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航空貨運發(fā)展范文1

一、現(xiàn)今制約中國航空貨運業(yè)發(fā)展的因素

（一）航空運輸區(qū)域性顯著和服務(wù)模式單一。從中國航空運輸?shù)暮骄€來看，東西部地區(qū)的航線差距較大。以滬寧杭為中心的長江三角洲和以廣深為中心的珠江三角洲地區(qū)線路活躍。相比之下，西部省區(qū)運輸市場發(fā)展就顯得嚴重不足。航空貨運網(wǎng)絡(luò)主要連接了東部沿海大中城市和中西部地區(qū)的省會、自治區(qū)首府和直轄市，許多地區(qū)還存在網(wǎng)絡(luò)空白，且運量分布不均衡，存在很強的單向性。我國的航空貨運業(yè)的延伸服務(wù)不足，不能為貨主提供門到門服務(wù)，也未能提供包括倉儲、包裝、配送等在內(nèi)的第三方物流服務(wù)，難以滿足貨主對航空運輸及其延伸服務(wù)的要求。

（二）缺乏有效的戰(zhàn)略聯(lián)盟。從國內(nèi)各航空公司向顧客提供的服務(wù)看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰(zhàn)，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性和服務(wù)范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。

（三）國外航空公司占據(jù)較大市場。根據(jù)美國波音公司的一份市場預(yù)測顯示，在未來20年間中國國內(nèi)的貨運增長率將為10.6%，而世界平均增長率則僅為6.2%。面對如此誘人的中國貨運市場，許多國外航空公司紛紛搶奪中國貨運市場份額。美國西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨頭和航空貨運強手都已登陸中國，很多還開通了至中國境內(nèi)的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，已搶占了大部分航空貨運市場份額。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近60家國外航空公司在中國開展國際貨運業(yè)務(wù)，國際航空公司由于貨運業(yè)務(wù)相對成熟，貨運均價更是低于國內(nèi)航空公司，沖擊不可小視。

（四）服務(wù)意識和服務(wù)水平不高。航空貨運產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運公司提供的產(chǎn)品主要是從機場到機場的航空運輸服務(wù)，既有對人的服務(wù)，更側(cè)重于對貨的服務(wù)。中國航空貨運由于長期處于需大于供的狀態(tài)，使得國內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。即使客戶對服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業(yè)存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。

（五）航空貨運的迅速、高效性未得到充分體現(xiàn)。航空貨運的迅速、高效體現(xiàn)在中、遠程距離運輸時間短、安全、優(yōu)質(zhì)等方面。隨著各地鐵路、公路近年基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來的迅速發(fā)展以及火車提速、汽車冷藏設(shè)備的應(yīng)用，進一步改善了貨物運輸條件，并縮短了與航空貨運的差距。而如今各航空公司、機場在航空貨運運力組織，噸位控制，各站協(xié)調(diào)等方面管理技術(shù)水平不高，加之受航線、航班、機型載運量限制，無法在運輸時限、運輸過程上給予貨主方便、明確的答復(fù)，一個機場幾家貨運，經(jīng)常出現(xiàn)相互推諉、扯皮，貨主查找一票貨物非常困難，客觀上造成空運貨物運輸時間長，服務(wù)質(zhì)量無法讓貨主滿意，航空貨運迅速、高效的特點未得到充分體現(xiàn)。

二、發(fā)展航空貨運業(yè)幾點對策

（一）加強聯(lián)盟，擴展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)要擴展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈是發(fā)展的必經(jīng)之路。中國航空貨運公司應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時在國內(nèi)注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。航空貨運、民航快遞、航空貨運人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

（二）服務(wù)創(chuàng)新?，F(xiàn)代經(jīng)濟社會創(chuàng)新是企業(yè)利潤的源泉之一，創(chuàng)新為公司產(chǎn)品增值提供了有效通道。服務(wù)創(chuàng)新就是為客戶提供其他航空貨運公司無法提供的，但又是客戶所必需的或樂意得到的服務(wù)，服務(wù)的增值就得到了體現(xiàn)。如果我們在機場到機場運輸這一核心產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，為客戶提供航空物流運輸咨詢服務(wù)、為高端客戶提供個性化服務(wù)、為客戶提供特殊的倉庫管理服務(wù)等，那么將會大大促進航空貨運業(yè)的發(fā)展。

（三）加強航空貨運信息化平臺建設(shè)。中國航空貨運急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；通過信息系統(tǒng)，管理部門能獲取市場調(diào)研所需的信息。只有當客戶對公司的信息系統(tǒng)產(chǎn)生依賴性，使得其在更換供應(yīng)商（即航空貨運公司）時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產(chǎn)品才會更有價值，產(chǎn)品才會有所增值，貨源才會更加穩(wěn)定。

航空貨運發(fā)展范文2

【關(guān)鍵詞】航空貨運；發(fā)展態(tài)勢；面臨困境；盈利水平；措施

一、國內(nèi)航空貨運業(yè)發(fā)展態(tài)勢

（一）國內(nèi)航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

民航局有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，我國航空貨運業(yè)近十年來總體運行態(tài)勢良好，航空貨運量與周轉(zhuǎn)量年均增幅達15%以上，遠高于全球同行業(yè)水平。

2011年，我國航空貨郵運輸量為557.5萬噸，航空貨郵運輸周轉(zhuǎn)量為174億噸公里。截至2011年底，我國共有航空公司47家，飛機期末在冊架數(shù)為1764架，比上年增加167架；其中貨運航空公司11家，全貨機期末在冊架數(shù)為85架，貨運總載重噸約15000噸。

圖1 1991～2011年中國民航貨郵運輸增長趨勢圖

注：我國航空貨運業(yè)受宏觀環(huán)境影響較為明顯，2001年受“911”事件引起的全球經(jīng)濟下滑等因素影響，航空貨運呈現(xiàn)負增長；2008年和2009年受全球金融和信貸危機影響，航空貨運增速放緩；2011年受國際經(jīng)濟萎縮、歐洲債務(wù)危機、國內(nèi)通貨膨脹影響，航空貨運再度呈現(xiàn)負增長。

（二）國內(nèi)航空貨運業(yè)主要經(jīng)營模式

根據(jù)航空貨運經(jīng)營模式的不同，可以把航空貨運企業(yè)分為三類：一是客貨兼營航空公司，依附客運航班飛機從事腹艙載貨，是航空客運的有效補充。二是貨運航空公司，通過某特定貨運航線及班次，提供專業(yè)化的航空貨運服務(wù)的運營模式。比如國內(nèi)中貨航、國貨航等貨運航空公司。三是航空快遞公司，是指以強大的空陸運輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以有時限服務(wù)和高效的信息反饋為特征，通過空陸聯(lián)運、多式聯(lián)運、協(xié)同運作，實現(xiàn)門到門服務(wù)的一體化航空貨運企業(yè)。比如國外知名的聯(lián)邦快遞（Fedex）、聯(lián)合包裹公司（UPS）以及近幾年國內(nèi)發(fā)展迅猛的順豐航空（SF）等。

隨著航空貨運業(yè)的發(fā)展，航空貨運業(yè)正由傳統(tǒng)的航空貨運向航空快遞轉(zhuǎn)化，航空貨運的服務(wù)鏈由單純運輸逐步向運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等全面發(fā)展，航空快遞公司正逐漸成為航空貨運業(yè)的主要載體，航空貨運業(yè)的發(fā)展也逐漸呈現(xiàn)出綜合化和一體化的趨勢。

二、國內(nèi)航空貨運業(yè)面臨的困境

2011年，全球航空貨運市場萎靡不振，國內(nèi)航空貨運業(yè)普遍虧損嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2011年全行業(yè)航空貨運量較上年降幅超過1%，貨運噸公里收入持續(xù)走低甚至“量價齊跌”，國內(nèi)主要航空公司貨運收入較上年同期均出現(xiàn)負增長或在所占比重下降。例如，2011年國航集團下屬公司國貨航營業(yè)額為80.87億元，同比下降5.74%，當年發(fā)生凈虧損9.2億，同比下降254.50%。

（一）經(jīng)濟緊縮對航空貨運業(yè)的影響

航空貨運業(yè)隨著國際經(jīng)濟的震蕩而起伏，是國際進出口貿(mào)易最敏感的風(fēng)向標，往往出現(xiàn)隨經(jīng)濟形勢變化加速增長或加速下降的現(xiàn)象。據(jù)國際航協(xié)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，世界經(jīng)濟總量每增長1%，世界貿(mào)易總量增長約2%，航空貨運的增幅大于2%；世界經(jīng)濟總量每下降1%，世界貿(mào)易總量下降約2%，航空貨運的降幅則大于2%。2011年10月，國際航協(xié)對當年中期至10月份的航空貨運數(shù)據(jù)進行評價時指出，航空貨運當年縮水5%，遠超過全球貿(mào)易1%的降幅。

（二）國外航空貨運企業(yè)大舉進入

隨著我國航空貨運市場的發(fā)展和逐步開放，國外航空快遞公司加快了在內(nèi)地的布局。FedEX在2005年正式簽約廣州新白云機場，并把亞太貨物運轉(zhuǎn)中心遷移至中國的廣州。UPS在2007年與上海機場在浦東機場建立UPS國際航空轉(zhuǎn)運中心簽約，并于2008年正式運營。

DHL決定5年內(nèi)再向中國投資2.5億歐元，擴大和完善在中國的4個口岸作業(yè)中心，增設(shè)14家分公司，建設(shè)3個物流中心和16個戰(zhàn)略備件中心。

TNT在2005年收購了華宇物流后，正在致力于建立和完善國內(nèi)的陸路運輸網(wǎng)路，并使之成為TNT亞洲陸路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。相比較而言，我國航空貨運企業(yè)在國際航線的貨運競爭中處于不利地位，在國際航空貨運市場份額上持續(xù)下降。

（三）航空貨運銷售模式的不完善

如前所述，我國航空貨運企業(yè)主要采取客貨兼營或航空貨運模式運營，由于資源整合能力不足、業(yè)務(wù)范圍狹窄等原因，航空貨運企業(yè)直銷與交由貨運人分銷的比率約為20%比80%。

隨著航空貨運的發(fā)展，貨運人行業(yè)也出現(xiàn)了兼并和整合，大型貨運人的出現(xiàn)并開始控制著航空貨運市場。一方面致使航空貨運服務(wù)由航空貨運人提供，航空公司無法提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面造成了航空貨運銷售價格的不透明，航空貨運企業(yè)的一部分收益由終端客戶轉(zhuǎn)移到貨運人，航空貨運企業(yè)利潤率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料價格同比上漲了32.7%，航空公司各項航空燃油附加費等補貼不能彌補油價的大幅度上漲。

根據(jù)2011年國內(nèi)主要航空公司披露的年度報告，國航營業(yè)成本為766.92億元，同比增長25.72%，其中航油成本為337.87億元，同比增長44.01%，航油成本占營業(yè)成本比重超過44%。；東航航油支出達292.29億元，同比增長35.3%，航油支出占本公司營運成本的41.49%；南航營業(yè)成本為769.54億元，同比增長23.0%，航油成本達到326.75億元，同比增長39.1%，占主營業(yè)務(wù)成本達43.1%。

三、改善國內(nèi)航空貨運業(yè)盈利水平的措施

（一）增加國內(nèi)航空貨運企業(yè)競爭力

1.制定明確可行的發(fā)展戰(zhàn)略，本著市場細分的原則差異化發(fā)展。目前，內(nèi)地航空貨運企業(yè)存在因發(fā)展戰(zhàn)略和市場定位不清晰，不根據(jù)實際出發(fā)盲目擴張機隊規(guī)模，造成飛機擁有成本過高、運力過剩的局面。

客貨兼營航空公司依附于客運航班進行腹艙載貨，可以通過加強噸位控制、配載調(diào)度等方式，從提高客機腹艙載貨載運率的角度提升收益水平；貨運航空公司發(fā)展的重點在于整合客戶資源、優(yōu)化運力投放、調(diào)整航線布局，提升特定航線航班的競爭力；航空快遞公司目前在我國發(fā)展較為緩慢，是今后國內(nèi)航空貨運企業(yè)發(fā)展的方向和趨勢。

在航空快遞業(yè)與航空貨運業(yè)聯(lián)動發(fā)展大趨勢下，國內(nèi)航空貨運業(yè)必須逐步建立并不斷完善適合快件產(chǎn)品特點的、滿足客戶需求的、差異化的航空貨運物流服務(wù)體系。

2.適時壯大航空貨運企業(yè)規(guī)模，提高國際貨運能力。中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃中指出：鼓勵航空貨運企業(yè)間的并購、重組和業(yè)務(wù)合作，打造具有較強競爭力的國際全貨機航空公司。

2011年，東航集團成功引進新加坡航空等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過合并重組形成了新的中貨航，機隊規(guī)模達到19架；國航集團與國泰航空的合作由客運層面發(fā)展客運層面，在上海合資成立了新國貨航，機隊規(guī)模達到10架。在多重因素制約下，各航空集團有可能進一步實施資源整合，通過并購重組，延伸貨運服務(wù)鏈，增強航空貨運業(yè)的競爭能力。

（二）提高國內(nèi)航空貨運業(yè)收入水平

1.加強航空貨運收益管理。收益管理最早誕生于上世紀60年代的美國航空客運業(yè)，旨在通過對消費者的分析預(yù)測進行差別定價和存量控制來實現(xiàn)航空客運收入最大化，目前已被各航空客運業(yè)普遍采用。其現(xiàn)實意義在于因固定成本在航空公司營業(yè)成本中占比很大，通過收益管理增加的收入將絕大多數(shù)轉(zhuǎn)化為凈利潤。

航空貨運業(yè)同樣存在收益管理的基本條件，國外知名航空公司如德國漢莎航空、荷蘭皇家航空已開始航空貨運收益管理的應(yīng)用，并獲得了2%～5%的貨運收入增長。在充分考慮我國航空貨運市場特殊性的基礎(chǔ)上，可以通過對需求預(yù)測、動態(tài)定價、艙位控制等方法的運用，最大限度保障貨運航班載運率，增加航班貨運收入。

2.健全航空貨運收入結(jié)算體系。航空貨運收入結(jié)算是航空貨運企業(yè)財務(wù)工作的重要組成部分，其職能主要體現(xiàn)在準確核算運輸收入、足額回收銷售資金、及時反饋收入信息、監(jiān)督查出違規(guī)行為四個方面。

在具體結(jié)算流程上，體現(xiàn)出業(yè)務(wù)量大、運價復(fù)雜、關(guān)聯(lián)眾多的特點，大大影響了“準確核算、回籠資金、信息反饋、監(jiān)督防范”這四項基本職能。航空貨運企業(yè)應(yīng)進一步加大對票證管理、貨運銷售銷售、收入結(jié)算環(huán)節(jié)的控制，逐步形成全方位、全過程收入結(jié)算內(nèi)部控制體系，防范財務(wù)結(jié)算風(fēng)險，增加收入結(jié)算的準確性和及時性。

（三）加強國內(nèi)航空貨運業(yè)成本控制

1.加強運營成本研究和決策。首先要充分運用邊際貢獻分析，加強對變動成本的控制。

航空貨運業(yè)成本結(jié)構(gòu)與業(yè)務(wù)量關(guān)聯(lián)密切，成本分析必須立足于日常經(jīng)營的實際需要，為航空貨運企業(yè)安排航班航線提供指導(dǎo)。邊際貢獻=營業(yè)收入—變動成本，變動成本主要由航空油料、起降費用、銷售費用、營業(yè)稅金等構(gòu)成，與航空貨運企業(yè)日常經(jīng)營直接相關(guān)。

對于營業(yè)收入大于變動成本、產(chǎn)生邊際貢獻的航線航班予以保留或加大投入；對于營業(yè)收入小于變動成本、不產(chǎn)生邊際貢獻的航線航班，在沒有戰(zhàn)略意圖的情況下堅決取消，減少公司虧損。其次要優(yōu)化航線航班為基礎(chǔ)的航空貨運網(wǎng)絡(luò)布局，靈活控制運力規(guī)模和運力投入，減少固定成本的支出。

航線航班及網(wǎng)絡(luò)布局是航空貨運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的基本要素，通過科學(xué)規(guī)劃航線航班形成網(wǎng)絡(luò)布局，提高飛機日利用率和載運比率，是降低航空貨運企業(yè)運營成本、提高盈利能力的必要因素。在航空貨運企業(yè)飛機的引進直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飛機使用壽命周期中產(chǎn)生長遠影響。

機隊規(guī)劃要考慮飛機的擁有方式，是買飛機還是租飛機，是干租還是濕租；要考慮選擇什么樣的機型，是寬體機還是窄體機，是全貨機還是客機改貨機，是單一機型還是多種機型等等。比如，2004年德國漢莎航空貨運在將其所有的波音747F機型全部出售，開始單一機型戰(zhàn)略，降低了飛機單位擁有和維護成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在營業(yè)總成本的比重由前幾年的25%左右上升至40%以上，在變動成本的比重達70%以上。航空油料成本的居高不下已經(jīng)成為航空貨運企業(yè)必須面對的殘酷現(xiàn)實，沒有資料表明航空油料近期內(nèi)有大幅下降的趨勢。因此，加大航油成本控制已經(jīng)成為降低航空貨運企業(yè)運營成本的重中之重。

控制航空油料成本措施體現(xiàn)在，一方面要完善航空油料市場的定價機制，通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風(fēng)險，減少航空油料的采購成本；另一方面航空貨運企業(yè)要積極采取各種節(jié)油措施，建立完善的節(jié)油政策，主要包括鼓勵節(jié)能機型和節(jié)油改造、淘汰高油耗的老舊飛機，利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟航線等技術(shù)手段來減少耗油，利用地區(qū)油價差異多加低價油，合理確定備份油量、減少非商載重量，減少APU地面工作時間等等。

3.降低航空貨運企業(yè)銷售費用。資料顯示，2011年國航集團完成營業(yè)收入971.39億元，當年發(fā)生銷售費用65.21億元；東航集團完成839.75億元，當年發(fā)生銷售費用54.06億元。兩家公司當年銷售費用占營業(yè)收入的比重分別為6.71%和6.44%。國內(nèi)航空貨運企業(yè)直銷水平未能得到有效改善，航空貨運銷售費用占航空貨運收入的比重可能高于上述數(shù)字。

通過發(fā)展航空貨運直銷，不僅可以增加銷售渠道的控制力，還可以減少銷售費用，達到提高航空貨運收益的目的。最近幾年，順豐速運（SF）憑借良好的集運能力和銷售網(wǎng)絡(luò)取得了飛速的發(fā)展，航空貨運直銷比率達80%，取得了年業(yè)務(wù)量增長超過50%、利潤率增長超過30%的良好運行態(tài)勢，值得充分借鑒和學(xué)習(xí)。

四、結(jié)語

伴隨國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展和對外進出口貿(mào)易的日益繁榮，不可否認我國航空貨運取得了長足的發(fā)展。但是，航空貨運業(yè)普遍存在內(nèi)部經(jīng)營不善和市場競爭力不強的問題，航空貨運收入的增長速度低于貨運量的增長速度，航空貨運盈利水平逐年下降。

本文主要是從客觀分析航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，指出當前國內(nèi)航空貨運業(yè)面臨的困境，著重從提高競爭力、改善收入水平、降低運營成本三個方面展開對提高國內(nèi)航空貨運業(yè)盈利水平的探討，具有一定的現(xiàn)實意義和研究價值。

參 考 文 獻

[1]中國民用航空局.民航發(fā)[2011]43號.中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃

[2]中國民用航空局發(fā)展計劃司.2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報

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航空貨運發(fā)展范文3

[關(guān)鍵詞]航空貨運；市場分析；問題與策略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102

1 引 言

運輸業(yè)對于國民經(jīng)濟具有重要的作用，近年來民航業(yè)發(fā)展速度十分迅猛，航空貨運由于快捷和安全等特點得到了越來越多人的認可，航空貨運市場的發(fā)展對于經(jīng)濟建設(shè)產(chǎn)生了很大影響，目前國外先進航運企業(yè)對我國航空貨運市場造成了巨大沖擊，而我國航空貨運企業(yè)內(nèi)部建設(shè)特別是信息化建設(shè)也存在很多問題，再加上其他貨運方式與航空貨運競爭愈發(fā)激烈，這些使得中國航空貨運市場面臨了前所未有的威脅。

2 中國航空貨運市場存在的問題

2.1 國外航空貨運企業(yè)對本土航空貨運市場造成很大沖擊

我國于2001正式加入世界貿(mào)易組織，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國逐步加大了航空貨運市場開放程度，國外一些大型航空貨運企業(yè)開始進入中國市場，中國航空貨運市場競爭越來越激烈。然而，與國外航空貨運企業(yè)相比，我國航空貨運企業(yè)運輸成本較高，由于缺乏有效的市場信息造成對市場的把握能力不足，因為缺乏先進的管理經(jīng)驗，本土航空貨運企業(yè)銷售費用與企業(yè)管理費用也比國外企業(yè)要高出不少。而且，我國很多大型航空貨運企業(yè)屬于國有企業(yè)，存在人員編制不合理，企業(yè)員工工作效率低下，經(jīng)營方式不夠靈活等諸多問題，這些使得在我國本土航空運輸企業(yè)在激烈的競爭中處于劣勢地位。

2.2 其他貨運方式與航空貨運競爭激烈

隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善，我國目前已形成了陸路運輸、水路運輸、航空運輸“三足鼎立”的格局。公路貨運網(wǎng)絡(luò)目前已經(jīng)四通八達，覆蓋面最大，而且運輸方式也更加靈活，在短線運輸方面比航空運輸更具優(yōu)勢；水路貨運由于價格相對較低，貨物運送量大，也有自己的競爭優(yōu)勢；鐵路運輸特別是近年來興起的高鐵貨運，對航空貨運的影響則更大，航空貨運受到企業(yè)運輸機隊規(guī)模和航班時刻等條件的限制，而且與鐵路運輸相比，飛機對行的條件要求很苛刻，飛機受天氣因素影響造成航班延誤的現(xiàn)象非常常見，而鐵路運輸幾乎不受外界條件的影響，這些因素使得鐵路貨運在最近幾年越來越受到人民的青睞。因此，在未來，陸地貨運及水路貨運與航空貨運之間的競爭會越來越激烈。

2.3 我國航空貨運企業(yè)缺乏先進的電子信息管理系統(tǒng)

目前我國航空貨運企業(yè)不斷加大對運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)的投入力度，在過去的幾十年里，中國航空貨運企業(yè)一味追求對企業(yè)運輸機隊和現(xiàn)代化機場的建設(shè)，但是在電子信息管理系統(tǒng)方面則投入很少，即便有的航空貨運企業(yè)注重電子信息管理技術(shù)的建設(shè)，但是存在重視航空貨運自身物流電子信息系統(tǒng)的建設(shè)，而忽視海關(guān)、金融、保險等其他方面的建設(shè)，電子信息管理系統(tǒng)不夠平衡，這使得我國航空貨運企業(yè)缺乏科學(xué)的電子信息管理系統(tǒng)。到目前位置，我國許多大型航空貨運企業(yè)雖然擁有世界最先進的運輸機型，也具有標準化的硬件場地，但是很少有企業(yè)擁有完整的電子信息管理系統(tǒng)。

3 完善中國航空貨運市場建設(shè)的策略

3.1 明確定位，提高核心競爭力

中國本土航空貨運企業(yè)要想在激烈市場競爭環(huán)境中生存和發(fā)展，就必須明確自己的定位，突出自己的服務(wù)特色，以應(yīng)對國外先進的航空貨運企業(yè)對我國航空貨運市場帶來的沖擊。首先，航空貨運企業(yè)應(yīng)該對自身進行準確的定位，有些航空貨運企業(yè)運營成本低于平均水平，可以考慮采取成本領(lǐng)先型的市場定位，利用貨運的價格優(yōu)勢，贏得更多的客戶。本土航空貨運企業(yè)還可以突出自己的服務(wù)特色，采取差異化的競爭策略，揚長避短，減少與國外貨運企業(yè)在優(yōu)勢項目的正面競爭。其次，本土航空貨運企業(yè)應(yīng)該提高貨運服務(wù)的質(zhì)量，運輸時間短是航空貨運企業(yè)核心競爭力的重要組成部分，本土航空貨運企業(yè)可以利用與機場和航空公司的資源優(yōu)勢，提高航空貨運的服務(wù)質(zhì)量，與海關(guān)檢疫等部門進行溝通與協(xié)作，優(yōu)化貨物流轉(zhuǎn)的中間環(huán)節(jié)，進一步縮短航空貨運時間。再次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該提供多元化的服務(wù)，利用自身在航空貨運市場的實際運作經(jīng)驗，將企業(yè)服務(wù)向物流金融、航空貨運培訓(xùn)和教育等領(lǐng)域進行滲透，從而增加企業(yè)的收入來源，降低企業(yè)運營風(fēng)險。順豐物流快遞是中國知名的航空貨運企業(yè)，2014年，企業(yè)利用自身優(yōu)勢進軍了互聯(lián)網(wǎng)金融領(lǐng)域，將客戶瞄準航空貨運的客戶，尤其是電商企業(yè)，為他們提供支付和供應(yīng)鏈融資等服務(wù)，增加了企業(yè)的收入來源，提高了企業(yè)競爭力。

3.2 與其他運輸方式結(jié)合，構(gòu)建系統(tǒng)貨運網(wǎng)絡(luò)

面對其他貨運方式的競爭，航空貨運企業(yè)應(yīng)該適應(yīng)貨運環(huán)境的變化，采取有效措施，與其他貨運方式進行合作，促進自身的發(fā)展。首先，航空貨運企業(yè)應(yīng)該從國家綜合貨運發(fā)展的角度出發(fā)，深入研究航空貨運的特點，突出航空貨運的獨特優(yōu)勢，增強航空貨運的競爭力。其次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該充分掌握其他貨運方式的發(fā)展動態(tài)，加強與陸路運輸及水路運輸?shù)暮献?，建立暢通、安全、廣泛的貨運網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮其他貨運方式的優(yōu)勢，提高貨運效率，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，降低貨運成本。河北空港物流有限公司是河北機場管理集團的全資子公司，2013年正定機場火車站正式投入使用，企業(yè)利用機場獨特的地理優(yōu)勢，將航空貨運與鐵路貨運相結(jié)合，吸引了來自山西和河南的大批客戶，公司效益也取得了顯著的提高。

3.3 加強信息化建設(shè)，構(gòu)建完整的電子信息管理系統(tǒng)

航空貨運的信息化建設(shè)，是推動中國航空貨運市場升級轉(zhuǎn)型重要手段，也是促進航空貨運企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需要。首先，航空貨運企業(yè)應(yīng)該積極推動與貨運相關(guān)信息系統(tǒng)如機場信息系統(tǒng)、航空公司信息系統(tǒng)的建設(shè)，將貨運現(xiàn)場管理、貨物進離港信息、航班信息等納入到企業(yè)電子信息管理系統(tǒng)當中，增加航空貨運企業(yè)決策的科學(xué)性。其次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該加強內(nèi)部管理的信息化，將企業(yè)收益管理、價格變動、財務(wù)數(shù)據(jù)分析等內(nèi)容作為信息化管理的重點，減少人為干預(yù)因素，提高企業(yè)周轉(zhuǎn)和結(jié)算的效率，加強企業(yè)的內(nèi)部控制。再次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該注重電子信息管理系統(tǒng)的科學(xué)性，在進行內(nèi)部信息管理系統(tǒng)建設(shè)的同時，重視外部信息系統(tǒng)的建設(shè)，增強航空貨運電子信息管理系統(tǒng)的平衡性。美國聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司（簡稱UPS）是世界最著名的航空貨運企業(yè)之一，作為世界上最大的快遞承運商與包裹公司，UPS不斷加大對電子信息管理系統(tǒng)的投入，重視對條形碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等方面的建設(shè)，同時在企業(yè)內(nèi)部管理中也不斷提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空貨運業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋了世界上200多個國家和地區(qū)，資產(chǎn)超過300億美元。

4 結(jié) 論

完善我國航空貨運市場需要從多個方面入手，采取多種手段，我國本土航空貨運企業(yè)應(yīng)該明確定位，提高核心競爭力，同時應(yīng)該適應(yīng)貨運環(huán)境的發(fā)展，積極與其他貨運方式進行協(xié)作，與此同時加快航空貨運信息化建設(shè)的進程。這對于提高我國航空貨運業(yè)的工作效率，增強航空貨運的管理水平，完善航空貨運市場，進一步提高社會主義市場經(jīng)濟活力具有十分重要的意義。

參考文獻：

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航空貨運發(fā)展范文4

[關(guān)鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內(nèi)航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區(qū)的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運的發(fā)展提供了強大的基礎(chǔ)支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，被人們所關(guān)注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內(nèi)涵

在世界經(jīng)濟貿(mào)易和信息技術(shù)不斷沖擊的大潮中，社會生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式發(fā)生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業(yè)中一種經(jīng)濟合理的綜合服務(wù)模式。西方比較權(quán)威的現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內(nèi)，為取得勝利所不得不采取的各種相關(guān)措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業(yè)作為特定的利益主體為了實現(xiàn)自身的利益目標，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內(nèi)，實現(xiàn)航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標準，或者說是指標體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標體系如圖。

依據(jù)航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運輸總周轉(zhuǎn)量逐年上漲、國內(nèi)市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉(zhuǎn)移和軟硬環(huán)境得到全面升級的四大良好發(fā)展勢頭，但是相對于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標的數(shù)據(jù)融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當前的形式，我們可以對相關(guān)的六大指標進行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學(xué)性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

1.應(yīng)盡快增加航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和降低航空運輸?shù)慕?jīng)營成本。航空貨運業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實現(xiàn)當前航空貨運業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設(shè)備等，實現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運輸機場布局規(guī)劃已獲國務(wù)院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內(nèi)油價的定價機制。航空運輸企業(yè)也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風(fēng)險;并采取節(jié)油措施,實行低成本運營,比如選擇節(jié)油型飛機,要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟航線等技術(shù)手段來減少耗油,盡可能減少飛機的不必要的載重,利用地區(qū)油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現(xiàn)價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的一體化管理構(gòu)架。信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)、航線網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業(yè)目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側(cè)身其外，應(yīng)積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務(wù)水平的重要手段，航空貨運信息系統(tǒng)因其能提高航空運輸企業(yè)的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務(wù)成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現(xiàn)電子商務(wù)化管理物流運轉(zhuǎn)后，在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空貨運的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節(jié)約了成本和時間，并使利潤得到兩位數(shù)的增長，可見科學(xué)化管理的好處。

3.加強國內(nèi)外合作，建立強強聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡(luò)而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對于中國當今航空貨運的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場。國內(nèi)方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內(nèi)物流的分撥商，為其設(shè)在浦東機場的轉(zhuǎn)運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯(lián)運服務(wù)。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低貨運成本現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。我國貨運企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務(wù)，創(chuàng)造需求，形成品牌效應(yīng)。良好的市場體系是收益管理的基礎(chǔ),也是價格體系的支撐。建立全方位的服務(wù)體系,根據(jù)市場實行最佳的服務(wù),其目的就是要客戶能根據(jù)不同的服務(wù)和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創(chuàng)造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略,細分市場,進行差異競爭,發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細化加分配，服務(wù)要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎(chǔ)上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優(yōu)勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業(yè)被社會所認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業(yè)為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發(fā)展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達到最佳水平。

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航空貨運發(fā)展范文5

畢業(yè)論文開題報告：供應(yīng)鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設(shè)計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務(wù)專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學(xué)明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務(wù)之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學(xué)者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應(yīng)對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學(xué)者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評價

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計算機機房，目前管理學(xué)院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展狀況及趨勢.商品儲運與養(yǎng)護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應(yīng)鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應(yīng)鏈管理.北京：科學(xué)出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應(yīng)鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應(yīng)鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運商務(wù)，2012(18):32-40

航空貨運發(fā)展范文6

2004～2011年我國航空貨運業(yè)的現(xiàn)狀和亮點

（一）國內(nèi)外現(xiàn)狀在總結(jié)自2004年開始舉辦“中國航空貨運峰會”的八年時間后，我們不難發(fā)現(xiàn)我國航空貨運業(yè)的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質(zhì)和行業(yè)整體的市場競爭力方面，相對比國際上四大快遞巨頭而言著實還相差甚遠。這些集中體現(xiàn)在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內(nèi)所承運的國際貨運份額正逐漸下降，今年已經(jīng)跌破了30%；而樞紐機場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區(qū)域樞紐，他們通過承諾貨運量、用工和稅收來換取了土地、時刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運業(yè)強大與否的我國航空運輸企業(yè)則在此輪的“交易”中成為了弱勢群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機場這樣給予國際快遞巨頭們?nèi)绱酥叩拇觯ㄒ妶D1）。2、在國內(nèi)市場中，我國的國內(nèi)航空貨運市場始終處于腹艙運輸為主的格局，伴隨著國內(nèi)運力的不斷投放，國內(nèi)腹艙運價是連年持續(xù)降低，且貨運的收益還不及客運的十分之一，這一趨勢正愈演愈烈。這直接導(dǎo)致了我國航空運輸企業(yè)，尤其是近年發(fā)展起來的全貨機企業(yè)更是難以進入國內(nèi)市場；在沒有實現(xiàn)傳統(tǒng)航空貨運轉(zhuǎn)型成為現(xiàn)代航空物流的情況下，我國航空運輸企業(yè)始終也沒有脫離被“采購”的命運。3、中國的航空貨運業(yè)雖然避免了重大空防安全事故的出現(xiàn)，但是面對整個行業(yè)上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險品的大量出現(xiàn)加劇了行業(yè)安全風(fēng)險的壓力。4、中國的航空貨運業(yè)正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質(zhì)的各航空公司和機場均隸屬在了不同的政府機構(gòu)；尤其是在2003年民航改革之后，由于對國內(nèi)機場貨運方面在特許經(jīng)營領(lǐng)域遲遲沒有出臺可供執(zhí)行的細則，由此引發(fā)一個矛盾，即貨運業(yè)的公平、公開和公正。全行業(yè)正處于一個更加關(guān)注安全、更加趨向分散和更加不公平的時代，急需破解機場貨運站特許經(jīng)營的堅冰。5、中國航空貨運業(yè)的信息化進程也呈現(xiàn)亂象。從總體上來看，整個行業(yè)依然處于非常低下的水平，雖然部分國內(nèi)承運人建立了較為完善的信息系統(tǒng)，但是并不能為全社會所有利益相關(guān)方使用，尤其是競爭對手之間更是如此；全社會至今沒有一個可供所有利益相關(guān)方共同使用的具有公共、公開、公平和服務(wù)性質(zhì)的查詢平臺，尤其是對于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統(tǒng)的國際理念，僅對貨運單實現(xiàn)的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發(fā)現(xiàn)真正需要全行業(yè)采取信息手段關(guān)注恰恰是每一件在航空運輸中流動的貨物。例如我國政府更關(guān)心每件航空貨物的安全與否？托運人和人也更加關(guān)注所交運貨物實時安全與否？而航空公司和機場也是通過每件貨物重量累計來獲得利潤的，所以說針對貨物的信息化需求和重大意義要遠遠大于對貨運單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運輸業(yè)要實現(xiàn)信息化的關(guān)鍵和捷徑，同時也是創(chuàng)造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運市場中被長期培養(yǎng)的大型核心人正在轉(zhuǎn)移成為公路快運的承運人，他們在掌握了更多的貨源和運力之后，轉(zhuǎn)而成為航空運輸業(yè)的巨大競爭對手，使得我國航空公司在國內(nèi)的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經(jīng)營國內(nèi)航班的情況下，轉(zhuǎn)而發(fā)展地面轉(zhuǎn)運樞紐和轉(zhuǎn)包國內(nèi)全貨機實施“毛細血管”加“區(qū)域機場樞紐”的做法，全方面爭奪國內(nèi)市場份額。7、中國的航空貨運業(yè)正不斷集中在幾個國內(nèi)最為繁忙的客運樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發(fā)現(xiàn)，這些成長于客運樞紐之上的航空貨運企業(yè)正在受制于時刻、跑道、空域、交通和環(huán)境等各種制約因素。時至今日，國內(nèi)真正具有專屬、獨立的航空貨運樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運業(yè)做強做大的最大基礎(chǔ)和瓶頸。8、針對中國機場的貨運部門在涉及服務(wù)、收費和壟斷的爭議自20世紀90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機場集團之下的各個機場貨運站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項壟斷資源，隨之引發(fā)機場為追求運量和運營規(guī)模效益而不斷擴建，并導(dǎo)致建設(shè)的高額成本迅速向下游傳導(dǎo)。最令人費解的是，這種扭曲的發(fā)展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內(nèi)各機場貨運站儼然已把自己當成了類似國內(nèi)高速公路上的“收費站”，并對來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進行收費，而這條“空中高速公路”并不是由機場建成的）。

（二）我國航空貨運業(yè)的亮點與此同時，在已過去的八年中，中國的航空貨運業(yè)也確實出現(xiàn)了一些可喜的變化和亮點，這些亮點也集中表現(xiàn)在：1、伴隨著中國貿(mào)易的持續(xù)增加和國力強大，中國的航空貨運量始終處于不斷增長之中，今年的總量預(yù)計將達到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識到中國航空貨運業(yè)的發(fā)展困難，在一系列鼓勵政策之外，也成功促使國內(nèi)運力資源得到了整合。3、國內(nèi)航空貨運業(yè)的貨源結(jié)構(gòu)也已發(fā)生重大的改變，傳統(tǒng)貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動貨運發(fā)展的動力。4、在目前中國航空貨運業(yè)處于分散經(jīng)營的狀況下，政府主管部門及時提出了要通過實施航空電子化的手段來降低行業(yè)成本和提高行業(yè)效益。

航空貨運電子化

（一）IATA的電子貨運（E-Freight）計劃眾所周知，電子化作為一項新興的手段，近年來在國內(nèi)外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運電子化作為“商務(wù)簡化”項目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運（E-Feight）理念，并重點放在了紙張節(jié)約、實現(xiàn)各國海關(guān)無紙化程序等方面，雖然這些概念確實非常不錯，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個國家，尤其是像中國這樣一個擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內(nèi)航空貨運業(yè)的人員，筆者將著重就我國推進航空貨運電子化的風(fēng)險分析如下：1、由于電子貨運項目主要針對的是國際航空貨運領(lǐng)域，所以各國海關(guān)的無紙化程序的進展程度是所有各方最為關(guān)注的；2、但是我國海關(guān)部門在近幾年推進電子貨運項目中一直未能與國際航協(xié)所要求的電子貨運目標達成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導(dǎo)致了我國各航空貨運企業(yè)及業(yè)均無法享受到電子貨運所推崇的節(jié)約紙張和簡化海關(guān)流程的理想目標。

（二）貿(mào)然推進電子貨運的國內(nèi)化發(fā)展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運峰會上，有部分的國內(nèi)機場就提議改變原有電子貨運項目的推進路徑，即將原有的電子貨運國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)為國內(nèi)化實施，雖然這一提議和試點目前僅僅在我國境內(nèi)的一兩個機場得到了實現(xiàn)，但是這一變化就像一根導(dǎo)火索，未來一旦貿(mào)然推廣電子貨運國內(nèi)化，筆者分析將有可能會極大地影響我國航空貨運業(yè)的格局，這是為什么呢？1、電子貨運理論所提倡的節(jié)約紙張、海關(guān)簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實際上作為航空貨運業(yè)中的紙張節(jié)約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關(guān)簡化理念更是涉及了所在國政府在有關(guān)本國法律、規(guī)則和執(zhí)行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運目前僅僅宣傳了其項目第一步為電子運單，第二步為電子貨運的概念，其實根據(jù)筆者長期深入的研究，其電子貨運計劃還有其第三步的發(fā)展，這就是“電子結(jié)算”；IATA依托的其已在國際上進行20年之久的CASS（貨運結(jié)算項目）為基礎(chǔ)，一旦上述三個步驟（電子運單和電子貨運捆綁電子結(jié)算）在我國境內(nèi)實現(xiàn)捆綁或合并，屆時我國航空貨運業(yè)的近百億的運費交易、100%國內(nèi)貨運數(shù)據(jù)以及人管理均將受制于這個電子貨運捆綁項目。3、與此同時，國內(nèi)軍事、警用、維穩(wěn)物資的運輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運可以取代紙質(zhì)貨運單，但是我國目前的紙質(zhì)貨運單還是一種發(fā)票的體現(xiàn)形式；假如一旦我國國內(nèi)實現(xiàn)IATA的無紙化運輸，那么是否也需要得到國家稅務(wù)總局的許可？畢竟我國航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈中各個參與方均需要紙質(zhì)的發(fā)票，至少這樣的現(xiàn)狀還需要維持多年。以上這四點可能是我國廣大的航空貨運從業(yè)者并沒有真正意識到的一個嚴重問題。

（三）我國航空貨運業(yè)應(yīng)對電子貨運持有的正確態(tài)度作為一個研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內(nèi)航空貨運業(yè)人士強烈呼吁，我們一定要區(qū)分其利弊，電子貨運固然是一項國際航空貨運業(yè)的新興技術(shù)，但是是否符合國內(nèi)現(xiàn)狀，國內(nèi)什么時候、什么地點和由誰引導(dǎo)均是值得我們廣大業(yè)內(nèi)人士深思的問題，筆者在此倡導(dǎo)如下：1、鼓勵中國的航空運輸企業(yè)和樞紐機場應(yīng)在其他國家更多地參加這樣的國際峰會，不能老是邀請競爭者在中國常年開這樣的峰會；2、在國際市場競爭中，鼓勵我國各航空運輸企業(yè)和貨運樞紐機場應(yīng)當積極實施為實現(xiàn)全球貿(mào)易自由化而在全球推行的各種貨運計劃和規(guī)則，包括在國際運輸市場競爭使用電子貨運或電子運單；3、但是，對于龐大的中國國內(nèi)市場，筆者主張應(yīng)當謹慎從事，因為國內(nèi)市場是我國航空貨運業(yè)的惟一“自留地”，一旦對外開放其數(shù)據(jù)、信息和交易，那么將勢必會造成相當嚴重的不良后果；4、應(yīng)當積極創(chuàng)造“中國規(guī)則”和“中國理論”，中國的現(xiàn)代化已經(jīng)在基礎(chǔ)信息化方面大大優(yōu)于發(fā)達國家。因此，中國應(yīng)提出解決國內(nèi)航空貨運信息的新方案，并由此建立起具有權(quán)威的國際話語權(quán)。

筆者的解決方案———智慧空運

（一）何為“智慧空運”及其關(guān)鍵點這個“智慧空運”在這里僅僅是一個簡語，這也是我們中國向全球提出的首個針對航空貨運業(yè)實施信息化推進的一個先進理念，其基本內(nèi)容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進普通的航空貨運標簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運業(yè)，還是我國的航空貨運業(yè)，所有各個利益相關(guān)方所關(guān)注的最大重點是———貨物本身，其所附帶的運單、文件等，均屬于次要資料。因為貨物本身是所有各方獲得利益的最大源泉，也是政府關(guān)注安全的最大焦點。與此同時，這貫穿整個航空貨運業(yè)的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經(jīng)過的托運人、包裝人、地面人、銷售人、機場地面人、承運人、中轉(zhuǎn)人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發(fā)現(xiàn)能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標簽，而貨物運單往往會依照不同階段的人而發(fā)現(xiàn)不同的變化，例如分運單和主運單。因此，航空貨物標簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運單理論，是完全可以把有關(guān)貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報關(guān)單等實施無紙化改造，但是惟獨不能將航空貨運標簽實現(xiàn)無紙化。否則由于貨物本身既不會“說話”，也不會“走路”，將會導(dǎo)致機場的搬運人員無法識別而產(chǎn)生嚴重的混亂。

（三）部署機場貨運站的信息采集將是最大的中國特色亮點根據(jù)“國內(nèi)智慧空運”的設(shè)計理念，我們此次重點是實現(xiàn)機場貨運站的透明化，其采取的主要技術(shù)依托于先進的RFID技術(shù)，將機場貨運站的貨運流程實施全程信息化，從入庫最終到裝機。

（四）客機腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點之一考慮到目前國內(nèi)近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機腹艙運輸?shù)默F(xiàn)實，而且這一現(xiàn)狀也將維持今后很長一段時間。在過去二十年中，由于機場作為惟一地面操作，由于種種因素所導(dǎo)致航空貨物在運輸途中丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，而且均是數(shù)額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進的技術(shù)為航空公司和機場之間的貨物丟失進行界定。我們在保障空中運輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機的兩個散貨腹艙門及艙內(nèi)上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機艙和卸出機艙的責任界定，同時機艙內(nèi)的讀寫器也將實時掌握裝卸人員在機艙內(nèi)搬運裝卸貨物的狀態(tài)，避免機艙內(nèi)的貨物丟失，當然這些動作均是在飛機經(jīng)停時進行的，完全不在飛行中啟動天線功能和讀寫功能，因為RFID及讀寫器設(shè)備均具有這樣“睡眠”被控制的特點。

對國內(nèi)各行業(yè)利益相關(guān)方的好處和難度分析

考慮到這個“智慧空運”是一個大概念，也是一個綜合體系。因此，就需要對參與這個體系的各個行業(yè)利益相關(guān)方進行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運”中的行業(yè)標準

根據(jù)對IATA電子貨運的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標準化領(lǐng)域和標準化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運”項目也有相應(yīng)的標準化領(lǐng)域和標準化程序（見表3）。

智慧空運”在未來帶來的行業(yè)效果

未來，一旦中國能夠按照“智慧空運”構(gòu)思建設(shè)形成具有中國特色的航空物流信息化，屆時將有可能形成以下行業(yè)效果：1、安全方面中國境內(nèi)的全部航空貨物運輸將實現(xiàn)可視化和實時化，中國民航的安全將都得到極大的提升。2、行業(yè)方面行業(yè)組織將可在政府授權(quán)下?lián)碛兄袊娇肇涍\業(yè)的數(shù)據(jù)權(quán)威性，并可在國際上建立起以信息采集為突破點，進而實現(xiàn)航空貨運全程信息化的中國首創(chuàng)理論。與此同時，行業(yè)協(xié)會方面也完全可以通過該系統(tǒng)，對人實施“按級分類”管理，并服務(wù)于整個航空公司和機場，并通過快遞產(chǎn)業(yè)推廣延伸至社會所有消費者領(lǐng)域。最后，行業(yè)協(xié)會方面也能發(fā)揮出行業(yè)協(xié)會的主導(dǎo)作用，通過不斷建立、修改行業(yè)標準，建立起完整的中國航空貨運業(yè)的信息化標準。3、收益方面該項目也將引入結(jié)算工具，一方面協(xié)助航空公司與所有人做生意，即主運單的結(jié)算；另一方面，也將實現(xiàn)人與人之間相互結(jié)算，即分運單的結(jié)算。與此同時，也將實現(xiàn)對所有標準化的運輸物料（標簽、包裝箱、裝卸工具等）進行行業(yè)標準的管理。4、航空公司一方面是降低航空公司的運營成本（標簽費等），另一方面將實現(xiàn)航空公司與機場貨運站之間的丟貨糾紛，最大程度地降低航空公司的損失，提高對機場貨運站的評估依據(jù)。最后，通過該項目，也將實現(xiàn)航空公司由傳統(tǒng)點到點的航空貨運轉(zhuǎn)型至門到門的航空物流模式，實現(xiàn)B2C的直銷戰(zhàn)略。通過“智慧空運”將航空公司的產(chǎn)品引入千家萬戶，從而擴大市場收益，避免被人“購買”的話語權(quán)。5、機場貨運站作為機場貨運站而言，該項目的實施，將實現(xiàn)每個機場的智能化水平，尤其是對貨運倉庫、搬運人員、運輸設(shè)備的管理將提升至新的高度；與此同時，也將降低機場貨運站的各級管理人員的勞動強度和成本，最大限度地發(fā)揮出機場貨運站安全、便捷和高效的服務(wù)理念。6、貨運通過實施該項目，將最大程度地實現(xiàn)目前廣大企業(yè)關(guān)注的“黑洞”問題，實現(xiàn)航空貨物的可視化和實時化，增加航空貨運的安全感。另外，該項目也將能夠打擊到那些黑，避免那些黑謊報空運價格轉(zhuǎn)而實施陸運的競爭手段，尤其是對謊報、瞞報危險品的將實施最透明化監(jiān)管，這將最大程度地維護整個市場的安全性、公平性和公開性。7、托運人對于托運人而言，一旦該項目實施，將實現(xiàn)托運人對于所交運貨物的全稱信息查詢，并且對于貨物的運輸價格和狀態(tài)也進而實現(xiàn)透明化，最終形成對我國航空貨物運輸?shù)男判牟粩嘣鰪姡拖窨偫硭f“信心比黃金更重要”。對于整個中國航空貨運市場的做強做大，是離不開托運人的支持的。總而言之，只要實現(xiàn)市場的規(guī)范化，最終將提供整個市場的安全性和信譽度，進而增加航空貨運量，這對于所有參與市場的各利益相關(guān)方將是重大的利好。