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航空貨物運輸分析范文1
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細 分析 國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的 研究 ，同時，隨著 科學 技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸 發展 的過程，從而使這一 問題 更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從 歷史 的角度來看，承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語 [1] 。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等 [2] 。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際 應用 中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國 臺灣 學者王澤鑒認為，責任(haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保 [4] ，而債務(schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在 [5] 。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現 [6] 。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題 [7] 。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務 [8] 。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現 代 法 學 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務 [4]36 。從給付義務主要是基于 法律 明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在 分析 承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大 影響 。
筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著 經濟 與 科技 的 發展 ，航空運輸 企業 逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的 [12] 。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素 [13] 。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間 [14] 。
如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》 [15] ，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。” [16] 此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定?？梢钥闯?，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管 發展 到 法律 上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸 企業 對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是 歷史 發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學 理論 上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] ?？疾焱斫乃椒òl展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋 [19] 。如果說21世紀是人類更為進步的 時代 ，這其中必然包括著基于 社會 實質公平和正義對弱者的傾斜性保護 [20] 。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運人對貨物照管的責任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務 [22] 。
筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止 [23] 。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證推翻該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結論：
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里， 科學 技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理 [24] ，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念，是領?；€向陸一面的水域 [25] 。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
參考 文獻 ：
航空貨物運輸分析范文2
我國中還沒有包含各種運輸合同的共同合同概念。單行法中是根據不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法中一般將運輸合同稱為運送合同，是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點，托運人或旅客向承運人交付運費的協議”。這一定義強調的是運輸合同雙方當事人的合意，強調了傳統民法理論中合同當事人的自由意志，與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統邏輯。依此邏輯方法，還可演繹出許多專門運輸合同的定義。
民法理論上關于運輸合同的定義，來源于《法國民法典》所規定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數人對于其他一人或數人負擔給付、作為或不作為的債務?！备鶕@一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關系發生、變更、消滅的法律事實之一”：“在法律事實中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發生債權債務關系的合意”。
以運輸合同為基點，向更抽象的法的原理方向，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規范方向探索，傳統理論很難作出的解釋。第一，在市場中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴重的事實上的不平等；第二，當事人的“合意”，即傳統民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴格的限制，合同“協議說”在運輸領域中的個別情況下才得到證實。
二、運輸合同的種類及其劃分意義
分工和商品交換的，促使運輸業不斷革新。隨著運輸需求的持繼增強，運輸業中不斷更新運輸技術，采用新型新輸工具，擴大運輸設施。最終產生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復雜。多樣化的運輸及其所產生的多樣化的運輸社會效果，產生了多樣化的運輸合同形式。
根據不同的標準，可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據其他分類標準進行二次分類或三次分類。因此，運輸合同呈現出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態，各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區別。
劃分運輸合同種類的意義，首先是各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質的需求；其次，是科學區分各種不同的運輸合同、正確認識不同經濟關系對合同法的不同要求，進而指導立法和司法實踐。
劃分合同種類的標準是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標準，為了滿足理論研究的需要，法學理論上根據不同標準、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據法學理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務、有償合同并具有計劃性和經濟性，又歸于提供勞務類合同。第二是生產方式標準，立法和實踐中為了準確區分不同的運輸合同，根據各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關系，前者對后者有指導作用，后者對前者有論據作用。
從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進行具體分析，因此，應該在法學一般原理指導下，根據各種運輸生產關系的特點，對運輸合同進行分類。當然，這種分類的依據和標準也不可能是單一的。
1、根據運輸對象劃分的運輸合同
運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的屬性和社會屬性，對運輸條件要求不同，因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。
2、根據運輸是否跨越國界劃分的運輸合同
運輸對象的起運點、所經線路和終點均在一國境內的，為國內運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內法，后者則需適用有關國際公約和國際慣例。
3、根據運輸方式劃分的運輸合同
當代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應的專門運輸法 予以調整。不同的運輸合同的相互區別，在各專門運輸法中得到具體的表現。
4、劃分結果和意義
在立法和實踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時發生作用的。作用方式有以下幾種：
第一，以運輸對象標準為主，以國界標準和方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標準進行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結果是：（1）國內公路旅客運輸合同、國內鐵路旅客運輸合同、國內河流旅客運輸合同、國內航空旅客運輸合同、國內海上旅客運輸合同；（2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；（3）國內公路貨物運輸合同、國內鐵路貨物運輸合同、國內水上貨物運輸合同、國內航空貨物運輸合同、國內海上貨物運輸合同；（4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。
在作第二次劃分時，既可以把國界標準優先，也可以運輸方式優先，但劃分的最后結果是相同的。
第二，以國界標準為主，以對象標準和生產方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為國內運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據對象標準（或生產方式標準）進行二次劃分，即劃分為：國內旅客運輸合同和國內貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產方式標準（或對象標準）所作的劃分。這種劃分方式的最后結果與第一種劃分方式是相同的。
第三，以運輸方式標準為主，以對象標準和國界標準為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據對象標準（或國界標準）進行二次劃分，最后以國界標準（或對象標準）進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結果與第一、第二種方式仍然是相同的。
從形式上看，三種劃分運輸合同種類的方式最終出現的劃分結果完全相同，似乎這種方法上的區分沒有什么意義。但是，從形式所表現的全部上分析，不同的劃分方式表明了不同的側重點和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標準為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區別，同時結合國界標準或運輸方式標準，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統，可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。以國界標準為主的劃分方式，其重要性在于將國內運輸和國際運輸相區別，同時結合對象標準和運輸方式標準，有利研究解決運輸合同的國內、國際統一和法律適用。以運輸方式標準為主的劃分方式，則體現了各國運輸立法的普遍性?，F代各國大多是以運輸方式為依據進行運輸立法的，例如，我國已經制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內運輸和國際運輸。
運輸關系中，旅客和貨物從出發地至目的地應當是不間斷的。經濟關系的這種特性，要求運輸起點和終點發生有機聯系。在兩點之間存在不同的區段或者不同方式的運輸。這種狀況導致了兩種特殊的運輸合同關系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔部分區段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯運。相繼運輸合同和多式聯運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復雜。
三、運輸合同的產生和發展
社會生產力的發展所形成的運輸勞動專業化出現以前，合同法所規定和調整的商品經濟范圍十分廣泛、籠統，運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個產生和發展的歷史過程。
航空貨物運輸分析范文3
[關鍵詞] 貨損賠償請求權托運人承運人收貨人貨物運輸合同
在承運人承運貨物過程中，貨物難免發生毀損滅失。貨物一旦發生毀損滅失，除法定和約定的免責事由以外，承運人應當承擔損害賠償責任。那么，向承運人主張貨損賠償請求權，由托運人行使更為合理還是由收貨人行使更切合實際，或者應當分別不同情況由他們來共同行使，是一個值得探討的立法問題。
一、關于托運人、收貨人貨損賠償請求權相關法律規定的分析
1.關于《合同法》相關規定的討論
我國《合同法》第311條規定，“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任”。但是，承運人應當向托運人還是應當向收貨人承擔損害賠償責任？合同法沒有明確指出。不過，貨物運輸合同屬于“為第三人利益的合同”，合同雙方當事人分別是托運人和承運人，收貨人屬于運輸合同第三人，根據合同相對性原理，依照合同法第64條 “當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任”的規定，在貨物毀損滅失的情況下，承運人作為債務人應當向作為債權人的托運人承擔損害賠償責任，也就是說，托運人對承運人享有貨損賠償請求權。與此同時，在合同法上找不到收貨人對承運人行使貨損賠償請求權的相關規定，除非托運人將該項權利轉讓給收貨人。
合同法這樣規定雖然嚴格遵守了合同相對性原理，保證了法律關系的順暢和清晰，但在實際操作過程中對收貨人明顯不利。因為，在貨物發生毀損滅失的情況下，如果損失的實際承受人是托運人，托運人自然會竭盡全力為自己行使索賠權，但是，如果損失的實際承受人是收貨人時，則無法保證托運人會像對待他自己的損失一樣對待收貨人的損失。尤其是當托運人既不向承運人主張索賠權也不向收貨人轉讓索賠權時，收貨人將處于非常不利的境地。當然，在此種情形下，收貨人可以向侵權人主張侵權之債，但是由于收貨人舉證責任較重等原因往往使收貨人很難順利挽回自己的損失。這樣一來，合同法不但不公正地減輕了承運人在合同上的責任，而且也不利于督促承運人勤勉盡責地履行合同義務。如果法律賦予收貨人在一定條件下享有貨損賠償請求權，則可以有效緩解收貨人的不利處境，并且可以避免托運人代為索賠可能帶來的一系列不便。
2.關于《鐵路法》及汽車貨物運輸相關規定的討論
我國《鐵路法》第16條第2款規定，“鐵路運輸企業逾期三十日仍未將貨物、包裹、行李交付收貨人或者旅客的，托運人、收貨人或者旅客有權按貨物、包裹、行李滅失向鐵路運輸企業要求賠償。”交通部1999年制定的《汽車貨物運輸規則》第90條也規定，“承運人、托運人、收貨人及有關方在履行運輸合同或處理貨運事故時，發生糾紛、爭議，…………可以向人民法院?！?可見，《鐵路法》和《汽車貨物運輸規則》既賦予托運人要求承運人因貨物滅失承擔損害賠償責任的權利，同時也賦予收貨人要求承運人因貨物滅失承擔同樣責任的權利。
然而，在現實的貨損賠償過程中，存在保價運輸賠償和普通運輸賠償等賠償方式。保價運輸賠償由承運人按貨物運輸目的地價格賠償，而普通運輸賠償往往參照國家有關規定或運輸合同的約定進行限額賠償。這樣導致的結果是，有時由于市場行情等原因，托運人和收貨人互不相讓，都要求承運人向自己賠付；有時由于賠償數額非常有限等因素，托運人和收貨人都認為對方應當承擔因此而帶來的損失，互相推諉，都不積極向承運人主張權利，結果引發了一系列不應有的矛盾和麻煩?！惰F路法》和《汽車貨物運輸規則》規定托運人和收貨人對承運人都分別同時享有貨損賠償請求權，其結果是將本來簡單清晰的法律關系人為地復雜化、矛盾化。
法律的目的之一在于簡化和解決矛盾，減少和避免不確定狀態的出現，讓不確定狀態盡快回復到確定狀態，而不是使問題更加復雜和混亂?！惰F路法》和《汽車貨物運輸規則》在托運人、收貨人貨損賠償請求權分配問題上違反了以上立法原則?！惰F路法》和《汽車貨物運輸規則》應當對運輸合同貨損賠償請求主體及其順序給予唯一明確合理的指定，從而明晰和簡化運輸合同法律關系。
3.關于我國《海商法》及水路貨物運輸相關規定的討論
我國《海商法》就海上貨物運輸合同作出專門規定。根據《海商法》的相關規定，“貨物由承運人接收或裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單?！薄疤釂问怯靡宰C明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證?！薄俺羞\人與提單持有人權利義務關系依據提單的規定確定。”因此，提單構成海上貨物運輸的合同憑證和物權憑證。貨物一旦發生毀損或滅失，由提單持有人依據提單法律關系向承運人行使貨損賠償請求權。由于提單持有人兼具物權人、收貨人和合同當事人多重身份，從而實現了物權人、收貨人和合同當事人權利的完美統一，最終避免了物權人、收貨人和合同當事人之間可能發生的權利的分離與沖突。我國《海商法》這一規定符合國際海上貨物運輸基本規則，在貨損賠償請求權問題上不存在任何的矛盾和混亂。
然而，《國內水路貨物運輸規則》與《海商法》形成鮮明對照。該規則第44條規定，“收貨人有權就水路貨物運單上所載貨物損壞、滅失或者遲延交付所造成的損害向承運人索賠”，這一條以法定形式明確了水路運輸收貨人對承運人享有貨損賠償請求權。但是由于我國水路貨物運單不具有海上提單的效力，因而收貨人并不具有優越于托運人提貨的權利，因此，在水路運輸收貨人向承運人主張貨損賠償請求權時，作為合同當事人的托運人完全可以同時提出同樣的貨損賠償請求。因此，《國內水路貨物運輸規則》在貨損賠償請求權立法問題上同樣存在著矛盾和混亂。
另外，必須指出的是，《國內水路貨物運輸規則》第44條賦予了收貨人在收到承運人發出的提貨通知之前享有向承運人索賠的權利，這是不合理的。因為收貨人在收到承運人發出的提貨通知之前還不享有提貨權，何來索賠權？這一規定也與托運人變更收貨人的權利（《國內水路貨物運輸規則》第28條）發生矛盾?！惰F路法》也存在同樣的問題。
4.關于我國《民用航空法》相關規定的討論
根據我國《民用航空法》第120條規定，承運人承認貨物已經遺失，或者貨物在應當到達之日起七日后仍未到達的，收貨人有權向承運人行使航空貨物運輸合同所賦予的權利。從這一條規定來看，收貨人是否可以成為運輸合同貨損賠償請求主體，要看航空貨物運輸合同的具體約定。
這一規定體現了合同相對性原理的基本精神，維護了托運人作為合同當事人的合法權利，同時也有利于合同當事人依據風險承擔的實際情況，靈活適當地將貨損賠償請求權分配給托運人與收貨人，從而有效避免托運人與收貨人在賠償請求問題上可能出現的不協調，也避免了因代為追索可能帶來的不便，并且在一定程度上維護了收貨人的利益。不過，這一切依賴于航空貨物運輸合同的具體約定。《民用航空法》在協調托運人與收貨人貨損賠償請求權問題上盡管表現出了靈活性和適應性，但缺乏法律的確定性，因此不能成為立法學習的楷模。
二、關于托運人、收貨人貨損賠償請求權的立法思考
托運人、收貨人貨損賠償請求權在我國貨物運輸合同法律上之所以出現不協調，其根本原因在于物權人、收貨人和合同當事人之間權利的不相統一。通過提單制度來避免物權人、收貨人和合同當事人之間可能發生的權利的分離與沖突是解決問題的最好辦法。如果我國法律將國內運輸貨運單制作成提單形式，并使其具有提單效力，必然會避免目前托運人收貨人貨損賠償請求權的混亂尷尬局面，也必然會大大促進商品流通的速度，從而最大限度的發展市場經濟。但是，這樣做會大大降低我國商品流通秩序的安全性，而且我國目前也缺乏提單制度所必需的市場條件。所以，改變貨運單的性質和效力的做法是行不通的。目前法律只能盡最大可能分別不同情況在托運人和收貨人之間將貨損賠償請求權予以合理分配。
法律究竟如何才能將貨損賠償請求權合理分配給托運人和收貨人，是一個較為復雜的問題。應當說最大限度地維護損失實際承受人的利益是確定貨損賠償請求權主體的最高原則。那么，將損失的實際承受人指定為貨損賠償請求權主體應當是法律的最佳選擇。這樣可以保證貨損賠償請求權主體勤勉自由地行使權利，同時可以使損失的實際承受人直接和最快受到補償，并且還可以避免由他人代為主張權利可能帶來的不必要的麻煩和浪費。
一般情況下，損失的實際承受人不是托運人就是收貨人，更準確的說應當是貨物的所有權人或者風險承擔人。通常情況下，貨物的所有權人或者風險承擔人是同一人。但是，當風險和所有權非同時轉移的情況下，損失的實際承受人應當是運輸過程中的貨物風險承擔人。法律如何在托運人和收貨人之間正確迅速地判定和選擇風險承擔人是問題的關鍵。但運輸合同本身不能顯示貨物風險承擔人是托運人還是收貨人，判定誰是風險承擔人依賴于托運人和收貨人之間的合同，而該合同的性質和內容具有不確定性。
筆者認為，貨物在運輸過程中其風險是否并何時轉移，托運人和收貨人在一般情況下是清楚的。因此，法律首先應當信賴雙方的誠信，將貨損賠償請求權交由雙方誠信對待。同時，也給予雙方靈活處理貨損賠償事宜及相關事宜的機會。如果其中一方或雙方不守誠信，或者確實對風險承擔問題模糊不清，那么法律應當隨機指定，因為兩者風險承擔的機率在總體上是平等的。這樣規定，要比合同法僅確定其中一方為貨損賠償請求權主體的正確率高。
貨損賠償請求權分配問題還必須考慮與之相關的托運人運輸合同變更權。立法者應盡可能避免收貨人貨損賠償請求權與托運人運輸合同變更權發生矛盾。筆者認為，我國法律所規定的托運人運輸合同變更權終止于貨物交付收貨人之時是不合理的，這過多地保護了托運人的利益，對于得到提貨通知并對之產生信賴而可能因此有所作為的收貨人來講是不公平的。因此，托運人運輸合同變更權應終止于承運人發出提貨通知之時而不是貨物交付完成之時。收貨人提貨權和貨損賠償請求權則應當開始于承運人發出提貨通知之后。
航空貨物運輸分析范文4
一、物流業涉及的營業稅稅目稅率
（一）交通運輸業，稅率3%。征收范圍包括：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運。凡與運營業務有關的各項勞務活動。均屬本稅目的征稅范圍。
（二）郵電通信業，稅率3%。本稅目的征收范圍包括：郵政、電信。單位和個人從事快遞業務按“郵電通信業”稅目征收營業稅。
（三）服務業，稅率5%。本稅目的征收范圍包括：業、旅店業、飲食業、旅游業、倉儲業、租賃業、廣告業、其他服務業。
（四）轉讓無形資產，稅率5%。本稅目的征收范圍包括：轉讓土地使用權、轉讓商標權、轉讓專利權、轉讓非專利技術、轉讓著作權、轉讓商譽。
（五）銷售不動產，稅率5%。本稅目的征收范圍包括：銷售建筑物或構筑物、銷售其他土地附著物。
二、從事聯運業務、業務和倉儲業務按差額納稅
《國家稅務總局關于新版公路、內河貨物運輸業統一發票有關使用問題的通知》（國稅發〔2007〕101號）規定，公路、內河聯合貨物運輸業務，是指其一項貨物運輸業務由兩個或兩個以上的運輸單位（或個人）共同完成的貨物運輸業務。運輸單位（或個人）應以收取的全部價款向付款人開具貨運發票，合作運輸單位（或個人）以向運輸單位（或個人）收取的全部價款向該運輸單位（或個人）開具貨運發票，運輸單位（或個人）應以合作運輸單位（或個人）向其開具的貨運發票作為差額繳納營業稅的扣除憑證。
物流行業的業，主要有航空包機業務、無船承運業務和報關以及其他。國稅發〔2000〕139號規定，對航空運輸企業從事包機業務向包機公司收取的包機費，按“交通運輸業”稅目征收營業稅；對包機公司向旅客或貨主收取的運營收入，應按“服務業———業”項目征收營業稅，其營業額為向旅客或貨主收取的全部價款和價外費用減除支付給航空運輸企業的包機費后的余額。
國稅函〔2006〕1312號規定，無船承運業務應按照“服務業——業”稅目征收營業稅。納稅人從事無船承運業務，以其向委托人收取的全部價款和價外費用扣除其支付的海運費以及報關、港雜、裝卸費用后的余額為計稅營業額申報繳納營業稅。納稅人從事無船承運業務，應按照其從事無船承運業務取得的全部價款和價外費用向委托人開具發票，同時應憑其取得的開具給本納稅人的發票或其他合法有效憑證作為差額繳納營業稅的扣除憑證。
對試點物流企業開展物流業務營業稅征稅問題，國稅發〔2005〕208號規定，試點企業將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額計算征收營業稅。試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。文件對營業額減除項目憑證管理問題提出了要求：營業額減除項目支付款項發生在境內的，該減除項目支付款項憑證必須是發票或經稅務機關認可的合法有效憑證；支付給境外的，該減除項目支付款項憑證必須是外匯付匯憑證，或外方公司的簽收單據、出具的公證證明。
《國家稅務總局關于加強報關業務營業稅征收管理有關問題的通知》（國稅函〔2006〕1310號）規定，納稅人從事報關業務，以其向委托人收取的全部價款和價外費用扣除以下項目金額后的余額為計稅營業額申報繳納營業稅：1.支付給海關的稅金、簽證費、滯報費、滯納金、查驗費、打單費、電子報關平臺費、倉儲費；2.支付給檢驗檢疫單位的三檢費、熏蒸費、消毒費、電子保險平臺費；3.支付給預錄入單位的預錄費；4.國家稅務總局規定的其他費用。
對于從事其他物流業務的，可以按照《國家稅務總局關于營業稅若干問題的通知》（國稅發〔1995〕076號）執行，該文規定“業的營業額為納稅人從事業務向委托方實際收取的報酬”。
三、遠洋運輸企業業務不同適用不同稅率
針對遠洋運輸企業不同的業務，營業稅政策規定了不同的適用稅率。國稅發〔2002〕25號規定，對遠洋運輸企業從事程租、期租業務和航空運輸企業從事濕租業務取得的收入，按“交通運輸業”稅目征收營業稅。
文件規定，對遠洋運輸企業從事光租業務和航空運輸企業從事干租業務取得的收入，按“服務業———租賃業”項目征收營業稅。
四、自開票納稅人與代開票納稅人征稅不同
對從事貨物運輸業務的單位和個人，根據開具貨物運輸業發票的不同分為自開票納稅人和代開票納稅人。自開票納稅人除了可以自己領購發票并自行按照規定開具發票外，自開票納稅人的聯運業務，以其向貨主收取的運費及其他價外收費減去付給其他聯運合作方運費后的余額為營業額計算征收營業稅。除自開票納稅人外，其他的為代開票納稅人，其從事貨物運輸業務需要開具發票的，必須由稅務機關或經稅務機關批準的機構代開，同時代征稅款。代開票納稅人從事聯運業務取得的收入，應就全部收入納稅，不得減除分出合作方運費計稅。
航空貨物運輸分析范文5
關鍵詞：航空貨運；問題 ；措施
一、引言
航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。
二、我國航空貨運存在的問題
1.銷售網絡問題
受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業而言，發展的重要問題，就是在對方尋找戰略合作伙伴，建立自己的銷售網絡?？梢酝ㄟ^兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。
2.派送網絡問題
在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業無法迅速達到這樣的規模，但是這必然是未來的發展方。
3.綜合服務問題
在專業化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業于一體。
三、促進航空貨運發展的政策措施
第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。
第二、協調國家有關部門，為航空貨運發展創造良好環境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環節遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。
第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優化資源配置。
第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。
第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業務的公平競爭。大力推進機場地面服務業務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業管理辦法，條件許可時，機場應按相關規定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業務的，一經查實，要予以嚴肅處理。
第六、加強貨運市場監管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監管。所有從事航空貨物運輸的企業必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業不得與未取得資格認可證書的企業簽訂貨物運輸協議。
第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。
第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作，發揮規模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。
第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業安全保衛政策、規章及標準，規范航空貨運企業準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業安全保衛的指導、檢查和監督，促進航空貨運市場安全、規范、有序發展。
四、結 語
進一步提升航空貨運發展水平，是促進民航又好又快發展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。另一方面，經濟全球化、區域經濟一體化是世界經濟發展的大趨勢，必然加速貿易發展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發展前景依然廣闊。
參考文獻：
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航空貨物運輸分析范文6
[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架IL—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)?？到菘丈钲诠竞灠l了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。
2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果
保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。
保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。
在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。
三、本案評析
本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國迫償的訴訟策略
本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：
1.積極調查取證，鎖定承運人身份
國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提訟。
2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序
跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。
(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制
由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程?，F行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。
承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則?！度A沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定?！睹商乩麪柟s》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。
承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。
我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。
(三)中外保險代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。
在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義或提訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。
在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險人已經提訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回，由保險人另行提訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。
(四)平行訴訟
國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。
判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法。“禁訴命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。
我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院，而另一方當事人向中華人民共和國法院的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外?！睆纳鲜鲆幎ㄖ锌梢钥闯?，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。
