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道橋工程概論范文1

關(guān)鍵詞：課程模式 課程體系 課程教育教學(xué)

一、課程模式改革

道橋專業(yè)本著“課程對(duì)準(zhǔn)技術(shù)，技術(shù)對(duì)準(zhǔn)職業(yè)，職業(yè)對(duì)準(zhǔn)市場(chǎng)”的教學(xué)理念，按照國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)確定職業(yè)資格、分析職業(yè)能力、明確職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行課程開(kāi)發(fā)。首先，以職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)作為行業(yè)或職業(yè)能力需求的風(fēng)向標(biāo)，以職業(yè)道德、職業(yè)素質(zhì)為基礎(chǔ)，以職業(yè)能力為核心，以職業(yè)證書(shū)、學(xué)歷證書(shū)為紐帶，分析各知識(shí)、技能和素質(zhì)之間的相關(guān)性和相關(guān)程度，在內(nèi)涵上尋找基本對(duì)等關(guān)系，并按一定方法歸類，確定各課程和實(shí)踐環(huán)節(jié)的融入點(diǎn)及與覆蓋工種的關(guān)系，通過(guò)篩選確定課程內(nèi)涵、開(kāi)設(shè)順序及課時(shí)量，從而對(duì)課程目標(biāo)、計(jì)劃、內(nèi)容進(jìn)行重新整合。道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生畢業(yè)后主要面向的工作崗位有施工、測(cè)量、試驗(yàn)檢測(cè)、造價(jià)、橋隧養(yǎng)護(hù)，次要崗位有監(jiān)理和質(zhì)檢等。根據(jù)本專業(yè)在國(guó)家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)中、高級(jí)工的職業(yè)能力要求，通過(guò)分析確定課程模式為建立“以就業(yè)為導(dǎo)向”的課程模式，以職業(yè)能力為目標(biāo)形成系統(tǒng)化課程并進(jìn)行課程評(píng)價(jià)和調(diào)整，堅(jiān)持理論以“必需、夠用”為度，課程內(nèi)容圍繞技能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行開(kāi)發(fā)與重組。在學(xué)歷教育的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化職業(yè)能力的訓(xùn)練。根據(jù)本專業(yè)面向的職業(yè)崗位，將本專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)后從事的工作歸結(jié)為五大員，即路橋施工員、試驗(yàn)檢測(cè)員、工程測(cè)量員、工程造價(jià)員及橋隧工。

二、課程體系構(gòu)建與重組

1.道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)課程體系構(gòu)建的思路。

（1）以崗位能力為核心的課程綜合結(jié)構(gòu)。從適應(yīng)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)人才的多層次、多規(guī)格需要的目標(biāo)出發(fā)，建立以技能遞進(jìn)為順序、以技能及相關(guān)文化和職業(yè)道德為橫向結(jié)構(gòu)的模塊體系;同時(shí)將課程分解，按照職業(yè)應(yīng)用需要，重新構(gòu)建課程體系，使課程內(nèi)容與崗位實(shí)際相融合，提高學(xué)生的實(shí)際動(dòng)手能力。

（2）調(diào)整學(xué)校課程。

（3）發(fā)揮辦學(xué)特色，形成核心課程。高職院校原有辦學(xué)基礎(chǔ)和強(qiáng)烈的社會(huì)需求，決定了學(xué)校理應(yīng)緊緊圍繞行業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這一核心實(shí)施學(xué)校的學(xué)科專業(yè)布局，并形成學(xué)校的核心課程體系。核心課程主要圍繞道橋施工及養(yǎng)護(hù)維修進(jìn)行設(shè)置，從而實(shí)現(xiàn)兩條腿走路，既面向施工一線又兼有養(yǎng)護(hù)維修能力，實(shí)現(xiàn)就業(yè)面向工程施工及養(yǎng)護(hù)維修兩個(gè)方向的單位，實(shí)現(xiàn)了“以就業(yè)為導(dǎo)向”的課題體系。

（4）完善課程類型，充實(shí)課程結(jié)構(gòu)。精心研究學(xué)校辦學(xué)目標(biāo)和培養(yǎng)方向，作好學(xué)校課程的整體設(shè)計(jì)。編寫(xiě)道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)應(yīng)知應(yīng)會(huì)手冊(cè)，與社會(huì)承認(rèn)的職業(yè)技術(shù)資格證書(shū)培訓(xùn)要求掛鉤，從學(xué)生入學(xué)起實(shí)行職業(yè)技術(shù)課程全員和全程培訓(xùn)。

2.課程體系構(gòu)建。高職高專課程體系的設(shè)置應(yīng)從職業(yè)教育的特點(diǎn)著手，打破傳統(tǒng)的學(xué)科型課程體系，取而代之以理論學(xué)習(xí)與技能訓(xùn)練高度統(tǒng)一、基于工作過(guò)程的教學(xué)項(xiàng)目、情境。道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)對(duì)傳統(tǒng)學(xué)科教學(xué)體系進(jìn)行解構(gòu)，按職業(yè)崗位群應(yīng)掌握的知識(shí)和能力來(lái)進(jìn)行。根據(jù)典型工作任務(wù)中的工作過(guò)程進(jìn)行課程重構(gòu)，要以知識(shí)應(yīng)用為主線，以能力培養(yǎng)為核心，對(duì)課程進(jìn)行優(yōu)化和整合，文化基礎(chǔ)知識(shí)以“必需、夠用”為度，專業(yè)知識(shí)則根據(jù)專業(yè)崗位群有針對(duì)性地設(shè)置專門(mén)化教學(xué)模塊，建立一個(gè)寬廣、針對(duì)性和實(shí)用性都很強(qiáng)的知識(shí)平臺(tái)。這不但符合高職教育能力本位的特點(diǎn)，而且能夠從職業(yè)的工作過(guò)程出發(fā)來(lái)設(shè)計(jì)課程的教材、內(nèi)容、實(shí)訓(xùn)設(shè)施建設(shè)與實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)組織，課程內(nèi)容的選擇上遵循適度和夠用的原則，排序上采用結(jié)構(gòu)化的方式，能建立與工作任務(wù)過(guò)程相一致的流程體系。

3.課程的重組。新的課程體系是將原有課程進(jìn)行細(xì)化分解，將課程整合為四大模塊，即專業(yè)通用課程模塊、專業(yè)核心課程模塊、實(shí)踐課程模塊及職業(yè)拓展課程模塊等。在課程體系中強(qiáng)調(diào)實(shí)踐能力的鍛煉，從而開(kāi)設(shè)實(shí)踐課程;將理論性強(qiáng)、應(yīng)用性不大的課程如《鋼筋混凝土技術(shù)》等調(diào)整為拓展課程;根據(jù)“以就業(yè)為導(dǎo)向”的課程模式，將原專業(yè)核心模塊的《公路養(yǎng)護(hù)》課程改為《鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)與維修》。重組后的課程體系中實(shí)踐教學(xué)課時(shí)占總課時(shí)的60%以上。

4.技能訓(xùn)練單獨(dú)設(shè)課。道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)以社會(huì)需求為依據(jù)，致力于服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，確定以道路橋梁工程建設(shè)一線的高等技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)為目標(biāo)，所以本專業(yè)在課程改革過(guò)程中依據(jù)專業(yè)理論知識(shí)以“必需、夠用”為標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)專業(yè)技能的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，從而對(duì)課程資源進(jìn)行整合，將部分實(shí)踐內(nèi)容單獨(dú)設(shè)課。本專業(yè)目前共開(kāi)設(shè)實(shí)訓(xùn)課程8門(mén)，包括《公路工程材料試驗(yàn)與檢測(cè)訓(xùn)練》、《工程測(cè)量實(shí)訓(xùn)》、《工程圖識(shí)圖與繪制訓(xùn)練》、《工程預(yù)算編制訓(xùn)練》、《道橋施工員實(shí)作技能訓(xùn)練》、《職業(yè)技能鑒定培訓(xùn)》、《專業(yè)應(yīng)知必會(huì)綜合訓(xùn)練》、《頂崗實(shí)習(xí)》等內(nèi)容。學(xué)生對(duì)道橋?qū)I(yè)應(yīng)具備的一些技能進(jìn)行強(qiáng)化訓(xùn)練，通過(guò)這些實(shí)訓(xùn)課程的單獨(dú)設(shè)課，學(xué)生訓(xùn)練更有目的性和針對(duì)性。

5.創(chuàng)新課程體系。本專業(yè)將講座、專題或模型制作等非正式課程納入課程管理的范疇，從而實(shí)現(xiàn)了課程體系化與前沿性的有機(jī)結(jié)合。全學(xué)年內(nèi)共舉辦《安全教育講座》、《模型制作》、《創(chuàng)意講座》、《測(cè)量技能大賽》等多項(xiàng)非正式課程，豐富了學(xué)生的專業(yè)知識(shí)，拓寬了學(xué)生的工作領(lǐng)域，使學(xué)生能利用課余時(shí)間積極地投入到專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)中來(lái)。

6.復(fù)合型課程的開(kāi)設(shè)。針對(duì)目前土木工程的行業(yè)特點(diǎn)，并結(jié)合我校鐵路歷史特色，要培養(yǎng)跨學(xué)科、跨專業(yè)的復(fù)合型課程，尤其關(guān)注交叉、復(fù)合型課程的開(kāi)發(fā)與建設(shè)。本專業(yè)共設(shè)置復(fù)合型課程三門(mén)，分別為《鐵道概論》、《鐵路軌道》及《鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)與維修》。另外根據(jù)本專業(yè)目前就業(yè)以面向鐵路局為主的特色，我們將《鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)與維修》課程列為專業(yè)核心課程模塊進(jìn)行建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭小飛 許淑燕 基于“校企共同體”背景下的高職課程教學(xué)改革實(shí)踐[J].職業(yè)技術(shù)教育，2010。

道橋工程概論范文2

關(guān)鍵詞：人工挖孔樁 施工 及缺陷樁 處理

中圖分類號(hào)：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一特殊地質(zhì)下人工挖孔樁的施工組織

1工程概況：

本項(xiàng)目為北京市六環(huán)路（##～##段）公路工程第##標(biāo)段，起止樁號(hào)為K23+200～K25+300。本標(biāo)段主要工程數(shù)量：主線道路總長(zhǎng)度為2100m，跨河橋1座，汽車通道橋1座，互通式立交1座（共設(shè)A、B、C、D、E五條匝道，總長(zhǎng)度為2388.32m，主線橋1座，B匝道橋1座）。工程造價(jià)1億元人民幣。

2地形、地貌及地物

本標(biāo)段位于山區(qū)和平原交界處，所處地貌單元為永定河沖洪積扇的上部，場(chǎng)區(qū)內(nèi)主要為道路、廠房及民房，現(xiàn)狀地形基本平坦。

3地層巖性

① 人工堆積層（第1大層）：表層為厚度3.40～6.10m的輕亞粘土填土、中亞粘土填土層，生活垃圾、建筑垃圾、房渣土層。

② 新近沉積層（第2大層）：人工堆積層以下為新近沉積的重亞砂土、輕亞粘土層，粉砂、細(xì)砂層。

③ 第四紀(jì)沉積層（第3～5大層）：新近沉積層及人工堆積層以下為第四紀(jì)沉積的卵石層，細(xì)砂層，重亞砂土、輕亞粘土層。

4地下水條件

本場(chǎng)區(qū)地下水位埋深為自然地面以下45m左右。

上述為互通式立交主線橋1#～10#軸所在區(qū)域的地質(zhì)狀況。

據(jù)地勘報(bào)告、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及人工挖樁試驗(yàn)，地層內(nèi)含有大量卵石，地下水水位較低，樁基施工可采用沖擊鉆成孔和人工挖孔成孔。

5準(zhǔn)備工作：

6施工工藝

①挖樁程序

第一節(jié)樁孔開(kāi)挖：以樁中心為圓心、樁身半徑+護(hù)壁厚度為半徑（見(jiàn)圖），用白灰撒出圓周開(kāi)挖線。護(hù)壁中心與樁中心的偏差不得大于20mm。人工用鍬、鎬由上到下逐層開(kāi)挖，如遇堅(jiān)硬土層先用錘、釬破碎，挖土順序?yàn)橄戎虚g后周邊，允許誤差為3cm 。

第一節(jié)護(hù)壁澆筑：第一節(jié)護(hù)壁頂面應(yīng)高出地面30cm（見(jiàn)圖），地面以上部分先澆筑。將高程控制點(diǎn)引至第一節(jié)護(hù)壁頂面，以便隨時(shí)檢查孔深。垂直運(yùn)輸設(shè)備包括鋼質(zhì)三腳架、電動(dòng)轆轤、滑輪組、鋼絲繩、吊桶等，必須安裝穩(wěn)定、牢固，并使吊桶中心線與樁中心線重合。

第二節(jié)樁孔開(kāi)挖開(kāi)始使用垂直運(yùn)輸設(shè)備，挖孔人員必須戴好安全帽，以防土塊、石塊等雜物墜落傷人。用拴樁點(diǎn)交叉拉線吊線錘控制樁中心，用尺竿檢查樁孔直徑及井壁圓弧度，用第一節(jié)護(hù)壁頂面高程控制點(diǎn)檢測(cè)孔深。

當(dāng)樁間凈距小于2倍樁徑且小于2.5m時(shí)，應(yīng)采用間隔開(kāi)挖。護(hù)壁應(yīng)符合下列規(guī)定：

護(hù)壁配筋（見(jiàn)圖）：豎直方向放置φ8鋼筋，沿圓周方向間距為50cm；水平環(huán)形箍筋同樣采用φ6鋼筋，上下間距為25cm。

護(hù)壁模板采用1m/節(jié)組合式鋼模板，U形卡連接，“八”字型放置（見(jiàn)圖），拆上節(jié)支下節(jié)循環(huán)使用。

護(hù)壁混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C25（同樁身混凝土），坍落度為3～5cm，人工用鋼筋棍插搗密實(shí)。

護(hù)壁厚度不得小于15cm，上節(jié)與下節(jié)搭接10cm。

挖試樁時(shí)，護(hù)壁混凝土采用現(xiàn)場(chǎng)自拌，經(jīng)檢驗(yàn)，強(qiáng)度滿足要求；正式施工時(shí)，考慮到現(xiàn)場(chǎng)自拌的質(zhì)量和數(shù)量限制，擬采用商品混凝土。為加快護(hù)壁混凝土早期強(qiáng)度增長(zhǎng)速度，可在混凝土中 摻入適量早強(qiáng)劑。

每節(jié)護(hù)壁均應(yīng)在當(dāng)日連續(xù)施工完畢。護(hù)壁模板應(yīng)在混凝土澆筑24小時(shí)后且強(qiáng)度達(dá)到10MPa后方可拆除。護(hù)壁上出現(xiàn)蜂窩現(xiàn)象時(shí)應(yīng)及時(shí)補(bǔ)強(qiáng)，以防孔外水通過(guò)護(hù)壁滲入孔內(nèi)。同一平面上護(hù)壁直徑的極差不得大于50mm。不得在樁孔內(nèi)水淹沒(méi)模板的情況下澆筑護(hù)壁混凝土。

②鋼筋籠加工、運(yùn)輸及吊放

鋼筋進(jìn)場(chǎng)后，按照不同種類、等級(jí)、牌號(hào)、規(guī)格及生產(chǎn)廠家分批驗(yàn)收，分別堆放（墊高并遮蓋），不得混雜，并設(shè)立識(shí)別標(biāo)志。

鋼筋籠加工尺寸嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求執(zhí)行。主筋接頭采用滾軋直螺紋連接，主筋與加勁箍筋間采用點(diǎn)焊，主筋與螺旋箍筋間采用20號(hào)火燒絲綁扎，加勁箍筋接頭采用10d（鋼筋直徑）單面搭接焊。鋼筋籠自上而下以2m間距設(shè)環(huán)形混凝土墊塊，橫向圓周不少于4處，以保證鋼筋籠的保護(hù)層。為保證鋼筋籠頂高程正確，在籠頂設(shè)吊環(huán)，并按照樁的編號(hào)掛牌。

鋼筋籠采用自制炮車運(yùn)輸。采用汽車吊吊放鋼筋籠，吊放前清除孔底虛土和積水。由于鋼筋籠為柔性，且長(zhǎng)度較長(zhǎng)，因此在起吊過(guò)程中不得使鋼筋籠產(chǎn)生不可恢復(fù)的變形；下放鋼筋籠時(shí)，人工輕輕扶持，對(duì)準(zhǔn)孔位，垂直下放，避免碰撞孔壁；由測(cè)量人員嚴(yán)格控制鋼筋籠頂高程，達(dá)到設(shè)計(jì)高程后用吊杠固定，防止其下沉或灌注混凝土?xí)r上浮。

③灌注混凝土成樁

干孔灌樁的傳統(tǒng)方法是用串筒下灰、振搗器振搗，由于人工下孔振搗既不安全、速度又慢，擬采用導(dǎo)管灌注水樁的施工工藝。

吊放鋼筋籠后應(yīng)及時(shí)灌注混凝土。采用商品混凝土，罐車運(yùn)輸，坍落度為18～22cm。導(dǎo)管直徑為30cm，其接頭須安裝嚴(yán)密，確保密封良好，使用前進(jìn)行水密承壓試驗(yàn)和接頭抗拉性能試驗(yàn)。用汽車吊將導(dǎo)管吊入孔內(nèi)，位置應(yīng)居中，導(dǎo)管下口距孔底應(yīng)小于0.5m。

灌入首批混凝土后，導(dǎo)管埋深不得小于1.5m。首批混凝土灌入正常后，應(yīng)連續(xù)不斷地灌入混凝土，嚴(yán)禁中途停工。在灌注過(guò)程中，應(yīng)經(jīng)常用測(cè)錘探測(cè)混凝土面上升的高度，保持導(dǎo)管埋入混凝土的深度不得小于2.5m。在每次提升導(dǎo)管前必須探測(cè)混凝土高度，以確定導(dǎo)管埋深。隨著孔內(nèi)混凝土頂面的上升，逐節(jié)快速拆除導(dǎo)管，時(shí)間不宜超過(guò)15分鐘，拆下的導(dǎo)管應(yīng)立即沖洗干凈。

為保證樁頭混凝土質(zhì)量，樁頂高程以下3～5m用振搗器振搗密實(shí)。混凝土灌注12小時(shí)后進(jìn)行濕水養(yǎng)護(hù)。

④樁頭必須鑿至潔凈混凝土面，樁頭表面不得有斜茬，掉角。并逐根對(duì)樁進(jìn)行無(wú)破損檢測(cè)。

二 人工挖孔樁在特殊地質(zhì)下的優(yōu)越性

通過(guò)工程中相鄰標(biāo)段（地質(zhì)條件基本相同）施工樁基，分析不同方法施工1米摩擦樁的各項(xiàng)指標(biāo)，與人工挖孔樁進(jìn)行對(duì)比。首先確定樁徑一致，基本樁長(zhǎng)約25m。人工挖孔平均25天成孔，每天12小時(shí)工作制；沖擊鉆平均9天成孔一顆，工作時(shí)間每天24小時(shí)。以此推算出1米成孔所需的條件——

在注重環(huán)保及節(jié)約的今天，人工挖孔無(wú)疑是比較優(yōu)越的一種施工方法。因?yàn)樵诤笃谇謇憩F(xiàn)場(chǎng)時(shí)，泥漿處理費(fèi)用和填泥漿坑的費(fèi)用很高，污染很大；同時(shí)也大大降低了噪音污染。

進(jìn)度上人工挖孔樁可以同時(shí)施工100顆，而沖擊鉆最大條件也就限于10顆，最終的進(jìn)度基本一致；在城市施工中，拆遷壓力較大，空中障礙較多，許多地方只能依靠人工挖空進(jìn)行。

三人工挖孔樁的可行性分析

本次工程項(xiàng)目約1500棵樁采用人工挖孔，其原因是因?yàn)榈刭|(zhì)條件不適用常規(guī)機(jī)械成孔，且工期緊張，電力及燃料匱乏；只是僅僅的1500棵樁基，就讓10家施工單位認(rèn)識(shí)到人工挖孔樁的可行性。其原因有以下幾點(diǎn)：

1進(jìn)度加快

人工挖孔樁每天每顆成孔1m，每班組2人，每天可以挖2棵，25人的隊(duì)伍就可以同時(shí)挖50棵樁基，以樁長(zhǎng)30m計(jì)算，在30天時(shí)，可以一并完成50棵，相對(duì)于橋梁而言，基本叫做完成了基礎(chǔ)。而機(jī)械成孔在工藝的要求下，雖然單樁成孔較快，但總體時(shí)間還會(huì)更長(zhǎng)，因?yàn)樵O(shè)備投入量和施工場(chǎng)地影響，造成進(jìn)度偏慢。

人工挖孔樁施工后，樁基現(xiàn)場(chǎng)不會(huì)存在臟亂差的現(xiàn)象，后期處理地面或地基的因素大大降低，相對(duì)于機(jī)械成孔，水下混凝土灌注樁基，泥漿處理、泥漿坑回填等同樣占用工期。

2質(zhì)量?jī)?yōu)良

橋梁樁基施工為水下、地下作業(yè)項(xiàng)目，根本就是不可見(jiàn)性質(zhì)的施工項(xiàng)目；然而，人工挖孔樁施工將不可見(jiàn)變?yōu)榭梢?jiàn)，樁基施工過(guò)程基本可控制，相對(duì)于推算的檢測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)實(shí)量的檢測(cè)結(jié)果，誰(shuí)都知道實(shí)測(cè)實(shí)量的結(jié)果更為準(zhǔn)確。尤其是近年來(lái)一些“單樁接柱”的設(shè)計(jì)，更需要樁基鋼筋籠對(duì)中位置準(zhǔn)確，人工挖孔樁100%可以精確對(duì)中，使受力更好。無(wú)論是質(zhì)量評(píng)定方面的標(biāo)準(zhǔn)，還是實(shí)際意義上的結(jié)構(gòu)力學(xué)指標(biāo)，人工挖孔樁都優(yōu)于機(jī)械成孔水下灌注樁。

3成本優(yōu)勢(shì)

我們?cè)谡撐闹蟹治鲞^(guò)1.5米直徑的樁基，人工挖孔樁與機(jī)械成孔樁基每米直接費(fèi)用基本相差500元，其間接費(fèi)用就更無(wú)法計(jì)算了，人工挖孔從材料、能源、環(huán)保等各項(xiàng)均優(yōu)于機(jī)械成孔。

結(jié)語(yǔ)

樁基施工技術(shù)還在不斷的完善和發(fā)展中。對(duì)于社會(huì)企業(yè)而言，最重要的是確保業(yè)主滿意的條件下獲得最大效益，同時(shí)達(dá)到節(jié)約的目的。灌注樁已得到廣泛地采用主要是因?yàn)樗哂性O(shè)備簡(jiǎn)單、施工方便，經(jīng)濟(jì)效益較為明顯，具有極強(qiáng)的適應(yīng)性等優(yōu)點(diǎn)。從更深一層看人工挖孔樁的優(yōu)越性就更加明顯，在保證安全的情況下，確實(shí)值得推廣。

參考文獻(xiàn)：

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④ 桂業(yè)昆邱式中 《橋梁施工專項(xiàng)技術(shù)手冊(cè)》 人民交通出版社 2005.01

道橋工程概論范文3

【關(guān)鍵詞】高職教育 企業(yè)實(shí)踐 教學(xué)改革 道橋?qū)I(yè)

【基金項(xiàng)目】依托北京高等學(xué)校教育教學(xué)改革立項(xiàng)項(xiàng)目“基于職業(yè)能力提升與技能大賽銜接的土建類高職課程改革研究”，北京高等學(xué)校青年英才計(jì)劃項(xiàng)目（Beijing Higher Education Young Elite Teacher Project）YETP1819，北京市懷柔區(qū)優(yōu)秀人才培養(yǎng)資助“懷柔區(qū)生態(tài)敏感地帶工程建設(shè)對(duì)環(huán)境影響研究”課題。

【中圖分類號(hào)】G71 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2014）09-0185-01

引言：教育部2014年全國(guó)教育工作要點(diǎn)中提出“培養(yǎng)高素質(zhì)勞動(dòng)者和技術(shù)技能人才。深化產(chǎn)教融合，協(xié)同育人。”教育部副部長(zhǎng)魯昕在順德會(huì)議上的書(shū)面講話稿中提到：“立足類型教育特點(diǎn)辦學(xué)，走對(duì)接需求、特色鮮明的發(fā)展道路，是我們的重要經(jīng)驗(yàn)。”教師隊(duì)伍到企業(yè)實(shí)踐是目前職業(yè)學(xué)校教師進(jìn)行產(chǎn)教融合的一個(gè)重要途徑[1]。

1.實(shí)踐案例

2013年暑假期間，我本人參加了教育部“企業(yè)頂崗北京建筑工程技術(shù)專業(yè)培訓(xùn)”活動(dòng)。通過(guò)企業(yè)實(shí)踐，對(duì)自己教授的課程，“建筑施工項(xiàng)目管理”“房屋建筑概論”及以后會(huì)涉及到“公路施工技術(shù)”和“橋梁施工技術(shù)”施工課程進(jìn)行企業(yè)實(shí)踐學(xué)習(xí)。本次實(shí)踐的接收單位為強(qiáng)龍建設(shè)有限公司，中交三公局二公司京石二通道項(xiàng)目。分別參與北京京北職業(yè)技術(shù)學(xué)院校園道路改造工程和中交三公局二公司13標(biāo)項(xiàng)目段橋梁工程。重點(diǎn)參與的是京石二通道高速公路（大苑村-市界段）工程第十三合同段。標(biāo)段主要構(gòu)造物包括跨線橋2座，跨河橋1座全長(zhǎng)4公里，中標(biāo)價(jià)為373037494元，合同工期24個(gè)月。假期中參與實(shí)踐工作時(shí)期，我的導(dǎo)師為項(xiàng)目部于總工，工作內(nèi)容主要是對(duì)工程進(jìn)度的每日調(diào)查，工程難點(diǎn)的記錄，以及施工技術(shù)工作。完成了近50天的實(shí)踐記錄，分別完成系部、學(xué)院、實(shí)踐基地的匯報(bào)，完成了以施工計(jì)算課程設(shè)計(jì)，在課程中利用云居寺路分離式立交橋的施工情況，講解了橋梁結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、施工技術(shù)，并教授課程學(xué)習(xí)中如何使用《橋涵施工計(jì)算手冊(cè)》。

2.收獲

2.1 企業(yè)實(shí)踐體會(huì)

思維方法的不同。課堂教學(xué)與施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)施工員實(shí)踐要求不同。如，在授課教材中更多的體現(xiàn)的專業(yè)術(shù)語(yǔ)的講解，而在施工工地，常用簡(jiǎn)單的詞語(yǔ)表現(xiàn)。如橋梁中的上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、支座、附屬系統(tǒng)。而在橋梁施工中，施工員的說(shuō)法，是 “五大部分、五小部分”，分部、分項(xiàng)工程內(nèi)容。

關(guān)注內(nèi)容不同。施工安全的重要性，施工期間的臨時(shí)結(jié)構(gòu)工程技術(shù)是確實(shí)影響施工的 提高資源利用率、降低成本的重要環(huán)節(jié)。但在工程施工中屬于附屬工程，很少涉及。只有對(duì)實(shí)踐工作中的實(shí)際需要轉(zhuǎn)化為學(xué)生的學(xué)習(xí)要求，使學(xué)生一畢業(yè)就能較快適應(yīng)企業(yè)崗位，達(dá)到“零適應(yīng)期”[2]。

文化不同。每個(gè)單位和項(xiàng)目部，都有自己的文化。正因?yàn)槲幕⒓夹g(shù)的缺乏和能力的差距，目前很多施工工地的技術(shù)工種工人的工資遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了專業(yè)畢業(yè)生。

2.2 教學(xué)改革

教學(xué)內(nèi)容改革。課程內(nèi)容改革必須以崗位需求為根本的教學(xué)需要，進(jìn)行課程設(shè)置。增加圖紙識(shí)讀、工程量審核、施工測(cè)量、施工設(shè)備和施工材料準(zhǔn)備、施工基本操作和各分部分項(xiàng)施工質(zhì)量控制、施工組織設(shè)計(jì)、工程竣工環(huán)節(jié)。按照實(shí)踐活動(dòng)的步驟和學(xué)生認(rèn)識(shí)過(guò)程，由淺入深、循序漸進(jìn)的進(jìn)行教學(xué)。

教學(xué)方法改革。教學(xué)活動(dòng)從以“教”為中心轉(zhuǎn)向以“學(xué)”為中心。課堂中可以增設(shè)通過(guò)仿真現(xiàn)實(shí)企業(yè)的工作環(huán)境，模擬現(xiàn)實(shí)企業(yè)的崗位和工作職能，模擬現(xiàn)實(shí)企業(yè)的業(yè)務(wù)流程，進(jìn)行完整的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)場(chǎng)景模擬。

動(dòng)態(tài)調(diào)整專業(yè)建設(shè)。對(duì)專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)計(jì)劃及課程體系的調(diào)整，教材、實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)書(shū)的更新等，使學(xué)生的知識(shí)、能力、素質(zhì)在專業(yè)建設(shè)過(guò)程中與企業(yè)需求同步、如教師到企業(yè)實(shí)踐鍛煉，及時(shí)更新教學(xué)內(nèi)容[3]。

把企業(yè)文化帶進(jìn)課堂。教師到企業(yè)實(shí)踐鍛煉，促進(jìn)了引進(jìn)外來(lái)智力資源如外聘企業(yè)人員到課堂講課，將專業(yè)需要、施工知識(shí)以及企業(yè)文化帶到課堂教學(xué)。

3.存在問(wèn)題

3.1注重實(shí)踐學(xué)習(xí)內(nèi)容多，教學(xué)改革時(shí)間短。

通過(guò)實(shí)踐進(jìn)一步把企業(yè)要求轉(zhuǎn)化為對(duì)學(xué)生的學(xué)習(xí)要求，進(jìn)行課程教學(xué)設(shè)計(jì)工作，將實(shí)踐內(nèi)容直接移入課程進(jìn)行教學(xué)，促進(jìn)學(xué)生整體素質(zhì)提高，效果很好。但是課程教學(xué)設(shè)計(jì)需要時(shí)間短，課程的整體教學(xué)改革需要一學(xué)期或一學(xué)年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，效果才能體現(xiàn)出來(lái)。

3.2 注重教學(xué)環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)，關(guān)注專業(yè)建設(shè)少。

教師活動(dòng)實(shí)踐工作多注重于教學(xué)設(shè)計(jì)和組織、指導(dǎo)學(xué)生的學(xué)習(xí)活動(dòng)為主， 注重于某一門(mén)課程的實(shí)踐內(nèi)容教學(xué)活動(dòng)的設(shè)計(jì)和學(xué)生課外學(xué)習(xí)條件的改善。針對(duì)于專業(yè)教學(xué)體系、教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的改革依然比較少。但是如何結(jié)合課程進(jìn)行全面改革和專業(yè)建設(shè)工作，是工作的進(jìn)一步推進(jìn)和提升。

4.解決辦法

4.1 建立長(zhǎng)期的實(shí)踐活動(dòng)和教學(xué)活動(dòng)，建立長(zhǎng)效的實(shí)踐學(xué)習(xí)機(jī)制。

實(shí)踐活動(dòng)和課程改革都具備一定周期性，如實(shí)踐活動(dòng)多集中在假期，對(duì)于教師參與工程實(shí)踐活動(dòng)，往往僅限于一個(gè)工程的某部分工序，或者一個(gè)小工程的全部工序。建立為期一年的實(shí)踐活動(dòng)，同時(shí)適當(dāng)減少教師在校工作量，將實(shí)踐活動(dòng)作為日常教學(xué)工作量和工作環(huán)節(jié)。課程改革也需要一學(xué)期或一學(xué)年的實(shí)踐，通過(guò)這種長(zhǎng)期的參與實(shí)踐，學(xué)到實(shí)踐到的東西帶到教學(xué)中，結(jié)合課程進(jìn)行整體改革。

4.2 建立企業(yè)導(dǎo)師與在職教師的協(xié)同機(jī)制，建立實(shí)踐活動(dòng)的長(zhǎng)效聯(lián)系。

與教師建立的企業(yè)導(dǎo)師富有經(jīng)驗(yàn)的、具有良好管理技能或技術(shù)技能的技術(shù)人員，與教師可以形成相互學(xué)習(xí)和支持關(guān)系。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳靜.加強(qiáng)高職院校教師赴企業(yè)實(shí)踐鍛煉工作管理的探討.北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，12（2）：44-46.52

[2]林文學(xué)，鄒小云.高職院校專業(yè)教師到企業(yè)實(shí)踐存在的問(wèn)題及對(duì)策[J].湖北職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011（4）：77-79

[3]章曉蘭.中職專業(yè)教師企業(yè)實(shí)踐鍛煉成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)的實(shí)效研究.職業(yè)教育研究，2012.11：150-151

道橋工程概論范文4

關(guān)鍵字：行人過(guò)街心理特征行人交通流交通事故

中圖分類號(hào)： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0引言

步行交通一直以來(lái)都是城市交通中的一個(gè)重要組成形式,我國(guó)城市步行交通在總出行量中約占40%[1]，特別是在地形起伏較大的城市和人口小于100萬(wàn)的中小城市，步行交通的比例更大[2]。因此分析行人過(guò)街時(shí)的交通特性顯得尤為重要。

國(guó)外學(xué)者對(duì)行人過(guò)街行為的研究主要有：對(duì)雙向行人道路交通的研究、對(duì)行人過(guò)街微觀模型的研究以及對(duì)行人的排斥性與合作性的研究等[3]。國(guó)內(nèi)各學(xué)者也對(duì)不同城市和地區(qū)的行人交通特性進(jìn)行了研究，得到了行人過(guò)街的平均速度、平均步幅及平均步頻，并分析了行人年齡、行人性別、過(guò)街行人數(shù)量、綠信比等因素對(duì)這些參數(shù)的影響[4][5]。

本文基于以上研究成果，針對(duì)行人過(guò)街時(shí)的心理特征、速度特征及行人交通流特點(diǎn)進(jìn)行了研究，并對(duì)行人交通事故進(jìn)行了分析。

1 行人心理特征分析

行人心理特性隨其年齡、性別和個(gè)體的差異有著很大差別。不同年齡段的人在過(guò)街時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同心理特征：少年兒童活潑好動(dòng)，好奇心強(qiáng)；青年行人好勝心強(qiáng)、易沖動(dòng)；老年行人一般比較謹(jǐn)慎。性別差異表現(xiàn)為女性過(guò)街時(shí)較男性謹(jǐn)慎。也有一些個(gè)體差異，鄉(xiāng)村行人交通常識(shí)缺乏，在交通情況復(fù)雜時(shí)會(huì)惶恐不安；殘疾行人會(huì)更謹(jǐn)慎；違章行人在過(guò)街往往存在僥幸心理。

2 行人過(guò)街速度分析

研究表明，影響行人過(guò)街速度的因素包括行人年齡、性別、人群數(shù)量、道路寬度以及綠信比等。下面主要研究總體行人速度以及行人年齡、性別對(duì)行人過(guò)街速度的影響。

（1）行人過(guò)街總體速度

信號(hào)交叉口在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使用15%位過(guò)街速度，以滿足85%以上行人的行走需求，但為了滿足老年行人的出行需求，需合理降低過(guò)街速度。實(shí)際調(diào)查顯示，行人過(guò)街平均速度、85%位速度和15%位速度均要比行人自由行走時(shí)高許多，其原因是交叉口處交通狀況復(fù)雜，屬于危險(xiǎn)路段，行人過(guò)街的需求更加迫切。

（2）年齡對(duì)過(guò)街速度的影響

調(diào)查顯示，中、青年的平均速度高出總體平均速度，老年人與兒童的步行速度均小于所有人平均速度，老年人的甚至比少年兒童的更低。

（3）性別對(duì)過(guò)街速度的影響

調(diào)查表明，由于男性與女性的身體素質(zhì)、心理狀態(tài)及生理狀態(tài)等因素，男性的步行速度普遍高于女性。

3 行人交通流的特點(diǎn)分析

行人交通流可以用速度、密度和流量三個(gè)基本參數(shù)來(lái)描述。

（1）行人速度與密度的關(guān)系

行人步速、行人流密度之間的基本關(guān)系與機(jī)動(dòng)車流大體類似[6]，也呈現(xiàn)反比關(guān)系。在行人密度相同時(shí)，不同出行目的的行人步速也存在明顯差異。

（2）行人流量與密度的關(guān)系

行人流的流量和密度呈正比關(guān)系，在速度相同的情況下，行人流的密度越大，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的流量就越大。其關(guān)系式為：

行人流量=速度*密度

即：（1）

式中： ――行人流量（人/min?m）

――行人速度（m/min）

――行人密度（人/m2）

（3） 行人速度與流量的關(guān)系

在行人極少的人行道上，行人的空間占有量大，可選擇較高的行走速度；隨著行人流量的增加，行人步速明顯降低;當(dāng)行人數(shù)量達(dá)到不擁擠和擁擠的臨界值時(shí)，步速和流量會(huì)同時(shí)降低，以致交通堵塞。

4 行人交通事故分析

本章從行人交通事故發(fā)生地點(diǎn)、交通事故中行人年齡分布以及發(fā)生交通事故的原因三方面進(jìn)行深入分析。

（1）行人交通事故地點(diǎn)分布

行人所處的位置在一定程度上影響著交通事故發(fā)生的概率。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在交叉口附近以及交叉口內(nèi)行人事故發(fā)生的概率較高，占總事故量的50%以上。其主要原因是該區(qū)域內(nèi)混合交通比較復(fù)雜，行人不易對(duì)交通情況作出判斷。

（2）交通事故中行人年齡分布

據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通事故中受傷人數(shù)和死亡人數(shù)最集中的年齡段是26-40歲，主要是由于這一年齡階段的人出行率較高。此外，由于老年行人行動(dòng)遲緩、體力較弱等原因，65歲以上年齡段的老人的死亡人數(shù)占總?cè)藬?shù)的10%。

（3）行人交通事故原因分析

一是行人流與機(jī)動(dòng)車流存在固有的沖突點(diǎn)。雙車道各進(jìn)口處人與車輛的沖突點(diǎn)主要有三類：行人流與相交進(jìn)口右轉(zhuǎn)車流的沖突點(diǎn),行人流與相交進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流的沖突點(diǎn),行人流與相鄰進(jìn)口右轉(zhuǎn)車流的沖突點(diǎn)。

二是行人能否準(zhǔn)確判斷交通狀況以及過(guò)街安全間隙。大多數(shù)行人交通事故的發(fā)生是由于行人未能在時(shí)間和空間上進(jìn)行仔細(xì)觀察就突然進(jìn)入車輛行駛的范圍，而駕駛員也沒(méi)能及時(shí)采取有效措施；還有約34％是因?yàn)樾腥诉^(guò)街的行為不當(dāng)。

另外，行人、駕駛員的視線受阻或行人存有僥幸心理違章過(guò)街等也會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

5 總結(jié)

本文針對(duì)我國(guó)城市混合交通條件下過(guò)街行人與機(jī)動(dòng)車輛的沖突問(wèn)題，分析了行人過(guò)街的各類交通特性，總結(jié)了行人過(guò)街的行為規(guī)律，主要包括：行人過(guò)街心理特征、行人過(guò)街步行速度、行人交通流特點(diǎn)以及行人交通事故分析。這將為提出更加人性化的過(guò)街方式、優(yōu)化行人過(guò)街設(shè)施等提供參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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