告范文3

不過，當有一天，你的電腦出現故障，藍屏、死機、甚至系統崩潰的時候，你會作何反應？英國一家調查公司莫里公司對1250名上班族進行了調查，調查對象的工作都以和電腦打交道為主。五分之四的調查對象表示，他們在日常工作中都發現過有同事向電腦“拳打腳踢”，甚至以言語“羞辱”，以發泄心中怨氣。接受調查者中一半以上承認，在電腦“歇菜”時他們精神上感到緊張。除莫里公司之外，英國NOP調查公司公布的有關調查報告也得出了類似的結果。NOP公司共調查250人，其中也有一半以上稱在電腦出現故障后感到了沮喪和無助，同時還認為這一現象加劇了同事間的摩擦，破壞了辦公室內的氣氛。NOP公司的調查顯示，50%以上的調查對象會因電腦出現各種故障而抱怨公司的信息系統主管人員，其中有10%會將問題怪罪于公司老板。在中國，也出現過一些“過火”的“電腦狂暴癥”病例。成都一男子曾因為辦公室電腦故障狂暴吼叫，并將電腦主機拆毀后從窗戶扔了出去，繼而又沖到街上，一邊大罵，一邊用雙腳在破碎的機身上猛踩。

專家們指出，從辦公室流行的“電腦狂暴癥”中，人們應更多地思考人與電腦等現代技術間的關系，并正視技術帶來的負面效應，否則便會陷入另一種身份危機：“到底是我控制電腦，還是電腦控制我？”

其實，“電腦狂暴癥”只是神經官能癥的一種。雖然引發“電腦狂暴癥”的直接誘因是由于電腦在使用過程中出現故障，但究其原因，有以下兩方面的因素：

來自上級的壓力：當人們受到來自上級的巨大壓力，要求他們在短期內完成某項工作時，他們會因精神壓力導致情緒低落甚至對自己的情緒失去控制。這時候，有些人不是向上級反應情況或是向同事求援，而是選擇對身邊無生命物體實施攻擊來發泄不滿情緒，比如他們經常使用的鍵盤、鼠標或者顯示器等。

電腦使操控者精神壓力增大：為趕工作進度，電腦操控者往往精力高度集中，精神狀態高度緊張，并且往往是連續性的長時間工作。長時間的精力高度集中容易使電腦操控者對外界干擾反應強烈，電腦一旦出現故障，他們更容易沖動，而最直接的攻擊對象就是鍵盤、鼠標或顯示器，因而電腦也就成為這些人的“出氣筒”，當然也有少部分患者會將憤怒發泄對象選擇為自己的同事或老板。

在實際工作中，誰都不希望自己成為“電腦狂暴癥”患者，這樣不但影響到自己的精神狀態，還會給職場人際關系帶來不必要的麻煩。所以，如果你在工作中和電腦打交道的時間過長，一些預防性的措施必不可少：

平時工作時注意放松心情，電腦一旦出現故障便找人維修，此時應盡量避免坐在電腦桌前“發呆”，而需要盡快轉移注意力。

故障調查報告范文4

豐田馬上發表評論稱“對調查結果表示歡迎”。豐田認為，引發業績惡化的召回問題已告一段落，計劃加緊重振陷入低迷的美國銷售市場。在此之前，豐田汽車因腳墊和加速踏板問題已在全球召回了超過1200萬輛汽車，并支付了1640萬美元罰款――這一罰金是有史以來針對汽車制造商的最高額罰款。受上述調查結果影響，豐田在美國上市交易的股票股價當天收高4%。此外，豐田公布季度盈利下滑幅度小于預期，并提高了銷量預期。

豐田全球召回同樣影響到了中國市場。去年1月，天津一汽豐田宣布由于存在意外加速隱患，在國內召回7.5萬輛國產RAV4。當時天津一汽豐田對此次召回原因的解釋是："車輛在低溫的條件下打開暖風，此時使用加速踏板會有阻滯，可能影響車輛的加減速。極端情況下，加速踏板松開時會發生卡滯，車輛不能及時減速，影響行車安全。被召回的RAV4產于2009年3月19日至2010年1月25日，也就是當時市面上的全部國產RAV4。

豐田召回事件對2009年和2010間豐田在中國的銷售造成了不小的沖擊。根據中國汽車工業協會的統計，2009年，豐田在華主要合資企業之一的一汽豐田銷量為33萬余輛，排在第九位，是十強中唯一銷量萎縮的品牌。然而，在全國汽車銷量增幅過半的2010年，一汽豐田的銷量僅小幅增長至38萬余輛，被比亞迪汽車超越，排名降至第十。

醞釀加重刑罰汽車產品召回管理將升級

目前，我國汽車企業汽車召回依據的是2004年制定并實施的《缺陷汽車召回管理規定》，該規定主要針對企圖隱瞞缺陷的汽車制造商制定的"處罰"辦法。除必須實行強制召回、通報批評外，還將被處以1萬元以上3萬元以下罰款。但這最高3萬元的處罰金額，對汽車廠家而言可謂"九牛一毛"，實在很難引起重視。

2010年7月2日，質檢總局以2004年會同發改委、商務部、海關總署聯合的《缺陷汽車產品召回管理規定》為基礎，起草了《汽車產品召回監督管理條例（征求意見稿）》，并公示給社會各界征求意見。根據《汽車產品召回監督管理條例（征求意見稿）》，生產者故意隱瞞、虛報或以不當方式處理汽車產品存在的缺陷，處以召回產品貨值金額2%~50%的罰款；生產者確認汽車產品存在缺陷或者在收到主管部門的召回通知后，未停止生產、銷售、進口存在缺陷的汽車產品，處以產品貨值金額2%~20%的罰款；主管部門責令生產者實施召回，生產者仍未召回的，處以產品貨值金額5%~50%的罰款。

根據業內消息，該條例有望在今年年內正式實施。

豐田領跌1月日本車市

日本汽車經銷商協會(JAMA)近期公布的數據顯示，2011年1月日本市場的乘用車、卡車和客車銷量共計為30.5萬輛，相比于去年同期的36.7萬輛下跌了16.7%。

數據顯示，2011年1月日本市場的乘用車銷量為25.9萬輛；卡車銷量為4.6萬輛；客車銷量為717輛。以上數據均低于去年同期水平。

據了解，1月份日本最大的汽車制造商豐田的跌幅居各車企之首，2011年1月豐田在日本市場共計售出8.5萬輛汽車，相比于去年同期的11.7萬輛，下跌了27.7%。

2011年1月豐田售出了7.61萬輛乘用車，同比下跌了30.7%；同期本田乘用車銷量為3.63萬輛；日產為3.57萬輛。

豐田召回事件回放

2007

2007年3月29日

NHTSA根據發生在07款雷克薩斯ES350車上，涉及3起碰撞事故和7個受傷者的5個消費者的投訴開展了初步調查

2007年7月26日

在加州圣何塞發生了一起致命的碰撞事故，一輛07款Camry在碰撞后司機嚴重受傷死亡

2007年9月13日

在調查了圣何塞重大事故之后，NHTSA告知豐田有必要進行召回

2007年9月26日

豐田針對地板腳墊召回了55000輛07款和08款Camry和ES350

2009

2009年8月28日

一輛09款ES350發生致命碰撞

2009年9月25日

NHTSA與豐田會晤并告知對方，僅僅更換地板腳墊是不夠的，希望能夠針對踏板設計缺陷進行召回

2009年10月5日

豐田針對踏板和腳墊召回380萬輛汽車，并向車主了臨時公告，告知大家拿走地板腳墊

2009年12月15日

NHTSA與豐田的高管在日本正式會面，以解釋NHTSA的缺陷召回程序

2010

2010年1月16日

豐田告知NHTSA某些CTS品牌（零部件供應商）的踏板可能會有危險的“粘連”缺陷

2010年1月19日

豐田在會議上提供了踏板粘連事故的專項報告。NHTSA告知豐田，他們希望有更迅速的舉措。數個小時后豐田告知NHTSA，公司將進行召回

2010年1月21日

豐田針對踏板粘連缺陷召回230萬輛汽車

2010年1月27日

在NHTSA的催促下，豐田將踏板召回范圍又擴大了110萬輛汽車

2010年2月16日

NHTSA針對豐田召回的踏板粘連正式立項進行調查

2010年4月5日

NHTSA向豐田提出了最高1637萬美元的罰款要求，原因是豐田在發現踏板粘連缺陷之后超過4個月時間后才提醒本國車主。按照美國法律規定，汽車制造商必須在5個工作日之后對NHTSA作出回應。豐田隨后在4月19日支付了全額罰款

2010年3月30日

在議會的要求下，美國交通部宣布了兩個針對無意識加速的研究工作。一個是針對豐田車可能存在的電子缺陷，另外一個是針對汽車工業的無意識加速缺陷

美國為豐田“”難打消顧客疑慮

2月8日，美國交通運輸部宣布是機械故障導致了部分豐田汽車出現非故意突然加速，而不是電子油門控制系統，歷史上最大規模的召回案件出現了戲劇性變化。這個轉變似乎證明了豐田汽車的“清白”，但無法完全打消顧客對豐田汽車產品質量的顧慮。

故障調查報告范文5

從災害學的概念涵蓋上講，導致空難的主客觀原因主要有：天文因素影響，突發惡劣天氣、異常復雜地形、“大地構造活躍帶”和機械故障、空地管制失靈、語言障礙、飛行員操作失誤或經驗較差，以及人為破壞（歹徒暴力劫機）等。

據中國第一部災害學專著《災害學》（1994年）指出：“自本世紀20年代以來，世界民用航空發生事故近萬次，死亡達50萬人。在1980～1988年的9年中，全世界發生民用航空事故321次，死亡8952人?！睆脑摃兜慕y計資料看，僅1985年就發生空難39次，死亡人數居然高達1800人（一說為1948人）。

土航“3?3”大空難

1974年3月3日，土耳其國家航空公司的一架“麥克唐納?道格拉斯DC-10”型客機，在執行法國巴黎飛往英國倫敦的981航班任務時，因機體部件損壞，導致爆炸失事；在巴黎奧利機場附近墜毀，死亡346人。

失事紀實：12時31分，航班按時起飛，并迅速進入正常飛行高度，以475英里/小時速度全速飛行。起飛后8分鐘后，機身突然失去平衡，機頭猛然向下，并從4000米高空直往下狂墜，轟然一聲震天巨響，客機墜毀在奧利機場東北41公里外埃默隆維爾森林中。

據法、土聯合空事調查報告稱：導致981航班突然墜機失事的主要原因是，客機下層部位的貨艙門被強大的高壓飛行氣流吹落。艙門洞開，氣流直往艙內猛灌。于是，“艙內驟然減壓，引起貨艙上方鐵板破裂”；加之“貨艙與其上部客艙之間的壓力不同，門一脫落就將客艙的地板頂部撞破”，以致使“6位乘客連同座位一起從裂縫中墜落下去”；從而徹底摧毀并破壞了飛機的整個飛行控制程序，如機內控制尾翼的鋼絲繩被氣浪切斷，發動機和飛行操縱裝置也相繼失靈，所以飛機在飛行不到8分鐘，就迅速失事墜毀。

荷航“3?27”大空難

1977年3月27日，荷蘭航空公司的一架“波音747”型客機，在圣克魯斯機場空中交通控制系統混亂之際擅自起飛，導致在跑道上與另一架客機高速相撞，共造成583人死亡。

失事紀實：14時47分左右，滯留在圣克魯斯國際機場的一架荷蘭航空公司“波音747”型客機，在未經機場總調任何許可的情況下，突然擅自啟動四臺渦輪機，以300公里/小時的速度沖向跑道。就在飛機快要脫離地面升空的霎那間，一架美國泛美航空公司的“波音747”型客機突然沖出。兩機躲閃不及，一聲巨響，頓時變成了一大堆金屬殘骸，碎片四處飛濺，數百人被大火燒成焦炭，就連機場跑道收縮縫中的瀝青也被燒化了。

濃烈的煙霧迅速蔓延開來，影響并阻礙了整個特內里費島的航空交通。據后來的空事調查報告稱：由于荷航客機時速太快，在兩機相撞后又慣性向前沖出了200多米；旋即又連續發生爆炸，以致全機無一人生還。

萬幸的是，兩機相撞后，泛美航客機的機艙前頂部撞開一個大缺口，計有68人從此間爬出并攀上機翼才得以僥幸逃生。據統計，兩機共有583人（一說576人）死亡。這是20世紀以來，也是世界航空史上最大最慘烈的一次特大空難，直接經濟損失高達4.25億美元。

印航“6?23”大空難

1985年6月23日，印度航空公司的一架“波音747”客機，在執行印度孟買飛往加拿大多倫多的航班任務時，在愛爾蘭海上空遭到暴力炸機，導致飛機粉碎性解體，死亡329人。

失事紀實：當班機從多倫多飛抵介于英國大不列顛島與愛爾蘭島之間的愛爾蘭海海域上空時，地面導航雷達屏幕上突然不見該機的蹤影，所有訊息聯絡完全中斷。

與此同時，在9000米高空傳來震聾發聵的巨大爆炸聲，猶如晴天霹靂；頓時，在西北部的深海海域上空，飄落下七零八落的飛機殘骸。

據后來的空事調查報告稱，飛機是被數顆定時炸彈炸毀的；共計有329人被炸死，無一人生還。印度警方懷疑是當時猖獗橫行在南亞次大陸旁遮普等地區的錫克教（易行派、獅子派）中的極端所為。這是20世紀以來，極端用暴力恐怖手段在空中犯下的一起最大最殘酷的特大空難。

日航“8?12”大空難

1985年8月12日，日本國航空公司的一架“波音747”型客機，在執行東京飛往大阪的123航班任務時，因機尾折斷，機身破裂，導致飛機失控，在日本國群馬縣墜毀，死亡520人。

失事紀實：這是一架分上下兩層艙、可載員550人的特大超寬體客機，素有“空中公共汽車”的美譽。18時25分，也就是客機在東京羽田機場起飛后13分鐘，客機尾部突然發生爆炸，尾部頂端炸出了一個直徑約1.5米的大窟窿。

有篇紀實報道也這樣描繪說：“包括飛機方向舵在內的飛機垂直尾翼的大部分，已在空中分解脫落，但在機艙內的高濱機長并不知道是尾翼已失去，以為是后機艙門脫落或是液壓系統出了毛病，因而使飛機失控?！逼鋾r的飛機，完全“像落葉一樣上下飄動”著。18時30分?？团撌聞臻L向乘客宣布面罩氧氣全部耗完，下令作好應急自救準備。18時40分，驚恐萬狀的乘客，已能透過機尾洞口清楚地看到富士山。18時57分，123航班“像喝醉酒打著‘8’字”闖進群馬縣西南的山谷中，并從東京空中交通控制中心的雷達屏幕上消失；但在“控制中心仍然能聽到高濱機長同佐佐木（駕駛員）的對話，‘抬高機頭’、‘向左’、‘向右’，顯然飛機在急劇下降。他們的對話越來越驚恐，接著是‘轟’的一聲……”，機頭朝下，墜落在海拔1648米的大岳山上。

據統計，此次空難，除川上慶子（12歲）等4名女性奇跡般死里逃生外，其余520人全部罹難。這是20世紀以來，也是世界航空史上的第二大事故和單機死亡人數最多的一次特大空難。

美宇航“1?28”大空難

1986年1月28日，美國的一架“挑戰者號”航天飛船，在執行美國國家航空和宇宙航行局“24號太空使命”任務時，因“右側火箭助推器聯接處環形密封圈在火箭點火后破裂”，導致飛船碎裂性劇烈爆炸，造成7名宇航員全部罹難，12億美元付之一炬。

失事紀實：美國東部時間上午11時38分，“挑戰者號”在美國佛羅里達州卡拉維拉爾角肯尼迪航天中心點火發射，并以3180公里（一說3300公里）/小時速度直沖萬里云霄。

故障調查報告范文6

第一條為了加強特種設備的安全監察，防止和減少事故，保障人員生命和企業財產安全，依據國家《特種設備安全監察條例》，制定本制度。

第二條本制度適用公司特種設備的管理，具體是指涉及生命安全、危險性較大的鍋爐、壓力容器（含氣瓶，下同）、壓力管道、起重機械、及廠內專用機動車輛。

第三條公司主要負責人應當對本單位特種設備的安全和節能全面負責。建立健全特種設備安全、節能管理制度和崗位安全、節能責任制度。

第四條公司定期限接受特種設備安全監督管理部門依法進行的特種設備安全監察。

第二章特種設備的使用

第五條使用特種設備時，必須嚴格執行國家有關條例和安全生產的法律、行政法

規的規定，保證特種設備的安全使用

第六條公司應當使用符合安全技術規范要求的特種設備。特種設備投入使用前，使用單位應當核對安全技術規范要求的設計文件、產品質量合格證明、安裝及使用維修說明、監督檢驗證明等文件

第七條特種設備在投入使用前或者投入使用后30日內，及時向市特種設備安全監督管理部門登記。登記標志應當置于或者附著于該特種設備的顯著位置。

第八條公司應當建立特種設備安全技術檔案。安全技術檔案應當包括以下內容：

（一）特種設備的設計文件、制造單位、產品質量合格證明、使用維護說明等文件以及安裝技術文件和資料；

（二）特種設備的定期檢驗和定期自行檢查的記錄；

（三）特種設備的日常使用狀況記錄；

（四）特種設備及其安全附件、安全保護裝置、測量調控裝置及有關附屬儀器儀表的日常維護保養記錄；

（五）特種設備運行故障和事故記錄；

（六）高耗能特種設備的能效測試報告、能耗狀況記錄以及節能改造技術資料。

第九條應當對在用特種設備進行經常性日常維護保養，并定期自行檢查。分廠及車間應對在用特種設備應當至少每月進行一次自行檢查，公司每季度進行一次檢查，并作出記錄。特種設備使用單位在對在用特種設備進行自行檢查和日常維護保養時發現異常情況的，應當及時處理。

設備管理部門應當對在用特種設備的安全附件、安全保護裝置、測量調控裝置及有關附屬儀器儀表進行定期校驗、檢修，并作出記錄。

鍋爐使用單位應當按照安全技術規范的要求進行鍋爐水（介）質處理，并接受特種設備檢驗檢測機構實施的水（介）質處理定期檢驗。

未經定期檢驗或者檢驗不合格的特種設備，不得繼續使用。

第十條特種設備出現故障或者發生異常情況，應當對其進行全面檢查，消除事故隱患后，方可重新投入使用。

特種設備不符合能效指標的，特種設備使用單位應當采取相應措施進行整改。

第十一條特種設備存在嚴重事故隱患，無改造、維修價值，或者超過安全技術規范規定使用年限，應當及時予以報廢，并應當向原登記的特種設備安全監督管理部門辦理注銷。

特種設備的安全管理人員應當對特種設備使用狀況進行經常性檢查，發現問題的應當立即處理；情況緊急時，可以決定停止使用特種設備并及時報告有關負責人。

第十二條鍋爐、壓力容器、電梯、起重機械、廠內專用機動車輛的作業人員及其相關管理人員（以下統稱特種設備作業人員），應當按照國家有關規定經特種設備安全監督管理部門考核合格，取得國家統一格式的特種作業人員證書，方可從事相應的作業或者管理工作。

第十三條公司對特種設備作業人員每年進行一次特種設備安全、節能教育和培訓，保證特種設備作業人員具備必要的特種設備安全、節能知識。

特種設備作業人員在作業中應當嚴格執行特種設備的操作規程和有關的安全規章制度。

第十四條特種設備作業人員在作業過程中發現事故隱患或者其他不安全因素，應當立即向現場安全管理人員和有關負責人報告。

第三章特種設備維護、保養管理

第十五條特種設備的維護保養應符合國家法規、規范和技術要求。

第十六條特種設備的日常維護和保養工作，由使用部門、操作人員負責，并做好記錄。

第十七條特種設備維護、保養應由有資質的單位進行，其中電梯應至少每15天進行一次清潔、、調整和檢查。

第十八條特種設備檢查實行班組日檢、車間周檢、公司特種設備管理人員月檢的三級檢查制度，并做好檢查記錄。有關部門必須對特種設備的安全附件、安全保護裝置、測量調控裝置和附屬儀表進行定期校驗、檢修。

第十九條對特種設備進行科學管理，合理保養，計劃檢修，鞏固提高設備完好率，保證指標的實現。

第二十條發現故障及時消除，不能立即消除的故障，要詳細記錄，及時上報，并結合設備檢修計劃予以消除。

第二十一條定期檢查維護，并主動向操作工了解設備運行情況

第二十二條設備執行"定人定機"的專人負責制，認真填寫運行記錄。

第二十三條認真做好設備重點部位的維護保養工作。

第二十四條特種設備作業人員工作時應嚴格遵守安全操作規程。

第二十五條特種設備作業人員在作業過程中發現事故隱患或其他不安全因素應立即整改，或報告主管領導處理。

第五章特種設備應急救援

第二十六條對特種設備公司應制訂《事故應急救援預案》。事故應急救援是指對威脅人員生命或造成公司財產損失的緊急情況，所采取的一系列搶險救治工作。

第二十七條全體員工在公司發生事故時，應積極參加緊急救援工作。

第二十八條發生事故或人員傷亡，知情人必須以最快的速度通過電話或其他通信方式，將事故情況報告部門領導；部門領導應迅速報告公司領導和特種設備安全管理部門。

第二十九條員工在發生危及人身安全的緊急情況時，應采取可能的緊急措施后撤離作業

第三十條公司事故應急救援領導小組和各有關部門在接到事故報告后，應迅速趕赴現場，根據本《事故應急救援預案》或其它有效辦法指揮救援工作，不論采取何種措施進行緊急救援，應首先采用減少人員傷亡、減輕傷員痛苦的各種措施。

第三十一條事故應急救援人員，在救援過程中，必須聽從事故應急救援領導小組的指揮，各就各位地對事故進行必要的救援工作，并注意自我保護，正確佩戴防護用品和使用防護器具，避免自身傷害。

第三十二條當事故性質嚴重，事故應急救援工作領導小組，應向市各應急救援部門和附近生產經營單位、社區求援。

第五章特種設備事故處理

第三十三條特種設備事故按設備損壞程度分為爆炸事故，嚴重損壞事故和一般損壞事故。

第三十四條爆炸事故是指鍋爐、壓力容器和壓力管道在使用過程中或壓力試驗中，受壓部件發生破壞，設備中介質蓄積的能量迅速釋放，內壓瞬間降至外界大氣壓力以及管道泄漏引發的各類爆炸事故。

第三十五條嚴重損壞事故是特種設備在使用過程中，由于結構部件、安全附件、安全保護裝置損壞等導致設備停止運行而必須進行修理的事故。以及壓力容器和壓力管道因泄漏而引起的火災，人員中毒以及壓力管道遭到破壞的事故，也屬嚴重損壞事故。

第三十六條一般損壞事故是指鍋容管特在使用中輕微損壞而不需要停止運行修理，以及壓力管道發生泄漏未引起其他災害的事故。

第三十七條發生特種設備事故后，事故部門應迅速向特種設備安全管理部門、設備部門和公司主管領導報告。如屬于嚴重損壞事故、爆炸事故的，由特種設備安全管理部門按《鍋爐壓力容器壓力管道特種設備事故處理規定》的程序和內容向特種設備監察部門等上級有關部門報告。

第三十八條事故發生后，發生事故的部門應積極采取措施搶救人員和防止事故擴大，并在事故現場采取加攔繩，張貼"嚴禁入內"，"嚴禁破壞事故現場"標志，設人監督等措施，保護好事故現場。

第三十九條屬于一般損壞事故發生后，由分廠領導對事故發生前設備狀況，事故傷亡、設備損壞及經濟損失情況，以及事故原因和性質等進行調查分析，確定事故責任，提出事故處理建議。事故調查結束后，由事故調查組填寫事故調查報告書。

第四十條屬于嚴重損壞事故、爆炸事故，由公司領導、設備部門以及事故有關人員聯合成立事故調查小組，確定事故責任，提出事故處理建議。事故調查結束后，由事故調查組填寫事故調查報告書。對造成員工重大傷亡事故或重大財產損失事故且構成犯罪的責任人，交由司法機關依法追究刑事責任。

第六章附則

第四十一條本制度由公司設備管理部門提出。