前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了飛行員培養(yǎng)計劃范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

飛行員培養(yǎng)計劃范文1

在已經(jīng)躍居全球第二的中國民航業(yè)里,目前已有兩萬多名飛行員。然而,近年飛行員的增長卻遠遠不能滿足這個以兩位數(shù)百分比的速度高速發(fā)展的行業(yè)的需求。有數(shù)據(jù)顯示,中國民航業(yè)每年大約需要凈增3000多名新飛行員,而國內(nèi)的培養(yǎng)能力僅2000多人。飛行員緊缺正成為中國民航業(yè)發(fā)展的一個制約因素。

資源開發(fā)投入不足

近年來,中國的民航業(yè)每年以兩位數(shù)百分比的增幅發(fā)展,航空運輸系統(tǒng)規(guī)模已位居全球第二。《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》顯示,“十一五”期間,航空業(yè)務規(guī)模快速增長,其中運輸總周轉(zhuǎn)量五年年均增長15.6%,在2011年底更是達到577.44億噸公里。

與此形成對比的,是相對滯后的飛行人才培養(yǎng)能力。中國民用航空局編制的《民航業(yè)人才隊伍建設中長期規(guī)劃(2010-2020年)》提出,在新的形勢下,民航人才隊伍的總體規(guī)模和整體素質(zhì),還不能完全適應行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展和應對國際競爭的需要,主要表現(xiàn)在:專業(yè)人才總量不足,人才結(jié)構(gòu)和布局不盡合理,高層次、專業(yè)化、國際化的管理人才和專業(yè)人才短缺,人才資源開發(fā)投入不足等。

中國航空運輸協(xié)會市場部部長朱慶宇向時代周報記者表示,行業(yè)發(fā)展的速度太快,飛行員的培養(yǎng)跟不上行業(yè)的發(fā)展,而飛行人才的培養(yǎng)成長周期長,就像一棵樹一樣,得好多年才能成材。

中國民航飛行學院飛行技術(shù)學院院長趙廷渝教授認為,從總體的趨勢來看,飛行員的需求量主要是取決機的數(shù)量。大型民航運輸機如空客320、波音737的人機配制比例至少是8:1,即每架飛機配備8名飛行員,重型機如波音767、波音747、空客380要求更高,人機配制比例至少要達到12:1。

來自中國民用航空局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2011年底,民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)1764架,比上年增加167架,通用航空企業(yè)期末在冊航空器總數(shù)達到1124架。2011年底,中國民航局副局長李軍在北京召開的全國民航工作會議上披露,2012年,中國民航將堅持適度從緊的運力調(diào)控政策,全年增加運輸飛機不超過150架。嚴格控制不具備保障能力的航空公司增加飛機。

趙廷渝分析,民航局壓縮航空公司的進機計劃,一方面是考慮到國家宏觀經(jīng)濟的節(jié)奏的問題,另一方面,人才儲備也是一個問題,必須達到一定的人才儲備,飛行員的數(shù)量、質(zhì)量,整個機務、航務的保障,才能批進機的指標。

盡管如此,《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》設立的目標是,“十二五”期間,運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長13%,運輸機隊規(guī)模將從2010年的1597架增加至2750架,每年約增加230架,通用機隊規(guī)模也將從2010年的1010架,增加至2000架以上,幾乎翻倍。飛行員的總數(shù)也需要相應地從2010年的2.4萬人增加到4萬人,這意味著平均每年需要凈增3200多名新飛行員。

趙廷渝說,國內(nèi)院校飛行員的培養(yǎng)能力、培養(yǎng)資源有限,飛行員還有退役的或各種原因飛不了的,所以要保持一定的儲備,且人才還要有一個成長周期,這樣飛行員缺口就擺在那。

“下訂單按需”培養(yǎng)

與國外民航飛行員自費學習、自主擇業(yè)不一樣的是,國內(nèi)主要采取“訂單”的方式招收民航飛行學員,即每年由航空公司預先確定各院校的招飛數(shù)量,委托招生,代為培養(yǎng),學生入學時與航空公司簽訂合同,畢業(yè)后根據(jù)所學專業(yè)的不同,到航空公司擔任不同飛機的飛行駕駛工作。

素有“中國民航飛行員的搖籃”之稱的四川廣漢市的中國民用航空飛行學院,成立半個多世紀以來,從這里走出的飛行員占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上。為應對民航業(yè)對飛行人才需求的劇增,招飛數(shù)量也從早期的數(shù)十名、上百名到增加到今年的近2000名。

一般來說,民航招飛工作首先是上年招飛工作會確定各院校次年招飛指標,然后由教育部確定各學校招飛的省市和數(shù)量,隨后各院校進入指定省市招飛。

趙廷渝說:“先是各個航空公司開會、下訂單,它們的需求和我們的培養(yǎng)能力對上號,航空公司的訂單往往比較多,都大于我們實際的招生數(shù),因為飛行員是個稀缺資源,要招也不容易。”

據(jù)趙廷渝介紹,飛行技術(shù)學院的學員主要有3種來源模式:

最常見的是像唐安這樣的“養(yǎng)成生”,從應屆高中生中招收飛行學員,經(jīng)過嚴格的面試、體檢、心理選拔、政審,通過高考、民航局劃分數(shù)線、統(tǒng)一招生錄取,采用學歷教育與飛行技能培訓相結(jié)合的模式培養(yǎng)。這類學生在校的4年中,除必須用2年時間修滿獲得工學學士學位所規(guī)定的學分外,還須獲得8種飛行員任職資格證書。今年飛行技術(shù)學院原計劃招1600名養(yǎng)成生,實際招了1540名。

其次是“大改駕”,從高校大二、大三的在校生或畢業(yè)生、研究生中招飛行員,主要進行飛行員執(zhí)照的訓練。據(jù)資料介紹,“大改駕”是上世紀90年代中期,民航為應對飛行員需求不斷擴大的招飛工作的創(chuàng)新。今年飛行技術(shù)學院這塊的招生人數(shù)約為200人,約占招飛總數(shù)的10%。

三是少數(shù)的自費生,自己支付70萬元的費用學習飛行駕駛技術(shù)。趙廷渝強調(diào):“我們不接待個人,都要先找到‘婆家’,跟航空公司簽約,通過公司送過來。而且英語能力要不錯。從2008年開始,南航每年都送幾十個人來。也有一些是從香港中介機構(gòu)送過來。”

飛行員培養(yǎng)計劃范文2

一、研究對象

隨機選取某飛行訓練基地學員102人（試點班）為實驗組，另選該飛訓基地100人（常規(guī)班）作為對照組，實驗組采用有針對性的心理品質(zhì)訓練，對照組采用傳統(tǒng)的訓練方法。兩組隊員均為男性，年齡、身高、體重比較差異無統(tǒng)計學意義（P>0.05）。兩組進入飛訓基地培訓前進行心理品質(zhì)測試，各項因子比較結(jié)果差異不顯著。

二、方法

（一）實驗組

根據(jù)學員進入飛訓基地后心理品質(zhì)的測試結(jié)果，有針對性地加入了心理品質(zhì)訓練。具體包括：

（1）非智能結(jié)構(gòu)心理品質(zhì)。飛行動機：通過多渠道評估學員的飛行動機，提出可行的教育訓練方案，包括積極開展戰(zhàn)斗精神培育和航理知識學習；利用心理學反饋作用不斷否定消極的飛行動機，強化積極的飛行動機。

良好的性格。性格特征在飛行員的職業(yè)生涯中具有核心作用。首先要多渠道了解每個人的性格特點，因人而異采用不同的教育方法。其次要通過教育對學員的世界觀，人生觀進行改造，端正其服役態(tài)度，提高學員的自我調(diào)節(jié)能力；另外要針對青年學員可塑性強的特點進行集體陶冶、典型引導和嚴格管理。

情緒自控力。飛行人員必須具有良好的情緒自控能力，不能因為小刺激引發(fā)大的情緒波動。加強學員的情緒品質(zhì)教育，加強政治思想教育，樹立學員正確的人生觀和價值觀，加強學員對情緒緊張的適應性訓練，包括心態(tài)訓練法、想象預測法、經(jīng)驗積累法等[2]。

意志品質(zhì)。堅定的理想信念是培養(yǎng)優(yōu)秀飛行人員的前提，在基礎訓練階段要按照聽黨指揮、能打勝仗、作風優(yōu)良的強軍目標要求使學員樹立當代革命軍人核心價值觀，嚴格按照條令條例對學員進行管理，從點滴做起，從眼前做起。

（2）智能結(jié)構(gòu)心理品質(zhì)。動作反應能力。動作反應的速度、向量準確性、手眼協(xié)調(diào)性、動作連貫性和預見性等使飛行員動作反應能力的主要指標。在飛行訓練階段，通過動作的模仿和訓練，如軍體拳、體操單雙杠、墊上、跳馬等，提高學員的靈敏、迅速、協(xié)調(diào)、準確的動作反應能力。

空間定向能力。空間定向能力是飛行員的一種特殊重要的能力。在基礎訓練階段采取平衡操，練習旋梯、固定滾輪等專門器械體操來提高學員們的空間定向能力和前庭耐力。

抗過負荷能力。抗過負荷能力是飛行員對加速度的承受能力。通過重力性力量訓練、極限強度性訓練和心血管反應能力等體育鍛煉增強有關(guān)器官的工作能力、改善神經(jīng)調(diào)節(jié)機能、建立條件反射。

（二）測量工具和方法

按照飛訓基地學員心理品質(zhì)的選拔與評測指標對兩組實驗對象培訓前后的心理品質(zhì)進行比較。

（三）統(tǒng)計學方法

資料數(shù)據(jù)采用SPSS18.0統(tǒng)計分析。采用t檢驗比較兩組心理品質(zhì)的得分情況。P

三、結(jié)果

培訓前后兩組學員心理品質(zhì)得分變化比較見表1。可以看出，培訓前后兩組學員的心理品質(zhì)得分均有提高，且和培訓前比較差異有統(tǒng)計學意義（P

表1 培訓前后兩組學員心理品質(zhì)得分變化比較

注：*與培訓前比較差異有統(tǒng)計學意義（P

四、討論

飛行員培養(yǎng)計劃范文3

關(guān)鍵詞 飛行計劃 執(zhí)照考試 教學改革

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2016.05.039

Abstract The module of flight planning was added into the Airline Transport Pilot-Airplane License exam syllabus. In order to satisfy the exam， it's necessary to establish a new course of flight planning. The design of the course should be considered that the core of the course is flight plan making and the basis is the regulation， especially CCAR121. The research of teaching method and the writing of book and training of teachers will improve education effect and the comprehensive applying ability of students. Moreover， it will increase the ratio of the license test.

Key words flight planning； License Test； teaching reform

0 引言

近年來，隨著民航業(yè)的發(fā)展，航線運輸駕駛員的人數(shù)與日俱增。為了提高航空公司飛行員的航空理論知識水平，中國民航局飛標司進行了執(zhí)照考試的改革，提高了航線運輸飛行員的門檻。飛行學員首先必須完成國內(nèi)私用執(zhí)照（Private Pilot-Airplane， PAE）、商用執(zhí)照（Commercial Pilot-Airplane， CAE）、儀表等級執(zhí)照（Instrument Rating-Airplane， IRA）以及航線運輸駕駛員執(zhí)照（Airline Transport Pilot-Airplane， ATA）的理論考試方能進入航空公司進行大型運輸機商業(yè)運輸。因此，執(zhí)照考試的改革，對行學員來說具有一定的挑戰(zhàn)性。

2014年民航局對私用駕駛員執(zhí)照考試進行了大綱和知識點的調(diào)整，并更新了考試題庫。從知識點的內(nèi)容和數(shù)量來看，私照是變簡單了，但由于更新了題庫，對于大多數(shù)飛行學員來說實際上是更難了，所以現(xiàn)在學員中通過了商照和儀表等級執(zhí)照而私照未通過的比例越來越大。2014年7月民航局公布了航線運輸駕駛員執(zhí)照考試的新大綱，并在2015年2月公布了和新大綱對應的知識點。這次航線運輸駕駛員執(zhí)照的改革主要是參考了JAA的要求，①并結(jié)合國內(nèi)運行實際進行了修改，因此這次改革最大的特點就是科目劃分比較細，內(nèi)容要求比較多，深度也增加了。為了滿足航線運輸駕駛員執(zhí)照的要求，我校將調(diào)整飛行技術(shù)專業(yè)學生的培養(yǎng)方案，增設了飛行計劃等幾門課程。而筆者作為飛行計劃課程建設的主要負責人，在此從教學的角度探尋合適的方法以提高飛行學員的飛行計劃理論知識應用水平。

1 飛行計劃課程的設計

飛行計劃是指根據(jù)具體的氣象條件、機場和飛機的狀況，按照有關(guān)的限制和規(guī)定，計算確定可帶的商載以及完成本次航班飛行所需的飛行時間和燃油量。②從飛行計劃的定義中可以看出，制定飛行計劃需要用到氣象、航行情報、航圖以及性能等知識，因此這是一個應用型課程。該課程的總體設計思路如圖1所示，從圖1中可以清楚地看出該課程的核心就是飛行計劃的制定，而基礎知識包括相關(guān)的規(guī)定（主要是CCAR121和ICAO飛行計劃表）、氣象信息和航行情報信息的應用、性能圖表的使用。對行員來說，更重要的是飛行計劃的使用，因此要求飛行員必須能夠識讀計算機飛行計劃單并能夠理解在實際飛行中如何使用。為了滿足航空公司運行的需求和航線運輸駕駛員執(zhí)照的要求，需要飛行員掌握二次放行、ETOPS等特殊飛行計劃的制定原理及相關(guān)的實施要求。

2 飛行計劃課程教學的實施

2.1 教學方法研究

作為一門綜合性的應用型課程，教學的重點應該放在應用上，為了能達到最好的教學效果，需要對教學方法進行深入的研究。根據(jù)筆者十年的教學經(jīng)驗，結(jié)合飛行學員執(zhí)照考試特點，給出以下幾點建議。第一，建議教學過程中的課時分配大概為：三分之一的理論分析，三分之一的應用分析，三分之一的應用實踐。理論分析主要是分析法規(guī)要求及飛行計劃計算方法；應用分析主要是分析氣象及重要的航行通告等對飛行計劃的影響以及計算機飛行計劃的使用；應用實踐是指根據(jù)法規(guī)、氣象、航行情報等信息，綜合運用性能圖表制定完整的飛行計劃。第二，教學形式應該是課堂教學和課外作業(yè)相結(jié)合的模式。課堂上應力求學生能夠理解飛行計劃的制定方法及性能圖表的使用方法，故課堂上也需要做一些小練習。課外作業(yè)應該是對整體飛行計劃的制定，為了調(diào)動學生的積極性和能動性，確實讓學生掌握住飛行計劃的制定方法，可以采取分組的形式，不同組給出不同的題目，做完后在課堂上進行答辯講解。第三，課堂授課中以電子教案為主，同時可配合課堂教學開發(fā)網(wǎng)絡教學的功能，以增加學生課下復習的資料，或者建立類似于執(zhí)照考試的題庫，供學生課下檢測自己對內(nèi)容的掌握程度。

2.2 教材建設

對于一門新的課程來說，選擇一門合適的教材至關(guān)重要。目前公開出版的飛行計劃教材很少，而且沒有一本是適合飛行技術(shù)專業(yè)的，因此學校需要自己編寫新的教材。教材的內(nèi)容應該圍繞飛行計劃的制定來編寫，既要包含執(zhí)照中所有的知識點，又要有一定的邏輯性和系統(tǒng)性。更為重要的是，法規(guī)作為飛行計劃制定的依據(jù)，一定要引用最新的法規(guī)要求，并指明法規(guī)條文的出處，以便法規(guī)更新時對教學內(nèi)容進行及時的修訂。其次，該教材也應該是飛行學員作為執(zhí)照考試的復習資料，所以教材編寫時內(nèi)容應該有一定的廣度，盡量讓學生在該教材中找到相關(guān)知識的簡單介紹，比如氣象報文和航行通告的識讀，各種計算機飛行計劃單的樣例等。最后，教材中的解釋和引導部分應該盡量詳細，以達到學生能夠自學的目的。

2.3 教師素質(zhì)

飛行計劃作為一門綜合性的應用型學科，對任課教師來說也是一種挑戰(zhàn)。目前我們學科組中能夠勝任該課程的教師太少，故教師的素質(zhì)培養(yǎng)對于課程的開發(fā)與建設也是非常重要的。首先，該課程的任課教師應該有到航空公司實習的經(jīng)歷，了解航空公司的運行程序及飛行計劃在整個飛行過程中的地位，同時要知道飛行員應該如何使用計算機飛行計劃單。第二，任課教師最好具有地面高級教員執(zhí)照，因為只有經(jīng)歷過執(zhí)照考試的教師才能體會學生考執(zhí)照的難度，才能掌握住制定飛行計劃相關(guān)的理論知識，才能將執(zhí)照考試貫穿于教學之中。第三，任課教師應該通過各種途徑掌握執(zhí)照考試的動態(tài)，包括題庫的變化，這樣教學中才具有針對性。第四，教師也應該多與學生交流，對執(zhí)照考試進行跟蹤，掌握學生考試中常遇到的問題，從而對教學內(nèi)容進行查缺補漏。第五，學科組內(nèi)教師應該多交流，而不是只顧上自己的課。通過開展各種專題討論，交流教學心得，傳達政策動態(tài)，這對于教學質(zhì)量的提高是大有益處的。

3 總結(jié)

飛行計劃課程的建設對行技術(shù)專業(yè)學生的培養(yǎng)具有重大的意義，一方面是為了滿足航線運輸駕駛員執(zhí)照的要求，另一方面從廣度和深度上提高了飛行員對飛行計劃的理解和運用能力。因此，合理的課程設計、合適的教材、正確的教學方法及高素質(zhì)的教師隊伍對于該課程的建設與發(fā)展顯得尤為重要。

注釋

飛行員培養(yǎng)計劃范文4

而今，在中國像買汽車一樣買飛機已不再是奢望，雖然目前還是少數(shù)人的游戲，但隨著低空開放的推進，越來越多的富豪開始憧憬著擁有自己的私人飛機。與此相關(guān)的業(yè)務領域也開始醞釀出巨大的商機，近期在珠海亮相的中國首家私人飛機4S店正是一個寫照。

獨特的“鎮(zhèn)店之寶”

“開業(yè)不久就有一位廣州老板專程開車來珠海咨詢有關(guān)購買私人飛機的問題。”珠海西銳通用航空有限公司總經(jīng)理陳少昌說，“自開業(yè)以來，每天接到購買飛機的咨詢電話不下50個。由此可見想購買私人飛機的人的確不少，目前我們已售出14架西銳S22和S20型號的飛機，客戶來自深圳、大連、黑龍江等地。”

珠海西銳這個名稱或許還默默無聞，不過另一個更為通俗的名稱卻在近期頻頻進入公眾的眼簾，那就是“私人飛機4S店”。據(jù)陳少昌表示，目前我國只有西銳通用航空有限公司是完全引入美國FBO管理模式，由民航局認可注冊，專門為私人飛機用戶提供飛機加油、維修、托管、航行、飛行駕照培訓等一條龍服務的中國首家私人飛機4S店。

在珠海西銳的主營基地中，有著不少的獨特之處。首先是訓練室里的電腦均裝有與西銳通用飛機一樣的軟件，飛行員可先進行模擬飛行再駕機；此外安檢室里放置了與機場里同樣的安檢設備并設有醫(yī)務室，飛行員每次登機前都要接受相關(guān)的體檢，而更為顯眼的是大廳墻上掛著的“通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證”。

據(jù)陳少昌介紹，通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證是私人飛機業(yè)務最關(guān)鍵的證件，是一張真正的“鎮(zhèn)店之寶”。在經(jīng)歷了引進飛機、辦理飛機三證、中國民航局檢查、經(jīng)營許可審定、運營許可審定并編撰完10萬余字的運營手冊后，中國民航局中南地區(qū)管理局于今年3月16日頒發(fā)了這張運營許可證。“這一核準標志著珠海商用航空中心我國首家私人飛機店正式開始營業(yè)，也是我國私人飛機領域的一次突破。”陳少昌說。

服務遠超汽車4S店

與珠海機場停機坪緊鄰的是三千多平方米的私人飛機停放區(qū)，而在停放區(qū)的邊緣有一道將會被拆除的鐵絲網(wǎng)。“拆掉這道鐵絲網(wǎng)后，私人飛機就可從珠海機場起飛了。雖然我國尚未開放低空，但我們店可以幫客戶申請飛行路線和相關(guān)手續(xù)，只需提前1周申報。”陳少昌說。

目前的珠海西銳主要經(jīng)營由美國西銳公司制造的B型飛機，擁有與汽車4S店相似的整機銷售、零配件、售后服務及信息反饋等4S功能，因而被形象地稱為“私人飛機4S店”。陳少昌表示，私人飛機4S店引入了美國“FBO”管理模式，可幫客戶購置私人飛機，還提供地勤、加油、飲用水補給、排污、地面電源、清洗及清潔、機庫停放、例行維護、托管等服務。由機的技術(shù)含量遠超過汽車，因此這里比汽車4S店的服務內(nèi)容要多得多，一年的托管費用為30萬元。“比如說汽車4S店不見得能夠提供駕駛員，而我們正在試水為客戶提供飛行員。”

由于長期的空中管制，飛行員在我國已成為稀缺資源。陳少昌坦言，目前飛行員數(shù)量太少，這在很大程度上制約了國人購買私人飛機的積極性，不少買主即使買得起私人飛機，卻面臨不知何處考“駕照”和無人駕駛的難題。

“為解決這個難題，今年將計劃招募20名飛行員，解決買主購買飛機卻飛不起來的后顧之憂，目前對行員進行培訓的前期籌備工作已基本完成，計劃于近期啟動招聘。”陳少昌透露。

據(jù)陳少昌表示，培養(yǎng)一個飛行員需要的花費約20萬元，將全部由公司承擔，但飛行員取得執(zhí)照后需統(tǒng)一由公司分配工作，包括推薦給私人飛機買主或留在公司從事私人飛機租賃的駕駛工作，以解決私人飛機市場飛行員稀缺的難題。

“這20名飛行員將被打造成多面手，除了要學會開飛機，還要學會開汽車，甚至學會當秘書，能給私人飛機買主提供一攬子的服務，以后每個月的收入大約是1萬元，這樣私人飛機買主比較容易接受”。

高凈值^群帶來的商機

2010年出臺的有關(guān)空域管制改革的指導意見提出了空域改革會在2012年之前在部分省市試點，隨后在2012年至2015年為推廣階段。其中，珠海便是我國低空空域管理改革的試點城市之一，這也是珠海西銳布局于此地的重要原因。

除去宏觀因素，我國高凈值人群的不斷增加也促進了私人飛機市場的日益龐大。目前我國國內(nèi)約有30萬個“千萬富翁”，而這些人已具備購買100萬至500萬元的私人飛機的能力。假設其中有約30％的人考慮購買自己的飛機，即使保守而言最終有1％的人達成了購買，數(shù)量也高達3000架。按單架飛機平均價格500萬元和產(chǎn)業(yè)拉動比例1：10估算，整個產(chǎn)業(yè)的年均市場需求為300億元。無疑，這些飛機的銷售、托管、保養(yǎng)將共同催生一個非常龐大的市場。

我國內(nèi)地注冊的私人飛機目前不超過200架，其中的15％為珠三角的富豪所有。據(jù)陳少昌介紹，前來珠海西銳4S店“考察”的顧客主要是來自全國各地的商人，且往往都在40歲左右，擁有較高的學歷。“部分中青年商人希望自駕飛機享受飛行的樂趣，同時也為商務方便，有些商人希望能夠乘坐自己的飛機跨省飛行到達一些大客機無法到達的地方做生意。”

“空中的士”市場的起點

在陳少昌眼中，國內(nèi)首家飛機4S店并非僅是“富人俱樂部”，還將成為“空中的土”市場的起點。由于長期空中管制，我國的通用航空發(fā)展遠遠落后于歐美國家，造成了“飛機屬于富豪”的誤區(qū)。陳少昌表示，在美國很多開飛機的都是普通人，因此在布置店面時也力爭盡量平民化。“中國的飛機乃至飛行員過去被抬得太高，讓很多人望而生畏，如果4S店也走豪華路線，不利于這個新鮮事物被普通人接受。”

飛行員培養(yǎng)計劃范文5

這里是東航山東分公司航班運行的大腦指揮中樞，每一個航班的航班運行信息指令都從這里發(fā)出；這里是全東航放行班次最多的席位，僅僅2012年，共放行航班33542架次，2012年各月的績效得分在東航運控系統(tǒng)排名中始終名列前茅。

這是一支特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻的優(yōu)秀團隊。他們是保障飛行安全的幕后英雄：運控部的工作人員一天24小時、一年365天，時時刻刻無差別無懈怠的工作在安全關(guān)口上，以高度的警惕感、嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，嚴密的監(jiān)控著每一次航班的運行；加強信息傳遞，關(guān)注天氣變化、提高天氣信息預見性，保障大面積延誤航班及備降航班，嚴把飛機放行關(guān)口，確保航班安全正點運行。

東航山東分公司運行控制部總經(jīng)理劉長才說：“運控部積極發(fā)揮山東分公司航班運行指揮中心、信息中心和生產(chǎn)協(xié)調(diào)中心的作用，努力保障了分公司23架飛機的安全運行。”

未雨綢繆做好準備

按照慣例，從7月份開始民航旅客運輸進入旺季，客流量會呈現(xiàn)井噴式增長。所謂“閑時勤練兵，忙時顯身手”。為了應對航班生產(chǎn)旺季，東航山東分公司運控部未雨綢繆、周密籌劃，提前打響了旺季生產(chǎn)攻堅戰(zhàn)。

春節(jié)一過，山東運控部各分部便開始安排了密集的培訓課程，從兼職教員授課到簽派、情報人員輪番復訓，從分組討論到業(yè)務交流，培訓工作緊鑼密鼓、熱火朝天。簽派分部針對夏季雷雨、低能見、低云天氣多發(fā)的天氣特點，有針對性的進行了航空氣象、PBN（基于性能的導航）、二類運行機場的培訓；為了迎接6月份開始實行的CDFA（連續(xù)下降最后近進），簽派分部的兼職教員紀立德向濟青所有簽派員詳細講解了非精密近進CDFA的定義、CDFA特定決斷高度，以及注意事項。杰普遜航圖是民用航空領域飛行、運行人員必備的運行圖。為了提高全體員工應用杰普遜航圖的能力，簽派分部專門進行了杰普遜航圖的培訓。

密切協(xié)作團隊作戰(zhàn)

隨著旺季生產(chǎn)的到來，東航山東分公司也增加了執(zhí)管飛機的數(shù)量-5月、7月、8月各增加一架飛機，從總數(shù)20架一躍增至23架。隨著飛機數(shù)量的增加，山東運控部情報分部所要準備的飛行資料也在成倍數(shù)的增長。加上替總部帶飛的3架飛機的運力，情報分部的10名員工實際上負擔著25架飛機的情報保障工作，人員效率可見一斑。

航務情報人員按照機載資料配備程序，結(jié)合機載資料包的有效目錄，根據(jù)民航局情報中心機場資料校核單清單，逐一校對，全面落實“及時、準確、完整”的總體要求，共完成了118機場，5024頁的資料換頁工作。同時，為配合公司市場部門“北上西進”的營銷策略，情報分部分別向市場部和運控中心提供了青、濟、煙三地至通遼、滿洲里、海拉爾、長白山、唐山、蘭帥I等地的38條航線的航線數(shù)據(jù)。

人員緊缺、工作量大，一直是困擾航務情報分部的一個難題。面對激增的工作量，情報分部的員工沒有相互推諉，而是主動請纓。為了順利完成每月一次的機載資料包更換任務，他們加班加點，吃飯、睡覺都跟著飛機轉(zhuǎn)，23架飛機青、濟、煙、滬42次的機載資料包更換工作全部按要求在一天之內(nèi)更換完畢，可謂是完成了“不能完成的任務”。

“晴天一身汗，雨天一身水”是運控部現(xiàn)場指揮分部工作的真實寫照。隨著旺季生產(chǎn)的到來，每名現(xiàn)場值班員每天督查的航班量在50班左右，勞動強度可想而知。在這個團隊中，年輕同志主動分擔老同志的工作，關(guān)心、關(guān)愛老同志蔚然成風，變“要”為“我要干”，團隊戰(zhàn)斗力不斷提升。

被稱為“地面機長”的簽派員

我們很多人都坐過飛機，但是很多人可能都不知道飛行簽派員這一職業(yè)。其實一個航班從飛機起飛到落地，這其中一系列復雜的運行過程，都是在飛行簽派員的監(jiān)控下完成的。飛行簽派員是一架飛機起降不可或缺的人員，他們的核心工作就是保障飛機的飛行安全，他們沒有朝九晚五，沒有周末和節(jié)假日，為保障航班的安全、正點運行默默地工作著，是真正的幕后英雄。

第一時間掌握全面資料

飛行簽派員的主要工作是搜集飛行信息、制定并申請飛行計劃，與機長共同放行每個航班。每一個航班都需要簽派員簽字放行，還要提供給飛行機組相應的飛行計劃、天氣實況和預報、航行通報并對其正確性負責、對放行的航班負責。

他們就像一個全能專家，不是氣象員，卻要隨時關(guān)注天氣的變化；不是數(shù)據(jù)員，卻要時時掌握各種海量信息數(shù)據(jù)；不是飛機維修人員，卻要掌握一定條件下飛機的適航狀態(tài)；不是飛行員，卻決定著航班是否放行。在航班運行過程中，他們要隨時收集各類信息并與飛行員溝通，根據(jù)航行中出現(xiàn)的新情況幫助飛行員決定飛機是否繞飛、備降或返航等。他們被稱為“不握操縱桿的飛行員”。

雖然簽派員不能像飛行員一樣馳騁藍天，卻與航班同行。他們所承擔的責任和飛行員比起來是有過之而無不及的。對于簽派員而言是沒有朝九晚五，沒有周末和節(jié)假日，只要有航班在飛，他們就要堅守崗位，所以行內(nèi)人士都稱他們是“地面飛行員”。“在任何環(huán)境，任何條件下，都要保證運行的安全，因此安全工作是簽派員工作的靈魂所在。”運行控制部副總經(jīng)理豐啟彬說。

為航班安全護航

要成為一名合格的簽派員，一般需要經(jīng)過三四年的專業(yè)知識學習，一到兩年的崗位實習，并通過嚴格的專業(yè)考核取得民航總局頒發(fā)的飛行簽派員執(zhí)照，之后每年還必須接受規(guī)定專業(yè)科目的復訓和考試，再經(jīng)過長時間的工作經(jīng)驗累積，才能逐漸成熟、獨當一面。培養(yǎng)一個合格的簽派員大約需要4-5萬元，簽派員需要具備全面的航空專業(yè)知識，才能對飛行機組提供全方位的支持。

簽派員之所以要求這么嚴格，就是因為這一幕后角色關(guān)系到航班的正常運行和安全。就航班放行來說，每一個航班是否符合放行條件，簽派員都要綜合各方面的信息和情況進行判斷，放行的條件幾近“苛刻”，不能留有絲毫安全瑕疵。

飛行員培養(yǎng)計劃范文6

[關(guān)鍵詞]通用航空；產(chǎn)業(yè)；河南

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.090

[中圖分類號]F562.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）14-0-02

1 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要意義

1.1 增加國防力量，維護國家和平

空中力量是維護國家安全的重要組成部分，通航產(chǎn)業(yè)是國防建設的后備力量。通用航空的快速發(fā)展，必將促進航空制造業(yè)技術(shù)水平的大步提升，促進軍用航空產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)水平的進步。而發(fā)達的通用航空必然帶來數(shù)以萬計的飛機和大量的飛行員，以及為數(shù)眾多的機場和相關(guān)的配套設施。平常通航裝備和人員是為經(jīng)濟建設服務的，一旦爆發(fā)戰(zhàn)爭，只需稍加改裝，就可以轉(zhuǎn)化成為一支重要的國防航空力量，快速投入到維護國家安全的戰(zhàn)斗中去。

1.2 引燃河南航空經(jīng)濟，提攜多產(chǎn)業(yè)發(fā)展

當今世界上經(jīng)濟帶動能力最強的產(chǎn)業(yè)中航空產(chǎn)業(yè)占據(jù)主要的地位。河南的鐵路和公路樞紐在全國排名數(shù)一數(shù)二。隨著東部沿海產(chǎn)業(yè)的內(nèi)移，電子、醫(yī)藥、汽車零部件等適合通航運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)，正以飛快的速度向河南匯集。而發(fā)展通用航空，需要在機場建設方面投入更多的人力、物力、財力，這就帶來了數(shù)量龐大種類繁多的就業(yè)崗位和較高的經(jīng)濟效益，并且由這些航空周邊效應衍生的其他行業(yè)，如電子、機械和相關(guān)服務產(chǎn)業(yè)等，也會推進河南區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)更加高端、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加高級。

1.3 滿足人民日趨增強的消費需求

依照以往經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，當一個國家的人均GDP突破1 000美元后，通用航空產(chǎn)業(yè)將會出現(xiàn)突破。美國人均GDP于1969年已經(jīng)達到4 000美元，通航產(chǎn)業(yè)有了質(zhì)的飛躍，出現(xiàn)爆發(fā)式增長。截至2015年底的數(shù)據(jù)表明，我國人均GDP達到8 016美元，早就超出了理論航空發(fā)展臨界點，通航消費必將進入快速增長的黃金期。隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展和生活水平的日趨提高，人民群眾越來越追求快捷、舒適、新鮮的高品質(zhì)生活。而私人飛機和公務飛行恰好滿足了這一潛在的市場需求，未來的通用飛機會成為新的消費熱點。

2 河南發(fā)展通用航空的制約因素

河南省通用航空業(yè)發(fā)展勢頭良好，但還存在一系列制約其發(fā)展的因素，主要有以下幾點。

2.1 低空領域管制阻礙通航發(fā)展

我國低空領域管制很大程度上導致了中國通航發(fā)展滯后。然而我國的飛行審批計劃最少需要半個月以上的時間，這樣漫長的等待換來的卻不是100%的批準。河南的空域高度管理，以鄭州上街通航機場為例，飛機在上街機場只能在高1千米、半徑5千米的圓柱體里飛行。目前，河南大部分地區(qū)都屬于低空管制區(qū)，通航發(fā)展的窘境可想而知。通航活動在法規(guī)層面上無法得到保障，影響其順利進行。

2.2 通用航空進入門檻高，航權(quán)多頭分散管理

通航是資本密集型產(chǎn)業(yè)，投入量大，資本回收時間長。在中國，盡管《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》對通用航空的進入門檻放寬了許多，但由于資金、申請、注冊、審定等一系列過程十分煩瑣，大大阻礙了私人和民企進入通航市場的熱情。目前，按照要求，申請注冊通航企業(yè)，審核批復期兩年。在正式飛行業(yè)務開始前，企業(yè)需要支付大筆的開支用于人員工資和飛機托管等。通航企業(yè)要想正式運營通航業(yè)務，需要分階段向民航局遞交申請并接受審核，首先是獲準籌建許可證，其次是爭取經(jīng)營許可證，然后是運營許可證，最后方可正式營業(yè)。

2.3 通航飛行員短缺

制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素之一是通航飛行員數(shù)量較少，人員安排不合理。目前，我國每年畢業(yè)的由7所飛行學校培養(yǎng)的飛行員總共數(shù)量在2000人左右，而正規(guī)的通用航空飛行員數(shù)不足4 000人。據(jù)有關(guān)部門預測，未來10年內(nèi)我國對通航飛行員的數(shù)量需求將超過15 000人。河南開設有航空類專業(yè)的高校主要只有鄭州航空工業(yè)管理學院、安陽航空運動學校。與國內(nèi)知名高校相比存在教學水準較低、專業(yè)技術(shù)人員的引進渠道狹窄等問題。

2.4 同質(zhì)化的憂慮

行業(yè)同質(zhì)化競爭，必定會讓一部分企業(yè)在優(yōu)勝劣汰的生存法則中不占優(yōu)勢。數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，截至2012年全國具有規(guī)模的通航企業(yè)一共94家，但是其中實現(xiàn)盈利的企業(yè)只有40家。再看鄭州通航試驗區(qū)的注冊企業(yè)表上，半數(shù)以上企業(yè)都以飛行培訓、農(nóng)林植保、私人飛機等業(yè)務為主。通航運營企業(yè)要想穩(wěn)健實現(xiàn)盈利，就要找準自己的優(yōu)勢，挖掘自己的核心競爭力。精準定位主業(yè)，并緊密圍繞主業(yè)進行穩(wěn)定的經(jīng)營。

3 加快河南通用航空發(fā)展的途徑

3.1 完善政策法規(guī)

我國現(xiàn)在需要一套適用于自己的航空法規(guī)體系。法規(guī)體系建立的目的是滿足通用航空發(fā)展需要，并且根據(jù)實際情況，借鑒歐美等發(fā)達國家關(guān)于通用航空法規(guī)的經(jīng)驗，逐步建立適用于低空空域和通用航空的管理法規(guī)和標準體系。譬如：酌情縮短通航飛行申請的審批時間；明確通航計劃審批的相應收費標準；明確劃分臨時空域的收費標準；降低通用飛機及其零部件進口的關(guān)稅和增值稅；實行出口退稅政策以此來刺激鼓勵國產(chǎn)通用飛機出口等。

3.2 加強空域管理

《關(guān)于深化中國低空空域管理改革的意見》中指出，低空改革的推廣階段在2011年至2015年底進行。現(xiàn)如今進入2016年，低空空域管理應該進入深化階段，我國應該參照學習國際民航組織和航空事業(yè)實力強國家的經(jīng)驗，合理劃分空域，將通用航空職能部門的職責進行明確的劃分，加強建設通航飛行活動密集區(qū)的管理機構(gòu)，著力解決通航飛機適航審定、通航運營監(jiān)管、空中導航服務等等棘手問題。讓低空飛行常態(tài)化，劃設盡可能充足的飛行航線，從而使飛行條件更加便利無需進行審批就可直接飛行節(jié)約時間、簡化步驟。

3.3 加強機場建設

目前，美國通用機場總量約2萬個，帶動的通航產(chǎn)業(yè)占到美國全年GDP的1%，而我國的通用機場臨時起降點總數(shù)到2013年才僅僅399個。我國需要進一步完善法規(guī)為通航機場制定國家標準，對通用航空機場和相關(guān)的飛行保障設施建設要放寬標準。地方政府應該大有作為，超前規(guī)劃，強力推進，盡早實現(xiàn)所有行政縣有機場的規(guī)劃目標。

3.4 降低通航市場準入標準

鼓勵并支持社會資本參與通航投資，盡可能簡化經(jīng)營許可程序，給通航企業(yè)最大的自主決策權(quán)，可以直接申請通用航空經(jīng)營許可證。降低企業(yè)自有航空飛行器的數(shù)量，原來“具有完全所有權(quán)的兩架”降至“至少一架具有完全所有權(quán)”，另一架可以租賃方式引進，由此減輕通航企業(yè)的資金壓力。通過一系列的簡政放權(quán)的改革措施，切實降低行業(yè)準入門檻，營造寬松的航空飛行環(huán)境，促使通用航空行業(yè)擴大規(guī)模，激發(fā)活力。

3.5 加強人員培訓

面對通航從業(yè)人員奇缺的現(xiàn)狀，應該重點從以下幾方面做起。一是政府出臺傾斜政策，資金扶持，鼓勵民航院校合理調(diào)整學科布局和專業(yè)設置，增加教學師資投入，提升飛行培養(yǎng)能力。二是需要政府制定一系列的寬松政策，吸引借助一些社會力量和民營資金的投放，像考取機動車駕駛執(zhí)照一樣成立飛行駕駛執(zhí)照考取的培訓機構(gòu)。三是要從源頭上增加飛行相關(guān)的從業(yè)人員的數(shù)量，擴大飛行駕駛員的招聘范圍，緩解人才缺口。四是要把人員的培訓情況納入通用航空管理體系，吸引省內(nèi)外人才來河南從事航空工作。

3.6 大力宣傳通用航空

通用航空是航空產(chǎn)業(yè)極其重要的一部分，前景無限廣闊，因此有必要大力宣傳通用航空，使更多的人了解通航，關(guān)注通航，支持通航，消費通航。例如：2014年鄭州上街通航產(chǎn)業(yè)園舉辦“鄭州華彬航空嘉年華”活動，活動近30萬人參加，有32個簽約項目，簽約金額250億元，簽售飛機106架。參展擴大了鄭州通航的影響力，推動了上街區(qū)的通航產(chǎn)業(yè)跨上了新臺階，迎來了新發(fā)展。

發(fā)展通用航空，不僅可以促進國家的發(fā)展，而且實現(xiàn)民航強國的愿望。筆者堅信只要齊心協(xié)力、萬眾一心，河南通用航空的發(fā)展必定會迎來美好的明天。

主要參考文獻

[1]趙志泉.鄭州航空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)發(fā)展人才機制研究[J].創(chuàng)新科技，2015（6）.

[2]陳蓓蓓.我國通用航空產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈研究[D].南京：南京航空航天大學，2013.