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鐵路貨運趨勢范文1

關鍵詞 鄂贛閩鐵路通道；旅客周轉量；貨物周轉量；鐵路干線

一、日本國鐵路運量增長極限案例分析及其啟示

日本區域經濟持續發展過程中，鐵路運輸量也會持續增長嗎？

（一）日本國鐵路旅客周轉量和貨物周轉量案例分析

在表1中收集日本21年旅客周轉量可知，日本國家旅客周轉量從1980年至1992年呈現逐年增加的發展趨勢，1993年至2009年多年中日本旅客周轉量呈現波動下降的發展趨勢。表中旅客運輸周轉量1992年最高，為4023億人公里，2005年最低，為1460億人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客運輸周轉量在2600億人公里以下。2007年至2009年三年穩定在2500億人公里上下波動。

在表2中可知，日本國鐵路貨運周轉量數據1980年為393億噸公里，超過了300億噸公里，而其它二十年鐵路貨運周轉量都低于300億噸公里，這二十年貨運周轉量年平均為238.36億噸公里。值得注意的是表2中1998年至2009年間的九年的鐵路貨物周轉量數值都低于年平均238.36億噸公里。

（二）日本國案例分析之啟示：日本國鐵路運量增長極限客觀存在

從表1和表2分析。日本鐵路旅客周轉量和貨物周轉量21年的數據表明，日本鐵路運量存在增長極限。旅客周轉量2600億人公里成為日本的客運極限，貨物周轉量240億噸公里成為日本近期的貨運極限，這成為提供日本國鐵路發展趨勢的一個證據。需要進一步討論的是，日本國客觀存在的鐵路運量增長極限對中國具有借鑒意義嗎？

二、京滬鐵路線和京廣鐵路線案例分析

（一）案例1：京滬（津滬）鐵路線存在鐵路運量增長極限

從表3可知，從旅客運量分析，京滬鐵路線在1997年至 2008年中國客運量逐年增長的趨勢，但是2008年至2011年中國客運量則逐年減少；旅客周轉量1997年至2010年波動中增長趨勢，2011年的旅客周轉量為66534百萬人公里，比2010年旅客周轉量80421百萬公里少13887百萬公里。從貨運量情況分析，1997年至2007年表中貨運量逐年增長，2008年至2011年3年中年平均貨運量為5501.75萬噸。從貨物周轉量看，1997年至2011年貨物周轉量呈現波動下降的趨勢，2004年之后京滬鐵路線貨物周轉量多年沒有超過100000百萬噸公里水平，2007年至2011年5年中年平均貨物周轉量為83654.4百萬噸公里。可見，京滬鐵路干線存在旅客周轉量和貨物周轉量運量增長極限。

（二）案例2：京廣線鐵路旅客運量未到達增長極限

從表4可知，京廣線1995年比2007年鐵路客運量多25萬人。為什么12年后鐵路客運量從數量上減少了呢？從表4中也可知，京廣鐵路1995年開始下降，1996年到2001年連續6年上升，2002年之后到2007年6年的鐵路客運數量一直低于2001年14352萬人的數量。2008年之后京廣鐵路客運量逐年緩慢增加。從旅客周轉量分析，除個別年份外，京廣鐵路的旅客周轉量的數值有不斷增加的趨勢。

從表4可知，京廣線貨運量呈現波動式下降的趨勢，1998年貨運量比13年后2011年的貨運量減少了29萬噸。從表4可知，1996年之后的京廣鐵路貨運量15年的數據在7000萬噸上下波動。1997年至2011年15年京廣貨物量運輸的年平均量為7138.47萬噸。京廣鐵路的貨物周轉量1995年達到最高值，為188373百萬噸公里。1996年后京廣鐵路貨物周轉量數值呈現波動下降的大趨勢。1997年之后的14年京廣鐵路貨物周轉量的數值小于150000百萬噸公里。1998年至2011年得14年貨物周轉量的年平均值為134069.9百萬噸公里。

綜上所述，京廣線貨物運輸量數據表明達到了鐵路貨運運量增長極限，但是旅客運輸運量增長沒有達到旅客運量增長極限。

三、中國京廣、京九兩鐵路干線和日本國鐵路比較分析及啟示

（一）京廣鐵路線、京九鐵路線和日本國鐵路密度比較分析

從單位平方公里的鐵路公里數，即鐵路密度分析，日本的鐵路密度為530.33公里/平方公里；東部京滬鐵路線北京、天津、山東、安徽、江蘇和上海鐵路密度為477.2公里/平方公里；中部京廣鐵路線北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東鐵路密度為128.82公里/平方公里。東部京滬線所在兩市四省的鐵路建設水平接近日本的鐵路建設水平。京廣鐵路線通過的中部省份的鐵路建設低于日本鐵路建設鐵路密度水平。

（二）京廣鐵路線、京九鐵路線和日本國鐵路鐵路運量極限思考

通過表1和表2分析，日本國鐵路旅客周轉量和貨物周轉量運量增長極限客觀存在。中國兩大鐵路干線京滬線和京九線案例比較分析看，中國京滬鐵路干線的旅客運輸量，旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量都快接近運輸的一個極限水平。一個猜測：一條鐵路干線運量發展極限客觀存在。

（三）啟示：鄂贛閩三省鐵路建設仍有很大的發展空間

福建、江西和湖北三省土地面積47.41萬平方公里，人口1.3965億。日本土地面積為37.78萬平方千米，日本人口1.2762億。福建、江西和湖北三省鐵路密度為173.96公里/平方公里，大大低于日本鐵路530.33公里/平方公里水平。鄂贛閩三省鐵路營業里程2011年8299.72公里，低于日本2009年鐵路營業里程20036公里。鄂贛閩三省2011年旅客周轉量為1306億人公里，低于日本2009年旅客周轉量2536億人公里。鄂贛閩三省只有貨物周轉量2011年1839.52億噸公里，高于日本2009年貨物周轉量221億噸公里，但關鍵是日本為海洋貨運運輸特別發達的國家。由此可知福建、江西和湖北鐵路建設大大低于日本鐵路建設水平，鄂贛閩鐵路通道建設具有較大發展空間。

四、大力建設鄂贛閩鐵路通道作用和通道建設建議

（一）大力建設鄂贛閩鐵路通道作用

通道是通往外面的道路，大力建設鄂贛閩鐵路通道使得鄂贛閩三省區域經濟發展前途更加美好。鄂贛閩三省鐵路交通一體化有利于經濟、社會、文化和技術在地理空間的擴散；有利于地方政府、企業組織和個人取得多贏發展的交通條件；有利于尋找人口、資源、環境與社會經濟協調發展的方法、途徑與措施。武漢、南昌、福州和廈門四城市在鐵路交通基礎設施建設方面深入開展協作，制定鐵路交通合作細則、合作路徑和機制，形成互利共贏的區域經濟共同體。武漢要成為中部地區的龍頭，必須加強武漢和南昌的高鐵交通聯系，因為武漢到南昌高速鐵路聯通，將大大順暢武漢、南昌、福州和廈門經濟文化旅游聯系。重點建設的武九客專專線增強贛鄂兩省交流，也是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊武漢至臺北支線的組成部分。綜上所述，建設鄂贛閩高速鐵路通道是實現三省區域經濟發展的重要途徑。

（二）鄂贛閩鐵路通道存在的不足和進展

一方面，鐵路交通建設合作思想認識不足，目前南昌沒有通達武漢的高鐵。在國家高速鐵路規劃網上，江西省杭長鐵路客專江西段和昌九城際高鐵成倒“丁”字形。昌九高鐵有點像斷頭路高鐵，不通暢。武漢到南昌的武昌客運專線雖然十分重要，仍未建成。江西省與湖北省沒有高鐵連接是交通一體化短板。鐵路交通建設合作思想認識方面存在的不足將影響鄂贛閩三省鐵路交通建設合作。另一方面，鄂贛閩鐵路通道建設取得重大進展。南昌至福州方面的向莆鐵路取得進展，預計2013年10月通車。這是江西和福建鐵路通道建設的巨大成就。

（三）大力建設鄂贛閩鐵路通道建議

鄂贛閩三省鐵路建設仍有很大的發展空間。大力建設鄂贛閩鐵路通道，重點建設以武漢、南昌、福州和廈門連接的高速客運專線和高速貨運的發展。近期重點建設武九客運專線的建設是重中之重。第一，規劃南昌到武漢的高速鐵路客運專線必須早日建成。重點建設武九客運專線，促成昌九城際鐵路武九客運專線全線高鐵連接，南昌到北京屆時將高鐵直達客運專線，南昌借道京廣高鐵進京快捷通道。第二，鄂贛閩三省加強鐵路建設合作。鄂贛兩省建設南昌至北京的武九高速鐵路，改變南昌到北京的列車平均耗時在16小時現實，促進環鄱陽湖經濟圈更好融合武漢經濟圈的發展。江西和福建則重點建設和運營好向莆鐵路。第三，鄂贛閩經濟圈鐵路交通示范區以運輸需求為導向推進鐵路交通樞紐的一體化發展。加強以鐵路客運為主的樞紐一體化銜接；完善以鐵路貨運為主的樞紐集疏運功能；提升鐵路客貨運輸服務質量；統籌鐵路樞紐建設經營。政府方面則需要維持鐵路運輸通道秩序，維修保養運營好鐵路，保障鐵路旅客運輸和貨物運輸交通通暢。

參考文獻

1中華人民共和國國家統計局：http//stats.gov.

cn/EB/OL.1996年-2012年17年《中國統計年鑒》數據.

鐵路貨運趨勢范文2

[關鍵詞]世界鐵路；運輸發展；現狀；趨勢；啟示

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運輸發展現狀水平

自20世紀70年代以來，隨著全球工業化、城鎮化進程的不斷推進，西方主要發達國家經濟社會發展先后進入穩定持續增長階段，交通運輸業發展進入了平穩增長期。鐵路由于在運能、成本和低碳等技術經濟特征方面具有比較優勢，在經濟全球化和低碳經濟時代背景下，許多國家鐵路發展尤其是高速鐵路建設比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎設施網絡的總量規模較前十年沒有發生多大變化，仍然基本上保持穩定；但在發展過程中，路網結構得到了進一步調整和優化，高速鐵路在鐵路網中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運輸服務品質和水平的提升，更多關注運輸的安全性、高效、便捷、舒適以及可持續性。

1.1運輸能力：基礎設施網總量規模基本保持穩定

據世界銀行WDI數據庫統計，目前可獲得的約40個國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業里程合計約70多萬千米；2003年這一數據還有80萬千米，鐵路網規模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經濟中發展的作用，并實施了高速鐵路戰略，鐵路網規模出現了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發達國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業化中期過度加快了鐵路網建設，現階段在公路、民航行業快速發展和激烈競爭下，鐵路網出現了不同程度地萎縮。總體上來看，近年來世界鐵路網總量規模基本上維持穩定。

1.2運輸結構：大宗貨物運輸市場和亞洲客運市場蓬勃發展

從鐵路客貨運輸市場結構變化趨勢看，近十年來，隨著全球經濟工業化和城鎮化進程的推進以及新興經濟體經濟的快速增長，世界鐵路客貨運量及周轉量總規模總體上呈現出穩步增長趨勢。但是對不同國家而言，鐵路客貨運輸量規模及結構變化差別較大。貨物運輸市場上，運輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經濟需求的強力拉動等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運輸需求較大，貨運量總量規模的增長主要依賴于大宗貨物運量的增長；美國經濟拉動影響相對較弱，但受資源空間結構、沿海國際貿易等因素的影響，大宗貨物多式聯運運量增長較快。世界鐵路客運量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進程的推進、人口增長以及客運專線鐵路大規模的開通運營，中國鐵路客運量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經濟增長的快速拉動和城市化進程的加快，鐵路客運量年均增速也達到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網發達，鐵路客運量總量規模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運輸服務：更加注重服務品質和水平的提升

西方發達國家在完善鐵路網絡結構的同時，更多強調“提供安全、高效、便捷、舒適”的運輸服務。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時左右上升到80千米/小時以上；英、德、法等國家所有鐵路運營商為休假和商務出行者提供包括信息、預訂客票和付款在內的全面在線服務；發達國家技術創新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機車數量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環境。

2世界鐵路運輸發展趨勢分析

進入21世紀以來，世界鐵路發展的宏觀背景發生了深刻變化，許多國家調整并實施了新的運輸發展戰略，以適應可持續發展、城市化進程、區域經濟協調、構建綜合運輸體系、國際通道建設等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進行技術創新、管理創新和體制創新，鐵路運輸發展呈現出新的發展趨勢。

2.1運輸能力：以快速、大運量、低碳為比較優勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現代化建設的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經濟實惠、運載量大、環保等優勢，被各國政府視為鐵路復興的重要推動力。各國力圖通過擴大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質量的運輸服務，增加鐵路經營效益。從全球來看，高速鐵路建設已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計劃建設及未來規劃建設的高速鐵路建成后，將構成完整的高速鐵路網。在歐洲，各國規劃建設的高速鐵路在各國境內延伸成網，同時歐洲聯盟在整個歐洲范圍內規劃建設泛歐高速鐵路網。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設前期工作。可以預見，未來10～20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。世界高速鐵路的快速發展為鐵路運輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運輸：朝著高速化、舒適化與聯合運輸方向發展

列車速度是衡量鐵路發展水平的重要標志。近30年來，隨著世界鐵路網絡結構不斷優化完善以及高速鐵路技術不斷地創新與應用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運營時速達到300 千米/小時，法國地中海線和東歐線最高運營時速可達320千米/小時，2007年4月，法國高速鐵路試驗速度更是創造了574.8千米/小時的新紀錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規模建設，鐵路客運將繼續朝著高速化方向發展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標之一。近些年來，許多國家為了加強鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環境和條件。一方面不斷改進車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運行平穩；另一方面不斷采用新的車內布置，增設空調、取暖設施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運輸方式運營商開展聯合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領域，延伸服務鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運輸服務。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統一客票開展旅客聯運的協定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運輸領域擴張，已成為國內最大的公共汽車運輸公司。

2.3貨物運輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發展

重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運量大的國家，重載運輸發展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140千米/小時普遍提高到160千米/小時，多采用“夕發朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現了直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110千米/小時以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到了160千米/小時；美國的鐵路快速貨運服務網絡包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達125 千米/小時，部分線路的最高速度可以達到145千米/小時。為應對其他運輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網絡大舉向物流和海運、空運領域擴展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運輸公司，已經成為法國最大的公路貨運公司，開展公鐵聯運，提供全程一站式物流服務。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區開展物流服務。

3啟示與建議

世界各國尤其是發達國家鐵路發展歷程和趨勢對我國具有重要的借鑒意義。結合我國鐵路發展現狀與問題，借鑒國外鐵路運輸發展經驗與演變規律，為促進我國鐵路健康持續發展，建議如下：

3.1進一步提升路網運輸能力和運輸效率

進一步加強鐵路網客貨運輸能力是當前亟待解決的問題。具體來講，一是進一步擴大路網規模，增強運輸供給能力，滿足日益增長的客貨運輸需求；二是優化路網布局，新建一批西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力；三是提高網絡化水平，東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性，新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。

提高路網運輸效率是國外鐵路規劃、建設鐵路網的一個重要出發點。國外鐵路主要繁忙干線實現客貨分線，實行速差分線，并著力發展重載、多式聯運等專業化貨物運輸網絡，建設物流中心、大型綜合交通樞紐等路網發展舉措，都體現了國外鐵路將提高路網運輸效率作為鐵路網規劃、建設的重要出發點。建議未來我國在路網建設和結構調整上，應著力構建專業化運輸網絡，實行速差分線，發展貨物重載運輸和多式聯運。

3.2加快促進鐵路客貨運輸一體化發展

運輸業的發展過程是向客戶提供越來越完整和質量更優的運輸服務的過程。伴隨著運輸業不斷向高級化方向發展，任何一種運輸方式都不再能夠孤立發展，而必須尋求與其他運輸方式的聯合、協作，共同為旅客、貨主提供完整運輸產品。在客運方面，建議大力發展積極參與城市軌道交通，積極與其他運輸方式開展客運聯合運輸，建設大型現代化綜合交通樞紐，實現鐵路與其他運輸方式的有效銜接；在貨運方面，促進鐵路貨運向物流化方向拓展，建設物流中心，參與建設國際運輸通道，在國際運輸中與其他運輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對完整運輸產品需求。

3.3著力提升客貨運輸服務品質和水平

旅客運輸方面，提高運輸質量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車；客運專線應充分考慮乘車點的設置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運附加服務、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網絡購票等，與航空、公路等其他運輸方式的售票系統互連，增加購票途徑。

貨物運輸方面，著力提高貨運速度，提升服務質量。積極借鑒國外先進經驗，按照客戶要求開發多樣化的快捷運輸產品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務要求；針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品；簡化貨運辦理流程。推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、貨物追蹤服務、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務。

參考文獻：

[1]黃民，張建平.國外交通運輸發展戰略及啟示[M].北京：中國經濟出版社，2007.

[2]李建文.貨運重載化是世界鐵路發展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

鐵路貨運趨勢范文3

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鐵路貨運趨勢范文4

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。

這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人

鐵路貨運趨勢范文5

關鍵詞：高鐵；鐵路物流；供給需求；貨運量釋放

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-02

一、背景介紹

1.高鐵發展的背景

隨著我國社會、經濟持續較快發展，交通運輸的消費結構和需求結構也在不斷變化升級，對運輸服務質量和水平，尤其是運輸的安全性、便捷性、舒適性、時效性、經濟性等方面提出了新的更高要求。鐵路經過多年發展，在路網規模、路網結構、運輸能力等方面有了長足進步，但如何提高路網的效率和經營效益以適應時展的變化，滿足經濟社會發展需要，更好地為人民群眾服務，是需要深入思考的重要問題。

根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和《鐵路“十二五”規劃》，我國正在規劃建設“四縱四橫”高速鐵路，同時還將建設一批高速鐵路延伸線。這些高速鐵路與其他新建的時速200km及以上的客貨混跑鐵路、提速至160km/h及以上的既有鐵路組成了我國的快速鐵路網。目前，以“四縱四橫”高速鐵路為核心的快速鐵路網已全面開工建設，截止到2012年底，高鐵運營里程達9356km，居世界第一位。預計到2015年，將基本建成快速鐵路網，營業里程達4萬km以上。

國務院批復的《武漢市城市總體規劃（2010-2020年）》，將武漢定位從“我國中部重要的中心城市”調整為“我國中部地區的中心城市”，顯著提升了武漢在國家整體層面上的地位。

2.武漢市現代物流發展現狀

“十一五”期間，武漢市物流業總體發展水平不斷提高，區域、城市物流資源與服務整合能力進一步增強。2011年武漢市社會物流總額實現17683.06億元，年均增長率達到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，社會物流總額、物流增加值、貨運量和貨運周轉量等指標位于全國副省級城市前列。武漢市物流業2012年，全市貨運總量達41804.45萬噸，其中，公路貨運量為22442萬噸、鐵路貨運量為10059.4萬噸、水運貨運量為9293.06萬噸、航空貨運量達到9.99萬噸，占全國及我省總貨運量比重分別達到1.4%和43.2%。

“十一五”時期武漢市物流企業得到了快速發展。2012年，全市物流相關企業達到3000多家，是2005年的2倍。以武漢商貿國有控股集團有限公司、九州通醫藥集團股份有限公司等為代表的物流骨干企業加速成長，服務水平不斷提升。全市A級物流企業達到63家，在中西部城市中處于前列。TNT中國區總部、德邦物流華中區總部、國家郵政局華中區域物流集散中心、順豐快遞全國陸運集散中心等一批國際、國內大型物流企業和項目落戶武漢，增強了物流企業整體實力，為提升武漢市物流地位奠定了基礎。

但是，與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒有一套針對物流企業在項目用地、稅收減免、交通管制、公路收費等方面的配套實施細則。在實際運營時會遇到類似土地規費偏高、市區配送車輛管理手續繁雜等一系列難題。全市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。

二、武漢物流業貨運量供求分析

1.武漢市物流業面臨著巨大的貨運需求

2012年，武漢市生產總值突破6500億元，汽車、鋼鐵、裝備制造、電子信息四大產業產值均突破千億元，帶來了對現代物流服務的巨大需求。

2009年3月，國務院印發的《物流業調整與振興規劃》確立武漢為全國九大物流區域、十大物流通道中的中心城市和樞紐城市、全國二十一個物流節點城市之一。便利的交通條件、多層次的路網結構和物流信息化基礎，使武漢市在大宗貨物的吞吐能力上具備效率優勢和比較競爭優勢，形成了大宗貨物、快件、工業制成品等的聚集規模，極大地刺激了武漢市對物流運輸的需求。

“十二五”時期，武漢市提出“建設國家中心城市，打造國家創新中心、先進制造業中心、商貿物流中心”的發展目標，經濟將實現跨越發展。經過“十一五”時期的快速發展，武漢市發展物流業的基礎支撐條件和政策環境具有比較優勢。在國家應急物資儲備體系建設中，武漢市的戰略地位日益顯現，中央級救災物資儲備庫、全國首家物流配送應急保障動員中心、國家級煤炭儲備基地、國家糧食交易中心、國家稻米交易中心、國家航空應急投送保障基地、武漢應急裝備物資儲備庫等相繼落戶武漢，這必定釋放出更大的物流需求，武漢市的物流運輸業也將面臨更大的機遇和挑戰。

2.現有鐵路貨運能力難以滿足經濟發展需求，發展高鐵勢在必行

2011年武漢市社會物流總額實現17683.06億元，年均增長率達到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，2011年全市貨物周轉量達到2644.18億噸公里，比2010年增長16.8%，其中鐵路貨運量1226.6億噸公里比2010年增長7.16%。但是，目前武漢物流總體上還屬于低水平、粗放型發展階段，處于從傳統物流向現代物流的過渡階段。

由武漢市統計年鑒數據發現，鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量、武漢市GDP的增長率為正相關關系。但是，鐵路貨運量和貨運周轉量增長率明顯低于GDP的增長率，鐵路發展受限，貨運滿足率一直低于50%，難以滿足經濟發展對物流運輸的需求。

下圖為“武漢市鐵路貨運量占總貨運量比重”：

對圖表的分析發現自1997年以來，武漢市鐵路貨運量占總貨運量比重下降趨勢明顯，至2011年，所占比重已不足25%。說明武漢市鐵路貨運發展已滯后于公路、水路及航空等貨運運輸行業的發展速度。

通過對以上圖表數據的分析，武漢市鐵路貨運量的供給已開始慢慢跟不上經濟發展的腳步。同時，發展多式聯運，需要的是各種運輸方式協同發展，共同進步，就目前情況而言，鐵路貨運發展的滯后減緩了物流業多式聯運的發展。

三、客運高鐵的發展對鐵路貨運量的釋放

既有京廣鐵路是全國南北向的重要運輸干線，承擔著繁重的客貨運輸功能。目前，京廣線換算密度已經達到1億噸/公里，遠超國際上超繁忙干線的標準。客貨混行不僅通過能力有限，且客車的提速和貨車的重載形成嚴重矛盾。煤炭、鋼鐵、成品油、糧食等是京廣線的重點運輸物資，京廣線南段分布著湖北、湖南和廣東省10家火力發電廠，每年耗煤約3000萬噸。

1.促進不同區域間貨物流通，降低了物流成本

中國鐵路貨運滿足率幾年來一直維持在35%左右，大量貨物被迫選擇成本高于鐵路約4倍的公路運輸。運輸結構不合理造成中國物流成本遠高于發達國家。中國物流成本約相當于GDP的20%，美國、德國物流成本相當于GDP的10%左右，日本約為6.5%，運輸成本占物流成本的一半以上。武廣高鐵開通后，相應既有鐵路年貨物輸送能力增加8760萬噸。全社會貨運量中的鐵路運輸比重每提高一個百分點，可以節約社會物流成本212億元。

以國內快遞業為例，目前，國內快件運輸80%是用汽運，15%是航空，但受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。國內目前“試水”高鐵的快遞僅郵政速遞、順豐等少數幾家，地域也較為局限。兩年前，順豐便醞釀依托高鐵物流網絡以降低成本，并頻與高鐵接觸合作，在高鐵正式運營前，利用未載運乘客的“探路車”運送快遞。順豐速運相關負責人表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比航空運送至少節約了50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多。

2.高鐵的開通為鐵路運輸帶來全新模式，釋放大量貨運量

武廣高鐵開通前，受運能飽和的限制，鐵路每年實際只能滿足50%左右約1500萬噸的煤炭運輸需求。沿線一些大型鋼廠原材料供應和成品外運，每年也僅能滿足60%運輸需求。據鐵路部門消息，武廣高鐵開通后，京廣線貨運能力提升了10.9%，有效滿足了長期受限的煤炭、石油、糧食等重點物資及港澳外貿貨運的運輸需求。業內人士預估，當前京廣線上還有100多對客車在運行。高鐵網絡全線貫通后，這100多對列車全部停運讓道給貨運，那么京廣線的貨運能力，將從現在的4000多萬噸，提升到1.2億-1.5億噸。

高鐵的出現，提高的不僅僅是客運速度，也為鐵路運輸帶來了一種全新模式，對于鐵路貨運乃至整個物流業也有極大的促進作用。

一是實現客貨分運，促進運輸效率提高。在鐵路運輸方面，長期以來，由于存在貨運列車避讓速度更快的客運列車的問題，使得既有線上貨運的運輸效率低下。高鐵開通后，即可取消既有線上的部分客運列車，特別是速度較高的高等級列車，從而使貨車避讓時刻減少，甚至未來能實現平圖運輸，使鐵路貨運的運輸效率顯著提高。高鐵的開通，使京廣線將逐步實行客貨分流，可使區域內的鐵路網更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷，將大幅擴充貨運能力，最大限度地滿足煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需求，推動區域內產業經濟的發展。

二是開行高速集裝箱專列運輸，以釋放更大的貨運量。高鐵開通前，由于既有線路運力飽和，而在高鐵開通后，釋放的運力可以直接利用既有線路開通定班集裝箱專列。2010年，鐵道部批準建設的全國18個鐵路集裝箱中心站之一―武漢鐵路集裝箱中心站正式開通運營，年作業能力可達160萬標箱。隨著高速路網的完善，越來越多的集裝箱專列將陸續開行，武漢地區的集裝箱等貨物可更加便捷地與武漢新港、天河機場及高速公路網等展開鐵水、鐵空和鐵公聯運，更經濟地運往全國各地。目前，鐵道部正在部分物流中心城市興建鐵路集裝箱集散中心，相信隨著高鐵路網的完善，越來越多的集裝箱班列將陸續開行，這對降低我國的物流成本，提高運輸效率，節能減排都具有積極意義。

3.開展高鐵運輸，有利于構建綠色物流

當前，“轉方式、調結構”已經成為我國經濟領域的主旋律，節能減排是其重要方面。我國高鐵大量采用“以橋代路”，有效減少了對沿線城鎮的切割，節省了大量土地。高鐵更是發展低碳經濟的首選交通工具，采用電力牽引和再生制動，可以節約大量能源，尤其是寶貴的石油資源，高鐵的低碳環保獲得國家的大力支持，并成為今后基礎建設的重要工程。

參考文獻：

[1]林仲洪，余巧鳳.關于高速鐵路開展快捷貨物運輸的探討.2012-07-27.

[2]盛光祖.努力開創鐵路科學發展新局面更好地為經濟社會發展和人民群眾服務[J].鐵道經濟研究，2012（1）：1-12，26.

鐵路貨運趨勢范文6

一、運價補貼是通行做法

鐵路運輸的密度經濟、范圍經濟及資產的專用性決定了鐵路運輸具有自然壟斷特征。自然壟斷下，運輸服務由一個廠商提供比兩個或多個廠商提供具有更低的成本。對于鐵路運輸供應方來說，按邊際收益等于邊際成本定價，可以實現利潤最大化或短期虧損最小化，但并不會使社會效益最大化。由于鐵路運輸與人民群眾生活關系密切，不能僅僅追求經濟效益，還應注重社會效益，靈活的補貼和定價則可以實現社會效益的最大化。

對鐵路客運進行補貼是維持鐵路客運充分供給的有效方法，也是當今發達國家的通行做法。如美國鐵路客運由Amtrak公司獨家提供，美國政府對其進行補貼。德國和法國則對鐵路客運進行了細分：法國將低等級客運看做是基本品，定低價并進行補貼，而將高等級鐵路客運交由市場定價。德國則對區域客運進行政府指導價并提供補貼，長途客運則交由市場定價。而印度、俄羅斯等國也對部分鐵路客運提供補貼。

現階段，我國政府并未對鐵路客運明確提出補貼的原因有二：一是過去一段時間我國鐵路客運還不具備充分供給的能力，是一種短缺經濟狀態，鐵路客運并未補貼，也未虧損。二是鐵道部實際是以總公司身份來安排鐵路運營和生產，在集團化公司框架下實現了交叉補貼。

交叉補貼具有一定的合理性。首先，交叉補貼使得統一運價具有可操作性。鐵路運輸成本高于中心區域，若以成本加成定價方法進行定價，則不同區域甚至不同線路的運價都是有差異的，如此繁復的價格形成機制不具有操作性。相比來說，在交叉補貼的前提下進行統一運價則要容易操作得多。其次，鐵路低于平均成本定價造成對鐵路的補貼，帶動地區鐵路網的建設和完善，對于促進區域市場交易、經濟總量增加以及社會福利提升都有積極意義。

二、定價和補貼應體現靈活性

對鐵路進行分類并有針對性地進行補貼和實施區別化的定價原則，有利于充分利用現有運輸資源。

在我國現階段，鐵路貨運仍以大宗貨物為主要運輸對象。這些物資基本是市場交易行為，應對其進行市場化定價。而客運，尤其是普速客運或小區域客運是一種基本品，對客運定低價可以保證基本社會福利的供給。貨運按市場定價，客運定低價意味著在集團化運營模式框架內貨運補貼客運模式的選擇，這種模式具有充分的現實依據。從我國實際情形來看，適度提高發達區域、繁忙干線的貨運價格并不會使實際貨運運量變少，即貨運的需求彈性小；而現階段大量客專及高鐵的建成和運營使鐵路客運的實際運量需求彈性大，根據拉姆齊定價原則，需求彈性小的貨運定高價，彈性大的客運定低價，可使社會福利純損減少。

高速鐵路建造成本遠高于普速鐵路，成本收回周期較長，造成我國高速鐵路的巨額債務。同時，由于速度快、間隔時間短，其運能大約是普速鐵路的3到4倍，空余的供給能力及巨大的固定成本投入，使得高速鐵路運輸服務的邊際成本遠低于平均成本，因此即使運價低于平均成本，只要高于邊際成本即可回收部分成本。

高速鐵路強大供給能力和可替代運輸方式的激烈競爭都使客運買方市場特征顯現，因此，高速鐵路客運更宜采用差別定價、效率定價或營銷運價策略。如在運輸非高峰期，適度進行價格折扣，以達到增加運輸收入、平穩運輸供給的目的。實行效率定價還需考察不同季節甚至一周或一天的不同時段特定線路的旅客出行特征，根據客流的變化，有針對性地開發出能適應市場需求變化的運價動態調整體系，既可以充分利用現有運輸資源，又增加高鐵的價格競爭力。

三、鐵路運價改革趨勢