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航空貨物運(yùn)輸概念范文1

本文系教育部高等學(xué)校物流類專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會、中國物流學(xué)會和中國物流行業(yè)協(xié)會聯(lián)合設(shè)立的2013年物流教改教研課題階段性研究成果，課題名：高職《運(yùn)輸組織與管理》課程的項目化教學(xué)改革研究。（課題編號：JZW2013088）

【文章摘要】

近年來，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)成為高職院校物流專業(yè)的教學(xué)改革熱點，但各高職院校在課程開發(fā)過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業(yè)核心課程《運(yùn)輸組織與管理》進(jìn)行項目化教學(xué)改革進(jìn)行研究，分析探討包括項目化教學(xué)的內(nèi)涵、課程設(shè)計思路、教學(xué)內(nèi)容選擇、教學(xué)評價等，最后形成了課程項目化教學(xué)改革的方案。

【關(guān)鍵詞】

項目化教學(xué)；教學(xué)改革；運(yùn)輸組織與管理

山東華宇職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所為生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)一線培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才的高等職業(yè)技術(shù)院校，學(xué)院辦學(xué)堅持職業(yè)技術(shù)教育方向，堅持應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)定位，積極探索新形勢下高等職業(yè)院校辦學(xué)思路及理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點龍頭專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是具有良好的職業(yè)素質(zhì)，掌握現(xiàn)代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運(yùn)輸、配送、貨運(yùn)、采購等能力，能夠從事現(xiàn)代企業(yè)物流管理、第三方物流企業(yè)經(jīng)營與管理、國際貨運(yùn)，生產(chǎn)物流運(yùn)作管理，電子商務(wù)配送管理等高端技能專門人才。這一目標(biāo)決定了我們在開展教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)、崗位需求為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽嘗試項目化課程教學(xué)改革思路。

1 《運(yùn)輸組織與管理》項目化課程改革的思路

課程項目化改革思路：本課程是以職業(yè)能力為導(dǎo)向，在調(diào)研社會人才需求和專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣泛邀請物流運(yùn)輸行業(yè)的專家與企業(yè)人員等對物流專業(yè)所對應(yīng)運(yùn)輸崗位標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)能力要求進(jìn)行分析分解，確定課程的教學(xué)內(nèi)容的選擇、教學(xué)方法的使用。形成以不同運(yùn)輸方式的作業(yè)組織流程、單證繕制、運(yùn)費(fèi)計算為主線，以運(yùn)輸組織、方案設(shè)計能力培養(yǎng)為核心，分為公路貨運(yùn)組織與管理、水路貨運(yùn)組織與管理、鐵路貨運(yùn)組織與管理、航空貨運(yùn)組織與管理、多式聯(lián)運(yùn)組織與管理、運(yùn)輸方案設(shè)計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)充分融入教學(xué)內(nèi)容中，形成知識目標(biāo)與能力目標(biāo)，然后通過項目化教學(xué)，真正讓學(xué)生掌握真實的物流運(yùn)輸工作流程與工作方法，使學(xué)生在整個學(xué)習(xí)過程中能自覺的認(rèn)識到每一個項目活動所應(yīng)具備的知識、素質(zhì)、方法，從而能夠激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。

2 課程的項目化教學(xué)目標(biāo)

《運(yùn)輸組織與管理》課程是物流管理專業(yè)的主干課程，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學(xué)改革必須經(jīng)過充分的企業(yè)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力的定位與行業(yè)專家共同完成課程的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容的選擇。學(xué)生通過學(xué)習(xí)本門課程，能夠達(dá)到以下能力目標(biāo)：（1）專業(yè)能力：熟悉運(yùn)輸費(fèi)用的基本構(gòu)成和計算方法，會計算貨物運(yùn)輸費(fèi)用；至少掌握兩種及以上運(yùn)輸方式的主要運(yùn)輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運(yùn)輸組織流程，處理兩種及以上運(yùn)輸方式的貨運(yùn)組織工作。（2）方法能力：熟悉現(xiàn)代運(yùn)輸管理的基本概念和知識；掌握運(yùn)輸中裝卸搬運(yùn)設(shè)備的操作方法；了解運(yùn)輸管理的運(yùn)作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質(zhì)、行為規(guī)范和職業(yè)道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強(qiáng)的自我控制能力和團(tuán)隊協(xié)作能力；具有較強(qiáng)的開拓發(fā)展的創(chuàng)新能力。

3 課程項目化教學(xué)內(nèi)容

在對《運(yùn)輸組織與管理》課程項目化改革教學(xué)內(nèi)容的選取上，根據(jù)學(xué)生未來實際就業(yè)崗位群的需要，結(jié)合學(xué)校現(xiàn)有的教學(xué)條件，以夠用為度，對內(nèi)容有所取舍，有所側(cè)重，刪減了應(yīng)用性不強(qiáng)的教學(xué)內(nèi)容，并對實踐教學(xué)環(huán)節(jié)加大。同時注意與前后續(xù)課程的銜接，時刻關(guān)注行業(yè)的發(fā)展注入新的知識。本門課程在內(nèi)容設(shè)計上選取與運(yùn)輸作業(yè)流程密切相關(guān)的六個完整項目。

項目一：公路貨物運(yùn)輸組織與管理

本項目要求學(xué)生熟悉公路貨運(yùn)的基本條件；能分析公路整車貨運(yùn)的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運(yùn)輸單證；分析公路零擔(dān)貨運(yùn)的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運(yùn)輸單證；了解特種貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；練習(xí)公路運(yùn)輸費(fèi)用的計算。

項目二：鐵路貨物運(yùn)輸組織與管理

本項目要求學(xué)生明確鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件；熟悉鐵路運(yùn)輸裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付作業(yè)；分析鐵路貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒蹋徽莆砧F路運(yùn)輸費(fèi)用的計算方法，練習(xí)運(yùn)輸費(fèi)用的計算。

項目三：水路貨物運(yùn)輸組織與管理

本項目要求學(xué)生熟悉水路貨運(yùn)的基本條件；分析水路進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒蹋瑢嵺`相關(guān)工作內(nèi)容；熟悉水路運(yùn)輸主要單證的內(nèi)容，練習(xí)相關(guān)單證的繕制；了解特種貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；掌握水路運(yùn)輸費(fèi)用的計算方法，練習(xí)運(yùn)輸費(fèi)用的計算。

項目四：航空貨物運(yùn)輸組織與管理

本項目要求學(xué)生熟悉航空貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件；掌握航空出口貨物運(yùn)輸流程；掌握航空進(jìn)口貨物運(yùn)輸流程；掌握國際航空貨物運(yùn)輸及主要單證流轉(zhuǎn)、國際航空貨物運(yùn)單的填寫、國際航空貨物運(yùn)費(fèi)計算等內(nèi)容。

項目五：多式聯(lián)運(yùn)組織與管理

本項目要求學(xué)生了解多式聯(lián)運(yùn)的組織運(yùn)作程序；了解多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)的主要工作內(nèi)容； 了解多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任的劃分方法； 提交一份關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的調(diào)查報告。

項目六：運(yùn)輸方案設(shè)計

本項目要求學(xué)生了解運(yùn)輸服務(wù)的類型和選擇方法；了解影響運(yùn)輸方式選擇的主要因素，進(jìn)行定性分析決策的方法；進(jìn)行運(yùn)輸線路的對比和選擇；了解影響運(yùn)輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運(yùn)企業(yè)信息的種類，應(yīng)用和處理信息的方法。能夠制定完整運(yùn)輸方案。

4 課程項目化教學(xué)評價改革

實施項目化教學(xué)的課程實踐性很強(qiáng)，學(xué)生知識和技能培養(yǎng)需要靠平時的積累和訓(xùn)練。在課程考核采用形成性考核和終結(jié)性考核相結(jié)合的方法，實現(xiàn)評價過程的動態(tài)化。本課程的教學(xué)評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創(chuàng)新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側(cè)重對學(xué)生的理論考核，綜合實踐能力側(cè)重對學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)能力、對知識的運(yùn)用能力等，創(chuàng)新實踐能力側(cè)重于對學(xué)生獨立解決問題的能力進(jìn)行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權(quán)重一次為20%，30%和50%。

5 結(jié)論

《運(yùn)輸組織與管理》項目化課程教學(xué)改革，在教學(xué)過程中學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性增強(qiáng)，從被動聽講轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動學(xué)習(xí)，如在運(yùn)輸方案設(shè)計項目中，同學(xué)們能夠根據(jù)平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設(shè)計。通過大量實踐證明，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 李化.基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的“物流運(yùn)輸組織管理”項目化課程改革的研究[J].中國校外教育，2013，（3）

航空貨物運(yùn)輸概念范文2

一、案例簡介

2000年9月27日,原告湖北省技術(shù)進(jìn)出口公司(以下簡稱技術(shù)進(jìn)出口公司)湖北省三高通信技術(shù)發(fā)展總公司(以下簡稱湖北三高公司)與阿爾卡特網(wǎng)絡(luò)(亞洲)有限公司簽訂了一份數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備國際貨物買賣合同,約定的總價款為851108美元,以FOB加拿大Kanata離岸價為價格條件。該價格術(shù)語FOB的解釋,參照《國際商會貿(mào)易術(shù)語解釋通則》1990。

合同簽訂后,湖北三高公司與大通國際運(yùn)輸有限公司湖北分公司(以下簡稱大通公司)聯(lián)系運(yùn)輸事宜。2000年11月15日,大通公司原告技術(shù)進(jìn)出口公司與被告中國人民保險公司湖北省分公司在武漢簽署一份《國際運(yùn)輸預(yù)約保險啟運(yùn)通知書》載明:被保險人是技術(shù)進(jìn)出口公司(大通公司保險);保險貨物項目是一套數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備;包裝及數(shù)量是紙箱48件;價格條件是EX-Work;貨價(原幣)USD851108;運(yùn)輸路線自Kanata Ottawa Canada至中國湖北武漢;投保險別為一切險;保險金額為USD978774.2;保險費(fèi)為USD3915.09。

渥太華時間2000年11月15日19:00時即北京時間2000年11月16日8:00時,被保險貨物在渥太華2270STEVENAGE路被盜。2000年12月7日,大通公司將出險情況告知了保險公司。同年12月21日,技術(shù)進(jìn)出口公司向保險公司提出了理賠要求遭到拒絕。

本案一審法院武漢市中級人民法院根據(jù)加拿大渥太華警局出具的材料,被盜時間為渥太華時間2000年11月15日17:00時,即為北京時間2000年11月16日8:00時;結(jié)合《通知書》及保險條款的約定,責(zé)任起訖為“倉”至“倉”,承保為一切險,因此本案保險標(biāo)的被盜的保險事故發(fā)生在保險公司承保責(zé)任期間內(nèi),保險公司應(yīng)當(dāng)理賠。

一審法院同時認(rèn)為,本案原告技術(shù)進(jìn)出口公司對保險標(biāo)的具有保險利益,理由是原告與保險公司簽訂了保險合同,并按約定的費(fèi)率繳納了保險費(fèi),是適格的投保人。就本案而言,技術(shù)進(jìn)出口公司作為基礎(chǔ)合同的買方,作為服務(wù)合同的投保人與作為保險標(biāo)的的一套價值851108美元的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備之間存在利益關(guān)系,表現(xiàn)為技術(shù)進(jìn)出口公司的利益因保險事故發(fā)生而受到損害,因保險事故不發(fā)生而得以保全,技術(shù)進(jìn)出口公司對保險標(biāo)的所享有的保險利益是一種可以確定的經(jīng)濟(jì)利益,表現(xiàn)在保險事故發(fā)生后,投保人技術(shù)進(jìn)出口公司遭受851108美元的經(jīng)濟(jì)損失。技術(shù)進(jìn)出口公司對保險標(biāo)的的利益,是為我國法律所承認(rèn)的利益。

被告中國人民保險公司湖北省分公司不服提起了上訴,提出上訴后,二審法院湖南省高原撤銷武漢市中級人民法院的一審判決,判決保險合同無效,保險公司退還技術(shù)進(jìn)出口公司保險費(fèi)人民幣32417元。

二審法院在在確認(rèn)被保險貨物被盜是發(fā)生在保險合同訂立之后,被盜發(fā)生在保險合同約定運(yùn)輸路線之內(nèi),屬于貨物的正常運(yùn)輸途中發(fā)生的損失,是“倉至倉”期間內(nèi)的損失的同時,確認(rèn)了被保險人對保險標(biāo)的不具有保險利益。

二、國際貨運(yùn)保險中“倉至倉”條款的解讀

“倉至倉”是規(guī)范國際貨運(yùn)保險中保險人與被保險人之間責(zé)任起訖的國際性條款之一,目前幾乎世界上所有國家的海上貨物運(yùn)輸保險都采納了“倉至倉”條款,在其它運(yùn)輸方式(航空、集裝箱、火車等)的保險中,也大都效仿了海上運(yùn)輸貨物的“倉至倉”條款的原則來限定各自保險責(zé)任期間。

中國海運(yùn)貨物保險條款是中國人民保險公司按照1963年倫敦協(xié)會貨物條款,參照國際保險市場的習(xí)慣做法,并結(jié)合我國保險工作的實際情況制定的貨物運(yùn)輸保險條款之一,目前在國內(nèi)廣泛應(yīng)用的是1981年修訂版。中國海運(yùn)貨物保險條款由五部分內(nèi)容組成,分別是責(zé)任范圍、除外責(zé)任、責(zé)任起訖、被保險人的義務(wù)和索賠期限,其中責(zé)任起訖采用了國際保險市場上的習(xí)慣做法,即“倉至倉”。

“倉至倉”原則是貨物在正常運(yùn)輸?shù)那闆r下的保險期間,所謂正常運(yùn)輸是指,保險貨物自保單載明的起運(yùn)地發(fā)貨人倉庫或儲存所開始,不論使用何種運(yùn)輸工具,只要是航程的需要都屬于正常運(yùn)輸?shù)姆秶Ｒ话銇碚f,凡是正常的運(yùn)輸工具(火車、汽車、內(nèi)河船舶、海輪等),正常的遲延和正常的轉(zhuǎn)運(yùn)都屬于正常運(yùn)輸。如果出現(xiàn)非正常運(yùn)輸?shù)那闆r,即貨物從發(fā)貨人倉庫運(yùn)往收貨人倉庫途中曾經(jīng)出現(xiàn)過被保險人無法控制的運(yùn)輸遲延、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載等情況時,保險公司的承保期限就不再當(dāng)然的適用“倉至倉”,可能需要被保險人加繳一定的保險費(fèi)后保單才繼續(xù)有效。

在實踐業(yè)務(wù)中經(jīng)常會發(fā)生被保險貨物卸離海輪后,運(yùn)往保險單載明的收貨人倉庫之前,要在卸貨港存放一定的時間,或者會發(fā)生不正常的運(yùn)輸,如被保險人無法控制的運(yùn)輸延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載等情況。在出現(xiàn)這些情況下保險公司的保險期間直至貨物運(yùn)送到收貨人倉庫才終止顯然對保險公司來說不公平、或沒有現(xiàn)實意義,因此中國海運(yùn)貨物保險條款第3條同時規(guī)定了“倉至倉”條款的限制。主要體現(xiàn)在以下幾點:

1.被保險人在目的港將貨物卸離海輪后獲得保險保障的時間最長是60日,如果屆滿60日仍未進(jìn)入收貨人倉庫的,保險責(zé)任終止;

2.被保險貨物如果轉(zhuǎn)運(yùn)到非保險單所載明的目的地時,保險責(zé)任則以該項貨物開始轉(zhuǎn)交時終止。當(dāng)然被保險人可以要求擴(kuò)展保險期限。

3.當(dāng)發(fā)生非正常運(yùn)輸情況,被保險人及時通知保險人,加交保險費(fèi),可按擴(kuò)展條款辦理。

4.被保險貨物卸離目的港后必須整體轉(zhuǎn)入到保險單所載明的收貨人倉庫,如果中間在某一倉庫將被保險貨物分散、分配、分組、分派、分售,則該倉庫就作為被保險人的最后倉庫,保險責(zé)任也從貨物運(yùn)抵該倉庫時終止。

保險責(zé)任起訖又稱為保險期間或保險期限,是保險公司承擔(dān)責(zé)任的起訖時限。如果保險責(zé)任發(fā)生在保險期間內(nèi)可能才會產(chǎn)生保險公司的賠償責(zé)任,否則保險公司就不負(fù)責(zé)賠償。對保險責(zé)任起訖的理解如果放在普通的財產(chǎn)保險當(dāng)中會感覺非常簡單,例如,張某為自己的車輛投保了商業(yè)車損險、第三者責(zé)任險,保單有效期是1年,從2008年6月5日起至2009年6月4日止,那么張某對于2008年6月5日之前或2009年6月4日之后的車輛損失、對第三者的責(zé)任就不能憑該份保單要求保險公司賠償,保險公司收到索賠通知后也不會對依據(jù)該保單進(jìn)行賠償。在國際貨運(yùn)保險中,幾乎所有的國家對保險期間的規(guī)定都沒有像普通財產(chǎn)保險樣規(guī)定一個具體的時間段,而是采用“倉至倉”這樣的空間概念來表示時間,這是由貨運(yùn)保險投保程序的特殊性決定的。

在國際貨物運(yùn)輸中,何時安排裝運(yùn)、貨物何時到達(dá)目的地不是由買方或賣方能決定的,而是取決于船方以及天氣等諸多因素,貨物在何時處于運(yùn)輸途中很難準(zhǔn)確確定。因此聰明的商人們設(shè)置了“倉至倉”條款,用一個比較固定的空間概念來表示變化的時間概念,更好的保護(hù)了保險公司和被保險人的利益,同時簡化了合同中關(guān)于保險期間的規(guī)定。

三、 “倉至倉”條款與保險利益的關(guān)系分析

本案的投保人與一審法院對保險公司拒賠不予理解,主要原因在于對“倉至倉”條款的錯誤認(rèn)識,沒有全面的理解“倉至倉”與保險利益的關(guān)系。

保險利益原則源于海上保險,目前的保險實務(wù)與國際慣例都遵循了這一原則。中國《保險法》第12條明確規(guī)定:“保險利益是指投保人或者被保險人對保險標(biāo)的具有的法律上承認(rèn)的利益。”并要求“財產(chǎn)保險的被保險人在保險事故發(fā)生時,對保險標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險利益。”在中國《海商法》的海上保險合同部分雖然沒有對保險利益做出明確的規(guī)定,但根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》,審理海上保險合同糾紛案件,適用海商法的規(guī)定,海商法沒有規(guī)定的,適用保險法的有關(guān)規(guī)定;保險利益原則當(dāng)然也適用國際貨物運(yùn)輸保險。保險利益原則要求被保險人在保險事故發(fā)生時,對保險標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險利益,否則無權(quán)依據(jù)保險合同要求保險公司對承保范圍內(nèi)的保險標(biāo)的的損失進(jìn)行賠償。其目的是更好的發(fā)揮保險的補(bǔ)償功能,防止道德風(fēng)險的發(fā)生,避免保險成為一種賭博行為。

“倉至倉”條款雖然涵蓋了整個運(yùn)輸過程,但保險公司在理賠之前還必須首先考慮保險事故發(fā)生時被保險人對保險標(biāo)的是否具有保險利益,如果不具有保險利益,即使保險事故發(fā)生于“倉至倉”的時間段內(nèi),保險公司仍然無需賠償。

本案中買賣合同約定,價格條件是FOB加拿大Kanata,該條款的相關(guān)解釋適用《國際商會貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(INCOTERMS1990)。根據(jù)該通則,FOB僅適用于海運(yùn)或內(nèi)河運(yùn)輸。事實上買賣合同項下的貨物不可能在加拿大Kanata裝上海輪或飛機(jī),但根據(jù)意思自治原則,合同有約定的以合同約定為準(zhǔn)。FOB加拿大Kanata價格條件的真實意思應(yīng)結(jié)合買賣雙方在合同中選擇的貨物公路、航空聯(lián)合運(yùn)輸方式以及憑空運(yùn)提單和其他單據(jù)結(jié)匯的付款方式從整體上予以判斷。雖然投保人在投保時是EX―Work術(shù)語,但貿(mào)易術(shù)語是買賣合同的術(shù)語,不是保險合同的價格術(shù)語。不論保險合同的條款作何約定,均不能改變買賣合同雙方對權(quán)利義務(wù)的約定,因此根據(jù)買賣合同,貨物在裝上飛機(jī)并收到航空承運(yùn)人簽發(fā)的空運(yùn)單前所產(chǎn)生的風(fēng)險,由買賣合同的賣方承擔(dān),其后運(yùn)輸所產(chǎn)生的風(fēng)險將由買賣合同的買方承擔(dān)。貨交航空承運(yùn)人之前,技術(shù)進(jìn)出口公司不承擔(dān)貨損風(fēng)險,且事故發(fā)生后,技術(shù)進(jìn)出口公司并未進(jìn)行實際賠付。因此,技術(shù)進(jìn)出口公司對受損貨物不具有保險利益。

總之,本案被保險貨物的損失雖然屬于保險公司的賠償范圍,發(fā)生在保險公司的承保期間“倉至倉”時間段內(nèi),但由于被保險人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機(jī)之前對被保險貨物不具有保險利益,保險公司拒絕理由成立。

國際貨運(yùn)保險中的保險利益與買賣合同中采用的貿(mào)易術(shù)語密切相關(guān),在我國進(jìn)出口實踐中經(jīng)常采用《IN-CORTERMS 2000》中適合水上運(yùn)輸?shù)娜N貿(mào)易術(shù)語即FOB、CFR、CIF,這三種貿(mào)易術(shù)語的共同特點是以船舷作為風(fēng)險界限,與此相對應(yīng)的是在裝運(yùn)港越過船舷之前賣方對保險標(biāo)的具有保險利益、越過裝運(yùn)港船舷之后買方對保險標(biāo)的具有保險利益。FOB與CFR貿(mào)易術(shù)語是由買方負(fù)責(zé)投保,根據(jù)目前《保險法》的規(guī)定買方可以在貨物越過船舷之前對自己即將取得所有權(quán)的貨物投保,但貨物越過船舷之前發(fā)生的風(fēng)險由于買方不具有保險利益,保險公司是不負(fù)責(zé)賠償?shù)摹Ｒ虼?在買賣合同中使用FOB與CFR貿(mào)易術(shù)語時,及時保險合同中明確規(guī)定了“倉至倉”,其實質(zhì)上也是“港至倉”。正如本案,買賣合同采用了FOB貿(mào)易術(shù)語,但由于被保險人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機(jī)之前對被保險貨物不具有保險利益,保險公司不負(fù)責(zé)賠償。當(dāng)然在買賣合同中采用CIF貿(mào)易術(shù)語時, “倉至倉”條款就可以全程適用了,因為CIF是由賣方辦理貨運(yùn)保險,實踐中賣方向保險公司投保時保單的被保險人通常會填寫賣方的名稱地址,在貨物從發(fā)貨人倉庫運(yùn)往裝運(yùn)港途中賣方對貨物具有保險利益,同時自己又是保單上記載的被保險人;當(dāng)貨物越過船舷之后,買方一方面獲得了貨物的保險利益,另一方面會成為保單的合法受讓人,賣方將會將取得的提單、保單以及其他單據(jù)背書轉(zhuǎn)讓給買方,買方成為保單的被保險人。因此,保險單在貫穿從賣方倉庫到買方倉庫的整個運(yùn)輸過程,是完整意義上的“倉至倉”。

參考文獻(xiàn):

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航空貨物運(yùn)輸概念范文3

關(guān)鍵詞：物流法；系統(tǒng)論；融貫論；整全法；國際運(yùn)輸；鹿特丹規(guī)則

一、物流國際化與物流法建構(gòu)的難點

世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“從戰(zhàn)略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時代。

所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

國際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過法律來調(diào)整國際物流關(guān)系和規(guī)范國際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國的物流法律與物流經(jīng)濟(jì)并沒有同步發(fā)展，目前我國還沒有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國現(xiàn)行的調(diào)整國際物流方面的法律法規(guī)都散見于關(guān)于物流各個環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。

在物流法律的研究中，我國某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。

物流行為涉及采購、倉儲、運(yùn)輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進(jìn)行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運(yùn)輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對原有的相關(guān)法條進(jìn)行重述，那樣的立法是沒有實質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規(guī)定；就物流中的運(yùn)輸法部分而言，各種運(yùn)輸方式（海運(yùn)、航空、鐵路運(yùn)輸）的法律差別很大，國際法與國內(nèi)法差別很大，目前單是運(yùn)輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個規(guī)則模糊，可預(yù)見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求呢？

可見，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進(jìn)行整合，而是進(jìn)行簡單的拼接，難免會出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。

二、系統(tǒng)論思想對國際物流法的啟示

構(gòu)建國際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。

我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實體流動過程，根據(jù)客戶需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。

目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環(huán)節(jié)有機(jī)地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運(yùn)輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現(xiàn)代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機(jī)協(xié)調(diào)，以達(dá)到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國際物流尤其強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化，強(qiáng)調(diào)每一個具體的物流活動都是整個物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。

因此，在構(gòu)建國際物流法律時，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。

任何法律均調(diào)整一定的社會關(guān)系，調(diào)整不同的社會關(guān)系成為劃分不同法律部門的標(biāo)準(zhǔn)。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調(diào)整國際物流活動產(chǎn)生的，它是與國際物流活動有關(guān)的社會關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎(chǔ)的，國際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國際物流活動的本質(zhì)。物流活動根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點來研究物流活動是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運(yùn)用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。

三、系統(tǒng)論的法律表達(dá)——融貫論與整全法

如何使用法律術(shù)語將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。

在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法（law as integrity），是法學(xué)融貫論的重要代表。

德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達(dá)處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個法律體系的各個組成部分達(dá)到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達(dá)致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學(xué)家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達(dá)成協(xié)調(diào)一致；在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來證成。正因為國際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會實踐的相關(guān)性，制定國際物流法被解讀為表達(dá)了制定它們的立法機(jī)構(gòu)中最優(yōu)勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。

以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運(yùn)輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對于運(yùn)輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進(jìn)行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實現(xiàn)法條之間的相互兼容。國際物流運(yùn)輸方式有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國際復(fù)合運(yùn)輸方式，與各種運(yùn)輸方式相對應(yīng)的國際法律有國際海上運(yùn)輸法律公約、國際鐵路運(yùn)輸法律公約、航空運(yùn)輸法律公約及多式聯(lián)運(yùn)公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰也不能否認(rèn)，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸切實存在共同點[7]，而運(yùn)輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運(yùn)用民法技術(shù)對運(yùn)輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進(jìn)而塑造運(yùn)輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。

正如德國著名法學(xué)家、外國私法與國際私法研究所所長j. basedow教授指出的：“如果以為這是運(yùn)輸實踐需要的法律，就容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分散，這是對現(xiàn)實存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調(diào)整工具的功能。”[8]

運(yùn)輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國際公約的層面，國內(nèi)立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內(nèi)和國際社會良好評價的國內(nèi)立法, 盡管它具有適度超前性和先進(jìn)性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質(zhì)疑，法學(xué)專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求。可以這樣說，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說來就是，運(yùn)輸法不能局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性；物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質(zhì)。

四、國際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性

構(gòu)建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機(jī)的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個流程的法律統(tǒng)帥成為一個整體。有人認(rèn)為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強(qiáng)的國際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來[10]。

尋找符合上述條件的國際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。

物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義[11]。“物流”是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于physical distribution，指商品實物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場營銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了logistics（后勤），再后來又有了supply chain logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營銷，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運(yùn)輸，是對物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。

可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國際物流活動中國際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。

作為國家經(jīng)濟(jì)活動的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸” 這個概念被使用，是因為交通和運(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運(yùn)輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類運(yùn)送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。

可見，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨自或組合完成運(yùn)輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國際物流法律制度的可行性非常大。

專家也認(rèn)為，建構(gòu)國際物流法的關(guān)鍵一步，是實現(xiàn)國際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。

具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國際統(tǒng)一化問題并著手通過國際立法解決的運(yùn)輸方式，國際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪H海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國際多式聯(lián)運(yùn)甚至國際物流中的重要地位，海運(yùn)是國際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ)；調(diào)整國際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰H公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國際門到門運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國際貨物運(yùn)輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

從上述分析同時可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國際貨物運(yùn)輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動靈活性，也許正代表了人類將來全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向[13]。

五、《鹿特丹規(guī)則》對國際運(yùn)輸法向國際物流法嬗變的實證法意義

《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是聯(lián)合國貿(mào)法會組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門到門運(yùn)輸?shù)膰H公約, 是國際社會繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規(guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國際社會近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方（即航運(yùn)方與貿(mào)易方）利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約,其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國際運(yùn)輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。

第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨立王國，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提。《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責(zé)取消。與管理船舶過失免責(zé)取消相對應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當(dāng)時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體。《鹿特丹規(guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個貨物運(yùn)輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運(yùn)輸合同項下義務(wù)的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人；不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可見，國際物流相關(guān)的經(jīng)營主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個國際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計一個統(tǒng)一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國際海運(yùn)公約和國際海運(yùn)實踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國際上還沒有統(tǒng)一的關(guān)于國際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因為缺乏有效的物流單證而存在風(fēng)險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化。《鹿特丹規(guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

盡管目前包括我國在內(nèi)的很多國家對是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性價值體系。

六、結(jié) 語

通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運(yùn)輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構(gòu)建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運(yùn)輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來影響及應(yīng)對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識的問題。國際運(yùn)輸法律已經(jīng)開始融入了國際物流大系統(tǒng)，國際物流法的價值體系和制度設(shè)計將面臨一個新的開始。

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航空貨物運(yùn)輸概念范文4

【關(guān)鍵詞】集裝箱 多式聯(lián)運(yùn) 運(yùn)輸 物流

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的一體化，集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展速度呈直線上升。集裝箱運(yùn)輸技術(shù)成為了物流運(yùn)輸中的核心技術(shù)。在鐵路貨物運(yùn)輸中，基本采用集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸。鐵路集裝箱運(yùn)輸具有運(yùn)輸費(fèi)用低、運(yùn)量大、運(yùn)輸距離遠(yuǎn)等優(yōu)點。目前的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要環(huán)節(jié)就是鐵路集裝箱運(yùn)輸。

一、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的概念和特點

（一）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的概念

所謂的多式聯(lián)運(yùn)，就是將不同的物流貨物運(yùn)輸方式科學(xué)的進(jìn)行組合和調(diào)整，形成一種新的具有綜合性的貨物運(yùn)輸方式。在費(fèi)用支付時，一次性完成，并且只具備一份保險和一張單證，在不同的運(yùn)輸階段具有不同的承運(yùn)人。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)就是在多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)上，將貨物以集裝箱模式進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)。通過多式聯(lián)運(yùn)將公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)貨物運(yùn)輸效益最優(yōu)化的目標(biāo)。

（二）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的特點

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有以下幾個特點：

1、包裝簡單，節(jié)省大量的包裝成本。在物流貨物運(yùn)輸中，為了降低貨損率，需要對貨物進(jìn)行包裝處理。集裝箱外部堅固，穩(wěn)定性極高，密封型也很好。因此，集裝箱本身就是一種性價比很高的包裝。有對于有些貨物，使用集裝箱運(yùn)輸時，可以不用進(jìn)行包裝處理，這就極大地降低了包裝費(fèi)用。

2、降低貨損率，減少物流運(yùn)輸成本。集裝箱自身具有堅固的特點，密封性能好，在貨物運(yùn)輸時，穩(wěn)定性非常出色。在實際的物流運(yùn)輸過程中，采用多式聯(lián)運(yùn)往往要對貨物進(jìn)行裝卸，這很容易造成貨物的損壞，使用集裝箱，只需要用相應(yīng)的設(shè)備對集裝箱進(jìn)行操作，就可以避免因貨物的頻繁裝卸造成的貨物損壞，降低貨損率，從而降低物流成本。對于一些特殊貨物，對運(yùn)輸環(huán)境具有嚴(yán)格的要求，往往因為環(huán)境而造成貨物的損壞，集裝箱內(nèi)的環(huán)境穩(wěn)定，受到外界的影響很低，就很好的解決了這個問題。

3、提高裝卸搬運(yùn)的效率，節(jié)省人力物力。以前，貨物運(yùn)輸時，每小時的貨物吞吐量在30-40噸，通過使用集裝箱運(yùn)輸和裝卸，每小時的吞吐量提高到420噸以上，裝卸量提高了十倍以上，裝卸效率不言而喻。集裝箱單元的噸位較高，因此，在進(jìn)行貨物裝卸時，必須要使用機(jī)械設(shè)備，操作人員比以前要少很多，節(jié)省大量的人力和物力，進(jìn)一步降低物流成本。

二、鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

（一）運(yùn)量集中

由于我國經(jīng)濟(jì)水平的限制，很多地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平參差不齊，這就造成了各地段鐵路的運(yùn)費(fèi)不均衡。因此，部分地區(qū)的的鐵路集裝箱運(yùn)輸普及范圍相對較小，這就使得集裝箱運(yùn)輸集中在一些較發(fā)達(dá)的地區(qū)，由于運(yùn)力的限制，使得貨物積壓在這些地方，對運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起到阻礙作用。

（二）裝備、技術(shù)水平相對落后

集裝箱的結(jié)構(gòu)簡單，我國的鐵路集裝箱主要在國內(nèi)，對國外的集裝箱運(yùn)運(yùn)輸參與不多，這對我國的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展極為不利。由于技術(shù)裝備水平落后，對集裝箱的處理效率較低。目前，我國使用的集裝箱龍門吊設(shè)備大多數(shù)是上個世紀(jì)80年代的，設(shè)備老化，工作性能不理想，對貨物的損壞程度較高，效率很低。

（三）集裝箱辦理站點分布不科學(xué)

國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢是站點集中化、大型化、規(guī)模化、現(xiàn)代化。我國的集裝箱辦理站點很多，但是分布不均勻，且規(guī)模較小，處于散亂狀態(tài)。站點的設(shè)備比較陳舊，技術(shù)水平相對落后，由于站點分布不科學(xué)，導(dǎo)致很多站點對箱源的爭搶，形成不良競爭，造成不必要的浪費(fèi)。

（四）與其他運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)

隨著物流業(yè)的飛速發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于物流業(yè)中，全世界都在關(guān)注著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。我國由于經(jīng)濟(jì)相對落后，管理水平不高，多式聯(lián)運(yùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，各運(yùn)輸方式缺乏整體的管理，沒有形成一定的體系，不能充分發(fā)揮出多式聯(lián)運(yùn)的特點。

（五）服務(wù)質(zhì)量有待提高

物流運(yùn)輸是一種服務(wù)工作，服務(wù)水平直接影響客戶，服務(wù)質(zhì)量不高是貨源流失的主要因素。客戶的關(guān)注點在于能否保質(zhì)保量準(zhǔn)時的送達(dá)到指定地點。因此，從根本上提高服務(wù)質(zhì)量，需要從這些方面入手。

三、對鐵路集裝箱運(yùn)輸參與多式聯(lián)運(yùn)的建議

（一）大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)一體化的實現(xiàn)，要求鐵路、公路、港口、機(jī)場的運(yùn)輸方式無縫銜接。鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸都具備運(yùn)量大、成本低的特點。因此，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，將大型集裝箱船只和集裝箱列車航班有機(jī)結(jié)合，形成便利的運(yùn)輸組織通道，把港口變成鐵路運(yùn)輸增量最直接、最主要的增長點。

（二）完善法律政策

完善的法律政策對鐵路集裝箱參與多式聯(lián)運(yùn)的正常開展具有很重要的意義。通過法律明確責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，使得運(yùn)輸工作正常進(jìn)行。國家可以制定相應(yīng)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)章制度，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

結(jié)束語

鐵路集裝箱運(yùn)輸實質(zhì)上是為社會提供服務(wù)。因此，要有服務(wù)的意識，端正服務(wù)態(tài)度，完善服務(wù)手段，才能從根本上提高服務(wù)質(zhì)量和水平。總之，鐵路部門也應(yīng)該根據(jù)市場的客觀要求，適應(yīng)市場，才能打入市場，占有市場，取得更多的承運(yùn)份額。

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航空貨物運(yùn)輸概念范文5

一、規(guī)則誕生的背景

在《鹿特丹規(guī)則》誕生之前,關(guān)于規(guī)范國際貨物運(yùn)輸?shù)墓s包括《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。上述三個公約同時并存的局面,進(jìn)一步加劇了國際貨物運(yùn)輸規(guī)則的不統(tǒng)一。其結(jié)果是,極大地增加了國際貿(mào)易的交易成本。為此,國際社會不斷呼吁對國際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行全球統(tǒng)一。

國際貨物運(yùn)輸方式的變化是《鹿特丹規(guī)則》誕生的重要原因。過去海運(yùn)和陸運(yùn)通常是分段進(jìn)行的,承運(yùn)人僅對其運(yùn)輸區(qū)段內(nèi)的貨物負(fù)責(zé)。但隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,一份運(yùn)輸單據(jù)、承運(yùn)人負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸?shù)拈T到門運(yùn)輸越來越普遍。而《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》只規(guī)范船至船運(yùn)輸,《漢堡規(guī)則》也僅擴(kuò)大至港到港運(yùn)輸。這種承運(yùn)人的責(zé)任期間不僅與運(yùn)輸實踐相脫離而且無法滿足貨主門到門運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｗ?002至2008年,歷經(jīng)6年,新的國際公約終于誕生。由于2009年9月將在荷蘭鹿特丹正式簽署,因此新公約被稱之為《鹿特丹規(guī)則》。

《鹿特丹規(guī)則》共計18章、96條。與以往的國際貨物運(yùn)輸公約相比較,《鹿特丹規(guī)則》的變化主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

二、承運(yùn)人責(zé)任期間擴(kuò)大

為了適應(yīng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“門到門”運(yùn)輸方式的變革,《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。由于該規(guī)則擴(kuò)大了地域適用范圍,因此承運(yùn)人的責(zé)任期間可延伸至“門到門”。

該規(guī)則第一次將承運(yùn)人的責(zé)任范圍確定在“海運(yùn)+其他”,即海運(yùn)區(qū)段及與海運(yùn)連接的陸上運(yùn)輸,鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)甚至是航空運(yùn)輸都包括在內(nèi)。這是規(guī)則的重大變革之一。因此,該規(guī)則拓寬了承運(yùn)人的責(zé)任范圍,有利于維護(hù)貿(mào)易商的利益。

三、承運(yùn)人義務(wù)與賠償責(zé)任的變化

《海牙規(guī)則》下,承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全過失責(zé)任”。《漢堡規(guī)則》采用了推定過失責(zé)任,即完全過失責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》也采用了完全過失責(zé)任,廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。但其對舉證責(zé)任分配的規(guī)定不同于《漢堡規(guī)則》。承運(yùn)人除了證明自己沒有過失外,還可以通過證明存在一項或多項免責(zé)事項免除其對貨物的賠償責(zé)任,除非索賠方可以證明免責(zé)事項的產(chǎn)生是歸因于承運(yùn)人的過失。《海牙規(guī)則》下承運(yùn)人的基本義務(wù)是,謹(jǐn)慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》原則上秉承了上述規(guī)定,但其具體義務(wù)內(nèi)容有所不同。

1.增加“履約方”和“海運(yùn)履約方”的概念。《鹿特丹規(guī)則》除界定了“承運(yùn)人”的概念,還首次界定了“履約方”和“海運(yùn)履約方”。“履約方”是指承運(yùn)人以外的,履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的任何義務(wù)的人;以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限;并且不包括不由承運(yùn)人,而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。“海運(yùn)履約方”僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時才視為海運(yùn)履約方。該規(guī)則極大地擴(kuò)展了承運(yùn)人的范圍和含義,以使該規(guī)則盡可能與運(yùn)輸實踐相符。

2.承運(yùn)人保證船舶適航義務(wù)的時間延長。《鹿特丹規(guī)則》基本保留了傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵,明確適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)仍然是謹(jǐn)慎處理。但該規(guī)則將承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)由《海牙規(guī)則》的“開航前和開航時”延長至整個海上航程。同時該規(guī)則順應(yīng)了航運(yùn)實踐的發(fā)展,明確規(guī)定承運(yùn)人提供的集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運(yùn)輸和保管貨物,并在整個海上航程中保持這種狀態(tài)。

3.承運(yùn)人管理貨物義務(wù)從七個環(huán)節(jié)擴(kuò)大到九個環(huán)節(jié)。《海牙規(guī)則》規(guī)定,承運(yùn)人的管貨義務(wù)貫穿于七個環(huán)節(jié)(裝載、搬運(yùn)、積載、運(yùn)送(輸)、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物)。《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物,即管貨義務(wù)貫穿于九個環(huán)節(jié)。承運(yùn)人管貨義務(wù)的擴(kuò)大有利于保障貿(mào)易商的貨物權(quán)益。

4.承運(yùn)人遲延交付貨物的責(zé)任變化。《海牙規(guī)則》未明確規(guī)定遲延交付問題。《漢堡規(guī)則》首次規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任。依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條,若托運(yùn)人能證明:貨物滅失、損壞或遲延交付,或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的,則可以要求承運(yùn)人對貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。依《漢堡規(guī)則》,承運(yùn)人對于遲延交付造成損失的賠償責(zé)任不超過該遲延交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍,但不得超過運(yùn)輸合同應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的總額,即規(guī)定了兩次限制,而依《鹿特丹規(guī)則》第60條規(guī)定,只有一次限制,即為遲延交付貨物運(yùn)費(fèi)的2.5倍。

5.承運(yùn)人賠償責(zé)任限制數(shù)額提高。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,承運(yùn)人對于貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任為每單位875SDR或毛重每公斤3SDR。這一規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準(zhǔn))分別提高了31.24%和50%。

6.承運(yùn)人免責(zé)事項發(fā)生變化。依據(jù)《海牙規(guī)則》,承運(yùn)人可以按照其第4條規(guī)定的17項免責(zé)事項享受免責(zé)權(quán)利,且僅明確了第17項“兜底條款”免責(zé)的舉證責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》延續(xù)了《海牙規(guī)則》的基本理念,但與《海牙規(guī)則》采取“開放式列舉”不同。《鹿特丹規(guī)則》采用了“封閉式列舉”,即明確規(guī)定免責(zé)事項僅限于公約列明的15項。但也有以下變化:第一,增加了“海盜、恐怖活動”的規(guī)定。這反映當(dāng)今航運(yùn)實踐的現(xiàn)狀和發(fā)展情況。第二,明確火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi),不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)。第三,根據(jù)以往公約的規(guī)定,只要是救助或企圖救助人命或財產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航,承運(yùn)人無需對由此導(dǎo)致的損失承擔(dān)賠償責(zé)任;但《鹿特丹規(guī)則》則強(qiáng)調(diào),對于財產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果。第四,增加了為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的貨損承運(yùn)人可以免責(zé)的規(guī)定。

整體而言,《鹿特丹規(guī)則》下,承運(yùn)人或其履約方的義務(wù)和責(zé)任有所加重。這一變化符合當(dāng)前國際航運(yùn)發(fā)展的趨勢。

四、批量合同當(dāng)事人具有較大的合同自由

以往國際貨運(yùn)公約均對承運(yùn)人的責(zé)任進(jìn)行嚴(yán)格限制,以防止承運(yùn)人濫用合同自由和自身優(yōu)勢免除或減輕其責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》一方面對運(yùn)輸合同當(dāng)事人的合同自由進(jìn)行嚴(yán)格限制的同時,另一方面則在其第80條賦予批量合同當(dāng)事人較大的合同自由,即在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間,批量合同可以背離(增加或減少)本公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任,即合同自由。所謂批量合同是指,在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定總量貨物的合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或一定范圍的數(shù)量。其常見的類型是班輪運(yùn)輸中的服務(wù)合同。

隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展,批量合同已大量使用。賦予批量合同當(dāng)事人合同自由的基本理念是在簽訂批量合同情況下,承運(yùn)人和貨方之間的權(quán)力、義務(wù)相對來說比較平等,是否簽訂合同,簽訂什么樣的合同由承托雙方?jīng)Q定。《鹿特丹規(guī)則》考慮到某些貨主力量和地位的增長,具有平等談判的能力,為擴(kuò)大公約的適用范圍而對批量合同作出特別規(guī)范。

五、港口經(jīng)營人須遵守強(qiáng)制性公約

《鹿特丹規(guī)則》將海運(yùn)履約方的范圍擴(kuò)大至任何在海運(yùn)過程中參與處理和管理貨物的群體,因此港口經(jīng)營人承擔(dān)與承運(yùn)人相同的賠償責(zé)任。以往港口經(jīng)營人的責(zé)任通常適用國內(nèi)法,而國內(nèi)法對港口經(jīng)營人的責(zé)任既無最低責(zé)任又無責(zé)任限制規(guī)定。現(xiàn)在將其納入公約中,作為海運(yùn)履約方,與承運(yùn)人同等對待。這一變化對港口經(jīng)營人可能會產(chǎn)生雙重影響,一方面可能加重了港口經(jīng)營人的責(zé)任,但另一方面,可以享受與承運(yùn)人相同的責(zé)任限制,有可能降低其責(zé)任。

六、貨主責(zé)任及義務(wù)的變化

與過去的國際公約相比較,《鹿特丹規(guī)則》對貨主的義務(wù)規(guī)定更加明確。

1.托運(yùn)人實行“推定無過失責(zé)任制”。《鹿特丹規(guī)則》對托運(yùn)人的賠償責(zé)任制的規(guī)定是過去公約所沒有的,即在對承運(yùn)人發(fā)生損害時,除非承運(yùn)人能證明是由于托運(yùn)人違反本公約規(guī)定的義務(wù)或托運(yùn)人的過失造成的,托運(yùn)人無需承擔(dān)賠償責(zé)任。

上述規(guī)定對托運(yùn)人比較有利,按照這一規(guī)定,一旦發(fā)生貨物滅失或損壞首先推定托運(yùn)人沒有過失,承運(yùn)人必須承擔(dān)舉證責(zé)任,舉證不成則托運(yùn)人不負(fù)責(zé)任。

2.托運(yùn)人對承運(yùn)人的義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》第27條規(guī)定了托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任。該條規(guī)定:(1)托運(yùn)人應(yīng)交付備妥待運(yùn)的貨物。在任何情況下,托運(yùn)人交付的貨物應(yīng)處于能夠承受預(yù)定運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài),包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載,且不會對人身或財產(chǎn)造成損害。(2)根據(jù)第13第2款訂有約定的,托運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎地履行根據(jù)該約定承擔(dān)的任何義務(wù)(即承運(yùn)人與托運(yùn)人可以約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。)(3)集裝箱或車輛由托運(yùn)人裝載的,托運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎地積載、綁扎和加固集裝箱或車輛內(nèi)的貨物,使之不會對人身或財產(chǎn)造成損害。

3.向承運(yùn)人提供信息、指示或相關(guān)文件的義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》第55條對托運(yùn)人提供有關(guān)信息等的義務(wù)予以明確規(guī)范。該條規(guī)定:托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人或履約方及時提供承運(yùn)人履行其在運(yùn)輸合同下義務(wù)而可能合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示或文件;若承運(yùn)人經(jīng)合理努力無法確定控制方,或控制方無法向承運(yùn)人提供適當(dāng)信息、指示或文件的,則應(yīng)由托運(yùn)人提供此種信息、指示或文件。若承運(yùn)人經(jīng)合理努力無法確定托運(yùn)人的,應(yīng)由單證托運(yùn)人提供此種信息、指示或文件。

4.貨方承擔(dān)裝卸、卸載、積載(FIOST)義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》第13條第2款規(guī)定,若經(jīng)承運(yùn)人與托運(yùn)人協(xié)議,可由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、收貨人負(fù)責(zé)裝載、操作、積載、卸載貨物。

這一規(guī)定的含義是:第一,該規(guī)則允許承托雙方訂立由貨方承擔(dān)裝卸、卸載、積載(FIOST)義務(wù)的協(xié)定,并明確其合法性。第二,通過該規(guī)則的規(guī)定,明確了托運(yùn)人或單證托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)該項義務(wù)。

5.收貨人及時提貨。《鹿特丹規(guī)則》第43條和44條規(guī)定,一方面收貨人有義務(wù)及時提貨;另一方面對收貨人及時提貨或及時接受交貨設(shè)置了條件,其條件是收貨人“要求交付貨物”,即向承運(yùn)人要求交付貨物的收貨人才有及時接受交貨的義務(wù)。換言之,收貨人(包括提單持有人)在沒有向承運(yùn)人要求交付貨物時,他們并無及時提貨的義務(wù)。另外,收貨人還必須證明其收到了承運(yùn)人交付的貨物,否則承運(yùn)人可以拒絕交貨。

6.記名提單的提貨義務(wù)。目前,關(guān)于記名提單的交貨問題,各國的規(guī)定差別較大。《鹿特丹規(guī)則》試圖通過其第45條和第46條的規(guī)定,對記名提單下的貨物交付問題制訂統(tǒng)一的國際規(guī)范。依據(jù)該規(guī)則第45條,只要收貨人證明自己的身份,即可提貨而無需繳回提單;而第46條又設(shè)置了若單證載明必須繳回提單才能提貨的,則應(yīng)當(dāng)憑單證交付貨物。由此可以看出,《鹿特丹規(guī)則》將記名提單分為兩類,即提單上載明必須繳回提單才能提貨的,則要求憑單交付貨物;若無此載明的,則無需憑單交付貨物。很明顯,上述規(guī)定試圖同時滿足不同國家的法律的不同規(guī)定。

七、單證托運(yùn)人的地位

《鹿特丹規(guī)則》首次設(shè)置了“單證托運(yùn)人”的概念。它是指托運(yùn)人以外的,同意在運(yùn)輸單證(注:如提單)或電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人。在貿(mào)易合同的買方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同,如F組貿(mào)易術(shù)語的條件下,買方是理所當(dāng)然地成為“托運(yùn)人”,而負(fù)責(zé)向承運(yùn)人實際交付貨物的賣方則可成為“單證托運(yùn)人”,即運(yùn)輸單證中記載賣方為“托運(yùn)人”。 “單證托運(yùn)人”的規(guī)定其實就是為解決以FOB為條件的貿(mào)易而制訂的。

以FOB條件出口貨物時,由于買方安排貨物運(yùn)輸并與承運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同,此時買方是托運(yùn)人。賣方將貨物交給承運(yùn)人接管后,通常要求承運(yùn)人向其簽發(fā)以賣方為托運(yùn)人的運(yùn)輸單證,如提單。于是就出現(xiàn),運(yùn)輸單證上的托運(yùn)人(賣方)不是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的托運(yùn)人(買方)。國際社會為了解決這一問題,曾進(jìn)行了不少探索。《鹿特丹規(guī)則》界定了“單證托運(yùn)人”的概念,企圖解決這一問題。這一創(chuàng)新界定的特點是,(1)“單證托運(yùn)人”不是“托運(yùn)人”,托運(yùn)人才是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人,“單證托運(yùn)人”與運(yùn)輸合同的承運(yùn)人不存在合同關(guān)系;(2)“單證托運(yùn)人”在向承運(yùn)人實際交付貨物后,必須經(jīng)“托運(yùn)人”同意才能向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證并在單證上記載;(3)對“托運(yùn)人”規(guī)定的權(quán)利與義務(wù)適用單證托運(yùn)人。

八、控制權(quán)與貿(mào)易實務(wù)銜接

《鹿特丹規(guī)則》還首次引入控制權(quán)概念。所謂“控制權(quán)”即貨物控制權(quán),是指根據(jù)該規(guī)則規(guī)定,按照運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利,具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利,但此種指示不構(gòu)成對運(yùn)輸合同的變更;在計劃掛靠港或在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下,在運(yùn)輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利;由包括控制權(quán)人在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。

根據(jù)該規(guī)則的規(guī)定,托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、單證持有人、收貨人等都是運(yùn)輸各個階段有資格主張“控制權(quán)”的人,即“控制權(quán)人”。這一新的規(guī)定,使得提單僅表示對“物”(貨物)的控制權(quán),而非為“物權(quán)”憑證,這對平息提單究竟是物權(quán)憑證、所有權(quán)憑證、抵押權(quán)憑證還是債權(quán)憑證之爭可能有一定的指導(dǎo)意義。

在以往的國際貨物運(yùn)輸中,多數(shù)情況下使用的是可轉(zhuǎn)讓提單,賣方可以通過控制提單來行使對貨物的控制權(quán)。但目前海運(yùn)的情況有所變化,使用可轉(zhuǎn)讓單證的情況正在逐漸減少。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定控制權(quán)可以保護(hù)未使用可轉(zhuǎn)讓單證進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)馁u方利益。因此,該規(guī)則關(guān)于控制權(quán)的內(nèi)容是全新的,有利于貨物運(yùn)輸與貿(mào)易實務(wù)的銜接。

九、無單放貨的規(guī)定

承運(yùn)人無單放貨問題是國際貨物運(yùn)輸中爭論多年的問題。《鹿特丹規(guī)則》考慮到在航程較短的運(yùn)輸情況下,憑提單放貨實際操作上存在困難,因而允許在一定條件下,按照一定的程序可以不憑提單放貨,即無單放貨。這是一個非常新的規(guī)定。

航空貨物運(yùn)輸概念范文6

《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語（GB/T18354-2006）》確定了物流活動中的物流基礎(chǔ)術(shù)語、物流作業(yè)服務(wù)術(shù)語、物流技術(shù)與設(shè)施設(shè)備術(shù)語、物流信息術(shù)語、物流管理術(shù)語、國際物流術(shù)語及其定義。如其在定義中指出：“物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機(jī)的結(jié)合。”雖然從物流理論和物流實務(wù)的角度看，當(dāng)前對物流及其相關(guān)概念的爭議已經(jīng)不大，但從法律的角度看，傳統(tǒng)的采購、運(yùn)輸、倉儲等法律術(shù)語由于有《合同法》、《海商法》、《鐵路法》、《公路法》等法律法規(guī)的規(guī)定，其定義比較明確，但新興或擴(kuò)展的物流以及與物流業(yè)務(wù)有關(guān)的一些術(shù)語和業(yè)務(wù)范疇，其法律意義仍然無法明確界定，無論是法官、律師還是物流業(yè)務(wù)當(dāng)事人，對物流術(shù)語的理解以及對物流業(yè)務(wù)的認(rèn)知都比較模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由規(guī)定》規(guī)定的也都是傳統(tǒng)的案由（如運(yùn)輸合同糾紛、倉儲合同糾紛），即使在服務(wù)合同糾紛一級案由中，也只有一個郵寄服務(wù)合同糾紛二級案由與物流快遞服務(wù)相對應(yīng)。因此，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展和物流爭議的不斷解決，對相關(guān)物流術(shù)語從法律角度進(jìn)行解釋成為當(dāng)前一項重要的工作。

二、物流主體識別的法律問題

1.物流經(jīng)營主體的法律地位問題

由于現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)較多，所涉及的物流業(yè)務(wù)主體也日益多元化。因此，在物流實際操作過程中，如何識別物流主體所涉及的承運(yùn)人、委托人、托運(yùn)人、收貨人、倉儲商、人等，也呈現(xiàn)出復(fù)雜的局面。例如，最為常見的識別物流經(jīng)營人到底是人還是當(dāng)事人身份地位的問題，即使定義物流經(jīng)營人為當(dāng)事人，也不能確定其到底是公路、鐵路、空運(yùn)或者海運(yùn)方面某一類的承運(yùn)人，還是多式聯(lián)運(yùn)人或獨立的一類物流經(jīng)營人。例如，在中國人民保險公司天津市分公司訴中國鐵路對外服務(wù)公司等代辦國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)合同貨物滅失代位求償糾紛案[1]中，天津海事法院認(rèn)為，被告中國鐵路對外服務(wù)公司簽發(fā)的是一種多式聯(lián)運(yùn)提單，此類案件屬于海事法院收案范圍。而天津高院認(rèn)為，中國鐵路對外服務(wù)公司簽署的雖系多式聯(lián)運(yùn)提單，但該提單下的貨運(yùn)方式并不包含海運(yùn)，為單一的國際鐵路貨物運(yùn)輸，應(yīng)屬于天津鐵路運(yùn)輸法院管轄。天津鐵路運(yùn)輸法院審理認(rèn)為，該案的提單并不具有提單的法律性質(zhì)，只是作為明確雙方委托關(guān)系和交接貨物的證明而已，本案的承運(yùn)人只能是鐵路，被告只是人，不承擔(dān)賠償責(zé)任，因此駁回原告的訴訟請求。而在同一類型且案情也基本一致的廣西壯族自治區(qū)機(jī)械進(jìn)出口公司訴中國鐵路對外服務(wù)上海公司等委托國際鐵路聯(lián)運(yùn)貨物滅失賠償案[2]中，上海鐵路運(yùn)輸中級法院經(jīng)審理認(rèn)為，該案系國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)合同糾紛，被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司系全程經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)就全程運(yùn)輸對原告負(fù)責(zé)，判決被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司賠償原告的貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失等，但享受提單背書條款的限額賠償。后原告上訴至高院，上海市高院認(rèn)為，被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司系全程經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)就全程運(yùn)輸對上訴人負(fù)責(zé)，賠償原告的貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失等，但因本案是國際鐵路聯(lián)運(yùn)糾紛，不享受海運(yùn)提單背書條款的限額賠償，直接改判被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司賠償原告的全部貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失。

2.掛靠經(jīng)營的主體問題

掛靠經(jīng)營作為我國獨有的一種經(jīng)營方式，在物流領(lǐng)域特別是運(yùn)輸環(huán)節(jié)普遍存在，并具有特殊的語境和含義。掛靠經(jīng)營脫胎于我國由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的特殊歷史時期，其運(yùn)營模式存在諸多不規(guī)范性，并潛藏了巨大風(fēng)險，這種不規(guī)范性在一定時期內(nèi)還將繼續(xù)存在。如何在不規(guī)范的市場中尋求發(fā)展，如何掌控掛靠經(jīng)營的風(fēng)險，是一個值得關(guān)注的重要問題。比如，目前我國公路運(yùn)輸經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運(yùn)輸組織松散、競爭能力和抗風(fēng)險能力弱、市場混亂等現(xiàn)象依然突出。曾被作為道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新模式的掛靠經(jīng)營，也頗遭業(yè)界批評。掛靠經(jīng)營引發(fā)的利益主體多元化，造成了經(jīng)營行為的不規(guī)范。掛靠車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明晰，經(jīng)營主體不明確，使得由車輛產(chǎn)生的法律責(zé)任難以認(rèn)定。司法機(jī)關(guān)在審理道路交通事故民事賠償案件時，常常會遇到掛靠企業(yè)與掛靠車主之間的責(zé)任認(rèn)定問題。在司法實踐中，存在幾種不同的觀點：第一種觀點認(rèn)為，按照所有權(quán)登記的公示公信原則，既然機(jī)動車輛行駛證和道路運(yùn)輸證都為掛靠企業(yè)所有，那么掛靠企業(yè)就理所當(dāng)然成為訴訟主體，承擔(dān)相應(yīng)的民事賠償責(zé)任。第二種觀點認(rèn)為，按照運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的原則，雖然掛靠企業(yè)機(jī)動車輛行駛證和道路運(yùn)輸證均為企業(yè)戶頭，但經(jīng)營權(quán)卻歸個人所有，掛靠企業(yè)實際上并不擁有車輛所有權(quán)，并不實際控制和運(yùn)行該車輛，也不直接從車輛經(jīng)營中獲取利益，因此掛靠企業(yè)不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。第三種觀點采取了折中的態(tài)度，認(rèn)為車主應(yīng)為訴訟主體，承擔(dān)主要賠償責(zé)任，而掛靠企業(yè)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規(guī)定：“以掛靠形式從事道路運(yùn)輸經(jīng)營活動的機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機(jī)動車一方責(zé)任，當(dāng)事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任的，人民法院應(yīng)予支持。”該司法解釋采用了第三種承擔(dān)連帶責(zé)任的觀點，但其解決的是道路交通事故損害賠償案件問題，具體到收貨人或托運(yùn)人是否可以要求掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任尚不明確。筆者認(rèn)為，當(dāng)前應(yīng)著重從保護(hù)托運(yùn)人或收貨人利益以及規(guī)范我國物流經(jīng)營市場的角度出發(fā)，宜采用連帶責(zé)任觀點。

三、物流行為歸屬的法律問題

現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍是以滿足物流需求者的需求為目標(biāo)的，對客戶進(jìn)行全方位、一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)，它往往將采購、運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和信息處理等環(huán)節(jié)的物流活動系統(tǒng)地進(jìn)行組織實施。這種整體性的物流服務(wù)往往需要統(tǒng)一化的法律來規(guī)范，但當(dāng)前法律法規(guī)的現(xiàn)狀是，規(guī)范物流各項作業(yè)行為的法律法規(guī)分屬于相關(guān)部門各自為政制定，這些分割適用的法規(guī)很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。實踐中，涉及物流企業(yè)的工商、鐵道、交通、民航、稅務(wù)、海關(guān)、檢驗等各部門的有關(guān)法規(guī)和規(guī)定，由于各家規(guī)定不配套不銜接，可能會導(dǎo)致交接手續(xù)繁瑣，不能保證物流的通暢運(yùn)行，如對于物流企業(yè)的界定以及市場準(zhǔn)入與退出和物流企業(yè)批準(zhǔn)程序等，都沒有明確的規(guī)范。在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《鐵路法》等分別規(guī)范海陸空的法律存在，在規(guī)章的層次上，也有《公路貨物運(yùn)輸合同實施細(xì)則》、《水路貨物運(yùn)輸合同實施細(xì)則》等，這些導(dǎo)致對于某項物流運(yùn)輸活動的歸類不同，其管理規(guī)定不同，出現(xiàn)問題后的處理結(jié)果也不同。又如，不同運(yùn)輸方式關(guān)于單證的格式條款各有各的規(guī)定，也不利于在互聯(lián)網(wǎng)上不間斷傳輸。另外，由于我國法院系統(tǒng)存在普通人民法院、海事法院和鐵路法院①系統(tǒng)，物流行為歸類的不同會導(dǎo)致其的法院不同。比如，有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同、貨運(yùn)合同、多式聯(lián)運(yùn)合同的糾紛都應(yīng)屬于海事法院管轄，有關(guān)鐵路貨物運(yùn)輸合同的糾紛應(yīng)由鐵路法院管轄。但在實際物流業(yè)務(wù)中，由于物流行為涉及幾種運(yùn)輸方式，有時往往無法確定損害到底是由哪個行為導(dǎo)致的，因此也就無從確定應(yīng)當(dāng)屬于哪個法院管轄。另外，如何確定物流合同糾紛的級別管轄和屬地管轄也是一個尚待認(rèn)真討論的問題。

四、物流業(yè)務(wù)經(jīng)營中的責(zé)任制度問題

按現(xiàn)行法律規(guī)定，物流經(jīng)營人的法律地位不同，會導(dǎo)致物流經(jīng)營人適用的責(zé)任制度存在區(qū)別甚至相互沖突。

1.責(zé)任期間問題

例如，物流經(jīng)營人被定位為海上承運(yùn)人，就會受到《海商法》第46條責(zé)任期間的規(guī)定，即針對集裝箱貨物，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止；針對非集裝箱貨物，則指從貨物裝上船時起至卸下船時止，兩者均包括承運(yùn)人掌管之下的全部時間。但物流服務(wù)合同中的貨物不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸中的一次性接收和交付，需要持續(xù)不斷地交付到物流服務(wù)商手中，物流服務(wù)商又源源不斷地將其分撥交付給不同的收貨人，因此界定貨物的接收和交付時間十分困難。又如，物流配送服務(wù)合同的特征決定了其很難將物流配送服務(wù)提供者的責(zé)任分解成每一次的配送責(zé)任。所以，在目前物流立法處于“真空”的情況下，確定物流服務(wù)合同的責(zé)任期間，只能依據(jù)合同的約定。在業(yè)務(wù)實踐中，當(dāng)事人往往將物流服務(wù)的責(zé)任期間與合同期限混為一談，由于希望約定較長的合同期限，往往擴(kuò)大了責(zé)任期間。

2.歸責(zé)原則問題

如果物流經(jīng)營人作為海運(yùn)承運(yùn)人，依據(jù)《海商法》第51條和第58條的規(guī)定，其歸責(zé)原則實行的是有限的過失責(zé)任，除兩項過失（駕駛過失和承運(yùn)人受雇人員過失引起的火災(zāi)）免責(zé)以外，其他的免責(zé)條款都建立在承運(yùn)人自身沒有過錯的基礎(chǔ)之上，即使是被提出侵權(quán)之訴，仍然適用于與合同之訴相同的抗辯理由和限制賠償責(zé)任。但《合同法》第310條規(guī)定，對承運(yùn)人實行的是無過錯責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制。目前，在物流業(yè)務(wù)實踐中，大多數(shù)物流服務(wù)合同實行的是無過錯責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制，即物流服務(wù)商在從貨物接收時起到貨物交付到最終客戶手中為止的整個過程中，無論何時、何處，也無論是否處于其實際控制之下，無論是其自身的過錯還是分包人的過錯，只要發(fā)生貨物滅失或壞損，均由物流服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任，這無疑加重了它們的經(jīng)營風(fēng)險。

3.責(zé)任限制問題

物流經(jīng)營人的行為如果歸屬于不同的法律行為，其適用的責(zé)任限制也往往不同。如《海商法》第56條規(guī)定“：承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運(yùn)單位為666.67個計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2個計算單位，以兩者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)之前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承運(yùn)人與托運(yùn)人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。”《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3條規(guī)定：“國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人（以下簡稱“承運(yùn)人”）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外……對旅客托運(yùn)的行李和對運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100元。”而公路運(yùn)輸、倉儲和快遞業(yè)等由于沒有法律規(guī)定其責(zé)任限制，往往無法享受責(zé)任限制。公路運(yùn)輸、倉儲和快遞業(yè)者以格式條款方式訂立的責(zé)任限制條款也往往被法院認(rèn)定為無效，從而按照貨物的實際價值賠償，導(dǎo)致其權(quán)利義務(wù)有失公平。

五、結(jié)語