前言：中文期刊網精心挑選了鐵路貨運市場前景范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

鐵路貨運市場前景范文1

【關鍵詞】鐵路運輸；技術創新；產品創新；管理創新

1.鐵路發展現狀

鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。

1.2鐵路運輸的特點分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設施設備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。

2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題

2.1設施布局不合理

我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。

3.創新理念

3.1 加強技術創新

要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。

（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。

（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強產品創新

鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。

客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。

貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。

3.3 加強服務方式創新

（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。

（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。

（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。

3.4 加強服務管理創新

建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

4.結束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻：

[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

鐵路貨運市場前景范文2

關鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經濟性分析

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1 引言

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。

2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：

鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。

航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。

2.2.2經濟性分析

市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。

糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受。客運人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期。“十二五”末全國鐵路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。

3總結

將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

參考文獻:

[1] 邢永杰．虛擬組織[M]，上海：復旦大學出版社，2008,31-45.

[2] 張雪姣．鐵路行包運輸虛擬企業聯盟的組建研究[D]，北京交通大學，2006

[3] 姜帆．綜合交通運輸樞紐組織管理模式分析[J]，系統工程，2002(7):59-62.

[4] 張秀媛、張國伍等．綜合交通樞紐虛擬企業化組織協商模式[J]，系統工程理論方法應用，2001,10(3):244-247

[5] 黃鶯．集裝箱運輸企業合作戰略的探討[J]，交通與運輸，2005(5)

[6] 馬彩雯、孫光圻．基于多Agent的國際多式聯運“虛擬企業"信息集成框架[J]，大連海事大學學報，2006(5):72-74

鐵路貨運市場前景范文3

事實上，股票指數迭創歷史新高，已經預示著，對于所有市場的參與者來說，所面對的都是一個全新的市場格局，不論從大盤的表現，還是市場的運作，必然表現出新的特征，投資大眾感到茫然是正常的。但在新的一年到來之際，投資者需要做的仍然是不斷地提醒自己，在這樣一個日新月異的牛市背景之下，如何更好地適應市場的新特征，摒棄過去一些滯后的經驗教訓，以利在2007年提高投資的績效。

在大牛市背景下，大機構、大資金運作是常態，市場很難出現齊漲共跌現象，但過去那種單打獨斗的“莊股”特性也同樣少見，更多的情況是所謂主題投資理念之下的板塊行動。這正是在機構投資者主導下，適合大資金運作的必然選擇。自2006年以來，基于主題投資理念的運作，在金融、地產、有色、軍工航天、消費等幾個主流品種中得到了充分體現。展望2007年，市場必然會產生一系列新的投資主題，比如奧運概念、天津濱海開發、3G概念、自主創新、交通運輸、競爭優勢、成長性概念等都有望成為階段性行情的主流，其中交通運輸行業，有望率先成為年初市場的投資重點。

航空船運：油價回落增加盈利

航空板塊因為品種較少，自人民幣升值以來，再加上國際石油價格大幅度波動，經常會得到市場主流資金的關注，從而成為市場階段性的亮點。年初之際，隨著人民幣升值預期加快，石油價格的下跌，市場對于航空運輸企業業績的全面回升預期提高，以中國國航為代表，股價出現連續漲停。從橫向比較看，航空板塊在2007年行情中，仍會延續這種牛市波動，股價仍有望持續上漲。重點可關注公司如下。

中國國航(601111)

國內最具領先地位的航空客運、航空貨運及航空相關業務的運營商，總品牌價值高達138億元。人民幣持續升值與石油價格下跌有利于公司業績提升。公司還是2008年北京奧運會唯一航空客運合作伙伴，隨著北京奧運的臨近，必將成為分享奧運蛋糕最大的受益者之一，發展前景非常看好。

海南航空(600221)

公司是我國第四大航空公司，第一大股東是具有量子基金背景的American Aviation LDC，具有外資題材。公司目前美元凈負債約為9.35億美元，但人民幣升值使其受益匪淺。而國際石油價格持續下跌，也將大大降低公司經營成本。

在船運業，可看好干散貨運輸和油輪運輸。影響航運業上市公司股價波動的關鍵因素在于相關運價上漲和油價回落。航運公司的油料成本占其主營成本的30％～40％，對油價的敏感度較高，油價回落將增加盈利。重點關注公司如下。

中海發展(600026)

公司未來散貨、油輪業務齊頭并進，發展空間較大。有分析員預測，公司2007年EPS為1元左右，目前市盈率偏低。

招商輪船(601872)

目前國內運力最大的遠洋油運公司。油運、散貨運輸和LNG運輸構成公司的三大業務。LNG運輸是公司新介入的業務，市場前景廣闊，且公司已和客戶簽訂了25年的長期合同，收益得到保證。目前公司參與投資的5艘液化天然氣專用船正在建設過程中，預計這5艘船將陸續于2007年至2009年投入營運，股本投資內部收益率達12％。根據募集資金使用計劃，公司將在未來3年內新增14艘油輪。到2009年，公司將擁有油輪運力531萬噸，為現有油輪運力256萬噸的2.07倍。由于油運市場需求旺盛，油輪運力增長將直接帶來收益的增長。

鐵路運輸：分享2萬億元“大餐”

國家“十一五”規劃中鐵路建設受到高度重視，國家了《中國鐵路建設中長期規劃》。到2020年，我國將投資2萬億元建設高速鐵路客運網。特別是自2006年青藏鐵路建成通車之后，市場開始對鐵路行業萌發了極大興趣。首先是幾家鐵路設備制造公司受到市場追捧，如晉西車軸、太原重工、中鐵二局等，隨后大秦鐵路、廣深鐵路的上市，更引發了對鐵路概念股的追逐。應該說，在利用資本市場籌集資金搞建設方面，鐵道部門似乎顯得有些滯后，因此至今鐵路概念的上市公司并不多。相信自2007年起，將有更多鐵路股上市，市場有望形成對鐵路概念股的關注熱情。目前值得重點關注的公司如下。

廣深鐵路(601333)

目前國內唯一一家在美國以及我國香港和內地同時上市的鐵路運輸類上市公司。公司獨立經營的廣深鐵路，是華南地區交通網絡的重要組成部分。此外，公司享有特區稅收優惠政策，將大大增強公司盈利能力，促進公司經營業績的提高，而春運高峰期間客流量創新高又必將促進公司客運業務在今年第一季度出現超額增長。

大秦鐵路(601006)

公司是我國第一家鐵路運輸類上市公司，是擔負著我國“西煤東運”戰略任務規模最大的煤炭運輸企業，貨物運輸收入所占比例達到92％以上。公司2006年煤炭運輸總量首次突破2.5億噸，預計未來3年每年將增加5000萬噸運量，到2009年達到4億噸的運輸能力。

高速公路：估值偏低

相對于汽車板塊來說，市場上高速公路板塊個股顯得黯然失色。如果從2007年的市場機會方面分析，那么高速公路板塊由于其穩定性的收益，以及相對低廉的股價，反而更值得投資者關注。

在經歷了十多年的快速發展時期后，我國東部沿海地區和部分中部省份高速公路網絡初步形成，供求矛盾在一定程度上有所緩解，因而高速公路年通車里程在經歷了2005年的高點后增長幅度將有所放緩。路網效應有逐年減弱趨勢，一個結點貫通引起附近線路車流量爆炸式增長的現象將不復存在。鑒于大部分高速公路車流量遠未達到飽和，隨著家庭轎車擁有量的大幅度增長，可以預計車流量在未來5年仍將保持快速增長。有行業分析員預測，東部沿海地區車流量增長在15％左右，中部地區車流量增長在10％左右。其中，計重收費、路產的建設、投資等外延式增長方式依然是高速公路公司業績迅速提升的主要驅動因素。在國家對高速公路管理力度和治理力度不斷加大的背景下，內含式增長將是推動行業整體盈利能力長期穩步上升的重要因素。從近幾年高速公路上市公司業績情況分析，大多能保持一個穩步增長態勢。我國高速公路上市公司整體的估值已經具備國際競爭力，存在價值重估的內在要求。在經歷了2006年股價大幅上漲之后，尋找市場價值明顯低估的品種已越來越難，因此一些相對估值偏低的品種同樣值得重視。

根據彭博系統的統計，2005年至2007年，國外公路上市公司平均動態PE值分別是23.36倍、17.88倍、16.19倍，高于國內上市公司整體水平。同時，通過比較在滬港兩地同時上市的高速公路公司，上市公司在A股市場上的表現相對在香港股市的表現溢價十分有限，皖通高速甚至折價10％。高速公路公司相對國際估值優勢開始顯現，具有較大的價值回歸空間。重點可關注公司如下。

贛粵高速(600269)

公司路產均處與國家主干道上，路網位置優越。公司通過收購不斷擴大經營規模。由于全省范圍內實行計重收費、分流影響小以及貨車重型化等原因，公司實施計重收費后的收入提升約在30％左右。

鐵路貨運市場前景范文4

關鍵詞：鐵路；運輸能力；對策

通過幾十年的發展，我國的鐵路運輸能力已經有了顯著的提高，但是與一些發達國家相比，還有一定差距。現今，我國在鐵路運輸方面已經投入了大量的資金，動車、高鐵等在城際交通中占有很大的比例。結合我國現今鐵路發展國情，發展運輸能力強、成本低、距離遠的鐵路交通工具是未來發展的鐵路運輸行業發展的主要舉措。

一、鐵路運輸能力介紹

鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。

1、鐵路通過能力

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。

2、鐵路輸送能力

鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。

二、提高鐵路運輸能力的對策

鐵路運輸能力主要包括兩大方面，第一方面為鐵路通過能力，第二方面主要是指鐵路輸送能力。因此要提高鐵路運輸能力也應該從這方面入手。

1、采取有效對策提高鐵路通過能力

首先，列車要適當的提速，并且增加載重量。用于載客的列車，研究者可以著重提高列車的運行速度，比如動車組，主要用于城際交通，運行速度非常快，這不僅為旅客節約了時間，同時也有效的解決了我國鐵路通過能力緊張的問題，并且對集郵線的壓力也起到了一定的緩解作用。用于運輸貨物的列車，因為車輛構造與旅客列車有很大的不同，再加上，每到一站還需要進行裝載卸貨，因此對其進行速度的提升，作用并不大，由此關注載重量的提升。現如今，我國已經研發成功了萬噸貨物列車，事實證明，高載重量列車的確能夠對鐵路通過能力的提高有著積極的作用。

其次，運用新技術提升現有設備性能。現階段，我國鐵路加大了新技術、新設備的研發，其中分散自律調度集中系統等先進設備已經得到了廣泛的應用，這些新技術與設備的應用，不僅提升了鐵路運輸效率，而且還有效的改善了人工環境，同時減少了人工勞動量。

2、采取有效對策提升鐵路輸送能力

首先，要對鐵路職工進行有效的培訓。鐵路輸送能力的高低與職工業務能力的高低有非常大關系，因此鐵路部門必須對職工培訓工作加以重視。比如中間站，就應該認真執行鐵路客運要求，利用空閑時間，進行列車事故演練，以便能夠提高職工應對事故的能力。

其次，鐵路部門應該重點關注職工的日常生活，要讓每個職工感受到家的溫暖，這樣才能夠認真的工作。現如今，我國還有些鐵路站，交通并不發達，信息不暢通，很少有娛樂設備，這使得職工的生活十分單調，從而導致職工厭倦工作。為此，上級管理部門應該積極的改善中間站的基礎設施，要讓職工的生活豐富起來，這樣職工才能夠全心全意投入到工作中去。現如今，我國鐵路輸送過程中，最為重視的問題就是安全，但是有些中間站并不重視，這就導致輸送安全隱患重重，對此，上級部門必須嚴管，要讓每個中間站都重視安全問題。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

1、將運輸主業與輔業相分離

據權威數據統計，我國現有的鐵路職工人數已經接近230萬，而這其中有接近153為萬人從事的鐵路運輸行業，由此可見，沒有從事運輸行業的鐵路職工所占比重比較大，這與其他國家正好相反。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。 另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。 相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

四、結語

綜上所述，可知提升鐵路運輸能力需要考慮到現有實際情況，緊密結合我國國情。雖然現今在鐵路運輸能力提升方面，我國還有一些問題需要解決，但是由于國家的大力支持，人才的引進，終究會實現鐵路運輸能力的發展目標。本文是筆者多年對鐵路運輸能力研究經驗的總結，僅供參考借鑒。

參考文獻：

[1] 許心越. 城市軌道交通車站服務能力計算與能力適應性評估[D]. 北京交通大學 2015

[2] 紀麗君. 鐵路網貨物運輸能力供給與運輸需求適應性研究[D]. 北京交通大學 2013

[3] 鄭亞晶. 鐵路路網能力可靠性、能力適應性及抗毀性研究[D]. 北京交通大學 2013

鐵路貨運市場前景范文5

[關鍵詞] 交通運輸行業戰略一體化

我國分別以廣東和上海為中心的“珠三角”、“長三角”區域經濟發展已取得了巨大成就，隨著兩區域經濟的進一步發展，諸如生產用地和員工工資等企業生產成本不斷提高，一些利潤偏低且市場前景繼續看好的企業生產項目，開始向欠發達地區轉移。而江西地處中部地區，其南端與廣東相連，東部與“長三角”的浙江相鄰，在地理位置上具有明顯優勢，且江西自古就有“人杰地靈”的美稱，人力資源極為豐富，近年來江西經濟也得到了快速發展，但與“珠三角”、“長三角”地區經濟相比仍然存在明顯差距，恰逢這一歷史機遇，江西如何抓住區域經濟不斷擴大，形成“泛珠三角”、“泛長三角”經濟區的有利時機，大力吸納轉移的投資項目，促進江西經濟實現跨越式發展，這是一個戰略的問題。而作為投資環境的“硬件”之一――江西交通運輸行業，必須制定發展戰略，在開放的條件下，為江西經融入發達經濟區，有效地承接轉移的產業，提供優質、高效、快捷的運輸服務，促進江西經濟的快速、持續、穩定地發展就成為目前亟待解決的問題。

一、江西交通運輸行業的現狀

江西交通運輸目前只有公路、鐵路、水運和航空這四種方式。它們的現狀具體如下：

1.公路運輸設施及公路運輸

（1)公路運輸設施

至2004年江西全省公路總里程為61860公里，公路密度為每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一級公路507公里、二級公路8057公里，二級以上公路占公路總里程比重為16.15%，等級公路占公路總里程比重為65.56%。目前，全省“一斜兩縱四橫”高速公路主骨架初具規模，100%的鄉鎮和82.01%的行政村通了公路，一個以省會南昌為中心，以國、省道為主骨架，省、地市、縣、鄉相連的公路網絡初步形成并發揮整體效益，在國民經濟和社會發展中發揮了重要作用。

（2)公路運輸

2004年，全省共有公路運輸經營業戶5.3萬戶，從業人員26萬人，擁有營運汽車12.86萬輛，開通客運線路5192條，其中省際線路1251條，98%的鄉鎮通了客運班車形成了城鄉一體、干支相連的公路客運網絡，基本滿足了“人便其行，貨暢其流”。全年完成客運量3.53億人、旅客周轉量198億人公里、貨運量2.32億噸、貨物周轉量179.44億噸公里。公路運輸在全省綜合運輸體系中已經居于主體地位，公路快速客運、旅游運輸、集裝箱運輸、特種及專用運輸等發展迅速，為旅客和貨主提供了安全、便捷、多樣化的服務，適應了社會不同層次的運輸需求，推動了結構調整和產業升級。

2.鐵路運輸設施及鐵路運輸

（1)鐵路運輸設施

江西境內鐵路主要是京九線和浙贛線的中段，以南昌為中心形成南北和東西“十字架”主干鐵路網，此外還有東南走向的鷹廈線、武九線，東北走向的橫南線，鐵道部未來六年為江西鐵路建設投資總額40億元，建設銅九鐵路江西段（90公里，投資20億元），吉安－井岡山鐵路（80公里，投資9億元），贛州―韶關鐵路（67公里，投資12億元）。

（2)鐵路運輸企業

江西境內鐵路運輸由鐵道部下屬南昌鐵路局承擔運輸工作，南昌鐵路局是隸屬于鐵道部的大型國有企業，地處京九、浙贛線中段，職工2.62萬人，2005年末總營業里程3951.783公里，其中江西境內2306.9公里、福建省境內1034.4公里、湖北省境內29.2公里、福建省與鐵道部合資鐵路營業里程595.8公里。管內鐵路連接閩、贛、鄂、豫、皖、浙、粵、湘八省，在全國路網中起著承東啟西、溝通南北的重要作用。江西省鐵路運輸2004年鐵路貨物運輸量4936萬噸，旅客運輸量3778萬人次，全社會運輸周轉量610.4億噸公里，全社會旅客周轉量336.9億人公里。

3.水運基礎設施及水路運輸

（1)水運基礎設施

全省以贛江及鄱陽湖航線為水運主通道，連通撫、信、饒、修等62條通航河流，通航總里程為5638公里，其中等級航道所占比重為41.66%。全省現有內河港口碼頭泊位1468個47588米，年吞吐量萬噸以上的港口有55個，其中年吞吐量超過百萬噸的港口有九江、南昌、樟樹、吉安、贛州、波陽等6個，六大港口之首的九江港年吞吐量超過600萬噸，基本形成了大中小結合、內外溝通的港口群體。

（2)水路運輸

2004年底，全省共有民用運輸船舶4124艘、77.8萬凈載重噸、1.59萬客位，船舶運力大量淘汰了老舊木船，向鋼質化、大噸位、多功能、節能型方向發展。航線發展初步實現了“穩定內河，發展長江，延伸沿海，開發遠洋”的目標，江海輪從初創的1艘發展到32艘，可經長江達我國東南沿海各個港口，遠洋輪發展到5艘3.2萬載重噸，航線遍及10余個國家和地區，成為我省對外貿易的主要運輸方式。2004年全省水路運輸完成客運量446萬人、旅客周轉量0.82億人公里、貨運量2978萬噸、貨物周轉量77.2億噸公里，已初步形成了一個比較完整的水運體系。

4.航空設施及航空運輸

（1)航空設施

江西機場數量不多，主要有南昌昌北國際機場、贛州黃金機場、吉安井岡山機場、景德鎮羅家機場、九江廬山機場。南昌昌北國際機場是江西省最大的機場，2004年2月通過對外籍飛機開放口岸驗收，晉升為國際機場，同年4月28日開通由中國南方航空股份有限公司執飛的南昌-廣州-新加坡國際航線，到目前為此，南昌昌北國際機場共開辟航線21條，其中國際航線有1條，通航城市達到20個。

（2)航空運輸

目前在江西執行航空飛行運輸的公司有：中國國際航空公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限責任公司、上海航空股份有限公司、山東航空集團有限公司、廈門航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客運輸量123萬人，全社會貨運量1.75萬噸，全社會貨物周轉量1849萬噸公里，旅客周轉量1.14億人公里。

二、江西交通運輸行業發展面臨的問題

現在綜合運輸體系是一個由各種運輸對象―多種運輸工具―先進的交通基礎設施（包括線路、樞紐以及支持保障系統）組成的綜合體系。目前江西有公路、鐵路、水運和航空這四種方式，但民航、水路運輸量較少，主要還是以公路和鐵路運輸為主，其比重也是在不斷變化著，雖然江西省運輸行業近年來發展較快，但是與江西在全國交通體系中的樞紐地位和為江西經濟進一步快速發展提供服務的要求相比，還有很大的距離。

1.交通線路總量仍然不足，通道建設亟待加強，網絡有待完善

雖然近些年江西交通運輸線路建設取得較大成就，但是與東部發達地區相比差距較大，在中部省份中也處于尾部。2004年江西交通線路總長度為69772.4公路，在中部省份中排列五位，鐵路營業里程和公路里程均在中部六省中處在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通線路仍然不足，通道建設亟待加強，網絡有待完善。

2.交通運輸結構有待改進

雖然江西近年來交通運輸建設取得一定成就，但尚未形成合理的交通運輸體系。鐵路建設比較滯后，雖然經過多次提速和2007年4月18日使用動車組營運，鐵路運輸能力和效率有了很大的提高，2004年鐵路貨物4936萬噸，占江西全社會貨物運輸量的15.85%， 但仍然未滿足江西經濟快速發展對鐵路運輸的要求；高速公路近年建設加快，已成為江西運輸的中堅力量，但是，高等級公路運營里程少，不符合條件的公路里程過長，造成不合理的運輸成本和物流成本提高，加上一些運輸企業和貨主為了降低運輸成本，超載運輸，大大降低了公路的使用壽命；民航運輸還比較薄弱，民航貨物運輸量不到0.001%,而管道運輸還是空白。從上我們可以看出，江西交通運輸結構不太合理，必須進一步改進。

3.線路技術等級較低，質量不高

江西鐵路建設近年發展趨緩，雖然鐵道部對浙贛線進行了電氣化改造，但是一些老的線路還是單線運營，線路長度短、路基差；江西公路建設較快，公路運營里程大幅增加，但在總里程為61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分別為18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高級公路建設大大落后；江西內河營運里程雖然處于第三位，但內河航道窄、淤泥多，且枯水季節經常發生斷航現象，這些情況嚴重影響客貨運輸速度和運行安全。

4.各種運輸方式銜接不暢，組合效率和整體優勢沒有顯現

交通運輸體系是一個完整的體系，它要求各種運輸方式相互銜接，進行優勢互補，提高運輸效率，形成整體優勢，從而加快運輸速度。目前江西各種運輸方式銜接還不是很順暢，還是各自為政，沒有互相協調，例如在有的線路上鐵路與公路客運競爭激烈，競相壓價結果造成雙方運營收益下降。

三、江西交通運輸行業發展的戰略思考

江西經濟發展與交通運輸體系的發展密切相關，交通運輸體系的建設和完善，是江西經濟可持續發展的重要保障，因此我們必須從戰略角度對交通運輸行業的發展進行思考。

1.進一步提高總量規模，大力加強硬件設施的建設

要使江西經濟能持續健康地快速發展，實現“對接長珠閩，融入全球化”，加快體制對接，市場對接，產業對接，基礎設施對接，江西省政府應該制定交通運輸整體規劃，對公路、水運航道等省級政府有規劃和建設權利的線路，政府可以加大財政撥款，發行地方交通運輸建設債券，或是引入民間資本，加大對高速公路和等級公路的建設，使高速公路和等級公路的運營里程大幅增加。與鐵道部等相關單位進行通力合作，建設第二條閩、贛、湘三省橫向連接的鐵路大通道，增加江西鐵路的運營里程，使江西成為中部地區的交通樞紐，促進江西經濟實現跨越式的發展。

2.交通運輸結構進行優化

目前，客貨運輸的重擔主要落在公路和鐵路運輸肩上，水陸運輸和航空運輸量比較少。2004年公路占江西全社會貨物運輸量的74.58%、鐵路運輸占15.85%，而航空貨運不到0.001%，管道運輸還是空白。鐵路運載質量大、運行成本低，能源消耗少，是最適合于我們能源、原材料長距離運輸、人口分布廣、客流密度大，社會經濟發展水平和人們收入較低等特點的骨干運輸方式，管道運輸和水路運輸的成本也非常低，因此我們應該提高鐵路運輸和水路運輸在運輸總量中的比重，條件具備時埋設管道，進行管道運輸，積極優化江西省交通運輸結構。

3.加強線路技術改造，提高線路質量

我們在增加各種運輸方式總運營里程的同時，可采取以下舉措對交通運輸結構進行優化：一是加大對現有的鐵路線路進行改造，實現鐵路全部復線，大面積提高200公里時速的運營里程。二是對等外公路進行升級改造，提高等級公路的里程數量。三是對現有通航航道進行加寬和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有條件的港口如九江港實現10萬噸級遠洋貨船直達世界各大港口。

4.實行交通運輸一體化戰略，提高運輸效率和綜合優勢

交通運輸一體化是交通運輸發展到一定時期的必然產物，它將交通運輸的發展從單純的交通運輸工具和交通運輸設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程，進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化。各種運輸方式各具有自身優勢與不足，像鐵路的優勢在于運費低、距離越長，運輸更加經濟，適合大宗散貨、初級產品的長途運輸；而公路運輸質量好、更適于運輸加工產品和高質量貨物、更適于多樣化運輸、更方便靈活、可以實現“門到門”運輸。若采取一體化戰略，實現運輸調配在統一的行政主管或企業內部，將道路、鐵路、航道、航線等交通線路以及站場、港口和機場等交通基礎設施，實現無縫連接，再通過使用通票和統一單證、協調調度運輸方式內部以及運輸方式之間的運營活動、通過運輸樞紐使汽車運輸將鐵路、港口之間更好地連接建立運輸過程無縫連接，創造連續、可靠的物流和信息流，提高各種運輸方式之間的轉換效率和利用率，從而實現提高行業的整體運行效率，充分挖掘現有的運輸能力，實現綜合優勢。

參考文獻:

[1]麥克爾?A?希特R?杜安?愛爾蘭羅伯特?霍斯基森: 戰略管理(第一版）[M].呂巍等譯.機械工業出版社.2002

[2]國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部,中部崛起戰略與對策[M].經濟科學出版社,2006.4

[3]劉曉青:交通運輸體系應實行一體化戰略,宏觀經濟管理[J].2004.9

[4]2005年江西統計年鑒,中國統計出版社,2005

鐵路貨運市場前景范文6

關鍵詞：外資快遞；戰略；中國企業；對策

Abstract：As an important part of logistics industry， express has became the biggest beneficial. Recently， the Chinese express industry is booming， which makes all perspectives are facing rather fierce competition. In this essay， the author analyzes the patterns of development and strategies of the main four foreign express enterprises in China and gives some suggestions about the future development for local enterprises.

Key words: foreign express; strategy; Chinese enterprises; countermeasure

1問題的提出

隨著我國經濟在改革開放大潮中快速發展，經濟建設、國際國內經貿活動，以及人民生活需要都為快遞業發展提供了良好的市場條件，現代快遞業在中國從無到有，己形成了一定的規模，發展成以下幾種模式:

（1）郵政特快專遞（EMS）。我國郵政先后于1980年、1984年開辦了國際、國內特快專遞業務，目前己經具備了一定的規模，國內業務通達全國縣級以上城市，國際業務依賴萬國郵聯系統和與全球著名的TNT集團建立合作關系，通達全球200余個國家，其進出境通關業務直接在海關設在郵政系統的辦事處辦理，可迅速報關、清關，加快了傳遞時效。EMS國內業務在函件快遞方面頗有建樹，其實很大原因是EMS將國家賦予郵政的“對承擔普遍服務的郵政企業的優惠政策”施用于并非完全符合“普遍服務”內容的國內EMS業務。但近幾年，EMS國際業務則由于其他國際著名快遞公司對中國市場的介入，市場占有率逐年下降。

（2）世界著名快遞公司打入中國大陸市場，占據國際快遞業務主要市場。20世紀80年代，世界各大快遞公司均看好中國市場。DHL、UPS、FedEx、TNT等國際快遞公司陸續與中國企業成立合作合資公司或建立關系，借助其龐大的國際網絡、優良的服務功能和成功的經驗，不僅為廣大的中外客戶提供了便捷的服務，也使這些公司及其國內合作伙伴們獲益匪淺。目前，僅四大快遞公司己占有中國大陸80%的國際快遞服務市場份額[1]。這些公司的業務絕大部分是為中國對外經貿活動服務的國際業務。一方面因為其具備從事國際業務的實力，另一方面國際業務利潤也較高。但開展國內業務并不順利，除了國家政策層面的不太支持以外，這些公司與國內運輸工具協調、配合也有難度，很難實現國際化的標準快遞服務。

（3）國內其他快遞公司異軍突起，方興未艾。在我國快遞市場巨大潛力的驅使下，國內相繼成立的不同模式的快遞公司，雖分屬不同的運輸系統，以不盡相同的經營模式，在不盡相同的快遞市場中不斷摸索和發展，但已顯示了一定的活力。其主要代表應該是民航快遞（CAE）和中鐵快運（CRE）。CAE一直是借助民航系統的航線和場站優勢，借助國際交往的優勢，國內和國際并進。CRE則是在利用中國鐵路的旅客列車行李車作為主要運輸工具，輔以快捷方便的短途接運汽車，CRE辟了別具特色的利用鐵路的快遞服務，并開始涉足國際業務。另外，國內許多民營企業開辦的快遞企業，風起云涌，也占據了一定的市場份額。

近年來，中國市場快遞業的有著突飛猛進的發展，極好的市場前景使已經身在其中斡旋和不斷加入的外資、國有、民營快遞企業陷入了一種幾近無序的競爭。雖然之前有很多中國快遞市場領域的研究，但結合最近出臺的各項政策和數據，專門針對三類快遞企業在2005年外資市場開放后的發展模式和四大國際快遞巨頭對華戰略之間的分析的文章并不多見。本文緊扣“中國”二字，把包含四大國際快遞巨頭（DHL、UPS、FedEx、TNT）、中國郵政EMS和較大規模的民營快遞企業在中國市場上的競爭優勢進行分析。在比較四大國際快遞巨頭“中國攻略”的差異的同時，就中國郵政和民營快遞的發展道路提出一點建議。

2國際快遞巨頭的中國市場戰略

2.1市場定位分析

FedEx借助強大機隊力量，實現“無所不包，全面發展”；UPS則宣布“我們將致力于全新的供應鏈解決方案。”[2]； TNT則要“在全球快遞、貨運、物流領域誕生一個新的權威”。一方面倚重汽車物流市場，另一方面向企業物流市場進軍，推出“直復營銷”業務[3]；而中外運敦豪希望能成為“世界范圍內郵件通訊、包裹快遞、物流及郵政服務領域中的領頭羊”。目前其37%的中國市場占有率仍令對手們難以超越。

2.2合作模式分析

由于政策的限制，這四家快遞巨頭進入中國采用了相似的戰略路徑，即先選擇國內資源與網絡互補的伙伴合資合作開發中國市場，再通過自身獨有的速遞資源謀求“獨資”市場，從而為自己品牌的延伸提供可能。可以說，國際快遞巨頭們都經歷了或長或短“中國婚姻”，皆因結合而獲得資源，又因分手而得到解放。

（1）FedEx——1984年，聯邦快遞初入中國時，選擇了中外運組建合資公司，但由于雙方合作并沒有帶來明顯的業績，1997年聯邦不得不與中外運分手。而與大通國際（現已被上海實業收購）再度結合后，卻發現這仍然是一場不幸的婚姻。鑒于幾次和大公司的聯姻失敗，聯邦快遞最終選擇了地域性很強的大田作為新的合作伙伴。聯邦快遞也與2006年通過收購其與大田集團共同創辦的從事國際快遞業務的合資企業中所占有的50%股權，將該合資企業轉變為聯邦快遞獨資公司，接管了大田集團在中國89個地區的經營國內業務的資產[4]。

（2）UPS——2004 年底，UPS宣布出資1億美元收購中外運合資公司的股份，獲得中國23個主要城市的國際快遞業務的直接掌控權，邁出了在華獨資第一步。UPS與海南航空全資子公司揚子江快運合作，借其網絡打入華南市場[5]。

（3）TNT——2003年5月，TNT“大膽”地結束了和中外運15年的合作，同時很“另類”地選擇了一家1999年才成立、員工不超過800 人的小公司——超馬赫國際運輸有限公司合作，合作形式也由過去的合資改為授權。

在新一輪外資快遞爭霸戰中出于落后地位的TNT還收購了我國最大的公路貨物和包裹運輸企業——黑龍江華宇物流公司。這一舉動使TNT直接擁有了華宇在大中城市1 100多個運轉中心和16萬穩定的客戶，大大增強了網絡實力。

（4）DHL——繼入股中國外運之后，DHL更與中外運合作開辟國內快遞業務。而雙方合作的成績也讓人滿意。根據2002年海關的一份統計資料，在份額上DHL兩倍于UPS和FedEx。自與中外運合資的公司成立以來，隨著中國的經濟迅速增長，合資公司中外運敦豪的業務年平均增長率為40%，營業額躍升60倍之多。自2001年至2006年，DHL已累計在華投資10億美元。2006年4月，根據新“中國優先計劃”，其將加大在華的投資力度。看來，短期內仍會繼續維持與中外運之間的合作關系。

2007年12月14日，全球快遞及物流公司DHL與中外運空運發展股份有限公司正式達成協議，由DHL母公司德國郵政集團以超過6億元價格購入在華合資公司金鷹國際貨運余下的50%股權，成功收購金鷹國際貨運，從而使后者成為其獨資子公司，由此實現在華供應鏈業務的獨資。

2.3業務結構調整分析

（1）FedEx——2007年5月28日起，正式進軍國內快遞市場，在9個城市推出次日達（下班前取件，翌日12點前到達）限時業務和隔日送達服務。

（2）UPS——2008年1月，UPS面向國際發貨人推出無紙化發票和國際回郵兩項新業務，成為第一家在多達98個國家和地區向客戶提供國際無紙化運輸選擇和退件服務的包裹遞送公司。

2007年11月27日，國際快遞UPS旗下UPS資融公司與上海浦發銀行、深圳發展銀行及招商銀行合作，推出“UPS全球供應鏈金融方案”。此類合作在國內實屬首次，它將為中國中小企業或大型企業供應鏈中各個環節提供包括融資和風險管理等一系列服務[6]。

（3）TNT——2007年1月17號，正式開通中歐直航B747-400ERF延程型貨機（每周三往返上海浦東國際機場至TNT的歐洲轉運中心列日）。通過連接TNT在中國和歐洲的空運和陸路遞送網絡，該航線連接了500多個中國城市與400多個歐洲城市，進一步鞏固了TNT在中國和歐洲兩大市場的地位。

（4）中外運敦豪——自1986年成立以來，中外運敦豪面向中國市場推出了眾多獨具特色的領先快遞服務產品和解決方案。其中，DHL進口到付、DHL定時特派、DHL珍寶箱和小珍寶箱，以及DHL重寶箱等服務產品深受客戶的喜愛。在成功推出“寶箱系列”產品的基礎上，2006年底依托其在國內網絡并與酒店、專業俱樂部合作，針對商務市場在上海新推出“DHL高爾夫快遞”的全球服務項目。它還專門成立了一個部門，針對全球超過100個客戶分成了電子產品、精密儀器、醫療設備、航空等8個不同行業，為其提供一對一的全程服務。

2.4競爭力分析

這里我們使用SWOT矩陣做出如下分析，具體見表：