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表面化學處理方法范文1

搪瓷用鋼板坯材表面附著有大量的油污，涂搪前必須清潔，即必須做到無油、無垢、無銹。鋼板表面預處理的目的一是清除表面的油污、氧化膜以及雜質，以減少搪燒過程出現的針孔、氣泡、斑點異色等缺陷；二是使其表面生成新生的氧化膜層，提高表面化學活性，增強底釉與底材金屬的密著強度。因此金屬表面的預處理是獲得優良瓷層表面和牢固界面結合的關鍵。對金屬坯體表面進行合理的搪前處理，使其保持最大的清潔度和粗糙度，是順利進行搪燒的重要保證。

考慮到實驗條件的限制以及成本的原因，在實驗室中一般采用生燒法和化學處理的方法來處理鋼板，這兩種方法不僅所需的條件比較簡單，花費的成本不高，而且在實驗過程中比較安全可行，污染小。

1 生燒法

生燒是在650～750?C的溫度下進行的。在較低的溫度下不能保證各種油脂的完全燒掉，而當溫度過高時，鐵坯有發生極度變形，以及形成酸洗時難以溶解的厚氧化皮的危險。

為了防止形成致密的氧化皮，常常在鐵坯生燒之前用2～5%的鹽酸溶液潤濕或噴灑，在550～750?C的溫度時鹽酸蒸汽與氧化鐵反應而生成易揮發的氯化鐵。因此，使氧化皮變得疏松，易于從金屬的表面脫落。同時，所形成的蒸汽和氣體阻止了空氣中的氧與金屬相接觸，因而減慢金屬的氧化過程。生燒是在馬弗爐中進行的，生燒的時間與加入鐵坯的多少、金屬的厚度及許多其它因素有關，平均在6～10min或更長一些。在爐中生燒時應該將鐵坯放在特制斜架、箱子等上進行。鐵坯的堆放應使每個鐵坯的各個面均能與空氣充分相接觸。

按照氧化皮的外形，很容易判別生燒的質量。如果是用鹽酸或氯化銨溶液噴灑的，在生燒正常的情況下，則形成很薄的易于除去的紅棕色氧化皮，沒有用這種溶液噴灑時，則為暗灰色的薄膜。在鐵坯燒過的情況下，能形成厚的深灰色氧化皮，其中主要是氧化亞鐵[2]。

2 化學法

化學處理法是通過化學反應來處理鋼板表面，以達到去除雜物和增加粗糙度的目的。鋼板化學處理的基本工序如下圖所示：

鐵坯在酸洗和水洗后還未中和之前，放到濃度為30％的HNO3溶液中約1～3min。浸酸時間的長短視溶液的濃度有所不同。鐵坯浸入硝酸溶液，表面呈紅棕色，鐵坯面上的碳化鐵就溶解在溶液中，接著把鐵坯再次放入稀H2SO4溶液中除去表面上的棕色的Fe2O3，鋼板在酸洗之后是細致地水洗和中和，水洗的時間要比酸洗時間長三倍。隨著在生坯上面的酸被水稀釋，鐵鹽也被沖走。經充分清洗之后再把鐵坯用中和液（一般選用1～2%的NaCO3溶液或硼砂溶液）中和處理，中和液不允許是強堿性的，因為若是在堿液中生成的鐵鹽就不溶解，而卻呈氫氧化鐵析出聚集在鋼板的細孔里，這樣會引起瓷層里的各種缺陷。而且中和液要時常換新，因為酸液里要沉淀出可能聚集在制品上的大量氫氧化鐵。中和液盡可能保持在沸點的溫度以上，這樣就加速了以后的干燥，避免了生成新的鐵銹。中和后把鐵坯再放到0.3％ NaH2PO4的溶液中處理1～2min，在均勻的干燥后于650～730℃溫度下進行預燒。若不預燒則進行鎳洗，NiSO4溶液的濃度為1％，溫度為75～90℃，時間為5～10min。在硫酸鎳的溶液中還添加酒石酸，其量以每100cm2鐵坯表面使用酒石酸0.015g計算。加入酒石酸的作用是控制沉積在鐵坯面上鎳層的厚度，鎳層若太厚則大大減弱金屬與瓷釉的密著作用，鎳洗后所用的中和劑為NaOH，濃度為0.15～0.2％，也可以用純堿溶液。這種工藝處理鋼板表面比較方便，而且對儀器的要求不高，比較適合在實驗室進行的小型的實驗。然而對于廠房、公司而言，這種工藝存在以下的缺點：(1)污染嚴重，酸液和堿液都不能直接排放，若進行廢水處理，則成本較高；(2)這種工藝的工序較多，質量管理比較困難，往往會因為質量不過關，誘發搪瓷缺陷，尤其對需經酸洗的銹坯更甚。另外，酸洗是坯料中氫的重要來源之一，鐵坯中含氫過多，燒成時就易產生冷爆；(3)在酸洗過程中，需消耗許多化學藥品；(4)酸洗中的酸蒸汽吸入人體后，會對人體產生危害[3]。

另外，我們也選擇了工業凈洗劑來脫脂。工業凈洗劑是由表面活性劑配制成的，它能溶解油污，同時里面還添加了螯合劑、緩蝕劑等，可減少對鋼材的腐蝕，保護清潔后的鋼材表面。它們可能被強烈的吸附到金屬表面上，形成黏附力很強的疏水膜，從而可有效的防止金屬表面的腐蝕，在強堿條件下可以鈍化鋼材，這些添加的表面活性劑會沉積在金屬表面形成一種高阻抗膜，能夠減少洗滌過程中的金屬損耗量[4]。

以上兩種處理方法各有優劣，生燒工藝處理過程中不會產生廢水廢氣污染。而且生燒法處理的比較徹底，通過燒油脫脂，其表面形成的氧化鐵層，一方面，它避免了酸洗過程中的吸氫，另一方面，表面的氧化鐵層能防止燒成時鐵坯的吸氫，因為在燒成過程中，氧化鐵與氫會產生反應，而且，通過燒油，在沖壓過程中形成的鐵坯內應力會減弱和消除，從而有利于提高搪瓷質量。然而它卻造成了能源的很大浪費。本實驗主要采用化學法脫脂除銹，這種處理方法雖然在能源節省方面比較可取，但是如果處理不徹底將會導致搪瓷表面缺陷的產生。這在搪瓷表面缺陷的產生部分已經詳述。酸洗及用某種方法除去殘渣薄膜之后，在鐵坯表面上還殘留著游離酸及鐵鹽，這些都是底釉上造成缺陷（燒損、氣泡、針孔等等）的原因，這些鹽應該用仔細清洗的方法除去。工件去油污不徹底，工件表面不平整，鋼板水分未徹底干燥，脫脂去銹不徹底，鋼板中有揮發物放出等也是產生弊病的原因。

[1]徐子陽. 低溫無底釉耐酸搪瓷釉的研制 [J]. 玻璃與搪瓷，2005, 2(33):24-26

[2]德.魯道夫?麥克爾著，鄭慶海，楊慶貞編譯. 瓷釉制造與搪瓷工藝 [M]. 北京：高等教育出版社，1980

表面化學處理方法范文2

[關鍵詞]稠油；硫化氫；防范；治理

中圖分類號：TE345 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）29-0017-01

1 硫化氫對人體危害及稠油熱采現場H2S特征

硫化氫是一種劇毒的危害性氣體。人體能夠聞到H2S氣味的濃度下限為0.2-0.3ppm，在20-30ppm則出現強烈氣味，在100-150ppm時，將使人嗅覺麻痹，當吸人濃度在lO00ppm時，在數秒鐘內將發生閃電型死亡。國家規定H2S的最高容許濃度為10mg/m，相當于6.58ppm。現場H2S氣味很濃，采樣過程中明顯感到頭暈、流眼淚、嗓子痛，一天下來頭痛頭暈、惡心、舌頭發澀、厭食。長時間在這樣的條件下工作，就可能存在較大的生命危險。

此外，H2S的化學活性極大，對鉆具、集輸管線等都具有極強的腐蝕作用并形成“氫脆”，特別是環境中有水蒸汽、CO2和02存在時會加劇腐蝕。H2S對金屬有強烈的腐蝕性，低濃度的H2S就能與鐵反應生成致密的硫化亞鐵膜，主要是由硫化亞鐵和二硫化鐵組成，隨著濃度的增加，生成的硫化亞鐵膜呈黑色疏松層狀或粉末狀，即：Fe+H2S―H2+FeS，氫脆和硫化物應力腐蝕破裂是硫化氫腐蝕金屬的重要方式，也是導致重大的安全事故的主要原因之一。隨著時間的增加，現場大批量的井下套管、井下油管由于長期腐蝕而導致穿孔，抽油桿、抽油泵因腐蝕而報廢，數以萬計的輸油管線也因腐蝕而報廢，每年因管線腐蝕而進行的維修、更換費用高達數千萬元；每年有許多油、水罐、油水泵因腐蝕而報廢。一旦措施不到位，管線等設備因腐蝕而爆裂，勢必造成重大事故的發生。

2 稠油熱采現場H2S目前的處理方法

在試驗區，產生的H2S采取的措施主要是架高放空和控制套壓。控制套壓雖然能減少硫化氫的排放，但對油井的生產有較大影響，這是因為套管氣進人抽油泵后會產生氣鎖，影響油井生產。現場曾對部分井進行過控套的試驗，A井控套后產量由l0方下降到3方，影響較大；B井日產液4方，控套后產量影響較小。同時控套后H2S并沒有除去，而是進入系統中，會造成系統中H2S含量超標，這也是目前集輸系統發現H2S的一個原因。

3 稠油熱采現場H2S的防范建議

3.1 定期檢測

對稠油熱采現場的氣態污染物的成分、結構，特別是對H2S必須進行有效的監測。為稠油熱采主要設施制定統一的、有充分根據的監測體系，這種體系應該能夠監督并查明稠油熱采現場有H2S的井口、原油、污水罐、凈化油罐等設施、空間和大氣中H2S的排放情況，查明排放H2S與工藝過程和氣象參數的定量關系等。防止偶爾出現高濃度H2S的聚集，對人體及設備構成嚴重傷害。

3.2 普及H2S危害性的宣傳教育工作

普及H2S的宣傳教育工作，使全體員工認識到H2S的危險性和危害性，在易出現H2S及H2S超標的地方，懸掛H2S警示牌和H2S危險標志牌。

3.3 配備充足的H2S吸收劑

許多液體物質可以用作H2S的吸收劑。如乙醇胺、磷酸三甲、鈉酚鹽等。其中以乙醇胺最為有效，它有極高的吸收能力。其最大優點是：容積吸收速度高，凍結溫度低，能在露天場地靈活安裝設備。可采用15%-30%的單乙醇胺、二乙醇胺和三乙醇胺水溶液來凈化氣態的H2S。

3.4 管線材料的選取

鎳磷鍍技術是治理稠油熱采中H2S腐蝕損害的優選工藝技術之一。通過使用鎳磷鍍技術，可達到預防和延緩稠油熱采工藝中對管線的腐蝕，使H2S和其它有害物質的腐蝕損害降低到最低限度，可使管線腐蝕速度降低到原來的60%-35%，即管線壽命延長到原來的2-3倍。另外，脈沖真空抗蝕氮化工藝是一種表面化學處理技術，由于在油管全表面形成了致密的耐蝕性白亮層，在不降低原有機械性能的前提下其表面抗蝕性能較常規處理的油管有明顯改善。因此，搞好現場的H2S動態分布研究，并采取有效的防護措施，對增產增效、穩定生產、自然環境保護、人體健康、設備防腐蝕等工作，均可以產生良好的社會效益。

4 稠油熱采現場H2S的治理建議

4.1 熱不穩定的含硫化合物盡可能不用

蒸汽驅前后油層一般可能注入了一些含硫酸根或磺酸根離子的起泡劑、破乳劑等，部分產品熱穩定性能差，在熱采過程中發生熱分解從而產生H2S，其分布雖然局限，但是預測難度很大，含量高低變化也難以預測。因此，對這些試劑在向油層注入前，可先檢測其熱穩定性能。

4.2 H2S井場焚燒

H2S屬于可燃氣體，在井場燃燒后可以大大降低硫化氫的危害。但是由于套管氣中烴類含量低，CO的比例一般為80%-95%，僅有個別的油井套管氣CO的比例為20%左右，所以大部分的油井套管氣都不能直接燃燒，只有輔以天然氣才能將H2S燃燒掉。在井場將含H2S的套管氣和天燃氣混合直接點燃，將硫化氫燃燒掉，清除掉硫化氫氣體。該方法最好使用煙囪，煙囪可以造成氣壓差，起到鼓風助燃的作用，而且燃燒產物可以在大氣高處擴散，產物的影響小。該方法的優點是施工簡單，流程改造小，投資少，流程改造靈活，可以對單井實施，也可以對一個平臺或者距離較近的油井一起實施。缺點是生SO2氣體對環境有影響；另外，套管氣中烴類和二氧化碳的含量經常出現較大波動，天燃氣和套管氣比例不易掌握，若配置的天燃氣少，則與套管氣混合后不易燃燒或者燃燒不完全；若天燃氣配置比例高，天燃氣燃燒熱能又無法利用，造成能源浪費。不過可以考慮對能點燃的套管氣使用這種方法，避免套管氣的損失。

4.3 H2S井底吸收

對無法點燃的套管氣可以使用脫硫劑吸附來處理。硫化氫與重金屬離子如鐵、鋅、銅結合后可以在數秒鐘內形成沉淀，因此向儲層中注入含鐵、鋅、銅等離子的化學試劑，它們可以在油藏中將硫化氫吸收，使氣消失。不過這種方法的缺點在于形成的金屬硫化物可能會影響儲層的儲集性能等。

4.4 建脫硫廠集中處理

在稠油區大面積推廣蒸汽驅且無法抑制硫化氫的繼續大量生成，可以考慮在合適的位置建立小型脫硫處理廠。當然目前國內脫硫工藝已經比較成熟，無論是干法脫硫還是濕法脫硫都有比較成熟的經驗，設備的制造、使用、維護都有豐富的經驗。

5 結束語

稠油在熱采過程中產生H2S是比較普遍的地質現象，其形成是多種因素綜合作用的結果。本文油田稠油熱采現場的具體實際，提出了相應的防范與治理建議，旨在為后續的研究提供一個方向。

表面化學處理方法范文3

腐蝕是影響飛機結構壽命的主要損傷之一，它和飛機結構疲勞一樣是影響結構完整性和飛行安全的重要因素。如果不對腐蝕進行預防和控制，就會降低結構承受破損安全載荷的固有能力，使飛機結構在不可知的時間失去傳力的能力，從而對飛機安全構成威脅。現在結構的的疲勞損傷可能通過先進的損傷容限設計和耐久性設計方法、優質材料和眾多的抗疲勞加工工藝等得到控制，而腐蝕損傷在很大程度上需要在飛機的使用和維護過程中通過對使用環境的控制以及執行嚴格認真的檢查和腐蝕控制程序來保證。從多年的飛機結構腐蝕檢查和處理經驗發現，同機型飛機在基本相同的飛行工作環境和維護環境下其腐蝕損傷具有一定的普遍性。腐蝕損傷的程度決定著飛機維修成本和維修工作量的大小，嚴重的腐蝕會造成飛機長時間的停場修理，可以說對腐蝕損傷處理的越早，飛機維修成本就會越低。為了保證飛機結構的完整性和可靠性，降低維護成本，需要盡早發現腐蝕損傷并采取相應的處理措施。

一、飛機結構的腐蝕現象

由于江淮以南地區雨水多、濕度高、天氣潮濕，受海水鹽霧和大量海鮮運輸的影響，腐蝕問題比較突出。一般對飛機的檢查發現，損傷一般發生在貨艙門檻區域、貨艙地板支撐梁區域、地面空調口周圍或前后勤務門口周圍，它們一般屬于較低等級的腐蝕損傷。隨著飛機飛行時間的累計增加，結構受腐蝕環境的影響加重，腐蝕的程度和腐蝕的區域會增加。在一些老舊飛機檢查時發現前后廁所區域下部地板梁、登機門的門檻區域、機身下部蒙皮、龍骨梁、貨艙門框下角蒙皮、貨艙下部長桁或隔框等結構區域有不同程度的腐蝕損傷。及時對飛機結構的腐蝕損傷進行檢查，正確地確定腐蝕等級，從而采取適當或改進的防腐措施才能提高飛機結構的完整性并降低飛機的維修成本。

二、腐蝕防護的控制方案

由于受結構工作環境的影響，飛機結構的腐蝕損傷是不可避免的。為了保證飛機結構在整個壽命期間的完整性，采用有效的腐蝕防護和控制措施是很重要的。一些飛機制造商如波音公司很早就開始對飛機結構腐蝕問題進行研究，通過選擇抗腐蝕的材料、設計排水通道、增加零部件鍍層以及噴涂防腐劑、噴漆及表面化學處理等方法來提高飛機結構的抗腐蝕性能。隨著飛機年齡的增加，結構的腐蝕問題就會不斷出現，80年代波音公司開始對其生產的飛機腐蝕問題進行調查，通過對數百架正在營運的波音飛機的檢查和分析，再根據不同的使用位置、不同的壽命段在世界各地選擇了100多架有代表性的飛機作為樣本進行飛機結構腐蝕監控，并根據監控結果針對不同的機型制定了飛機結構腐蝕防護和控制程序。在這個程序中列出了對主要飛機結構的腐蝕進行首次檢查和重復檢查的要求。這個程序的目的是通過對結構腐蝕的檢查以提早發現結構的腐蝕損傷并及時采取措施以保證飛機結構腐蝕損傷被控制在低等級水平或消防腐蝕的產生從而有效地降低飛機結構的維修成本，確保飛機連續適航性。

三、腐蝕級別和腐蝕程序的確定和處理措施

為了正確反饋信息和處理分析飛機主要結構的腐蝕，結構腐蝕損傷按程度分為局部腐蝕和大面積腐蝕。局部腐蝕為一塊蒙皮或腹板上的腐蝕且腐蝕不超過一個隔框、長桁或加強筋所圍成的區域，或腐蝕發生在一個框、一根長桁或一個加強筋上的腐蝕。大面積腐蝕為發生在由框、長桁或加強筋所圍成的相鄰兩個或多個區域的蒙皮或腹板上的腐蝕，或發生在兩個或多個相鄰框、長桁或加強筋上的腐蝕。結構損傷按級別分為三級：一級腐蝕損傷發生在連續地檢查之間，屬于局部腐蝕，經處理后損傷在規定的允許極限內，或腐蝕損傷為局部損傷經處理后超出允許極限，但這種損傷是由于某種偶然事件造成的；二級腐蝕損傷發生在連續的檢查之間，需要按結構修理手冊的規定進行修理或全部更換或部分更換重要的結構部件；三級腐蝕發生在第一次或其后連續的檢查中，這種腐蝕對適航性有潛在的緊急的影響，并且需要立即采取措施。根據一架飛機的檢查結果制定腐蝕等級時應考慮到同型號飛機上也潛在著類似的腐蝕損傷，它可能是大面積腐蝕或在相同檢查區域的其它部位出現腐蝕。

四、防腐的基本工作

在對飛機進行檢查時，為了保證及時發現腐蝕損傷和高質量地完成防腐，應做好如下的基本工作：

1. 為了更好地接近檢查部位應根據需要拆除廁所、廚房、地板、接近蓋板等系統的設備和內部裝飾；

2. 檢查前要根據需要清潔檢查部位；

3. 從能夠發現的早期腐蝕所必須的距離上目視檢查所有主要結構和規定的輔助結構，對一些經常出現腐蝕損傷的部位應進行更嚴格認真的檢查，對蒙皮突起或腐蝕延伸到連接件或接頭內等隱蔽腐蝕現象應進行無損傷檢查或根據需要局部分解零件以便目視檢查；

4. 對檢查所發現的腐蝕應徹底消除，且評價腐蝕等級，并根據需要進行修理或更換損傷結構；

5. 清潔所有可能被堵塞的排水孔和排水管道并確保修理過程中封嚴膠不堵塞排水管和排水管道，以免造成積水再次引起腐蝕；

6. 在重新裝回隔熱墊前應將濕的隔熱墊晾干。

五、 結論

1.處于易腐蝕環境中的飛機結構發生腐蝕的可能性是不可避免的。為了控制飛機結構腐蝕，降低維修成本，提高飛機整體結構的完整性和安全可靠性，必須嚴格認真地執行飛機結構腐蝕防護和控制程序，盡早發現結構的腐蝕損傷，并及時實施腐蝕防護和修理措施；

2.對已發現的腐蝕損傷應分析其產生的原因，正確確定腐蝕等級，從而制定具體的處理措施；

表面化學處理方法范文4

1967年畢業于中山大學，研究員級高級工程師，享受國務院特殊津貼專家（終身），武漢市汽車行業協會顧問，中國汽車工業協會專家委員會委員，江漢大學特聘客座研究員，歷任東風汽車公司科技情報研究所總工程師、東風汽車公司副總工程師。

長期以來，程振彪一直致力于國內外汽車技術和產業發展跟蹤研究，成果甚豐，已出版專著、譯著數十部，共計1000余萬字，先后獲國家、部（省）級等各類獎項及科學技術進步獎36項，為東風汽車公司及中國汽車工業的發展作出了貢獻，在全國汽車行業乃至機械行業都產生了廣泛影響。

程振彪曾先后被評為十堰市勞模、東風汽車公司勞模，全國科技情報先進工作者，東風汽車公司首批杰出人才，中國汽車工業杰出人物，東風汽車公司建設功勛等。

四、燃料電池汽車近期技術與成本獲重大突破

（一）總體進步超出預期

最近幾年，尤其是自全球爆發金融危機和世界汽車產業受到較大沖擊的時期以來，當我國采取各種措施旨在刺激傳統（汽柴油）汽車恢復高增長態勢之際，國際上有不少國家和跨國汽車公司，卻埋頭對氫燃料電池汽車核心技術進行攻關，盡最大努力以創新而驅動汽車產業繼續發展，從根本上化解前進道路上遭遇的困難與障礙。進步呈突飛猛進之勢，其成果無論從質還是量上來看，均遠遠超過前十年的。總括來看，可以肯定地說，現今，氫燃料電池汽車壽命已遠超商業化預期，主要指標與傳統汽車相接近，而遠遠超過純電動汽車，整車成本成倍下降，售價已至市場所能接受的程度（考慮到政策優惠因素）。中國工程院院士衣寶廉認為，從世界范圍看，現在燃料電池汽車存在的主要（技術）問題已基本解決。

決定氫燃料電池汽車“前途和命運”的關鍵所在，即核心部件燃料電池堆及燃料電池發動機，其技術近年取得革命性重大突破：電堆功率密度大幅提升，據有關資料稱，現今國際先進水平已經達到3kW/L（豐田新上市的燃料電池汽車的該指標甚至比此還要高），超過美國能源部曾經制定的、可實現產業化和商業化的2020年規劃指標要求；燃料電池發動機技術性能（包括可靠性和穩定性等）得到全面改善和提高，系統使用壽命普遍達到5000小時免維護運行（個別企業甚至達到8000小時和更多，美國聯合技術公司氫燃料電池大客車的使用壽命為1.2萬小時），這也是美國能源部至2020年要達到的規劃指標；燃料電池發動機的冷起動溫度已經達到-30℃，一些企業的車型在極其寒冷的北極進行實地測試也沒有出現什么問題，完全滿足美國能源部2020年規劃中的相關指標要求。這意味著，氫燃料電池汽車的特殊難題――冷起動技術瓶頸已經破除。現今，國際上燃料電池產業鏈各個環節均已實現產業化，技術性能和質量都已達到實用化、商業化要求。同樣，一直困擾氫燃料電池汽車發展的成本高昂問題也獲得根本性解決。美國能源部的有關報告顯示，國際上從事燃料電池汽車研發的主流企業，其燃料電池發動機系統的成本，現今與21世紀初相比下降80%～95%，比價格大致為49美元/kW（按年產50萬臺計算），這已非常接近內燃機的30美元/kW。車載儲氫技術也獲得重大突破，氫儲罐壓力由上一代車型的35Mpa升級到70Mpa，由此大大提高了汽車的續駛里程。而氫的獲取對燃料電池汽車來說，也并不是什么難事，已有多種成熟技術可供選擇。

由于成本大幅度下降，國際主流企業即將推出最新一代的氫燃料電池汽車預定售價，已與同類型混合動力汽車的相近或相當，算是很有競爭力了。

（二）整車技術性能接近傳統汽車

由于電池堆功率密度的顯著提高，使得大功率燃料電池發動機的體積大大縮小，從而可將之集成到現有轎車車型上，不會妨礙整車布局和相關結構的優化。日、韓等國有關企業的新一代氫燃料電池汽車，其最大輸出功率均已至100kW（約合136馬力），這與傳統汽柴油中級轎車的功率大體相當；最高車速160～170公里/小時，一次加注氫氣只需3～4分鐘，可連續行駛500公里乃至更遠，此與傳統汽車也沒有多大差別，而能耗只相當于每百公里3.3L汽油，排放為零。豐田于2015年量產的一種氫燃料電池汽車，從零加速至60公里/小時，所需時間約為10秒，與傳統汽車的加速性能相接近。

采用混合動力技術，明顯改善和提高了氫燃料電池汽車性能。多年前，本研究者曾對混合動力作了一個“是動力學中通用技術”的定義，現今已被學界和業界廣泛認可。包括汽車在內的工業界，越來越多的應用實例表明，在某些情況下，采用混合動力的驅動方式，是一個比較合理而有效的選擇。盡管其有結構上比較復雜的一面，但更有可發揮兩種不同動力系統優勢和彌補各自不足的另一面。正是基于混合動力的這一基本特性，豐田才以一貫之地堅持自己獨特的新能源汽車發展技術路線――從混合動力汽車到氫燃料電池汽車。迄今為止，在世界新能源汽車領域，只有該公司的混合動力汽車實現了真正意義上的商業化和產業化。豐田的這一成功經驗，也啟發了人們在氫燃料電池汽車研發上采取新的技術方案。在早期階段，氫燃料電池汽車一般只搭載燃料電池發動機。而如今，國際主流企業皆采用電/電混合動力模式，即主動力為燃料電池堆，同時配備傳統蓄電池（例如鋰離子電池等）作為輔助動力。由此，不僅有利于燃料電池堆實現小型化，而且也增強了汽車的動力性能，避免或消除了如前所述的汽車加速困難等缺陷，并且還能回收制動能，提高了整車性能，擴大了氫燃料電池汽車的優越性。從這個意義上講，現今時代的氫燃料電池汽車，也是混合動力汽車之一種，而且是更高級別的零排放（純電）混合動力汽車。

（三）燃料電池材料技術創新成果多多

質子膜是燃料電池的核心部件，其性能的優劣決定燃料電池的“發電”效率。傳統的質子膜一直以來存在的一個技術難題，就是燃料容易滲透，如此，就導致燃料電池“發電”效率降低和損害其使用壽命。最近，中國學者與英國科學家合作研究，發現石墨烯材料能夠隔絕所有氣體和液體，而對質子卻能“網開一面”，令其暢通無阻。這一重大發現有可能給燃料電池技術帶來革命性變化。通過使用石墨烯材料或單層氮化硼不僅可讓現有的質子膜更薄、更輕和更高效工作，而且燃料滲透極少，毒性也低――這將大大提高燃料電池的技術性能與可靠性。

通過改進膜電極的處理工藝和優化其介孔結構，使鉑基催化劑的效能提高了8倍，由此，也就大大減少了鉑金屬的使用量，而用量減少，對降低燃料電池發動機的成本至關重要。通過改善和提高催化劑的耐久性和使用壽命，也使得鉑總用量大幅減少。毫無疑問，未來在燃料電池堆材料領域的技術進步還會加快，鉑用量減少的潛力仍然巨大。據稱，豐田正在研發一種基于結構優化的所謂“核殼催化劑”技術，可明顯減少鉑使用量。該新型催化劑的表面由鉑微粒構成，承擔催化作用，而只承擔鉑負載作用的內核部分，則由更廉價的其它材料微粒構成，由此大大減少了鉑用量。該公司宣稱，過去國際鉑用量的先進水平是每千瓦1克，現在其推出的燃料電池轎車已降至0.3克以下，實驗室數據已到0.1克。基于納米技術及其它先進技術的更廣泛應用，據稱，豐田未來的氫燃料電池SUV車型，每輛份的鉑用量與現今的車型相比，還可再減少約三分之一，接近于現今的燃油汽車尾氣凈化器所用催化劑的鉑載量。據有關科技文獻報道，美國相關研究機構已開發出具有創新性的三維“納米框架”催化劑，其在催化陽極氧化反應方面的性能，超過了常規的鉑――碳微粒催化劑，甚至大大超過了美國能源部對該技術預計的在2017年可能達到的技術水平。最近幾年，世界上關于燃料電池催化劑的研究很重要的一個方面，是通過合金將鉑同其它比較廉價的金屬而結合，形成相應的合金，在降低催化劑價格的前提下，保證其性能不會受到損害。如德國的有關研究機構，就開發出一種鉑鎳納米粒子（呈正八面體形狀）用作催化劑，可使燃料電池中鉑用量減少90% 。另外一種改進方法，是開發中空、籠形、多孔材料，以便在其中加入更少量的貴金屬催化劑。當然，為氫燃料電池汽車更長遠的可持續發展計，業界也正在研究開發非鉑催化劑之類的替代品技術，例如所謂的堿性膜燃料電池就不使用鉑催化劑，但效果頗顯遜色，還需進一步改善和提高其性能，才可望滿足實用化要求。

近期，美國萊斯大學Tour實驗室的研究人員，成功開發出一種成本很低的燃料電池催化劑解決方案。該種催化劑利用激光使得石墨烯與各類金屬納米顆粒相結合，將結合后得到的金屬激光氧化物嵌入石墨烯本體內。此催化劑可在電化學氧化還原反應中保持很高的活性，可催化氧還原反應，提高制氫效率。由此可替代昂貴的鉑而用作燃料電池催化劑。

燃料電池極板已從第一代碳板發展到第二代超薄超輕的不銹鋼板，以此構建的電池堆體積小而輕，不僅有利于整車自重的減輕，而且也為氫燃料電池轎車的整車合理布局提供了“位置、空間”上的便利條件。

（四）車載儲氫技術已經成熟

安全、可靠、實用的車載儲氫技術，對氫燃料電池汽車走向市場也很重要。多年來，各有關汽車企業及專業科研機構，對此項技術不斷地進行深入、系統研究，并取得實質性進展與突破。從理論上講，在汽車上，以高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、有機液態儲氫、固體（固態）金屬氫化物儲氫、納米碳管儲氫等等方式，都可以向燃料電池源源不斷地提供氫而使之“發電”，用以驅動汽車行駛。不過，迄今為止，應用得最普遍的，或者說比較成熟而經濟的技術方案，是以一定壓力將氫氣壓縮、密封在耐壓的儲罐（或容器）而放置于車內。其他技術方案，人們還在進行深入研究和改進。其中的任何一種，如果在技術和制造成本上取得重要突破，則有望取代高壓氣態儲氫。

目前，國際上研發氫燃料電池汽車的主流企業，多采用高壓氣態車載儲氫方式，儲氫罐內膽使用鋁合金材料制造，用增強碳纖維纏繞而構成外殼。儲氫罐的壓力從早期的35Mpa提高到現階段的70Mpa，儲氫量較之前增加30%以上。這樣，汽車上安裝一個儲氫罐在減少車輛自重的情況下，也能保證所需要的續駛里程。據稱，此種新型結構的儲氫罐甚為安全可靠，使用壽命可達15年，超過了汽車通常的使用年限。據有關資料介紹，豐田現今擁有35Mpa和70Mpa兩種氫燃料電池汽車用高壓儲氫罐技術，其特點是，為防止氫泄漏，在內膽的襯套上覆蓋一層具有高強度防滲漏功能的尼龍樹脂，并使用碳纖維（這種材料由日本東麗公司制造，在相同體積下，此材料的重量僅為鐵的四分之一，而強度則是鐵的10倍。除用于儲罐外，還用于車身制造等）纏繞外側，從而 構成雙重結構，既輕強度又高。為進一步降低整車自重，使儲氫罐存儲更多的氫燃料，國際上當前還研究用性能優越的工程塑料制造儲氫罐的內膽，其外用增強碳纖維纏繞，但此種儲罐目前還未廣泛實際應用，仍處于不斷完善之中。

據報道，為推動清潔的氫能產業發展，我國相關科研機構也在深入研究各種各樣的儲氫技術與方法，而燃料電池汽車正是這類技術重要的應用領域。例如，中科院大連化物所的有關研究團隊，正在對固體儲氫材料進行研究，并創造性地將氮元素引入儲氫材料中，開創和建立起金屬氮基儲氫材料體系，可在溫和（即非極端）條件下高效儲氫，并在需要的時候順利釋放。該項技術在成熟后如能達到實用化和產業化，則可望應用于氫燃料電池汽車。再如，中國地質大學（武漢）可持續能源實驗室，已成功開發出一種有機液態儲氫技術，并以此（技術）作價入股的方式，與江蘇省上市公司――富瑞特裝合作，赴張家巷市進行轉化。據稱，該項技術可將氫氣在常溫常壓下，溶解在一種特殊液體中，用類似于普通礦泉水瓶的容器也能裝載運輸，使用時，再促使氫氣釋放出來。據該實驗室主任、美籍華人科學家程寒松介紹，該項技術已經很成熟，符合量產條件。未來，人們到加氫站為氫燃料電池汽車的相關容器注入液態氫化合物，通過車上的一個反應器將氫釋放出來，提供給燃料電池“發電”而驅動汽車行駛。一罐（或容器）80L的氫化合物，可供汽車連續行駛500多公里。除此之外，近期，中科院大連化物所的有關研究人員發現鋰的亞氫基化合物與氮化鐵復合后，表現出優異的催化氨分解制氫活性。這為車載安全儲氫制氫提供了一種新思路。氨具有較高的含氫量（約18%）。較高的能量密度（4kWh/kg）和易于儲存的特性，若作為燃料電池汽車的儲氫介質存放于氨罐（容器）內，則相當安全可靠。通過相關的技術途徑，采用氨分解催化劑制氫而再供應給燃料電池“發電”。接下來，化物所的有關科研人員將對相關材料的制備和催化劑進行優化，不久即可裝車進行試驗、測試。

在燃料電池汽車發展的早期，諸如通用、奔馳等公司都曾推出過甲醇燃料電池汽車。就是把甲醇作為氫的存儲介質，車上燃料存儲器內盛的是甲醇，汽車工作運行時，通過一套改質（重整）器把氫再從甲醇里提取出來而供給燃料電池。當然，如果甲醇是由化石能源而制取，則此種技術方案是不可取的，因為與發展燃料電池汽車的初衷不相符。但若是遵循“化害為利、廢物利用”原則而獲得氫，則就應該大力提倡。據有關媒體報道，最近國際、國內都已研發出一種技術，用氫處理從空氣中捕獲的二氧化碳而制取甲醇，以此作為向燃料電池供氫的介質。

（五）多種制氫技術可供選擇

盡管如前所述，氫能資源豐富，氫元素無處不在，但要將之從各種氫化物中提取或分離出來并非易事。因此，欲大力發展氫燃料電池汽車，開發和掌握先進適用的制氫技術也應隨之跟進。既然氫燃料電池汽車是滿足可持續發展要求最環保的汽車產品，那么其使用的燃料之制取也應符合節能環保和可持續發展的原則。這與純電動汽車只有使用清潔可再生能源之電力才算真正環保節能是同樣的道理。基于此認識，時至今日，日本、歐洲諸國等，對作為清潔能源的氫已不再（或基本上不）使用化石能源（如天然氣等）傳統方法來制取，而是采用基于清潔可再生能源電解水制氫、（陽）光（直接）解水制氫、生物質制氫和遵循循環經濟及“廢物利用、化害為利”原則的制氫技術。以下對此略加介紹。

1、電解水制氫

迄今，工業電解水制氫技術已很成熟，只不過需要耗費電能和為加快反應，提高制氫效率而使用貴重金屬作為催化劑。采用來源于清潔可再生的風能、太陽能等等之電力而電解水和應用資源更豐富、成本更低的催化劑，是當前國際上電解水制氫技術的明顯發展趨勢。據有關資料介紹，為迎接氫燃料電池汽車較廣泛應用熱潮的到來，日本正在興建的加氫站，如果氫是產自國內，則政府原則上要求是經清潔的、可持續的途徑而獲取；西歐各主要國家的情況亦大致如此。

在研究開發高效廉價電解水催化技術方面，加拿大、美國等已取得實質性進展成果。據稱，加拿大卡爾加里大學研發了一種類似于鐵銹的普通金屬（化合物）作為電解水的催化劑，其成本比傳統的貴重金屬催化劑降低約千倍，而電解水制氫效率則高達70%～90%。為轉化該項研究成果，相關的研究團隊還專門成立了所謂的“水火燃料公司”。由美國國家科學基金會和美國能源部資助的賓夕法尼亞大學有關研究機構，最近研制成功一種由礦藏儲量豐富且廉價的磷和鎳構成的磷化鎳納米粒子，作為電解水制氫的催化劑，可使制氫反應加快，效率提高，讓更經濟地獲取清潔的氫能成為可能。與此相類似的，是美國能源部布魯克海文國家實驗室，研發出一種新的納米片狀結構鎳鉬氮化物催化劑，性能優異，價格又低廉，可替代鉑金屬催化劑而用于電解水制氫。此外，美國勞倫斯?利弗莫爾國家實驗室，近期也開發出一種所謂“一舉三得”的電解海水新技術，既能吸收大氣中的二氧化碳，又能制取氫燃料，同時，化學反應過程中產生的堿性物質，還能抵消海洋酸化。

據稱，澳大利亞有關科學家近期也發明了一種新型電極，可低成本、高效電解水，有望用于大規模制氫，以獲取清潔燃料。該技術采用了一種價格低廉、有特殊涂層的泡沫狀多孔材料，能使電解水產生的氧氣快速逸散，從而可更有效的制取和收集氫氣。在這項研究中，有關的科學家采用市場上常見的泡沫鎳，以一種活性很高的鎳鐵催化劑對其進行電鍍，制成電極。泡沫鎳材料內部充滿了微孔，超薄的鎳鐵復合物鍍層里也有很多微孔，使得電極的表面積很大，有利于電解過程中生成的氧氣釋放和逸散，從而可提高制氫效率。前不久，德國柏林赫爾姆茨太陽能燃料研究所應用特殊納米材料，可使太陽能轉化為電能的效率達到80%。通常，太陽能的能源轉換效率較低，難以滿足電解水的需要。而該所為此開發出一種納米電極，大大提高了太陽能轉換成電能的效率，從而提高了電解水的制氫能力。該所表示，在進一步完善優化此項新技術后，將與一家企業合作，進行成果轉化。

2、光解水制氫

前面介紹的電解水制氫技術，其所用電力（為二次能源）盡管來自清潔的可再生能源，諸如風能、太陽能等等，但畢竟不是用一次能源直接來制取，其中間環節必然會產生一些負面結果（或影響）。20世紀70年代，日本科學家通過光照射（半導體）二氧化鈦電極，導致水分解而產生氫，開創了光分解水制氫技術研究之先河。隨著由電極電解水演變為多相催化分解水，以及許多新型光催化劑的相繼研制開發成功，近年來，日、歐、美等興起了以光催化方法分解水制氫技術的開發研究熱潮，并取得令人矚目的進展。其一旦取得重大突破并付諸工業化應用，將極大推動“氫能經濟”和氫燃料電池汽車的快速發展。世界著名的創新者和最成功的企業家之一的比爾蓋茨，從微軟卸任后，于2009年成立了諾德――科斯拉基金會，專門從事清潔可再生能源慈善事業。據稱，蓋茨除了看好其他多種清潔可再生能源外，還看好光化學儲能技術。他所稱的光化學技術，主要指基于樹葉化學反應的人工光合（作用）技術，以此利用太陽能解水制氫。現今階段，國內外對光解水制氫技術的研究開發，多集中于新型高效低成本催化劑和構建人工光合以及集成自然與人工光合（作用）為一體的制氫工程體系方面。以下對此略加介紹。

美國加州理工學院約根森實驗室，是美國能源部投資1.16億美元、擁有190余名研究人員的“人工光合作用聯合研究中心（JCAP）”的總部，其研究的主要目標，不僅要建立一個通過太陽能直接制取氫的“人造樹葉”系統，并使之制氫效率超過真正的樹葉，而且還要促使該系統實現工程化和實用化。據稱，該實驗室的這種“人造樹葉”第一代原型機于2014年底投入試運轉。近期，以色列理工學院太陽能燃料集優研究中心研發出一種新的光解水制氫方法，此基于納米材料技術的發明，使低成本光解水制氫成為可能；如果嫁接光伏電池技術，則可能催生制氫光伏產業，實現光伏發電和光解水制氫兩個綠色能源生產方式的結合。用集成串聯光伏電池實現光解水制氫是一種技術創新，在光伏發電的同時制氫、儲氫。基于納米技術的超薄鐵氧化物膜可用于采光和存儲光，具有高效人工光合作用，其制氫能力是自然光合作用的10倍。

我國有關科研機構也在對光解水制氫的基礎理論和技術進行深入研究，并取得喜人成果。中國科技大學合肥微尺度物質科學國家實驗室，近期提出了一種新的光解水催化機制，使得利用紅外光進行光解水制氫成為可能。眾所周知，光解水制氫，可為人類源源不斷地提供清潔能源，一直被稱為化學的“圣杯”。水分解是吸熱反應，傳統上的理論，要求光催化劑吸收的單個光子能量至少要大于反應吸熱，因而，占太陽光能量近一半的紅外光緣于單個光子能量太低無法被吸收分解水制氫。該實驗室提出本身具有電偶極矩的二維納米催化劑，可突破傳統理論對催化劑吸收單個光子能量的限制，用紅外光也能分解水制氫（見2014年1月13日《科技日報》）。中科大這個實驗室取得的另外一個重要研究成果，是揭示了作為光解水制氫重要材料――二氧化鈦表面光催化反應的微觀機制，從而向人們展現了光解水制氫技術發展的光明前景。最近，中科院大連化物所的有關研究團隊，在人工光合作用研究項目上也取得重要進展，實現了利用太陽光分解水制氫和氧的反應。該研究團隊提出了復合人工光合體系的創新性理念，嘗試雜化集成自然和人工光合體系的優勢，建立自然光合和人工光合的復合雜化體系，以實現從太陽能到化學能的高效轉化。研究人員利用光合酶PS11和人工催化劑的優勢，構建了植物PS11和半導體光催化劑的自組裝成雜化光合體系，在可見光照射下，實現了分解水生產氫和氧氣。此項研究為進一步發展和完善自然――人工雜化的太陽能光合體系而生產清潔能源提供了新思路。

除以上基礎性研究成果外，我國還有多家研究機構（或團隊）目前也在從事光催化技術研究，并取得長足進展。中國科技大學的一個研究團隊近期首次揭示了硅納米線表面“光解水制氫”機制，為其制氫性能的提高找到新的途徑。在充分了解此種光解水制氫機制之后，相關人員開發出了一類基于常規半導體工業技術的表面化學處理方法，提出了新的表面處理工藝思路，為開發高效、自然界豐富的光催化劑的合理設計也具有重要作用。南京大學鄒志剛教授的團隊也開展了國家937項目框架下的可見光響應光催化材料及在能源與環境中的應用基礎研究，其技術成果是利用太陽可見光將水分解成氫和氧，轉化效率達6%，為國際先進水平。據預計，到第二期937項目結題時，我國的光催化解水制氫轉化率可達8%，接近美國能源部制定的10%商業化利用目標。這也為燃料電池汽車的發展奠定了堅實基礎，創造了條件，開辟了光明前景。

3、基于“循環經濟和廢物利用、化害為利”原則的制氫方式

大力推廣利用工業副產品制氫，可使我國更經濟、更環保、更節約地獲取大量氫能。過去，許多焦炭及鋼鐵企業皆將生產過程中產生的焦爐氣白白燒掉，不僅浪費了寶貴的資源，而且也污染了環境。而今，諸如武鋼、寶鋼、本鋼、鞍鋼等，均已制造出多套焦爐煤氣變壓吸附制氫裝置，每年可生產大量氫氣。另外，我國是世界第一產煤大國，瓦斯突發事故時有發生，危害甚重。為減少和避免這一類事故和災難的發生，許多煤礦都已采用先抽出瓦斯再采煤的作業方式。抽出的瓦斯主要成份是甲烷，其含氫量高達75%左右，經過進一步加工處理，可以成為寶貴的氫能。現今，我國在甲烷高效轉化研究中已獲重大突破，創造性地構建了硅化物晶格限域的單中心鐵催化劑，成功實現了甲烷在無氧條件下選擇活化，一步高效生產乙烯、芳烴和氫氣等高值化學品，并且相對傳統方式大大縮短了工藝路線，反應過程本身二氧化碳零排放，碳原子利用效率達到100%。為大規模利用和深加工焦爐氣，我國已在江西建成大型焦爐氣制液化天然氣裝置，年處理焦爐氣8億立方米。該項目的創新性技術優勢在于：催化劑同時具備完成甲烷化、脫氧和多碳烴轉化三個功能，在制取液化天然氣的同時，還可獲得99.99%的純氫。

近期，中國和澳大利亞科學家在光電催化――化學耦合分解硫化氫研究中取得重要進展，將工業污染物硫化氫分解成為重要的化學品單質硫和能源分子氫，可謂變廢為寶，“化腐朽為神奇”。眾所周知，硫化氫是一種有毒的化學品，廣泛存在于自然界，尤其大量副產于石油加氫精制過程中，傳統的克勞斯處理方法，雖然可將硫化氫進行部分氧化得到硫和水，但卻損失了寶貴的氫，不能充分利用硫化氫資源。而新的方法，在可見光下，以硫化氫作為原料，可以高效制氫，量子效率高達93%。韓國是世界積極推進氫燃料電池汽車發展的國家之一。2011年6月，世界首座利用垃圾填埋氣（LFG）制取氫氣并為燃料電池汽車提供燃料的加氫站，在首爾市世界杯公園落成。這里原是蘭芝島垃圾填埋場，所堆垃圾曾一度達到9200萬噸，形成了兩座高達90多米、面積50多萬平方米的“垃圾山”。被填埋的巨量垃圾在降解過程中會產生甲烷、硫化氫、氯乙烯等有毒或易燃易爆的LFG，處理不當，會存在極高的風險，而若善加利用，則可成為寶貴的能源。據稱，該市在處理“垃圾山”時，共建造了106處垃圾填埋氣捕捉管道，這些氣體經由發熱設備轉變為熱能，為世界杯體育場及周邊樓房供暖。利用垃圾填埋氣制氫，則是從2009年開始的。目前，有6根管道被專用于這個加氫站，利用甲烷通過相應反應提取氫氣，經進一步提純后，再提供給氫燃料電池汽車。此站點日均制氫720立方米，可加注充滿20至24輛小轎車或5輛大巴車的儲氫罐。而720立方米氫氣，理論上講，可供一輛氫燃料電池汽車行駛7000公里。

與韓國相比，當下日本在遵循“循環經濟，廢物利用”原則的道路上，步子邁得更快、更大，普及程度更高。例如，日本正在應用相關技術，開發利用下水道的污泥污水制氫，變廢為寶。由此而獲得的氫，或提供給燃料電池汽車作為動力燃料，或者輸送至分布式燃料電池“發電站”（或稱供電站）作為“發電”的燃料使用。據介紹，三菱化工機公司2015年3月，在福岡市建立了日本首個以淤泥為主要原料制氫的工廠。在這里，通過淤（污）泥發酵產生生物氣體而制取氫，每天能生產可供60輛燃料電池汽車使用的氫。以此法制取的氫，每立方米成本約折合0.67美元，這樣，燃料電池汽車的燃料費用就與混合動力汽車的大致相當。基于該優勢，這家公司生產的小型制氫設備在日本市場上很走俏。經營水處理業務的美德華公司，則決定大力發展分布式燃料電池供電系統（設備），通過污（淤）泥為原料制氫進而把燃料電池“發電”能力提高80%。為方便利用污（淤）泥為原料而制取的氫，該公司就把分布式燃料電池供電站與下水道污（淤）泥、污水處理站建在一處。目前，該公司已在五處污（淤）泥、污水處理站建設了燃料電池發（供）電站，利用發酵產生的生物氣體而提取獲得的氫供給燃料電池“發電”，可獲得1500千瓦的電能。據稱，至2015年財年底，該公司這樣的發電站將增至8個，發電功率提高到2700千瓦。東京瓦斯公司已與橫濱市聯手，著手研究以廢物產生的生物氣體而制氫，計劃在2020年之前，在該市建立起以氫為能源的供電供能體制。迄今為止，橫濱市每年由處理城市各種垃圾和廢物而產生的生物氣體，都只作為焚燒爐的輔助燃料。據日本國土交通省提供的數據，該國共約有300個使用污（淤）泥發酵產生生物氣體的下水道污物處理設施，過去每年產生的30%的生物氣體（約為500萬立方米）未經利用而直接排入空中，嚴重污染環境，使溫室氣體增多。若將這些未被利用的氣體轉化為氫，則可供約260萬輛燃料電池汽車使用。

由殼牌石油公司資助的一個美國研究項目表明，可把資源豐富的、過去一直被丟棄的玉米廢料――苞葉和秸桿，通過相應的技術，使之所含的糖分全部轉化為氫。承擔該項研究的弗吉尼亞理工學院的有關科研人員稱，他們把這些農業廢料與一種含有10種酶的水性溶液相混合，使制取工藝達到最優化，可把此類植物所含的木糖與葡萄糖轉化為氫，整個工藝過程碳值是恒定的，反應速率比傳統工藝提高16倍。這樣，該工藝技術就具備了經濟可行性。據稱，這一技術突破給燃料電池汽車展現了光明的發展前景 。

（六）大智慧謀略致成本和售價更低

國際上從事氫燃料電池汽車研發的主流企業皆知，要使自己的產品走向市場，為消費者所接受，僅僅在技術上實現突破是不夠的，尚需破除成本高、售價昂貴的障礙。研究表明，這些公司除了采取上述的諸如改進設計、應用先進技術等等之類的技術降成本措施外，還在管理和戰略謀劃上動腦筋，下功夫。歸納起來，此方面的措施主要有兩種：一是聯合研發，資源共享，成果共享，風險共擔；二是盡量選用已經量產的通用部件，實現規模經濟。

為降低研發費用，當前，國際汽車工業界為推動氫燃料電池汽車發展，已大致形成三大戰略合作聯盟，即：豐田――寶馬聯盟；通用――本田聯盟；戴姆勒――福特――日產/雷諾聯盟等。