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航空安全管理范文1
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192
0 前言
二十世紀以來，工業的快速發展促進了我國現代化工業水平的不斷提升，航空產業作為交通產業中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領域中也被廣泛的應用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產業安全管理改革提供了有效的基礎，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產業發展提供有效的理論依據，促進企業的健康發展，為人們的人身安全提供基礎的保障。
1 研究背景
隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發展過程中一直以來重點關注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產業發展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產業當中，對于安全事故的防范還遠遠不夠，這不僅阻礙了企業的發展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產業是集技術、勞動與一身的綜合產業，作為交通運輸行業中的主要產業，對于航空企業的安全問題也更加不容忽視。根據相關的統計顯示，全球航空事故率呈現出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業航空空難發生次數為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經引起了世界各國的重點關注[2]。
因此，世界各國的相關學者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發揮出現代化科學技術手段的應用，使事故發生的比例下降到最低。
2 高可靠性組織概述
2.1 高可靠性組織理論
根據國內外相關學者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現代安全管理的理論知識，將風險管理作為目前安全管理的基礎核心，從而實現高可靠性組織對于風險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業當中，企業為了實現對于風險的避免和杜絕，從而建立的一種風險模型。部分高危企業通過對風險模型的研究，從而減少高危企業發展過程中的安全事故發生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進行研究的相關學者而發現，在高風險的環境內部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發生，杜絕出現災難性事故，為人們帶來更大的傷害。
與此同時，部分相關學者認為，事故的發生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業內部組織管理存在一定的問題，甚至有相關學者對許多事故產生的情況進行了調查，結果發現對于組織的管理欠缺也是導致事故發生的主要原因之一。在組織內部，本身的可靠性程度較低，從而導致了管理的不嚴格，更容易產生相應的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現高危產業當中的安全事故減少，使企業安全的發展[4]。
2.2 高可靠性組織特征
目前，對于高可靠性組織的還沒有公認的具體概念，但是國內外的許多學者都對其進行了相關的定義。其中大部分學者認為，在高風險的組織當中，如果可以在一定期間內保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內部對于外界安全事故或災難的預見性防范與應急措施有效應用，從而實現企業的可靠性發展的組織團隊。
與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學者所基本認同的就是國外研究學者的五大特征：對于操作過程中的失敗風險而提出的緊急應對預案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關技術的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。
2.3 國內外研究現狀
首先是國外研究進展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應用于各大產業發展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產業、消防產業等。國外的部分學者通過對于消防部門中，應用于事故指揮中的ICS系統與高可靠性組織理論的結合進行實踐調查，結果發現ICS系統可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結合，更加高效的實現了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應用到人力資源管理的應用當中，通過組織行為學的研究方法，對二者結合產生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結果發現高可靠性組織理論的應用下，可以有效的提高企業內部的員工工作效率，而員工工作失職的現象也得到了有效的減少，對于企業的發展十分有利。
其次，就是國內的研究進展。在國內，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內的大部分企業在發展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認為，安全管理是實現人、物以及環境之間的綜合協調，是確保企業健康發展的主要內容，在確保企業安全生產的前提下，也要保證傷亡事故的基本預防。綜合來看，我國對于安全管理的相關資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進行分析的卻相對較少。
3 航空安全管理體系模塊
航空安全管理體系，主要是航空產業在企業發展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：
3.1 基礎模塊
第一部分就是基礎模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎內容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎依據。安全政策是由航空企業的領導者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關部門的基本要求；組織成員安全生產的問責政策等[8]。在制定安全目標的過程中，主要根據不同航鴻企業的運行特點進行不同目標的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關影響，確保目標制定的科學化、合理化。在組織機構的內部，也要建立適應規模需要、符合國家相關要求的運行機制，確保內部制度的有效實施和應用。
3.2 運行模塊
第二部分就是運行模塊。在風險管理的系統中，主要包括對于風險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風險和危機不同，從而實現對于相關安全隱患的快速識別，并建立起相應的危險分析數據庫，對即將發生事故的可能性以及后果進行調查。同時，以此為主要內容建立相關的風險評估系統，進行對危險源的確認登記，并選擇合適的風險方案，加強對于事故的風險控制，并將以上數據和方案詳細的進行記錄，并在事故發生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預防，并設計出相關的優化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統通過對于現代信息技術手段的應用，實現對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現的安全事故提供相關的決策依據，便于對于整體企業的安全管理體系建立。
3.3 監督模塊
第三部分就是監督模塊。評估審核系統主要是利用在航空企業生產系統運行當中所存在的風險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現對于系統狀態真實情況的判定，并將企業系統當中存在的安全薄弱環節進行排查，最終實現生產系統內部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業內部的安全水平[10]。安全監察體系則是通過一系列的途徑，實現對于企業內各職能部門的綜合監管，進一步實現各部門之間的安全管理工作更加規范化、科學化，從而適應企業的安全管理體系有效的實施，以及相關安全防范工作的積極開展。
3.4 改進模塊
最后一部分就是航公企業安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態系統，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學技術手段的不斷提升，為許多系統的建立和技術的發展都產生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內部的基本目標，必須通過現代化的技術手段實現對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內容：首先就是對于目前的管理系統進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應的信息備案，以便后期改進功能的實現；其次，就是改進目標的確認，在系統的反復檢測下，實現改進目標的準確定；最后，就是對于相關措施和途徑的尋找，并以所確認的目標為基礎，實現整體系統功能的不斷優化。
4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應用
4.1 采購過程的可靠性管理
首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業發展中，采購問題都是確保企業健康發展的主要問題之一，而航空產業在發展的過程中，對于器材、設備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關負責人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產品的綜合質量，促進企業經濟的健康發展[11]。同時，采購工作中的具體環節也要進行監督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業的實際情況進行制定，避免出現由于計劃不合理而造成的安全問題產生。在訂購器材的過程中，應當選擇滿足國家相關標準的器材廠家，確認好器材的質量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復的確認和職責規劃。
4.2 營運過程的可靠性管理
其次，就是營運過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業應當根據企業的實際情況進行相關監督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監督和管理，實現高可靠性組織的快速建立。在企業運營的過程中，地面的工作人員也發揮出了巨大的作用，包括對機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認和反復的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進行營運過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產業工作管理中的重要組成部分，是實現飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機安全飛行的基礎保障之一。因此，營運的過程中一定要確認相關資料的完善，并建立相關的數據庫，實現對于資料的有效管理，為機組人員提供準確的信息。另一方面，應當建立詳細的飛行計劃和飛行跟蹤監控系統。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據，同時也是飛機在運行過程中的基礎數據支持，包括燃料使用情況等，都有詳細的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監督和管理，可以第一時間得到最詳細的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現對于營運過過程中的可靠性管理。
4.3 維修過程的可靠性管理
對于航空產業而言，維修工作是整體工作中的關鍵環節。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統維修模式的改革，實現現代化的科學維修。在維修的過程中，應當摒棄傳統的思想，定期對設備、零件等進行詳細的維修和檢查。傳統的維修思想基本是在出現故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負擔，存在故障的零件或者設備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現故障時進行維修，在沒有故障出現時也要進行詳細的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預防了安全事故的發生，實現了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據航空企業的具體情況對維修方案進行制定，實現具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術要求、時間要求等，通過不斷的設計和完善，建立出適合企業合理應用的方案，確保在維修的過程中有據可依，避免出現由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應用高可靠性組織理念。
5 結束語
航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經濟貿易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數也逐漸的增多，由此而引發出的一系列安全事故問題也嚴重影響到了航空企業的發展。安全事故的發生，使國內外的相關企業和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業內部建立相關的組織，實現對于高危產業的管理，有效地杜絕安全事故的發生，為人們的生命安全提供了基礎保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現狀以及高可靠性組織理念的應用進行分析，以此來實現航空產業的健康發展。
參考文獻：
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航空安全管理范文2
[關鍵詞] 民用航空運輸；安全管理；博弈分析；納什均衡
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 08. 036
[中圖分類號] F272 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）08- 0062- 02
在交通運輸高度發展的今天，民用航空運輸作為交通運輸的重要組成部分，其重要性日益凸顯。民用航空運輸安全與否，關系到航空本身的效率與效益的同時，也關系到了國家和人民的生命財產，因而具有其廣泛的社會影響。
1 民用航空運輸安全管理博弈模型
1.1 博弈模型的構建
在此模型中政府是追求社會福利最大化的，同時民用航空公司是有著自身收益函數的。在模型中，政府對民用航空公司的運輸安全進行監督，政府與民用航空公司的關系可以進一步抽象簡化成一種監督與被監督的關系：一個是追求社會福利最大化的政府，一個是提供民用航空運輸服務并可能產生某些安全事故的航空公司[1]。
在此模型中，民用航空公司可以進行選擇的行為集合假設為A1，則A1={不安全生產，安全生產}；同時，政府可以選擇的行動集合假設為A2，則A2={不監管，監管}。假定，政府與民用航空公司互相了解對方可以選擇的行動。
模型中政府管理的投入假設如下：政府對民用航空公司進行安全管理的投資與檢查的投入成本為C，政府可從航空安全的生產中收到利益為L，那么政府的管理機構執行檢查的收益為L-C，當政府不投入額外的費用進行有效管理，收益即為安全生產中的獲益。
另一方面，民用航空公司的投入假設如下：民用航空公司為保障安全生產進行的投入為a，在此，筆者假設民用航空公司越大，其為保證安全所投入的就越多；當民用航空公司安全生產的收入為W；反之，其收入則為G。顯然，G>W，若被政府管理部門檢查出存在隱患時，航空公司需要交罰款T。
在上述假定下，如果再進一步假定C > L + H + T，就意味著政府管理部門對民用航空公司運輸安全進行檢查所投入的成本少于其從民用航空運輸的生產中所獲的收益、罰款以及發生民用航空事故時政府所蒙受的損失之和。否則，政府會因成本過高而選擇放松管理，航空公司也會因為政府的選擇而不再進行更多的投入來確保安全生產。在此模型中，出現C < L + H + T這種關系的可能性會很小，因為即使L、H都很小，政府也可以通過加大處罰力度T，從而減小檢查成本，從而使得C > L + H + T。
1.2 解析博弈模型
政府管理部門一般認為民用航空公司只要有機會，便會減少安全生產的投入，不嚴格按照相關規定進行安全生產，這種情況下，雙方構成一個嚴格競爭博弈，雙方只有競爭而無合作的可能。政府與民用航空公司的博弈只存在混合策略納什均衡[2]。
2 博弈模型分析討論
通過對此博弈模型的均衡分析，可得到以下幾個命題：
（1）當政府從民用航空運輸生產中獲得的收益越大，或者從民用航空運輸的事故中蒙受的損失越大，那么民用航空公司日后選擇安全生產的可能性就越大。
（2）政府加大對民用航空公司選擇不安全生產的懲罰力度，可有效降低政府的管理與檢查的必要性，與此同時，民用航空公司選擇進行安全生產的可能性有效增大。
（3）當民用航空公司選擇不安全生產所得的收益與其選擇安全生產所得的收益的差額越大，就越應該加強對民用航空公司運輸安全的監管力度。因為民用航空公司選擇不安全生產所得的收益與選擇安全生產所得的收益差額越大，就意味著G-W的差額變大，由混合戰略納什均衡可知，政府部門此時就越應該加強對民用航空公司的監督與管理，使民用航空公司不至為了收益最大化而選擇冒險進行不安全生產。
由于民用航空公司的安全投入越大，意味著公司規模越大，那么其對國家的影響就越大，如若發生安全事故，對政府的影響必然就越大，因而政府管理部門更應該加強對其的管理力度。
3 總 結
總而言之，伴隨著社會經濟的不斷發展，人們的出行頻率及出行范圍越來越廣，所以，對航空安全越來越關住。相關工作人員應不斷提高自身的專業技能及綜合素養，加大對航空運輸安全的管理力度，深入對管理模式進行分析，從而提高管理質量，為民眾生命、財產提供安全保障。因此，對民用航空運輸安全管理進行分析是值得相關工作人員深入思考的事情。
主要參考文獻
航空安全管理范文3
[關鍵詞]民用航空；空中管制；安全危機；策略
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）15-0381-01
引言
隨著我國經濟建設的快速發展，民用航空也得到了飛速發展。
這對我國民用航空空中交通管制工作提出新的挑戰和要求。由于航空的高風險性和國際性特點，決定了民航也是一個對內外部環境變化高度敏感行業，極易受到突發性危機事件影響和沖擊。本文以安全危機管理為研究對象，從我國國情出發研究我國在空中交通管制中安全危機管理存在的問題，并進一步提出對應的管理策略，確保民用航空飛行安全。
1 影響到民用航空空中管理安全的一些因素
有很多的因素都會影響到空中交通管制，因為空中交通管制行業具有較高的風險，并且有著較廣的風險來源，一方面是員工操作的遵章守紀程度，另一種是組織設置防護機制的有效程度。主要安全因素指的是最可能導致發生事故的原因，也就是導致事故發生的最大因素，主要有以下幾方面的內容：
1.1 人為因素
人為因素指的是操作人員在進行空中交通管制過程中因為自己的操作所導致的事故，操作人員既包括機組人員，又包括空中交通指揮人員、地面機務維修人員等等。導致事故發生的原因可能是出現了錯誤的操作、沒有協調的配合以及進行了錯誤的指揮，或者沒有合理的設置工作流程等等，出現這種情況，可能是因為操作人員非常的疲勞，或者是情緒出現了起伏，還有可能是自身的專業水平不足等等。現代飛機從原始的一桿兩舵走向了智能化，從而對現代飛行員的素質提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飛行人員的心理因素所造成的飛行事故又占相當的比例。因此，探討飛行員的心理品質對飛行安全的影響，有助于提高飛行員的心理素質，從而避免不安全飛行事故的發生。
1.2 環境因素
航運路線的結構，以及民用航空機場的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影響因素。
1.3 飛機性能因素
飛機性能因素指的是可能有一些質量問題存在機的某些部件方面；據相關的調查研究發現，人們認為空中交通管制的第二大安全因素就是飛行機組因素，也就是配合ATC的情況，僅次于人為因素，因此就需要引起人們足夠的重視。
1.4 客觀天氣因素
如果天氣十分的惡劣，比如雷電、冰雹等等，那么就很可能導致出現飛機機械故障等問題，還會對通信導航產生重要的影響。在天氣惡劣的環境中，如果飛行人員不能夠準確的做出決定，就很可能導致飛機事故的發生。五是其他因素，比如恐怖襲擊、撞鳥以及暴力事故等等，都會在很大程度上威脅到航空安全。
1.5 旅客因素
現在，越來越多的事實告訴我們，手機等電子設備使用中發出的信號可能干撓飛機的正常的信號傳遞，并使飛機處于錯誤操作狀態，嚴重影響飛行安全，這是付出血的代價換來的經驗教訓。請嚴格遵守飛行過程中禁止使用手機等電子設備的規定
2 安全危機事件的階段劃分
2.l 情況不明階段
是指航空器的安全受到影響，情況不明或空地不能溝通聯絡等一情形，包括飛機超過預計飛越某一位置報告點時刻30分鐘，沒有收到任何報告，或空中交通管理制員從第一次與飛機聯絡起30分鐘內沒有再能取得聯絡；飛機最后報告的或空中交通管制單位計算的預計到達目的地時刻30分鐘內仍未到達。
2.2 告警階段
告警階段是指航空器的飛行能力受到損害，或超過預計降落時間五分鐘仍沒有降落等情形，包括：飛機緊急信號；對情況不明的飛機經過通訊搜尋30分鐘后仍無消息；飛機已取得空中交通管制部門的著陸許可，超過預計著陸時間5分鐘內尚未著陸，而同時失去通信聯系；飛機有通航空公司安全危機管理研究信聯絡，但飛行能力受到損害，尚未導致迫降。
2.3 遇險階段
遇險階段是指航空器的飛行能力受到嚴重損害，只能追降，或者己經失事墜毀等情形，包括：飛機遇險信號；告警階段之后，進一步擴大通訊搜尋1小時后，仍無該機的消息；飛機燃油己耗盡而又無著陸的消息；接到機長報告，決定選擇場地迫降或飛機有迫降的可能時。
3 空中交通管制中的安全危機管理策略
3.1 樹立安全意識
首先需要進行思想教育，讓管制人員認識到安全的重要性，改過去那種錯誤的工作習慣，保證管理工作的質量；管制人員需要從思想層面上來重視安全管理，然后通過一系列的方式，比如思想教育等等，來讓公司的全體人員都認識到空中交通管制安全管理的重要性，對這份工作產生足夠的重視，樹立足夠的安全意識；還需要進行危機管理意識，要想最大限度的降低甚至是消除事故所帶來的影響和損失，就需要定期經常的采取一系列的活動，來為危機情景進行規劃和決策，樹立安全防范意識，同時，加大對員工的培訓力度；通過實踐研究表明，如果企業能夠將危機管理落實下去，就可以增強員工的危機感，降低發生危機的次數，對發生的企業危機進行化解，降低風險所帶來的影響和損失。
3.2 加強管制員工的培訓
根據相關的資料調查表明，有70%以上的空運安全事故都是由人為因素所造成的，那么就需要對人為因素產生足夠程度的重視，只有這樣，才能夠降低空運安全事故的發生幾率。在人為因素方面，其中最直接中關鍵的就是管制員工，管制員工作為空運管理的主體，也是空運管理的具體實施者，就需要對管制員進行定期經常的培訓，不僅需要提高空中交通管制員的專業技術水平，還需要增強交通管制人員的心理素質，同時，對于交通管制人員的空間形象和思維能力也有著較高的要求。具體來講，在培訓方面，主要從三個方面來進行，一是管制人員預見安全技能的提升；二是避免出現安全問題的技能，三是提升解決問題的技能。
3.3 合理釋放心理壓力
現代人都有著十分大的心理壓力，管制員因為從事的是非常特殊的工作，在長期的工作中，難免會積聚很大的心理壓力。針對這個問題，空管公司就需要經常組織一些多樣化的活動，鼓勵空中管制員加入進來，讓管制員將心理的想法大膽的在活動中說出來，不必拘泥于形式，也不必拘泥于對錯，訴說的目的就在于保證心中無所留，無所牽掛。同時，還要鼓勵管制員自己去尋找適合自己釋放壓力的方法，從而減小心理壓力。具體來講，主要包括兩個方面的內容，一是鼓勵管制員大聲的宣泄出來壓抑在心里的苦惱，積極的與人溝通和交流，向朋友進行傾訴，獲得別人的理解和支持；如果一個人有不良的情緒，卻不能及時的宣泄出來，就會增大壓力，對工作產生影響。二是鼓勵管制員積極的參加一些活動，這樣就可以將壓力緩解掉。
4 結語
隨著時代的發展，我國民用航空事業發展迅速，在給人們的生活和工作帶來極大便利的同時，也出現了大量的空中交通安全事故，嚴重威脅到了人們的生命財產安全，對于社會的和諧發展也有著一定的影響，因此，就需要引起人們足夠的重視。在民航領域方面，航空空中交通管制安全管理涉及十分廣泛和復雜，有很多的因素都會影響到飛機的安全。
參考文獻
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航空安全管理范文4
關鍵詞：民航；空中交通管理；安全運行
隨著我國國民經濟的快速發展，以及航空運輸業迅速擴大，航空運輸也成為了常見的交通方式之一，由于航空運輸的模式是在空中飛行，這樣就受天氣環境因素的影響較大。所以，近些年來看，航空安全問題越來越被大家所關注。航空運輸業迅速發展的同時航空的安全問題也逐漸凸現出來，特別是民航的安全問題，基于此種情況，作者針對制約民航空中交通管理安全運行的因素提出自己的幾點淺見。
1 空中交通管理的含義
利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，以便保證飛行安全和飛機有秩序的飛行。在飛行路線經過的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等等，并按管理區的不同使用不同的雷達設備。同時在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向的間隔構成空中交通管理的基礎。由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，從而完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機的工作。
2 我國針對空中交通管理的現狀采取的措施
和發達國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時關于空中管理的技術手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價機制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現狀采取了一些措施，具體如下。
2.1 引進發達國家先進的空中交通管理設備
發達國家的空中管理經驗比我國的空中管理經驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
2.2 學習并借鑒發達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經驗都比我們成熟很多。所以，學習發達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
2.3 加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備
我國的空中管理設備大部分都是引進自發達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發達國家的產品，但是在我們使用發達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統造成對我國的工作人員對其產品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經之路。
3 制約民航空中交通管理安全運行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。
3.1 天氣因素
良好的飛行環境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
3.2 航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設備的故障或惡劣的天氣環境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
3.3 飛機檢修人員的專業技術水平
飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。
3.4 駕駛人員的身心健康水平
文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發現，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
3.5 對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發生，為飛機乘客提供安全保障。
4 結束語
總而言之，要想民航空中管理能夠安全運行，不僅要分析制約民航空中管理安全運行的因素，比如，天氣因素、和地面溝通問題、飛機的檢修問題以及地面工作人員管理的問題等等，因為只有了解這些因素，我們才能對這些引發飛機安全事故的因素加以防范，減少航行事故的發生。同時，我們也要向發達國家學習先進的空中管理經驗，同時引進發達國家的先進的空中管理設備，只有這樣促進我國民航空中管理的安全運行，才能為我國人民的人身財產安全提供有力保障。
參考文獻
[1]吳維.運籌學在空中交通管理中的應用概述[J].科教文匯（下旬刊），2010（1）.
航空安全管理范文5
【關鍵詞】民航；交通管理；安全運行；影響因素
前言
近年來，我國民航事業呈現一種迅速發展趨勢。據相關調查顯示，我國民航以16%/年的速度增長，可見民航具有較大的發展空間。民航憑借自身便利、快速等優勢逐漸成為人們出行首選交通工具，越來越大的民航客機需求直接增加了民航空中交通管理工作難度。因此加強對影響安全運行因素的研究具有非常重要的現實意義，能夠幫助我們采取針對性防范措施，以此來提高民航空中交通安全性、可靠性。
1、空中交通管理概念
所謂空中交通管理，主要是指在計算機、信息基礎之上，對飛機的飛行狀況進行跟蹤定位及控制，及時調整和控制飛機航線，最終實現航班安全飛行。通常情況下，民航在空中飛行會按照規范要求航行，遵守空中的交通管理規定。但是在此過程中，存在很多不確定情況，給安全航行埋下了一些隱患。
2、制約因素分析
2.1人為因素
人為因素作為主要影響因素，在心理、技術能力等因素的影響下會影響交管水平。如果飛行過程中，管理人員遇到問題，會憑借以往工作經驗處理問題，缺少對問題的客觀判斷和分析，使得空中交通置于危險境地中。另外，隨著我國航空事業的發展，越來越多的新技術、新設備應用于實踐當中，但是很多管理人員尚未全面掌握技術操作能力，對設備運行存在的問題不夠敏感，無法在事故發生的第一時間做出應急處理。
2.2設備因素
現階段，我國很多航空公司設備管理制度遠落后其業務發展。自二十世紀九十年代以來，我國民航業呈現逐漸上漲趨勢，且在信息時代影響下，設備管理制度的滯后性越來越突出。加之很多設備核心技術掌握在國外發達國家手中，設備陳舊更新不及時，直接增加了空中交通安全隱患[1]。我國民航公司使用的很多交通管理設備仍然由國外引進，不僅需要支付高昂的費用，且很多設備沒有充足的冗余，直接增加了交管運行風險。如飛機設備故障情況下，通訊信號會受到一定影響，機組人員無法與地面人員保持高效溝通，促使處于危險中的航行不能夠得到專業的指揮和幫助，進而影響空中交管工作安全性。
2.3管理因素
一些民航公司并未構建一套完善的安全組織體系，無法確保系統運行安全。尤其是安全技術、設備的穩定性都將影響民航管理系統運行。具體表現在安全管理體系不夠完善，管理實效性較低，反饋工作不及時，無法為交管安全管理工作的順利開展提供制度依據和支持，直接影響了我國民航空中安全運行目標都實現[2]。除了上述因素之外，良好的飛行環境也是影響交管安全的主要因素之一。如果缺少良好的天氣作支撐，即便是再先進的管理設備，也無法安全航行。
3、提高民航空中交通管理安全運行水平措施
3.1落實安全管理責任
民航與國民人身、財產安全息息相關，一旦出現安全事故，勢必會影響航空業未來生存和發展，且不利于我國社會主義和諧社會的建設。因此針對民航空中交通安全管理工作來說，應充分利用現有管理制度優勢，并立足于空中交管實際情況，借鑒國外發達國家先進經驗，對各類違章事件進行嚴肅處理。同時，還應積極落實責任追究制，將安全責任落實到個人身上，強化個人安全意識，認真落實設備、人員等多方面保障工作，從而加快空中安全管理系統建設。
3.2完善空中交管法規
針對當前民航空中交通安全管理體系發展現狀，嚴格遵守民航組織的最新標準和要求，針對不同的工作，制定針對通安全管理法規、制度，促使其在實踐工作中充分發揮積極的指導和規范作用，減少人為和管理工作落實不到位而引發的無秩序航行情況[3]。隨著民航事業改革進程，及時調整規章體系，從而促進空中交管工作有序開展，形成良性循環格局。
3.3增強人員安全意識
提高空中交管水平單純依靠制度、管理人員遠遠不夠，還需要人民群眾樹立安全管理意識，增強對該項工作的認知，明確認識到提高交管水平，確保民航安全運行的必要性，在實踐中充分發揮主觀能動性，促使人民樹立安全意識，從而保障乘客生命、財產安全。與此同時，民航公司管理者要針對當前自身管理存在的問題制定針對性、系統性培訓體系，側重對工作人員安全責任意識的教育，促使安全管理工作能夠得到全體員工的重視，在工作中及時發現安全隱患，并將隱患消除在萌芽狀態，從而促進民航空中交管工作有序進行，在乘客心目中樹立良好的企業形象，奠定自身在民航行業中的重要地位。除上述措施外，我國一些中小型機場管理工作存在很多薄弱關機，其保障能力交托，且缺少空中交管體系的支持，基于此，機場安全管理部門應加大對中小型機場的監督和管理力度，促使其能夠提高自身安全管理水平，真正意義上實現持續、健康發展。對于民航交管工作來說，需要將上述措施有機整合到一起，形成合力，才能夠解決根本問題和存在的隱患，提高交管水平，以此來消除乘客的出行壓力和疑慮，構建安全的航行環境。
結論
根據上文所述，民航空中管理工作作為一項基礎性工作，受到人為、自然等方面因素的影響，對常客生命、財產構成了一定威脅。因此重視空中交管工作顯得尤為必要。在實踐工作中，機場負責人要以身作則，樹立正確的安全管理意識，并加大對該方面工作重要性的宣傳力度，增強全體工作人員安全意識。同時結合自身存在的不足，積極借鑒國外發達國家先進經驗，逐漸探索一條適合我國民航事業發展的安全管理體系，增加資金投入，不斷提高空中管理技術水平，從而為我國立體化交通運輸體系建設及發展做出更多貢獻。
參考文獻
[1]陳昊飛.關于我國民航空中交通管理系統體制改革問題的思考[J].科技與企業,2015,(01):1.
航空安全管理范文6
摘 要： 本文首先分析了民航安全技術管理專業“航空運輸地理”課程的教學現狀，針對專業特點設計教學內容，并以此為基礎探索和討論適合民航安全技術管理專業學生特點的航空運輸地理教學模式，包括案例教學、小組討論教學、角色扮演教學，以調動學生學習的積極性，培養學生分析問題、解決問題的能力。
關鍵詞： 航空運輸地理 教學設計 教學模式
民航安全技術管理專業旨在培養掌握民航安全技術管理的專業基礎知識和技能，能從事民航安全管理工作的高級技術應用性專門人才。“航空運輸地理”是民航安全技術管理專業的一門專業基礎課程。該課程主要包含航空運輸相關的地理環境、航空運輸布局、中國航空區劃、國際航空區劃等內容，內容非常豐富，旨在培養學生的崗位實踐能力、綜合服務能力。課程的設置對應民航安全技術管理專業職業崗位面向的民航安檢員、隔離區監護員、飛機監護員等崗位群。
1.教學現狀
高職民航安全技術管理專業學生的基礎不同，對于民航知識的了解也不同，對于人文地理的認識缺失，對于基礎地理知識和概念理解不透徹。而且高職學生的自我學習能力相比其他大學生較為薄弱，學習的課業內容偏向于實踐的操作，對于理論及系統的知識原理并不用深入掌握，所以學習態度不積極，在學習習慣上有其差異性。為了強化教學效果，必須進行教學改革，充分有效使用網絡信息、多媒體等現代化教學手段，充分改革教學內容和教學模式。
2.教學設計
教學設計就是制訂教學計劃的一種工作或活動。教學設計是指教師以完成一定的教學任務和優化教學效果為目的，以教學系統及其活動為對象，運用系統方法，分析教學問題和制約條件，選擇并確定教學實施方案的活動和過程。教學設計能力對于教師提高工作績效、促進學生學業進步具有舉足輕重的作用。
通過與民航服務企業的深入合作，收集獲取企業工作現場資料實際工作任務和典型案例，制定符合崗位實際的課程內容。針對高職民航安全技術管理專業的學生，“航空運輸地理”課程教學設計如下：
航空運輸相關的地理環境單元：掌握民航飛機的巡航高度；掌握影響民航飛機起飛降落和巡航的天氣。能計算飛行時間。學習任務：遇到影響民航飛機起飛的天氣時的安檢對策。請取出電腦、雨傘、充電寶、照相機單獨檢查。請您脫下外套配合安全檢查。
航空運輸布局單元：掌握機場的構成和三字代碼；掌握航線的分類和網絡構成；了解運力經濟技術指標；了解影響航空運輸布局的因素。能辨認機場重要的地面設施；能判斷運力經濟技術指標。學習任務：結合工作實際判斷安檢員可以到達機場的哪些區域。
中國航空區劃單元：掌握我國各個航空區域的包括范圍；掌握主要空港城市及其機場分布。能判斷旅客可以隨身攜帶的特產、必須托運的特產。學習任務：選定城市介紹城市所屬的國內航空區域、機場、主要航空公司、航空發展情況、主要特產；分角色進行安檢情景模擬，作為安檢員，判斷旅客可以隨身攜帶的特產、必須托運的特產。
國際航空區劃單元：掌握IATA一區、二區、三區的范圍，包含的次區；了解區域內的主要國家及航空港城市。能判斷國際航線的類別。學習任務：作為安檢員，根據旅客登機牌的三字代碼判斷旅客所要到達的目的地。
3.教學模式
在多年的“航空運輸地理”教學過程中，筆者積累了一定的授課經驗，對教學模式也進行了多次更新和完善，主要包括以下幾種：
3.1案例教學模式
傳統的教學只告訴我們知識的理論，但是其內容在實踐操作中可能并不實用，而且生澀難懂，在一定程度上制約了學生學習的積極性。案例教學是對理論知識的深化應用。例如在介紹航空運輸布局時，由于生源中湖南生源比例比較大，可引入長沙黃花國際機場作為教學案例，說明其機場構成，利用多媒體展示飛行區、航站區、延伸區的圖片，讓學生判斷安檢在哪個機場分區，結合安檢員工作實際判斷安檢員可以到達機場的哪些區域。
3.2小組討論教學模式
組織學生分組，討論選定城市所屬的國內航空區域、機場、主要航空公司、航空發展情況、主要特產，讓學生通過自己的理解和資料的查找，更主動地學習相關知識。學生小組通過集體討論、分工協作，體驗并完成任務，提高學生的學習興趣、積極性，培養學生的自主學習能力，小組討論不但活躍了學生的思維，而且培養了學生的團隊合作精神。
3.3角色扮演教學模式
“角色扮演”要求教師根據教學內容和背景材料設計場景，學生根據情節在仿真場景中扮演一定的角色，身臨其境地按設定崗位的職責、任務、工作程序、人際協調等提出觀點、方案或進行實際操作，從而掌握一定的知識和技能。簡言之，這種教學方法就是圍繞每一個特定主題采用表演的方式開展教學，從而使得整個教學過程形象生動，激發學生的學習熱情，以加強學生對航空運輸地理理論知識的理解和掌握，增強學生對未來安檢工作的理解，提高學生的問題解決創新能力。
教師講授完中國航空區劃，由于該單元涉及的七大航空區域的內容多，聯系民航安全技術管理專業學生未來的工作實際，學完此單元的內容后為了讓學生很好地消化此單元內容，教師引導學生確定安檢場景，由學生采用表演的方式，創設旅客在從長沙前往北京的過程中，安檢員、旅客在安檢現場發生的事情。具體情節為旅客安檢時隨身攜帶很多長沙特產帶給親戚朋友，開包檢查人員告知旅客有些特產能隨身攜帶，有些必須托運，旅客著急趕飛機，大發脾氣，安檢員給旅客耐心講解。在整個場景中，安檢員在回答乘客問題時，包含了所學的航空運輸地理知識。
為了營造特定的情景，教師可以讓學生充分運用教室內的多媒體設備，以字幕形式顯示各場景。如在長沙黃花國際機場安檢時，屏幕顯示“長沙”，以渲染場景，創設教學情境，調動學生的多種感官功能。表演結束后，全體同學鼓掌，教師組織學生總結、教師總結。在角色扮演結束時，教師要組織好學生提問，交流角色扮演中的感受、學到的東西、獲得的經驗、實踐中采取的行動。通過角色扮演，能夠將較為枯燥的理論知識還原為真實的工作情景，形象生動，而且學生成為課堂主體，調動了他們的學習積極性，培養了他們分析問題、解決問題的能力，從而達到了很好的教學效果。
4.課程考核
傳統的考核對平時成績不夠重視，課程考核形式單一，以閉卷筆試的總結性考核為主，平時考核以到課率為主。我們對考核形式進行改革，考核為形成性考核60%+終結性考核40%，形成性考核為作業、課堂表現、單元測驗等，終結性考核為期末考核。航空運輸相關的地理環境單元，考核內容為飛行時間計算、影響民航飛機起飛降落和巡航的天氣，權重為25%；航空運輸布局單元，考核內容為航線的分類運力經濟技術指標，權重為25%；中國航空區劃單元，考核內容為國內七大航空區域、機場三字代碼，權重為25%；國際航空區劃單元，考核內容為IATA一區、二區、三區的范圍，城市三字代碼，權重為25%。
5.結語
“航空運輸地理”課程教學模式要多樣才能提高學生的學習興趣，教學內容不僅要重視學生基礎航空運輸地理知識的學習，還要重視航空運輸地理在民航安全技術管理專業崗位中的應用，使高職畢業生成為社會主義建設事業需要的造性人才。只有進行課程改革，才能提高學生的綜合素質，為學生未來就業做準備。
參考文獻：
[1]寧紅，李超.航空運輸地理[M].北京：國防工業出版社，2013.
[2]洪德慧，江群.航空運輸地理[M].北京：國防工業出版社，2009.
