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交通物流發展規劃范文1

【關鍵詞】城市物流配送管理；問題；對策

引 言：物流就是進行生產和建設的物質前提，是形成統一市場的客觀基礎，是參與外部市場競爭的必要條件。在經濟全球化的趨勢下，中國物流現代化具有深遠的經濟意義，商業活動的發展必然進一步促進社會化大分工，而分工的結果則是使得商品集中生產和分散銷售，由此自然地發展產生出一個新的行業，那就是物流配送行業。

一、城市物流配送管理的意義

城市物流配送管理在整個城市物流配送過程中發揮著非常重要的作用。城市物流配送的實物流動的效率和可靠性，必須要以準確的信息作為依據，配送管理通過計劃從而有效控制實物的流動，通過和配送管理系統之間進行快速的信息交換，提高物流配送的響應能力和服務水平。城市物流配送管理可以通過不斷調整信息流的傳遞和交換速度，優化整個物流配送系統的資源配置和生產運作。

二、城市物流配送管理存在的主要問題

（一）城市配送車輛存在“三難”問題

隨著我國城市需求量增加和機動化的快速發展，城市機動車保有量急速增長，城市交通資源約束日益明顯。城市配送車輛出現“通行難、停靠難、裝卸難”三難，這些問題在一些城市特別是大中型城市表現突出，嚴重影響了城市配送效率，增加了物流成本，制約了現代物流業發展。各有關部門要切實加強和改進城市配送管理工作，有效解決城市配送發展中存在的矛盾和問題，促進物流業健康 發展。

（二）物流基礎資產分布分散，信息化程度低

城市物流配送目前還處在粗放經營的格局，物流基礎資產分布分散，技術力量相對缺乏服務網絡和信息系統不完善，管理手段落后，物流配送市場化程度低，影響了城市物流配送的準確性和實效性。

（三）城市物流配送管理人才嚴重缺失

目前，城市物流配送作為一個新興的產業在城市發展的過程中，專業化的人才是至關重要的，是物流產業可持續發展的重要支撐和必要的條件。我國大部分城市缺少高層次現代物流管理人才，中層物流管理人才和大部分一線操作人員，人才的匱乏必然成為城市物流配送可持續發展的障礙。

（四）城市物流配送管理缺少配合，政策法規不完善

城市物流的各項工作分屬于交通、工商、稅收等不同部門管理，而這些部門的政策法規已經很難適應現代物流業的發展需要。我國有關物流的法律法規尚不完善，物流市場的競爭規則基本無統一的偵測法規可循，缺少有效約束和監督。

三、城市物流配送管理工作的具體對策

（一）注重高效人才培養

注重高效人才培養首先，注重物流專業人才的培養，鼓勵高等院校、科研院所加強物流專業學科及研發中心建設；其次，支持校企合作，引導高校和科研機構與國內外著名企業聯合建立物流綜合培訓和試驗基地，多渠道培養復合型物流高端人才；最后，加強從業人員素質教育，保障合法權益，穩定物流隊伍。

（二）積極推進新的配送管理方式

（1） 積極推進物流配送管理模式

隨著物流行業的逐漸成熟，我國城市物流配送業務也得到了重視和發展。近年來，我國的許多大中城市已經建立物流中心、配送中心。物流基礎設施正在逐步建設，整體物流技術水平也得到提高。自“十二五”規劃中將物流行業作為新興行業以來，我國的城市物流配送業務作為城市經濟流通的重要組成部分。因此，我們給物流配送管理模式的定義是從物流配送的管理理念出發，在物流配送運作過程中固化下來的一種管理模式。可以用公式表述為：物流配送管理模式=物流配送管理理念+系統結構+操作方法。

（2） 創新城市物流配送方法

鼓勵物流配送企業針對特定的商業聚集區和生活居住區制定專業的配送實施計劃，提供個性化的配送服務，提高配送效率；城市交通較為擁堵的大型城市，城市有關部門應結合實際積極推進“分時段配送”、“夜間配送”，為有需求的商貿和物流企業提供便利。鼓勵快遞企業建設適應電子商務發展的快件配送體系，探索“倉儲一體化”等新型配送模式，提升電子商務配送水平。

（三）積極改進城市物流配送管理工作方式

（1） 編制發展規劃，城市規劃部門要會同發展改革、交通運輸、公安、工業和信息化、城鄉建設、商務、郵政管理等有關部門，組織制定城市配送發展規劃。規劃內容應當包括：城市配送發展目標、通道與節點布局、運力投放規模與結構、運輸組織、信息化建設、配送車輛通行管理措施以及城市配送基礎設施用地保障等。城市配送節點布局應當考慮物流園區、物流中心、配送中心、分撥中心、快遞營業網點、大型商業網點的貨物接卸場地、大型貨物裝卸點和停車設施等。

（2） 強化規劃銜接，要將城市配送發展規劃有關內容及時納入城市總體規劃，按照城市配送發展模式和需要，完善城市物流倉儲用地、道路交通系統規劃；做好城市配送發展規劃與城市土地、商業、交通、物流、快遞等相關規劃的銜接，保障城市配送基礎設施建設用地，滿足城市配送發展要求。

（四）優化城市配送車輛通行管控措施

（1） 加強配送車輛通行管理

城市公安交通管理部門要根據有關部門提供的城市中心區車輛流量、流向、流時、貨品貨類以及城市配送需求，合理確定城市配送車輛的通行區域和時段，根據需要為高峰時段通行的城市配送車輛發放通行許可，并提供通行便利；充分聽取交通運輸、商務、郵政管理等部門的意見，按照通行便利、保障急需和控制總量的原則，建立完善公開、公平、公正的配送車輛通行許可發放制度。

（2） 完善車輛停放管理措施

城市負責停車管理的部門要會同公安、規劃建設、商務、郵政管理等部門在深入調查研究的基礎上，完善城市配送車輛停靠限制措施，在部分一般車輛禁停的路段要在保障道路交通安全暢通的情況下給予城市配送車輛必要的停車便利；施劃城市配送車輛專用臨時停車位或臨時停車港灣；完善標志標線及停車位設置，在大城市推廣配送車輛分時停車、錯時停車、分類停車，全面清理停車設施挪用、占用現象。

四、結束語

總之，城市物流配送管理極大地提高物流配送的速度和準確率，在城市物流服務中發揮著非常重要的作用。因此，加強和改進城市配送管理工作是促進物流業健康發展的客觀要求，更是保障和改善民生的重要內容和有效舉措。

參考文獻：

[1]崔吉茹. 城市物流配送的現狀與展望[J]. 交通與運輸，2009（04）.

交通物流發展規劃范文2

  《河北省新農村建設“十二五”規劃》

  到2015年，全省農林牧漁業增加值年均增長35%；到“十二五”末，完成1萬個以上行政村新民居建設改造任務；農村勞動力人均受教育年限達到9年；5年新增轉移農村勞動力500萬人；農村居民人均純收入年均增長8.5%；農村土地承包經營權流轉率年均提高15個百分點，農民專業合作組織覆蓋50%以上農戶。

《河北省現代服務業“十二五”發展規劃》

《河北省煤炭物流“十二五”發展規劃》

《河北省農產品冷鏈物流“十二五”發展規劃》

《河北省人力資源和社會保障事業發展“十二五”規劃》

《河北省殘疾人事業發展“十二五”規劃》

《河北省能源科技與裝備“十二五”發展規劃（2011－2015）》

《河北省體育事業“十二五”發展規劃》

《河北省綜合交通體系建設“十二五”規劃》

《河北省新農村建設“十二五”規劃》

社會民生

《河北省人力資源和社會保障事業發展“十二五”規劃》

城鎮新增就業335萬人，高校畢業生就業率穩定在80%左右，農村勞動力轉移就業500萬人，城鎮登記失業率控制在4.5%以內，城鎮基本養老保險參保人數達到1280萬人，城鎮居民和新型農村社會養老保險制度實現全覆蓋，參保率達到90%以上。基本醫療保險參保率達到95%，城鎮職工基本醫療保險、城鄉居民基本醫療保險政策范圍內住院費用支付比例分別達到75%、70%；全省專業技術人才數量達到185萬人。引進國外專家3萬人次，組織專業技術人才和企業經營管理人才出國培訓5000人，高技能人才數量達到115萬人；最低工資標準年均增長13%以上，城鎮單位在崗職工工資年均增長10%以上。

《河北省殘疾人事業發展“十二五”規劃》

殘疾人醫療康復保障和服務網絡基本建立，殘疾人醫療康復政策措施進一步完善，城鄉殘疾人三項基本醫保參保全覆蓋，初步實現殘疾人“人人享有康復服務”目標；各項社會保障政策措施優先覆蓋殘疾人，殘疾人基本生活保障制度框架基本建立；政策性扶持措施進一步完善，社會性幫扶力度加大，50萬貧困殘疾人穩定脫貧；各設區市全部建成殘疾人綜合服務設施，各縣（市、區）加快新建、改建、擴建。殘聯所屬殘疾人服務設施無障礙改造率實現100%；為15萬戶農村貧困殘疾人實施危房改造，1萬個行政村新民居建設優先照顧殘疾人。推進殘疾人生活、生產基本達到全國平均水平，其中60強縣（市、區）達到全國先進水平，全省殘疾人事業再上新臺階。

服務業

《河北省現代服務業“十二五”發展規劃》

“十二五”期間，全省服務業增加值年均增長10%以上，到2015年突破1萬億元大關，人均服務業增加值15萬元左右；服務業增加值比重達到38%左右，服務業從業人員比重達到30%以上。

“十二五”期間，全省現代物流業增加值年均增長20%左右，到2015年，全省文化產業和金融業增加值占生產總值比重均達到4%左右，旅游收入達到2000億元。

《河北省煤炭物流“十二五”發展規劃》

到2015年，初步建立起現代煤炭物流產業體系，建設一個國家級煤炭交易中心，暢通三大煤炭物流通道，打造九個煤炭儲備基地，壯大一批大型煤炭物流企業，轉運下水煤炭占全國的比重進一步提高，全國“北煤南運”和“西煤東運”樞紐地位進一步增強，市場影響力進一步提升。

其 他

《河北省能源科技與裝備“十二五”發展規劃（2011－2015）》

到2015年，大型煤礦回采工作面機械化采掘程度達到100%，高效安全煤礦產量所占比重達到60%以上；發電煤耗降低4%以上，高效清潔火力發電技術全面推廣；風力發電5兆瓦大容量機組投入運行，并網技術實現突破；光伏電池轉換效率提高3-4個百分點；全省能源裝備制造業銷售收入達到4000億元（年均增長25％），占裝備制造業的比重達到40％左右（提高10個百分點以上）。打造保定新能源裝備、邢臺光伏產業銷售收入1000億元以上的新能源裝備制造基地。光伏電池和風力發電整機生產規模均達到600萬千瓦以上。

《河北省體育事業“十二五”發展規劃》

加強城鄉體育健身設施網絡建設、體育健身組織網絡建設和體育健身指導網絡建設，加快完善全民健身服務體系，真正形成政府引導、社會化運作、全民參與的群眾體育新格局，著力提升群眾體育活力，不斷滿足廣大人民群眾日益增長的體育健身需求；著力增強競技體育實力； 打造“環京津體育健身休閑圈”，加快發展體育產業，擴大體育產業規模，著力打造體育產業競爭力。

《河北省綜合交通體系建設“十二五”規劃》

鐵路，通車里程達到8000公里；公路，通車里程達到16萬公里，路網密度達到85公里/百平方公里。沿海港口，生產性泊位達到169個，年吞吐能力達到8億噸；民航機場，建成通航運輸機場數量達到7個（含軍民合用機場），到2015年，年旅客吞吐能力達到2000萬人次、貨郵吞吐能力達到26萬噸；城市交通，各設區市建成相對完善的城市地面快速公交系統。“十二五”期間全省交通基礎設施建設完成投資6431億元。

交通物流發展規劃范文3

[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整

[作者簡介]王政武，《改革與戰略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強，《改革與戰略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運輸公司南寧分公司經理，廣西南寧530003

[中圖分類號]F252　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672-2728(2011)01-0001-04

一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西 物流業發展的影響

(一)　鐵路集裝箱發展規劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個鐵路集裝箱專辦站。

(二)　鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響

1.有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。

2.進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。

3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題

(一)　急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

(二)　招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略

產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。

(三)　物流園區建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。

(四)　各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策

(一)　確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。

(二)　加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列入工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區(中心)到城郊建設物流園區(中心)，實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。

2.加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。

3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

(三)　謀劃相應的大型物流園區建設

目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。

(四)　加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接

廣西在推進南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

(五)　加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合

政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。

交通物流發展規劃范文4

關鍵詞：城市物流；配送；規劃

中圖分類號：F253文獻標識碼:A文章編號:1005-6432(2008)41-0093-02

城市物流配送體系的建設是以城市道路網為載體，以主要物資的生產地、集散地為依托，通過構建具有合理規模、優良服務、先進技術的網絡，為居民生活、城市管理、商業貿易等提供高效的、優質的物流配送服務，實現物流配送的快速化、專用化，經營方式的規模化、集約化、多樣化。根據配送貨物目的地的不同，一般以城市繞城高速路為界，將城市配送分為市區配送和區域配送。市區配送指配送目的地在城市區域以內的配送，區域配送指配送目的地在城市區域外的配送。

一、配送服務體系構建的指導思想

1.市區配送路網規劃的指導思想

市區配送路網規劃指導思想是：配送路網在規劃時要結合城市的城市發展規劃和城市道路規劃；配送線路走向與主要貨流方向相一致，配送路網應盡量滿足大多數的配送貨物需求；盡量避免配送路線對城市客運交通、城市的中心城區或居民區的干擾，配送組織盡可能與客運高峰錯開；配送路網規劃要考慮城市內既有道路的幾何線型、路面條件和容量限制等條件，并且還要與城市的交通管制制度相結合；物流節點的分布與功能作為配送路網規劃的約束條件，配送路網盡可能覆蓋主要的物流節點；盡可能按最短距離布設線路，盡可能組織直達運輸；保證適當的配送線網密度，即良好的可達性。

2.區域配送路網規劃的指導思想

區域配送路網規劃指導思想是：配送路網在規劃時要結合區域經濟的發展規劃，以促進區域經濟的發展；以區域間配送貨物需求為依據構建區域配送路網，以滿足配送貨物需求；配送路網規劃要考慮區域間既有道路的幾何線型、路面條件和容量限制等條件；盡可能按最短距離布設線路，盡可能組織直達運輸；保證適當的配送線網密度，即良好的可達性。

二、市區配送服務體系構建

1.配送道路網點規劃

配送道路網點規劃是指配送網絡布局與取送點設置。

(1）配送道路規劃。參照城市道路規劃設計規范和道路交通管理要求，根據城市未來物流發展產生的配送需要，城市的配送路網可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送點構成。快速配送通道是指連接物流結點與取送點，或者連接物流結點與用戶，設計時速在80千米/小時以上的一級配送道路；主要配送通道是指連接快速配送通道與用戶或取送點，設計時速在60千米/小時以上的二級配送道路；一般配送道路是指連接用戶，設計時速在30～40千米/小時以上的三級配送道路。

(2）配送點設置。在最接近需求點附近設置配送點，有利于提高配送服務水平，減少配送對城市交通的影響，提高配送的效率。可將城市的配送點分為兩類：專用取送點和臨時取送點。取送點的確定原則是：

專用取送點：一般位于大型商業設施、集中辦公區和集中居住區附近，其停放條件和交通條件都好。

臨時取送點：停放條件和交通條件一般，但有實際需求，配送車輛在此停放時間一般不超過1個小時。

2.配送管制要求

考慮未來城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應體現“規范、高效、先進、開放”的原則，構建開放公正的配送管理機制，主要從以下四個方面對物流配送進行管理。

(1）配送車輛管理。目前城市配送中，普遍存在配送車輛陳舊、一車多用等現象，為了改變這種情況，必須對在城市進行配送的車輛進行規定，使用專用配送車進行配送作業。配送專用車應規定為小型、低噸位且性能優良、密封性好的箱式車。逐步在配送車輛上安裝GPS等設備，利用GPS等高科技工具全程監控貨物運輸，合理調配運力。

(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允許所有貨車任何時候在快速配送通道運行。市域邊緣，允許專用配送車任何時段在重要配送通道運行，城市交通非高峰時段在一般配送道路運行。

(3）配送車的交通管制。取消貨車城區配送許可證，在城區配送使用專用配送車。在特殊情況下，所有重要配送通道一律禁止配送車輛行駛。

(4）取送點的交通管制。市區內原則上只允許配送車輛在取送點進行取送作業。在非取送點進行取送作業，須報物流、交管及城建等主管部門批準。

三、區域配送服務體系構建

區域配送是指配送目的地在城市市區以外的經濟影響區的配送。根據與城市中心城區的配送距離，可分為郊區配送和經濟影響區配送。其中郊區配送又可叫一小時經濟圈配送。

根據城市一小時經濟圈的公路網規劃和高速公路規劃，城市郊區配送目標定為一小時配送。主要通過城市外環路的輻射狀路實現到郊區的配送。根據城市的公路道路網，可進行相應的到郊區配送的配送快速路和配送主干路的規劃。

經濟影響區配送由于物流配送具有送貨量小、種類復雜、頻率高的特點，應逐步使用專用配送汽車進行配送。

目前的城市配送還主要是以市區配送為主，因此區域配送在此不作詳述。

四、結論

目前的城市配送服務主要集中在市區內，隨著城市的發展、人口的增加，以及區域經濟圈交流的不斷增強，區域配送會得到更進一步的發展。

作者單位：廖偉成都信息工程學院

賀政綱西南交通大學物流學院

交通物流發展規劃范文5

現代新興的物流產業發展水平是衡量一個地區綜合競爭力的重要標志。目前，我市規范性的小型物流業發展相對比較滯后。據調查統計，我市現有小型物流公司共有70多家，主要分布在城區大洪、錢溝、張臺等地方，在其經營過程中存在著諸多問題，急需解決。

一、存在問題

1、市場規模經營上尚處于起步階段。仙桃市小型物流業“散、小、弱、低”等問題十分突出，且企業規模偏小、服務功能單一，多數物流企業發展水平較低，市場競爭力不強，制約全市小型物流業發展。

2、市場管理不規范。該行業整體上處于無序發展狀態，部分公司存在著證照不齊或無證經營，極少數公司存在市場欺詐行為，影響了仙桃市的整體商業信譽。

3、缺乏統一規劃與管理。該行業所屬公司經營場所空間嚴重不足。同時，由于沒有專業化的物流規劃指引，該行業仍處于無序競爭的自我發展狀態，沒有形成整體及規模效應。

4、行業技術水平偏低。一是從業人員整體素質不高，缺乏具有較高技能的物流專業人才和管理人才；二是在全市范圍內該行業沒有建立完整的物流市場信息體系，其現代化的信息技術平臺尚未建全，造成對外信息不暢通，無法全面的收集、整理和反饋，各企業之間也不能很好的實現信息共享和資源共用；三是沒有現代化的倉儲設施和管理模式，影響了仙桃市小型物流業的快速發展；

5、基礎設施和運營能力偏弱。一是在物流運作基礎設施方面，各公司尚無倉儲中心和貨運站場等基礎設施，以內部自營、自我配套、傳統攬貨、調配和結算方式為主，二是在運輸組織方式上，手段落后，組織化、集約化程度低，沒有區域性的大型品牌企業或集團，造成運輸效率、效益比較低。

6、影響交通安全現象比較突出。由于沒有形成規模化、規范化的有序發展，各公司運輸車輛臨街臨道、亂占亂停現象十分嚴重，在一定程度上影響了市容市貌，更不利于提升城市功能打造城市品牌和仙桃市“四城同創”的有序開展。

二、建議：

1、整治小型物流業市場。建議由市政府牽頭，聯合有關部門，成立仙桃市小型物流業市場整治領導小組。一是要堅決取締無證經營公司，扭轉無序發展狀態，打擊市場欺詐行為，提高仙桃市的整體商業信譽；二是要切實改變物流運作管理政出多門且不協調的狀況

2、盡快制定現代物流業科學發展規劃。有關部門要認真調查研究，全面掌握小型物流業發展現狀。根據實際，要綜合考慮社會經濟發展需求、現有資源的綜合利用、道路運輸市場發展規劃，編制好可操作性和指導性的小型物流業發展規劃，并納入政府經濟總體發展規劃之中。

3、發揮政策引導作用，為小型物流發展創造良好的政策服務環境。出臺相關扶持政策，鼓勵發展具有一定規模的現代物流企業。一是工商部門應將現代物流業作為獨立的行業，納入登記范圍，要鼓勵發展第三方物流企業；二是財稅部門要將現代物流作為獨立的流通行業進行稅務管理，按現代物流企業最終實際經營額作為征稅依據，實行統一的稅收政策。對于新辦現代物流科技型企業可享受高新技術企業相應的稅收政策和所得稅“兩免三減”的政策優惠；三是基礎設施建設投資開發和土地使用政策方面，市政府應將物流園區建設用地納入全市總體發展規劃，并在地價上予以特殊優惠，鼓勵有實力的企業進行成片開發，對于具備一定規模、采用現代物流技術的現代物流企業新征土地使用費予以適當減免；四是交通管制部門要整頓和規范城市貨運市場秩序，規范管理社會車輛，要建立現代物流企業車輛市區通行制度；五是融資政策方面，要積極支持現代物流企業采取多種途徑籌集資金，對于現代物流龍頭骨干企業可以實行財政貸款擔保，支持這些企業優先取得貸款。

4、加快培育本地小型物流龍頭企業。目前，仙桃昌華公司針對仙桃市小型物流業發展狀況，在桃源大道西端正在建設2萬平米的現代化的物流園，規劃建設1.5萬平米，160個門棟，它的建成，起到了龍頭企業的作用。因此，政府和有關部門，可以以點帶面，充分發揮龍頭企業的作用，大力培育規模化、科學化的仙桃市小型物流業市場主體，全面扭轉仙桃市本地物流企業規模小、競爭力弱、品牌效應差與城市功能、地位不相稱的局面，全面推進小型物流業的發展，提高區域品牌影響力和競爭力。

5、加快改造提升傳統物流。改變傳統運輸、倉儲、裝卸、配送各環節分割運作的觀念，促進物流基本功能的有機整合，推動傳統物流企業轉型，尤其是推進有條件的運輸、倉儲和等企業向第三物流企業發展。鼓勵企業引入現代物流理念，應用現代信息技術與管理手段，完善自營物流設施，優化內部資源配置和原材料采購、生產組織、產品銷售等業務流程，建立統一、協調、高效的自營物流系統，形成企業內部物流一體化。

6、構建現代化的物流信息系統。通過信息技術實現資源共享、數據共用、信息互通，充分發揮網絡化經營優勢。通過物流信息系統對物流系統資源整合提供支持，溝通企業對外和群體之間以及與政府管理部門之間的信息聯系，促進協同工作及協同經營機制的建立。

7、堅持以人為本，加快培養復合型管理人才。組織開展現代物流知識的培訓，采取正規教育和在職培訓相結合的方式，有步驟、有計劃地對從事現代物流行業的人員開展多層次、多方面的現代物流知識和技術培訓，吸引國內外大企業、大專院校的現代物流專業人才。

交通物流發展規劃范文6

摘 要：河南是中部地區發展較快的省份，是中原經濟區的主體。隨著對外開放的加快、外向型經濟的持續快速發展，并且隨著鄭州航空港經濟綜合實驗區的規劃實施，鄭州航空港發展航空物流面臨著巨大的機遇與挑戰。

關鍵詞 ：鄭州航空港區 航空物流 優劣勢 對策探討

航空物流是依托機場，以貨物運輸、裝卸搬運和儲存中轉為主要功能，實現貨物運輸、裝卸搬運、倉儲保管、包裝、流通加工、分揀、配送、通關、商檢、保險和信息等多功能、一體化的綜合，是現代物流的重要組成部分和臨空經濟的核心［1］。隨著全球化不斷的縱深發展，人們更加追求快捷且高效的物流形態，而航空物流正以其高速、安全等優勢成為國際貿易的主要物流形態。國際航空物流通過航空貨物的服務形式，來支撐航空貨物需求的加速增長，同時是區域臨空經濟發展的重要載體，成為區域經濟融入全球化，參加國際分工的最佳通道。

在國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013-2025年)》規劃中，國際航空物流中心是鄭州航空港經濟綜合實驗區的首要功能定位，在整個航空港規劃建設中都有著非常重要的作用［2］。近幾年來鄭州航空港已經取得了長足的發展，但鄭州航空港的航空物流業還處在發展的初期，面臨著一些深層次的問題，比如基礎設施不完善，人才短缺，綜合服務能力弱。因此，下面將深入探討鄭州航空港經濟綜合實驗區發展航空物流存在優勢、劣勢、問題及其解決措施。

一、鄭州航空港經濟綜合實驗區發展國際航空物流的優勢

（一）交通區位優勢

鄭州地處河南省中部，是中原經濟區的核心城市，腹地開闊，空域條件好，鄭州有著四通八達的鐵路、公路交通網，是國家南北、東西交通大動脈的樞紐要沖。更為關鍵的是，鄭州航空港具有較大的輻射半徑，從鄭州航空港可以輻射到全國主要的經濟區域，包括京津冀、長三角、珠三角、成渝等。鄭州新鄭國際機場是國內干線運輸機場和國家一類航空口岸，1.5h航程內覆蓋中國2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP。并且鄭州作為全國公路主樞紐之一，具有明顯的公路交通運輸優勢，鄭州機場高速、鄭民高速、鄭少洛高速、京港澳高速、連霍高速、繞城高速、寧洛高速以及107、310國道均在實驗區交會，空地一體、多式聯運、內捷外暢的現代綜合運輸體系日趨完善，貨物集疏的物流成本和時效成本優勢明顯。

（二）產業優勢

隨著對外開放水平的不斷提高，河南省的對外貿易取得了較快的發展，為鄭州航空港發展國際航空物流奠定了較好的產業基礎。據統計，2014年，航空港實驗區生產總值411億元，同比增長18%；固定資產投資400億元，增長91.8%；規模以上工業增加值完成342億元，增長21.4%；外貿進出口總額完成379億美元，約占全省進出口總額的55%，已成為全國最具活力的發展區域之一。河南省進一步引進了出口型制造業，如富士康。2014年富士康產能進一步擴大，年產智能手機1.4299億部，約占全球供貨量的八分之一，初步建成全球重要的智能終端生產基地。智能終端產業鏈基礎日益完善，重大項目年內完成投資328億元。

（三）快速通關優勢，提高通關效率

把綜合保稅區建設在鄭州航空港內，還是國內的唯一。在航空港內綜合保稅區與機場口岸之間實現了“區港聯動”，海關、檢驗、檢疫等政府職能部門駐場集中辦公，簡化了通關報關手續，提高了通關手續辦理效率，縮短了物流周期，降低了通關成本。

（四）政策優勢

2012年7月，河南省制定20條優惠政策，支持航空物流業快速發展；2012年11月17日，中原經濟區規劃得到國務院的正式批復；2013年3月，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》；鄭州新鄭國際機場已經被中國民航局確定為“十二五”期間全國唯一的綜合交通樞紐建設試點。隨著政策與資源優勢愈發集中，強者愈強的“馬太效應”將十分明顯。

二、鄭州航空港經濟綜合實驗區發展國際航空物流的劣勢及其解決策略

（一）信息化網絡建設

1.問題。就鄭州航空港而言，航空物流信息平臺的建設不夠完善，航空公司、貨運、機場等，還各自為戰，沒有形成一個統一的、服務全行業的公共信息平臺，信息利用效率和共享程度低，這不利于提高物流管理水平和服務質量。

2.解決策略。鄭州航空港應盡快對航空公司、貨運、機場三者的信息網絡系統進行整合，建立航空物流數據信息中心，將不同部門、地區，甚至是不同國家的信息連接在一起，并且及時更新，從根本上解決各部門之間信息流通不暢的問題，通過對信息進行共享，在一定程度上提高航空物流的協作水平。

（二）物流基礎設施

1.問題。鄭州航空港貨運倉儲庫面積小，設計年貨郵吞吐量少，即使是擴建以后，新貨站面積也才達到27051平方米，設計年貨郵吞吐量為15萬噸，也是難以滿足需求。其次是貨物跟蹤查詢系統落后，由于機場、企業和貨運之間不能信息資源共享，導致物流信息傳遞慢，貨物局部流動失控，工作效率低下。

2.解決策略。要發展國際航空物流，就必須先完善航空物流的硬件設施。首先擴建貨站面積，建設倉儲設施和貨物處理中心，加大標準化、專業化機械儀器設備方面的投資力度。然后建立完善的地面交通體系，通過打通機場連接市中心及主要工業開發區的干道，進而提高進出機場的效率。

（三）航空物流專業人才

1.問題。鄭州航空港國際航空物流發展依然受到人才的影響和制約。這種，既懂國際貿易、倉儲管理、運輸組織等相關業務，又熟悉市場營銷、現代航空貨運業、電子商務、相關法律、溝通技巧等方面知識，還能將資源全面整合的復合型人才正是航空物流業所需要的。

2.解決策略。現代化人才是保證航空物流快速發展的根本。就目前鄭州航空港而言，首先要實行人才引進計劃，通過各種優惠政策及其建立特聘人才崗位制度來吸引人才。再通過本地高校與鄭州航空港經濟試驗區的企業開展“訂單式”人才培養計劃，培養高端航空物流人才，以滿足鄭州航空港對國際航空物流高端人才的需求。

參考文獻

[1]田振中.基于SWOT 分析的鄭州航空港經濟綜合實驗區航空物流發展戰略［J］.物流技術.2014.（11）.

[2]鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013-2025年)[J]

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