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鐵路通信技術(shù)范文1
1.1有線通信技術(shù)。有線通信技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中主要是用在固定的站與站之間、固定的設(shè)施之間的通信,有著傳輸速度快、傳輸質(zhì)量高、成本低、安全性好等特點(diǎn)。有線通信技術(shù)最常用的主要是基于SDH(SynchronousDigitalHierarchy,同步數(shù)字體系)進(jìn)行組建,是一種較為成熟的光纖通信技術(shù)。通過(guò)這一技術(shù),使得數(shù)據(jù)傳輸、圖像傳輸及程控?cái)?shù)字交換等及時(shí)而有效的傳輸,傳輸速度可達(dá)80Gbit/s甚至更高。另外隨著通信技術(shù)的發(fā)展,采用ATM交換技術(shù)以及IP通信技術(shù)等建立主干網(wǎng)及接入網(wǎng),使傳輸更加安全和高效。
1.2無(wú)線通信技術(shù)。由于在鐵路系統(tǒng)中列車是鐵路運(yùn)輸?shù)闹黧w,而列車的通信主要是在行進(jìn)過(guò)程中進(jìn)行,所以無(wú)線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在這一范圍內(nèi)得以廣泛應(yīng)用。常用的無(wú)線通信接入主要是在列車即將出站或行將進(jìn)站的這一小區(qū)段,實(shí)現(xiàn)管轄區(qū)域內(nèi)列車車長(zhǎng)、司機(jī)與站內(nèi)調(diào)度室管理人員之間的實(shí)時(shí)通話功能;而在列車行進(jìn)區(qū)間基于節(jié)約資源和減少頻率干擾的考慮則不進(jìn)行無(wú)線通話。這就使得無(wú)線通信技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用較為局限,隨著時(shí)代的發(fā)展,已經(jīng)不能滿足鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的進(jìn)程,這就要求必須建設(shè)更加先進(jìn)的、與鐵路快速發(fā)展相適應(yīng)的無(wú)線通信系統(tǒng)。這一無(wú)線通信系統(tǒng)需要完成列車與調(diào)度室之間、調(diào)度室與指揮中心之間、指揮中心與列車之間的通話功能。
1.3集群通信系統(tǒng)。集群通信系統(tǒng)是由具有信道共用和動(dòng)態(tài)分配等技術(shù)特點(diǎn)的集群通信系統(tǒng)組成的集群通信共網(wǎng),為多個(gè)部門(mén)、單位等集團(tuán)用戶提供的專用指揮調(diào)度等通信業(yè)務(wù)。集群通信系統(tǒng)結(jié)合了現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信與微處理技術(shù)、程控交換技術(shù)等,集通信、交換、控制于一體。在鐵路系統(tǒng)中,采用集群通信技術(shù)可以最大程度地節(jié)約頻率資源,降低損耗,彌補(bǔ)了傳統(tǒng)無(wú)線通信技術(shù)的缺失,尤其適合應(yīng)用在鐵路車輛調(diào)度、指揮以及搶險(xiǎn)應(yīng)急燈的控制等,采用動(dòng)態(tài)頻率,因而很好地解決了通信頻率的分配問(wèn)題。但是這一技術(shù)不能與公共網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效融合,容易受到干擾而使信號(hào)不強(qiáng)甚至有信息丟失現(xiàn)象,在指揮中心與列車之間的雙向數(shù)據(jù)通信過(guò)程中很難做到數(shù)據(jù)的原真性和保密性,因此其應(yīng)用有一定的局限性。
2鐵路通信技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)
2.1網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。根據(jù)鐵路信息化建設(shè)的要求,要使鐵路通信實(shí)現(xiàn)通用化的要求,并提高信息容量和數(shù)據(jù)傳輸速度。要在有線通信網(wǎng)絡(luò)、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)和集群通信網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上,采用先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)如IP技術(shù)構(gòu)建覆蓋全國(guó)的通信網(wǎng)絡(luò),采用信息一體化技術(shù),實(shí)現(xiàn)各指揮中心和調(diào)度室之間的信息共享。鑒于當(dāng)前無(wú)線通信技術(shù)的缺點(diǎn)可以采用具有遠(yuǎn)程監(jiān)控能力的光纖直放技術(shù),這一技術(shù)是將傳統(tǒng)的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào),然后進(jìn)行光傳輸,由于數(shù)字信號(hào)的可靠性和傳輸信號(hào)的“零衰減”使得信號(hào)的可靠性得以提升,同時(shí)又具有節(jié)能模式,可降低運(yùn)營(yíng)成本,故可作為鐵路通信技術(shù)發(fā)展的可靠性選擇。
2.2與公共網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)融合。當(dāng)前的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)一般獨(dú)立于公共網(wǎng)絡(luò)而存在,這樣不僅浪費(fèi)資源,還使得鐵路通信的速度提不上去。而如果鐵路通信網(wǎng)與公共網(wǎng)絡(luò)得到有效融合,則對(duì)鐵路的通信領(lǐng)域的改變將是革命性的。因此,鐵路通信網(wǎng)絡(luò)與公共信息網(wǎng)絡(luò)想融合應(yīng)是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。當(dāng)前的鐵路通信技術(shù)不論是傳統(tǒng)的無(wú)線技術(shù)還是集群技術(shù)都有自身的缺陷,不足以與公共網(wǎng)絡(luò)融合在一起,因此必須開(kāi)發(fā)新的通信技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
鐵路通信技術(shù)范文2
關(guān)鍵詞：鐵路通信；通信信號(hào)；通信系統(tǒng)
中圖分類號(hào)：E965 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
引言
要適應(yīng)現(xiàn)代信息社會(huì)的急速發(fā)展，現(xiàn)代的科技研究人員就必須要打破常規(guī)的鐵路通信網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和模式，采用更加先進(jìn)的、現(xiàn)代化的有線和無(wú)線通信的傳輸方式和接入方式，實(shí)現(xiàn)鐵路通信的快速升級(jí)，從而使鐵路通信網(wǎng)絡(luò)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)造更大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
一、現(xiàn)代通信技術(shù)在我國(guó)鐵路中的應(yīng)用
通常來(lái)說(shuō)，我們將通信網(wǎng)絡(luò)分為接入網(wǎng)、局域網(wǎng)和主干網(wǎng)三個(gè)部分，因此我們通常也將鐵路通信網(wǎng)絡(luò)按照上述方法劃分。在這三個(gè)部分中，接入網(wǎng)占有非常大的比例，分為無(wú)線接入網(wǎng)和有線接入網(wǎng)兩大部分。
1、無(wú)線接入網(wǎng)
高速運(yùn)動(dòng)是鐵路列車的特點(diǎn)，所以無(wú)線接入網(wǎng)在鐵路通信網(wǎng)絡(luò)中占有很大的比重。當(dāng)然，固定位置的單位、車站（場(chǎng)）和各種固定設(shè)施之間的通信方式，我們首選方案仍然是采用SDH光同步數(shù)字傳輸設(shè)備來(lái)進(jìn)行組建，與此同時(shí)考慮采用數(shù)字環(huán)路載波設(shè)備和遠(yuǎn)端用戶單元，使組網(wǎng)更加方便、靈活。組網(wǎng)的過(guò)程中要同時(shí)考慮效益與投資，可以使系統(tǒng)不僅能滿足近幾年內(nèi)鐵路通信的需求，而且還能夠?yàn)槌鲂械穆每秃偷孛嬗脩籼峁┫冗M(jìn)的電信業(yè)務(wù)。另外，采用網(wǎng)絡(luò)IP通信以及ATM交換等先進(jìn)技術(shù)來(lái)構(gòu)成光纖用戶接入網(wǎng)及通信主干網(wǎng)。比如，采用“雙纖單向環(huán)”的接入方式，其不僅具有傳輸質(zhì)量高、安全、高速、價(jià)格合理等光纖通信所特有的優(yōu)點(diǎn)外，而且還具有設(shè)備備用、路由迂回等優(yōu)點(diǎn)，而且具有自愈合的功能，從而使系統(tǒng)的可靠性大大地提高。
鐵路通信網(wǎng)絡(luò)還可以為旅客和鐵路公務(wù)、行車維修、應(yīng)急搶險(xiǎn)等相關(guān)人員提供及時(shí)可靠的通信功能，從而提高服務(wù)等級(jí)和運(yùn)輸效率，保證列車的安全運(yùn)行。所以，這是一套集區(qū)間移動(dòng)作業(yè)通信和列車公務(wù)通信為一體的列車移動(dòng)通信系統(tǒng)。但是由于鐵路自身的特點(diǎn)，決定了該系統(tǒng)與區(qū)域性的專業(yè)移動(dòng)通信網(wǎng)和公用移動(dòng)通信網(wǎng)不同，這是一種屬于線面結(jié)合、以線為主的鏈狀網(wǎng)。
2、集群通信系統(tǒng)
鐵路通信系統(tǒng)中的集群通信系統(tǒng)所涉及的技術(shù)層面很多，主要包括計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、微處理機(jī)技術(shù)和程控交換技術(shù)等，該專用移動(dòng)通信系統(tǒng)的功能非常強(qiáng)大，該通信系統(tǒng)具有控制、交換和通信等功能，其在將信號(hào)自動(dòng)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶時(shí)通常采用的是無(wú)線撥號(hào)的方式，這樣在極大程度上實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)資源和頻率資源的利用，降低了通信系統(tǒng)的內(nèi)呼損耗，并提高了鐵路通信系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。此外，集群通信系統(tǒng)具有組呼、群呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等特點(diǎn)，該系統(tǒng)在指揮調(diào)度和搶險(xiǎn)應(yīng)急場(chǎng)合應(yīng)用廣泛，并能及時(shí)解決通信頻率的分配問(wèn)題，因此，集群通信系統(tǒng)在我國(guó)現(xiàn)代鐵路中應(yīng)用廣泛。但是，集群通信系統(tǒng)仍具有一定的缺陷，鐵路集群通信系統(tǒng)在采用動(dòng)態(tài)頻率分配時(shí)沒(méi)有充分考慮其余周圍公共網(wǎng)絡(luò)能否有效融合的問(wèn)題，且在建立集群網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)時(shí)很容易受到外界的干擾造成信息丟失，因此，該通信系統(tǒng)在對(duì)數(shù)據(jù)通信要求較高的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中并不適用。
二、通信信號(hào)一體化技術(shù)的基本特點(diǎn)
隨著我國(guó)人口的不斷增加，我國(guó)的鐵路建設(shè)正在緊張且有序的進(jìn)行著，我國(guó)現(xiàn)代鐵路通信信號(hào)技術(shù)也在逐漸完善，朝著網(wǎng)絡(luò)化和智能化的方向不斷發(fā)展，現(xiàn)代通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了通信信號(hào)一體化。隨著科技的發(fā)展，通信技術(shù)也在進(jìn)行不斷地革新，獨(dú)立光芯和無(wú)線數(shù)字通道逐漸取代了傳統(tǒng)金屬線、光通道等，信息技術(shù)成為控制信號(hào)系統(tǒng)信息傳輸?shù)闹饕侄?。在傳統(tǒng)的鐵路銅線系統(tǒng)中，通信和信號(hào)屬于兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的專業(yè)，這種設(shè)計(jì)模式使得鐵路部門(mén)正常運(yùn)行出現(xiàn)了弊端，因此，只有采取科學(xué)有效的計(jì)算模式實(shí)現(xiàn)通信信號(hào)一體化，對(duì)通信、信號(hào)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)、統(tǒng)籌管理，才能使得鐵路列車安全運(yùn)行。通信信號(hào)一體化技術(shù)在我國(guó)現(xiàn)代鐵路中應(yīng)用廣泛，其基本特點(diǎn)如下：
1、具有靈活性及通用性
系統(tǒng)支持雙向運(yùn)行，有利于線路故障或特殊需要時(shí)的反向運(yùn)行控制，既不需要新增任何其他設(shè)備，也不會(huì)因?yàn)榱熊嚨姆捶较蜻\(yùn)行，而降低系統(tǒng)的性能和安全。
2、降低生存期成本和工程投資
因?yàn)榭s短了列車的編組，也降低了行駛列車的高密度運(yùn)行，可以縮短站臺(tái)的長(zhǎng)度和端站尾軌的長(zhǎng)度。信息傳輸由以前主要依賴軌道電路，而現(xiàn)在逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樵O(shè)備主要集中在室內(nèi)和機(jī)車上，這樣也就減少了投資。無(wú)線機(jī)車信號(hào)在車站跨越了軌道電路，擺脫了車站軌道電路電碼化的約束，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)從而變得更加簡(jiǎn)潔。
3、具有較大的信息傳輸量
傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)傳輸都是在軌道上進(jìn)行的，其傳輸速度慢且信息傳輸量較小。隨著現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，列車密度增大且列車速度逐漸加快，這就使得列車控制信號(hào)大大增加，且日益繁瑣。無(wú)線通信網(wǎng)系統(tǒng)在鐵路中的廣泛應(yīng)用使得信息傳輸量增大，從而實(shí)現(xiàn)列車的良好控制。
4、具有較高的運(yùn)輸效率
鐵路運(yùn)輸中的無(wú)線車載設(shè)備系統(tǒng)接收到的信息通暢具有很高的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性，鐵路運(yùn)輸中多采用無(wú)線通信方式實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞的目的，移動(dòng)自動(dòng)閉塞分區(qū)會(huì)伴隨著列車的運(yùn)行而移動(dòng)，此時(shí)閉塞分區(qū)無(wú)需應(yīng)用地面信號(hào)，只通過(guò)無(wú)線車載系統(tǒng)就能很好接收相關(guān)信息，從而實(shí)現(xiàn)列車的有效控制，確保列車安全運(yùn)行。
5、傳輸可靠性高
軌道電路中的信號(hào)傳輸是開(kāi)環(huán)的，也就是說(shuō)發(fā)送者只負(fù)責(zé)發(fā)送，并不能確切地知道接收者是否真正接收到信息，而在CBTC系統(tǒng)中可以做到雙向的通信，并且同時(shí)還可以使用多種保證技術(shù)（如各類冗余技術(shù)、反饋糾錯(cuò)技術(shù)等）來(lái)提高其自身的可靠性，從而實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的安全和實(shí)時(shí)的傳輸。
三、我國(guó)現(xiàn)代鐵路通信技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)
20世紀(jì)80年代，集群通信系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸中得到應(yīng)用，該通信系統(tǒng)的信道具有組網(wǎng)靈活、利用率高等特點(diǎn)，這就使得旅客的通話質(zhì)量得到良好的保障，列車公務(wù)人員的業(yè)務(wù)通信也得以正常進(jìn)行，鐵路集群通信系統(tǒng)能基本上滿足鐵路通信的需求。雖然集群以通信系統(tǒng)已經(jīng)基本滿足了鐵路通信的需求，但其無(wú)法實(shí)現(xiàn)列車的實(shí)時(shí)定位和追蹤，因此，為優(yōu)化和完善通信系統(tǒng)鐵路部門(mén)對(duì)鐵路通信網(wǎng)進(jìn)行了重新改造和建立，先進(jìn)的移動(dòng)通信技術(shù)例如第三代移動(dòng)通信系統(tǒng)和蜂窩移動(dòng)通信技術(shù)都在我國(guó)現(xiàn)代鐵路中應(yīng)用廣泛。
為充分滿足未來(lái)鐵路發(fā)展對(duì)通信的需求，鐵路通信建設(shè)部門(mén)將采取有效措施，實(shí)現(xiàn)通信系統(tǒng)壽命周期內(nèi)運(yùn)輸增加的目的。為有效確保鐵路通信系統(tǒng)的可靠性和安全性，還要將其與其他系統(tǒng)有效的結(jié)合起來(lái)，以便必要時(shí)提供有效的備份。鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)一直是向著與公用網(wǎng)想融合的方向，采取有效措施對(duì)鐵路通信系統(tǒng)進(jìn)行完善，從而實(shí)現(xiàn)其與公用網(wǎng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。這就使得旅客在運(yùn)行的列車中和列路網(wǎng)覆蓋區(qū)域都能通過(guò)鐵路通信網(wǎng)進(jìn)行正常的信息交流，實(shí)現(xiàn)了信息的及時(shí)性和可靠性。為滿足這一鐵路通信系統(tǒng)要求，第三代CDMA技術(shù)取代了傳統(tǒng)的集群移動(dòng)通信技術(shù)，但這并不是說(shuō)死擔(dān)待CDMA技術(shù)就可以充分滿足鐵路通信系統(tǒng)中的無(wú)線接入系統(tǒng)功能，只有將鐵路通信必備的功能有效的融入到CDMA技術(shù)中，才能使得公用無(wú)線通信接入系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸中充分發(fā)揮其通信作用，才能在極大程度上提高列車運(yùn)行的安全性。
結(jié)束語(yǔ)
隨著鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，鐵路通信技術(shù)得到了進(jìn)一步的發(fā)展，該技術(shù)發(fā)展所依托的新技術(shù)與通信技術(shù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是一致的，屬于技術(shù)發(fā)展前沿科學(xué)，可以說(shuō)鐵路通信技術(shù)是21世紀(jì)的一項(xiàng)熱門(mén)科學(xué)，會(huì)得到進(jìn)一步的廣泛應(yīng)用，目前客運(yùn)專線建設(shè)和高速鐵路的研究，也為鐵路通信技術(shù)的發(fā)展提供了新的發(fā)展機(jī)遇。
參考文獻(xiàn)
[1]王永剛.淺談鐵路通信信號(hào)一體化[J].工業(yè)技術(shù)，2010年.
鐵路通信技術(shù)范文3
覆蓋范圍廣中國(guó)地域廣闊，共有31個(gè)省市自治區(qū)，部分省市之間相距幾千多公里，并且列車在運(yùn)行過(guò)程中要通過(guò)多個(gè)鐵路局及集團(tuán)公司的管轄區(qū)域，每個(gè)單位均有調(diào)度指揮及為車輛服務(wù)的部門(mén)及人員，所以通話對(duì)象不固定，這就需要一個(gè)統(tǒng)一的呼叫方式及規(guī)則，由聯(lián)合控制中心根據(jù)列車運(yùn)行區(qū)間及位置確定呼叫路由及地址。這也是符合我國(guó)鐵路特得點(diǎn)的獨(dú)特通信方式。需要具備數(shù)據(jù)的傳輸功能列車無(wú)線電臺(tái)設(shè)備不僅需要語(yǔ)音傳送，還需要有傳輸數(shù)據(jù)的能力，應(yīng)具備多功能的數(shù)據(jù)接口，可以傳輸列車運(yùn)行所需的各種數(shù)據(jù)，交換信息，確保列車通信及監(jiān)控的實(shí)時(shí)性和有效性。綜合性要求強(qiáng)鐵路運(yùn)營(yíng)所需支撐體系龐大，車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等單位各司其職，對(duì)通信的需求也存在差異，這就要求無(wú)線通信設(shè)備具備很好的適應(yīng)性，結(jié)合各部門(mén)需要開(kāi)發(fā)相應(yīng)功能。設(shè)備要有良好的綜合應(yīng)用能力，一機(jī)多用，即能傳遞語(yǔ)音還能傳送數(shù)據(jù)，將列車信息根據(jù)需求傳遞到不同單位，各取所需，便于部門(mén)間聯(lián)動(dòng)，提高統(tǒng)一協(xié)調(diào)能力。
鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)介紹
GSM-R(GSMforRailway)為鐵路專用數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)，和GSM網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)相似，是從歐洲引進(jìn)的鐵路通信專用系統(tǒng)。GSM-R是基于GSM技術(shù)平臺(tái)，針對(duì)鐵路無(wú)線通信的特點(diǎn)，專門(mén)為鐵路設(shè)計(jì)的數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)，提供特色的附能的高效綜合無(wú)線通信系統(tǒng)，并增加鐵路移動(dòng)通信所需業(yè)務(wù)（組呼、群呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆、優(yōu)先級(jí)別等功能），構(gòu)成整體的解決方案。GSM-R同時(shí)還具備數(shù)字集群的功能，滿足列車高速運(yùn)行時(shí)的無(wú)線通信要求，可以提供應(yīng)急通信、無(wú)線列調(diào)等語(yǔ)音通信功能，安全可靠。GSM-R還是一個(gè)信息化的平臺(tái)，使得用戶可以在這個(gè)信息平臺(tái)上輕松開(kāi)發(fā)各種各樣的鐵路應(yīng)用。GSM-R通信系統(tǒng)主要由基站系統(tǒng)（BSS）、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（NSS）、管理系統(tǒng)（OSS）三大部分和移動(dòng)終端設(shè)備組成。其中網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括移動(dòng)交換系統(tǒng)、移動(dòng)智能網(wǎng)系統(tǒng)、和分組交換無(wú)線業(yè)務(wù)系統(tǒng)，是GSM-R系統(tǒng)的核心組成部分，實(shí)現(xiàn)了與其他網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)結(jié)合。GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖4GSM－R技術(shù)的應(yīng)用GSM－R系統(tǒng)不僅可以提供語(yǔ)音業(yè)務(wù)，還可以提供數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)、智能業(yè)務(wù)。針對(duì)鐵路通信需求，GSM－R系統(tǒng)還提供了組呼叫、尋址、廣播呼叫、緊急呼叫等特殊方面的要求。
經(jīng)過(guò)GSM－R網(wǎng)絡(luò)組成的數(shù)據(jù)鏈路傳送到車載無(wú)線通信設(shè)備，機(jī)車就能接收到調(diào)度下發(fā)的命令。調(diào)度命令是各級(jí)調(diào)度指揮人員向列車司機(jī)下達(dá)的書(shū)面指令，是列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)的重要組成部分。列車調(diào)度指揮：調(diào)度與司機(jī)之間的通話是行車通信系統(tǒng)的重要組成，負(fù)責(zé)指揮各種車輛的運(yùn)行，保證機(jī)車司機(jī)、車站值班員、列車調(diào)度員之間以及車站值班員、機(jī)車司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)之間的通信暢通，確保安全。機(jī)車同步控制：有時(shí)列車需要多個(gè)機(jī)車牽引，在運(yùn)行過(guò)程中，兩臺(tái)機(jī)車之間包括加速、減速和制動(dòng)等一系列行為必需同步操縱，利用本業(yè)務(wù)可實(shí)現(xiàn)機(jī)車間信息的傳遞和交換。列車自動(dòng)控制：通過(guò)GSM－R提供車地之間雙向安全數(shù)據(jù)傳輸通道，接收由GPS或其他的定位工具提供的位置信息，控制列車運(yùn)行，可代替以前的信號(hào)燈指示，保證列車運(yùn)行安全。機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控信息傳送：實(shí)現(xiàn)車載設(shè)備和地面間的數(shù)據(jù)傳輸，提供機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控信息傳輸，儲(chǔ)存調(diào)車模式的相關(guān)信息，構(gòu)成站場(chǎng)通信系統(tǒng)重要組成部分。列車停穩(wěn)信息傳送:利用數(shù)據(jù)采集傳輸應(yīng)用系統(tǒng)，可傳送列車是否停穩(wěn)信息，提高車輛運(yùn)行的安全性。車次號(hào)傳輸：車次號(hào)傳送是實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)度指揮的重要一環(huán)，通過(guò)對(duì)列車車次號(hào)的自動(dòng)跟蹤，實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心對(duì)車輛運(yùn)輸業(yè)務(wù)的監(jiān)控機(jī)辦理。列車尾部監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)傳輸：在列車行進(jìn)當(dāng)中，司機(jī)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)時(shí)了解列車性能變化。列車監(jiān)控系統(tǒng)可以提供車尾風(fēng)壓數(shù)值，電池電壓情況，主風(fēng)管風(fēng)壓情況等等，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。區(qū)間無(wú)線通信：在區(qū)間作業(yè)可以使用GSM－R作業(yè)手持終端，包括機(jī)務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、公安等單位可根據(jù)需要進(jìn)行內(nèi)部的業(yè)務(wù)聯(lián)系，在有特殊情況時(shí)可與列車調(diào)度人員或其他用戶聯(lián)系，在遇到突發(fā)狀況時(shí)，還可通過(guò)無(wú)線終端直接與司機(jī)通話。旅客業(yè)務(wù)信息收集：每輛客車都與控制中心保持一條實(shí)時(shí)雙向數(shù)據(jù)傳輸通道，作為數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)使用，與旅客相關(guān)的所有移動(dòng)信息通過(guò)此通道進(jìn)行傳輸，為旅客提供各種信息，增加旅客的便利性，提供各種人性化服務(wù)。
鐵路通信技術(shù)范文4
【關(guān)鍵詞】無(wú)線通信；應(yīng)急系統(tǒng)
一、鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)解決方案應(yīng)遵循的原則
鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)是保證鐵路運(yùn)行安全和服務(wù)質(zhì)量的重要手段，鑒于通信技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，采用合理化的解決方案非常重要，鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)解決方案應(yīng)遵循的原則是：先進(jìn)性、便利性、集成性、經(jīng)濟(jì)性、可擴(kuò)展性和安全可靠性。1、先進(jìn)性。傳輸網(wǎng)絡(luò)采用光纖、數(shù)據(jù)網(wǎng)、無(wú)線承載，解決既有電纜帶寬不足、速率低下等問(wèn)題。2、便利性?，F(xiàn)場(chǎng)部署簡(jiǎn)單、接入靈活、15分鐘以內(nèi)開(kāi)通業(yè)務(wù)，解決既有接入設(shè)備多、接入操作繁瑣以及因電纜質(zhì)量不良造成的呼叫不通、不穩(wěn)等問(wèn)題。3、集成性?？商峁┕饫w接口、百兆以太網(wǎng)接口、AV接口、Z接口，滿足光纖、數(shù)據(jù)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的搭建，滿足電話、圖像等設(shè)備的接入，解決既有系統(tǒng)設(shè)備間不兼容的問(wèn)題。4、經(jīng)濟(jì)性。利用現(xiàn)有光纖資源、數(shù)據(jù)網(wǎng)資源，避免重復(fù)性建設(shè)的投資。5、可擴(kuò)展性。利用無(wú)線技術(shù)延伸話音、圖像等業(yè)務(wù)到區(qū)間的任意地方，保證與現(xiàn)有自動(dòng)電話網(wǎng)、調(diào)度電話網(wǎng)、動(dòng)靜圖的互聯(lián)互通；適應(yīng)鐵路區(qū)間復(fù)雜多變的環(huán)境下，在路肩遮擋、樹(shù)木遮擋、單兵移動(dòng)、隧道內(nèi)部等各種情況下所有業(yè)務(wù)能夠穩(wěn)定運(yùn)行；可擴(kuò)展應(yīng)用到大型施工的組織、盯控等多種領(lǐng)域。這里我們研究利用無(wú)線接入技術(shù)、光纖通信技術(shù)和鐵路局現(xiàn)有的數(shù)據(jù)網(wǎng)和傳輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)間內(nèi)、站場(chǎng)各種應(yīng)急通信履蓋接入。通過(guò)對(duì)既有數(shù)據(jù)網(wǎng)資源、光纖資源進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與中心的互聯(lián)互通，解決既有電纜傳輸帶寬窄、穩(wěn)定性差等問(wèn)題；引進(jìn)無(wú)線接入技術(shù)，實(shí)現(xiàn)區(qū)間多種業(yè)務(wù)的接入，承載應(yīng)急電話和直通電話等業(yè)務(wù)、傳送可靠的動(dòng)態(tài)圖像，滿足鐵路區(qū)間多種通信業(yè)務(wù)傳送技術(shù)、適應(yīng)鐵路區(qū)間復(fù)雜多變環(huán)境下的應(yīng)急通信技術(shù)。
二、鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)主要運(yùn)用技術(shù)
通過(guò)既有光纖和數(shù)據(jù)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與中心的互聯(lián)互通，解決電纜傳輸帶寬窄、穩(wěn)定性差等問(wèn)題；通過(guò)無(wú)線承載應(yīng)急電話、直通電話、動(dòng)靜圖業(yè)務(wù)，滿足鐵路區(qū)間多種通信業(yè)務(wù)的接入需要、適應(yīng)鐵路區(qū)間復(fù)雜多變環(huán)境下的通信需求。對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)網(wǎng)資源、光纖資源進(jìn)行整合，同時(shí)既充分利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)網(wǎng)資源和光纖資源、最大程度的節(jié)約了成本，又發(fā)揮了無(wú)線的靈活性，提高項(xiàng)目的可推廣性。
三、鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)容
1、利用無(wú)線技術(shù)來(lái)傳送可靠的動(dòng)態(tài)圖像，以適應(yīng)鐵路無(wú)線通信技術(shù)在鐵路應(yīng)急系統(tǒng)中的應(yīng)用田曉丹呼和浩特鐵路局呼和浩特通信段區(qū)間復(fù)雜多變環(huán)境下的應(yīng)急通信技術(shù)；2、利用無(wú)線技術(shù)來(lái)承載應(yīng)急電話、直通電話等業(yè)務(wù)，滿足鐵路區(qū)間多種通信業(yè)務(wù)傳送技術(shù)。3、利用各種靈活的接入手段，利用無(wú)線接入技術(shù)方案，滿足鐵路沿線各種應(yīng)急通信、業(yè)務(wù)倒代、大型作業(yè)遠(yuǎn)程指揮的通信接入技術(shù)方案。
四、需要解決的關(guān)鍵技術(shù)包括
1、在各種鐵路環(huán)境下的無(wú)線電非視距內(nèi)傳輸技術(shù)；2、支持自動(dòng)電話、調(diào)度電話、靜圖、動(dòng)圖等多種鐵路應(yīng)急通信業(yè)務(wù)的統(tǒng)一的無(wú)線傳輸平臺(tái)技術(shù)；3、無(wú)線、光纖、數(shù)據(jù)網(wǎng)的融合技術(shù)。該系統(tǒng)在現(xiàn)網(wǎng)中進(jìn)行測(cè)試及應(yīng)用，可實(shí)現(xiàn)應(yīng)急電話、直通電話、數(shù)據(jù)終端等多種業(yè)務(wù)的接入，滿足大數(shù)據(jù)包傳輸?shù)膸捯?，滿足應(yīng)急電話、直通電話等實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性要求，滿足應(yīng)急時(shí)限方面接入方便性的要求，滿足區(qū)間移動(dòng)性的要求。滿足鐵路區(qū)間多種通信業(yè)務(wù)傳送技術(shù)、適應(yīng)鐵路區(qū)間復(fù)雜多變環(huán)境下的應(yīng)急通信需求。
五、主要技術(shù)難點(diǎn)
1、在各種鐵路環(huán)境下的無(wú)線電非視距內(nèi)傳輸技術(shù)。近距離無(wú)線傳輸容易，遠(yuǎn)距離無(wú)線傳輸較難；視距內(nèi)無(wú)線傳輸容易，非視距內(nèi)無(wú)線傳輸較難；窄帶無(wú)線傳輸容易，寬帶無(wú)線傳輸較難。2、支持自動(dòng)電話、調(diào)度電話、靜圖、動(dòng)圖等多種鐵路應(yīng)急通信業(yè)務(wù)的統(tǒng)一的無(wú)線傳輸平臺(tái)技術(shù)。單獨(dú)實(shí)現(xiàn)某一業(yè)務(wù)容易，實(shí)現(xiàn)綜合業(yè)務(wù)較難；基于電路的2種電話業(yè)務(wù)和基于IP的數(shù)據(jù)（圖像）業(yè)務(wù)，“盡力而為”的業(yè)務(wù)管理方式容易，而互不影響、優(yōu)先有序的管理方式實(shí)現(xiàn)起來(lái)較難；改變鐵路使用習(xí)慣和管理習(xí)慣實(shí)現(xiàn)上述業(yè)務(wù)容易，而順從既有的鐵路規(guī)范和使用及管理習(xí)慣實(shí)現(xiàn)上述業(yè)務(wù)則較難。3、無(wú)線、光纖、數(shù)據(jù)網(wǎng)的融合技術(shù)。采用無(wú)線技術(shù)進(jìn)行區(qū)間覆蓋，實(shí)現(xiàn)容易，但成本高；采用光纖技術(shù)的通話柱方案，成本太高，靈活性差；無(wú)線、光纖、數(shù)據(jù)網(wǎng)的融合方案，既充分利用已有的光纖資源，又發(fā)揮無(wú)線的靈活性，綜合造價(jià)還是最低，項(xiàng)目的可推廣性大大提高。
六、推廣應(yīng)用前景
鐵路通信技術(shù)范文5
隨科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展以及人們生活水平的不斷提高，乘客對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量及運(yùn)輸速度都提出了更高的要求。當(dāng)前高速鐵路正以其服務(wù)質(zhì)量好、運(yùn)輸速度快以及安全性能高等特點(diǎn)，引起了人們的廣泛關(guān)注，然而人們更加關(guān)注的是當(dāng)提高了列車的運(yùn)行速度之后，其通信技術(shù)是否還能真正滿足高速鐵路的運(yùn)行要求。本文就高速鐵路運(yùn)輸中應(yīng)用到的通信技術(shù)進(jìn)行闡述，為相關(guān)研究者提供理論參考依據(jù)。
【關(guān)鍵詞】
通信技術(shù)；高速鐵路
高速鐵路中所用的通信系統(tǒng)主要由兩個(gè)部分組成，即有線通信部分和無(wú)線通信部分，有線通信部分基本上與普通鐵路的通信系統(tǒng)相同，不同之處主要是無(wú)線通信部分。下面我們主要對(duì)應(yīng)用于高速鐵路中的現(xiàn)代通信技術(shù)進(jìn)行闡述，讓人們相信現(xiàn)代化的通信技術(shù)完全有實(shí)力為高速鐵路的發(fā)展保駕護(hù)航。
一、高速鐵路應(yīng)用現(xiàn)代通信技術(shù)的重要性
在科技高速發(fā)展情況下，現(xiàn)代通信技術(shù)也朝著數(shù)字化、寬帶化、智能化、高速化及個(gè)人化等各個(gè)方面發(fā)展，通過(guò)現(xiàn)代通信技術(shù)的有效應(yīng)用，使用者能夠在任何時(shí)間、地點(diǎn)通過(guò)視頻、數(shù)據(jù)以及語(yǔ)音等實(shí)現(xiàn)信息交流，提升生活品質(zhì)，提高工作效率。在高速鐵路中應(yīng)用現(xiàn)代通信技術(shù)，不但能夠讓列車上的乘客真正感受到現(xiàn)代化通信技術(shù)帶來(lái)的方便與快捷，還能讓乘客坐在車廂中猶如坐在辦公室一樣，完全不受任通信硬件設(shè)施的阻礙，正常的與外界進(jìn)行信息傳遞，獲取自己想要的信息資源，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)辦公。高速鐵路的重要特征之一就是運(yùn)行速度高，不僅運(yùn)行速度高，還要更安全、更方便，自然技術(shù)要求就更高。然而想要實(shí)現(xiàn)這些要求，必須要通過(guò)現(xiàn)代通信技術(shù)來(lái)支撐，只有構(gòu)建出技術(shù)先進(jìn)、功能完善的通信網(wǎng)絡(luò)，并輔以界面友好的交互界面，才能夠?qū)崿F(xiàn)高速鐵路的自動(dòng)控制、提升運(yùn)輸速度及運(yùn)輸效率，給鐵路系統(tǒng)提供出全方位通信業(yè)務(wù)。
二、高速鐵路中應(yīng)用現(xiàn)代通信技術(shù)
高速鐵路應(yīng)用現(xiàn)代通信技術(shù)范圍比較多，本文就選擇幾個(gè)重要方面闡述其應(yīng)用。
2.1將GSM-R應(yīng)用于列車調(diào)度系統(tǒng)
GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的縮寫(xiě)，意思為鐵路移動(dòng)全球系統(tǒng)。它是為了滿足鐵路在移動(dòng)通信方面的特殊需求而設(shè)計(jì)的專用系統(tǒng)，在系統(tǒng)功能上已經(jīng)超越了GSM，是一項(xiàng)比較成熟的實(shí)用性技術(shù)。近年來(lái)由于鐵路的提速以及鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，為了能讓運(yùn)輸過(guò)程變得更高效、更安全，列車調(diào)度系統(tǒng)針對(duì)那些運(yùn)輸壓力大的鐵路干線，都陸續(xù)開(kāi)通了某些新的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，以便緩解通信方面的壓力。除此之外，還必須對(duì)原系統(tǒng)中的天線高度以及天線方向進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，使沿線的場(chǎng)強(qiáng)能在覆蓋范圍上得到拓展；而弱場(chǎng)問(wèn)題要想得到有效地改善，就應(yīng)該添置相應(yīng)的設(shè)備讓地面與列車之間形成一個(gè)雙向無(wú)線通信系統(tǒng)。采用了GSM-R列車調(diào)度系統(tǒng)，能夠?qū)⒘熊囘\(yùn)行經(jīng)過(guò)地點(diǎn)以及沿途各個(gè)站點(diǎn)動(dòng)態(tài)情況顯示在大屏幕上，調(diào)度中心經(jīng)過(guò)網(wǎng)絡(luò)就可以發(fā)出各種指令。一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，能夠利用該網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)通過(guò)無(wú)線通信業(yè)務(wù)，指揮人員能夠?qū)崟r(shí)掌握各個(gè)救援情況，掌握調(diào)度人員、助理值班員、車站值班員及機(jī)車司機(jī)等，能夠及時(shí)指揮與控制事件。如今高速鐵路上主要是采用無(wú)線列調(diào)為主，通過(guò)該網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)能夠輕松進(jìn)行行車70InternetApplication互聯(lián)網(wǎng)+應(yīng)用調(diào)度，實(shí)現(xiàn)機(jī)車司機(jī)、調(diào)度員及車站值班人員間通信，以及機(jī)車司機(jī)、車站值班人員與運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)間各種通信。
2.2應(yīng)用于安全監(jiān)控車輛系統(tǒng)中
隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路部分在其發(fā)展過(guò)程中，也提出了必須繼續(xù)深化鐵路信息化建設(shè)的要求，而要想真正達(dá)到這一要求，必須要采用通信傳輸技術(shù)與信息網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)化安全運(yùn)行控制管理。主要是以動(dòng)態(tài)圖像監(jiān)控貨車運(yùn)行故障、紅外線探測(cè)軸溫智能跟蹤等，聯(lián)合形成多專業(yè)、多層次及多部門(mén)安全運(yùn)行監(jiān)控體系，進(jìn)而確保整個(gè)運(yùn)行線的安全監(jiān)控水平。尤其是應(yīng)用了短距離WiMax及WiFi的無(wú)線傳輸技術(shù)有機(jī)結(jié)合的傳感器，以及長(zhǎng)距離的有線線路共同形成網(wǎng)絡(luò)，給鐵路安全監(jiān)控提供移動(dòng)裝備條件。在紅外線探測(cè)軸溫系統(tǒng)中（THDS），每間隔30公里就需要安裝上紅外線探頭，用來(lái)測(cè)試紅外線的軸溫，同時(shí)結(jié)合六十萬(wàn)輛的貨車配備RFID標(biāo)簽，能夠檢測(cè)車輛號(hào)碼及每一根軸輪溫度，如今在這個(gè)方面已經(jīng)逐漸實(shí)現(xiàn)了集中報(bào)警、分散檢測(cè)、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行、信息共享及遠(yuǎn)程監(jiān)控的防范預(yù)警體系，提升了車輛安全能力。同時(shí)還在機(jī)車與客運(yùn)車輛上加設(shè)傳感系統(tǒng)，能夠靜態(tài)和動(dòng)態(tài)測(cè)定線路鋼軌、隧道及橋梁的數(shù)據(jù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了雙重檢測(cè)監(jiān)控，有效提升了高速鐵路運(yùn)行中整體安全系數(shù)。除了THDS之外，還有TPDS（地面安全檢測(cè)運(yùn)行狀態(tài)系統(tǒng)）、TADS（軌邊診斷早期故障系統(tǒng)）等，這些系統(tǒng)形成鐵路車輛監(jiān)控安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)化、智能化及信息化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)高速客貨車進(jìn)行數(shù)據(jù)集中、動(dòng)態(tài)檢測(cè)、聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行、信息共享以及遠(yuǎn)程監(jiān)控。如今所有貨車車輛與機(jī)車上均安裝上了電子標(biāo)簽，在各個(gè)編組站、區(qū)段站、分界站等都安裝上了地面識(shí)別設(shè)備，還把車號(hào)識(shí)別信息傳送到鐵路總局?？偩种薪⒂腥奋囕v的動(dòng)態(tài)庫(kù)，就能夠計(jì)算出各個(gè)路局目前車輛的保有量，經(jīng)過(guò)和確報(bào)信息匹配，就能夠掌握車輛是空還是重狀態(tài)，以及重車裝置的內(nèi)容與去向，掌握車輛的位置、機(jī)動(dòng)車的位置等。同時(shí)安全監(jiān)控系統(tǒng)中所用通信網(wǎng)絡(luò)也在逐漸加強(qiáng)自身網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)，其一是實(shí)行了外部訪問(wèn)服務(wù)網(wǎng)、生產(chǎn)服務(wù)網(wǎng)以及內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)三者分離，內(nèi)外網(wǎng)間需要通過(guò)身份認(rèn)證進(jìn)行動(dòng)態(tài)隔離與交換技術(shù)。主要涉及到了計(jì)算機(jī)控制平臺(tái)、路由器、防火墻等各個(gè)系統(tǒng)的調(diào)試。現(xiàn)在如果有500個(gè)事情同時(shí)并發(fā)，隔離裝置能夠在兩秒之內(nèi)進(jìn)行控制；并且采取統(tǒng)一IP地址，構(gòu)建出身份認(rèn)證體系，每一個(gè)鐵路局與總局分別構(gòu)建出IA，這樣來(lái)構(gòu)成身份認(rèn)證體系。其二總局通過(guò)廣域網(wǎng)和局域網(wǎng)實(shí)行公匙加密技術(shù)，就實(shí)現(xiàn)了信息加密傳輸?shù)雀鞣N控制。
2.3將智能化應(yīng)用到在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中
經(jīng)過(guò)幾次大提速之后，一些區(qū)段中貨車行駛的速度已經(jīng)達(dá)到了250公里每小時(shí)。隨著列車的速度提升，自然對(duì)線路、配套設(shè)施以及車輛都提出了相應(yīng)要求，所以必須要建立一個(gè)連續(xù)的及密集型的巡檢工作。同時(shí)列車高速運(yùn)行時(shí)，巡視檢測(cè)一定要將人身安全作為第一要素。在進(jìn)行作業(yè)時(shí)一定要密切觀察來(lái)往車輛，及時(shí)到下道避讓。因此使用智能化在線檢測(cè)非常重要，也是解決運(yùn)行裝備的巡檢工作合理方案。通過(guò)移動(dòng)設(shè)備檢測(cè)固定設(shè)備技術(shù)措施，極大滿足了線路中密切巡檢所需。比如機(jī)車上裝上了軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)備，能夠檢測(cè)軌道的線路狀況，一種方法就是測(cè)出軌道的基本參數(shù)，這種裝置大多數(shù)安裝到機(jī)車的車體上，而機(jī)車的監(jiān)控記錄器就是記錄里程錯(cuò)表與車速，一旦車體的振動(dòng)速度超過(guò)了門(mén)限值，能夠?qū)y(cè)到的加速值和坐標(biāo)信息、車速共同放進(jìn)儲(chǔ)存器中，再經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)儲(chǔ)器將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)送到微機(jī)打印檢測(cè)結(jié)果。另外一種就是和高速攝像技術(shù)相結(jié)合，同時(shí)應(yīng)用上GPS定位技術(shù)、圖像處理技術(shù)等，能夠高速拍攝出鋼軌的表面，同時(shí)進(jìn)行故障識(shí)別與故障定位。這種智能系統(tǒng)安裝比較便利，可以安裝到軌道車及行李車上，還可以安裝到客車上，在行駛中不間斷高速拍攝鋼軌情況，自動(dòng)將故障情況判斷出來(lái)并且確定出精確里程。當(dāng)然該檢測(cè)功能并不單一，而是要包含自動(dòng)識(shí)別擦傷、掉塊、裂紋、錯(cuò)牙，還要自動(dòng)檢測(cè)軌縫等等，將這種智能化的在線檢測(cè)系統(tǒng)使用到線路與客運(yùn)專線上，就可以代替人工進(jìn)行作業(yè)，而具備了高速度、高效率、全天候等各種作業(yè)特征，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化檢測(cè)結(jié)果，進(jìn)而形成了線路的圖像數(shù)據(jù)庫(kù)。在線檢測(cè)機(jī)車車輛的踏面擦傷系統(tǒng)屬于檢測(cè)車輪狀況裝置，主要是檢測(cè)車輪的局部擦傷或者踏面損傷，一旦發(fā)生這些故障能夠準(zhǔn)確預(yù)報(bào)出超差車輛擦傷大小以及位置，避免因車輪和軌道之間碰撞造成軸承損壞或者鋼軌毀壞，進(jìn)而引發(fā)出列車事故，保證了高速鐵路運(yùn)行安全。這種檢測(cè)系統(tǒng)是室內(nèi)設(shè)備與室外設(shè)備兩個(gè)部分共同組成。室外設(shè)備包含了振動(dòng)傳感器、車輪傳感器、配管配線、室外分線箱以及相關(guān)附件；而室內(nèi)設(shè)備主要包含信號(hào)采集電路、工業(yè)控制計(jì)算機(jī)以及信號(hào)預(yù)處理裝置。事實(shí)上高速鐵路許多地方都應(yīng)用上了現(xiàn)代通信技術(shù)，比如車列尾部的風(fēng)壓無(wú)線傳輸監(jiān)控系統(tǒng)、鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)等各個(gè)方面，這樣實(shí)現(xiàn)了高速鐵路現(xiàn)代化、高速化，同時(shí)也加大了安全性。
三、結(jié)束語(yǔ)
隨著近些年科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展，我國(guó)鐵路發(fā)展到了跨時(shí)代階段，并且客貨列車都進(jìn)入到了重載、高速的現(xiàn)代化水平。特別在高速鐵路、貨運(yùn)專線、客運(yùn)專線以及城際鐵路大規(guī)模建設(shè)，都促進(jìn)了我國(guó)鐵路的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。在發(fā)展鐵路同時(shí)應(yīng)用現(xiàn)代通信技術(shù)在必然趨勢(shì)，也是提速、確保安全的有力保障。
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鐵路通信技術(shù)范文6
1 鐵路通信及其分類
鐵路通信按通達(dá)地區(qū)和范圍可分為鐵路長(zhǎng)途通信、鐵路地區(qū)通信、鐵路區(qū)段通信和鐵路站內(nèi)通信等；按通信的業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為鐵路公用和專用通信。鐵路長(zhǎng)途通信是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途傳輸設(shè)備連接的鐵路電話、電報(bào)和數(shù)據(jù)通信，使用人工交換機(jī)和長(zhǎng)途自動(dòng)交換機(jī)，存儲(chǔ)程序控制電子交換機(jī)也用于長(zhǎng)途交換。鐵路地區(qū)通信為同一地區(qū)的鐵路系統(tǒng)用戶間的通信，主要是采用電話通信，通過(guò)長(zhǎng)途交換設(shè)備可接長(zhǎng)途通信網(wǎng)，設(shè)置市話中繼線可接入市話系統(tǒng)。地區(qū)通信一般使用電纜傳輸，將廣泛采用存儲(chǔ)程序控制數(shù)字交換機(jī)。鐵路區(qū)段通信為鐵路沿線各部門(mén)用于指揮、調(diào)度、行車、管理等公務(wù)的專用通信系統(tǒng)，包括調(diào)度電話、站間行車電話、基層業(yè)務(wù)電話、區(qū)間電話和列車預(yù)報(bào)確報(bào)電報(bào)等。鐵路站內(nèi)通信用于鐵路站場(chǎng)各種作業(yè)指揮和生產(chǎn)聯(lián)系，采用站場(chǎng)有線電話、站場(chǎng)無(wú)線電話、站內(nèi)電報(bào)和電視，以及站場(chǎng)擴(kuò)音和信息控制。
2 基于計(jì)算機(jī)鐵路通信系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)
社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為交通行業(yè)創(chuàng)造了諸多有利的條件，鐵路運(yùn)輸作為現(xiàn)代交通的重要樞紐發(fā)揮了多方面的作用。從發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路通信系統(tǒng)來(lái)看，計(jì)算機(jī)平臺(tái)呈現(xiàn)出來(lái)的優(yōu)勢(shì)包括：
1）自動(dòng)性。計(jì)算機(jī)平臺(tái)自身配備了一體化操作流程，可對(duì)鐵路運(yùn)輸期間的多種信息實(shí)施自動(dòng)化處理。鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)涉及到客流信息、貨物信息、交通信息等主要內(nèi)容，若采用傳統(tǒng)人工信息處理方式則會(huì)增大操作難度。利用計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)能夠及時(shí)捕捉交通運(yùn)輸需要的信息，盡快對(duì)各類信息詳細(xì)地處理。2）安全性。近年來(lái)鐵路車輛行駛的速度大幅度加快，但國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸意外事故發(fā)生率也明顯上升，這多數(shù)是由于信號(hào)系統(tǒng)傳輸信息的不及時(shí)而引起故障，破壞了完整的通信流程。利用計(jì)算機(jī)取代人員操控保證了信號(hào)傳遞的安全性，特別是監(jiān)測(cè)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)異常信號(hào)后可在短時(shí)間內(nèi)提示操控人員緊急制動(dòng)處理。3）高效性。信息傳遞的“滯后性”是鐵路通信工程普遍存在的問(wèn)題，也是限制交通運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素。鐵路運(yùn)輸車輛次序繁忙且客流量大增，原先設(shè)計(jì)的通信模塊功能已適應(yīng)不了信號(hào)處理的要求，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和工程建設(shè)期間的信息傳輸率大大降低。基于計(jì)算機(jī)的鐵路通信模塊優(yōu)化了信息調(diào)控處理的速率。
3 基于計(jì)算本文由收集整理機(jī)的鐵路傳輸技術(shù)
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)中，利用各種通信方式進(jìn)行各種信息傳送和處理的技術(shù)與設(shè)備。鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。為指揮運(yùn)行中的列車必須用無(wú)線通信，常見(jiàn)的鐵路傳輸技術(shù)如下：
1）sdh傳輸技術(shù)。sdh是取代pdh的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制，主要針對(duì)光纖傳輸，是在sonet的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上形成的。它把信號(hào)固定在幀結(jié)構(gòu)中，復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。sdh是在電路層上對(duì)信號(hào)進(jìn)行復(fù)用和上下。當(dāng)帶著信號(hào)的光纖通odf（光纖分配架）進(jìn)入adm時(shí)，信號(hào)必須通過(guò)o/e轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2mb/s的基本電信號(hào)，并經(jīng)過(guò)通信電纜和ddf（數(shù)字配線架）接到用戶接口或基站bts（基站收發(fā)信機(jī)）。2）atm網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)。atm是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù)，即一種轉(zhuǎn)換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長(zhǎng)度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號(hào)。每個(gè)信元有53個(gè)字節(jié)，開(kāi)頭的五個(gè)字節(jié)為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個(gè)字節(jié)用以傳輸信息。利用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的這種數(shù)據(jù)包，通過(guò)硬件實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，這比軟件更快速、經(jīng)濟(jì)、便宜。同時(shí)，atmi作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過(guò)2.5gbps。3）mstp傳輸技術(shù)。mstp依托于sdh平臺(tái)，可基于sdh多種線路速率實(shí)現(xiàn)，包括155mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面，mstp保留了sdh固有的交叉能力和傳統(tǒng)的pdh業(yè)務(wù)接口與低速sdh業(yè)務(wù)接口，繼續(xù)滿足tdm業(yè)務(wù)的需求；另一方面，mstp提供atm處理、以太網(wǎng)透?jìng)鳌⒁蕴W(wǎng)二層交換、rpr處理、mpls處理等功能來(lái)滿足對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。4）rtk gps網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)。隨著gps無(wú)驗(yàn)潮測(cè)深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入，傳統(tǒng)電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長(zhǎng)距離rtk作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)rtk技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來(lái)取代uhf電臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，它傳輸距離遠(yuǎn)，信號(hào)穩(wěn)定，抗干擾性強(qiáng)，已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦?。通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)gprs，是在gsm系統(tǒng)上發(fā)展出來(lái)的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù)，gsm是一種使用撥號(hào)方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。gprs利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備，通過(guò)在gsm網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級(jí)，形成一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實(shí)體。5）wdm傳輸技術(shù)。wdm（或dwdm）是在光纖上同時(shí)傳輸不同波長(zhǎng)信號(hào)的技術(shù)。其主要過(guò)程是將各種波長(zhǎng)的信號(hào)用光發(fā)射機(jī)發(fā)送后，復(fù)用在一根光纖上，在節(jié)點(diǎn)處再對(duì)耦合的信號(hào)進(jìn)行解復(fù)用。wdm（或dwdm）系統(tǒng)在信號(hào)的上下上既可以使用adm、dxc，也可以使用全光的oadm和oxc，wdm（或dwdm）是基于光層上的復(fù)用，它和sdh在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時(shí)，通過(guò)oadm進(jìn)行光信號(hào)的直接上下，無(wú)需經(jīng)過(guò)o/e轉(zhuǎn)換。
4 通信系統(tǒng)的日常維護(hù)工作
基于計(jì)算機(jī)的鐵路通信系統(tǒng)在功能上實(shí)現(xiàn)了巨大突破，但在實(shí)際使用階段還需加強(qiáng)多方面的維護(hù)管理，不僅降低了系統(tǒng)故障的發(fā)生率，也提高了人員操作的便捷性。根據(jù)實(shí)際應(yīng)用情況看，有線通信、無(wú)線通信、光纖通信等技術(shù)與計(jì)算機(jī)技術(shù)聯(lián)用要從軟硬件兩方面采取維護(hù)措施。
1）軟件維護(hù)。鐵路通信軟件維護(hù)的重點(diǎn)在于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全的控制，結(jié)合必要的安全監(jiān)控及操作控制方法限制非法者的入侵，以防故意破壞通信系統(tǒng)的安全性。如：對(duì)鐵路通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)置訪問(wèn)權(quán)限，未經(jīng)允許不得參與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的操作控制，避免通信指令及數(shù)據(jù)信號(hào)改動(dòng)帶來(lái)的不便。2）硬件維護(hù)。硬件維護(hù)的關(guān)鍵是對(duì)通信設(shè)備的監(jiān)管。一是定期檢測(cè)故障，對(duì)正在使用的通信設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備綜合檢查，發(fā)現(xiàn)異常問(wèn)題應(yīng)盡快更換裝置；二是定期更新設(shè)備，部分通信設(shè)備使用時(shí)間較久后應(yīng)盡快更換新裝置或元件，以免因長(zhǎng)期使用造成故障率的提升。3）綜合維護(hù)。除了從軟硬件方面采取維護(hù)措施外，還應(yīng)顧及到鐵路通信工程的其它方面。綜合維護(hù)方案的制定圍繞技術(shù)、人員、設(shè)備等方面加強(qiáng)監(jiān)督管理，如：從技術(shù)上引進(jìn)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)科技，提高通信系統(tǒng)的傳輸性能；從人員方面搞好專業(yè)培訓(xùn)，增強(qiáng)他們參與業(yè)務(wù)的能力。
5 結(jié)論
