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時光可期范文1

“馬自達的時光譜”

早在2009年，進口馬自達CX-7就已經上市，時至今日才實現國產，不禁會讓人感覺這個禮物來的有點遲。但正是這樣一個遲來的禮物，或許我們更有理由相信在它身上能看到一些不一樣的地方。的確，這款有著中型SUV身材的家伙，最主打的賣點確是運動操控。

提到SUV的操控性，或許在大多數人心目中SUV車型就只能像操控妥協，但是在崇尚工程師文化的馬自達來看，這不僅僅是一個挑戰，更是彰顯馬自達匠工們不肯隨波逐流精神的機會。在設計之初，他們就要將馬自達品牌的運動操控性基因注入到CX-7的體內，勵志打造出一款能夠展現高性能的SUV。最終經過不懈努力，獨具匠心的設計團隊實現了他們的夢想，CX-7也成為了一款被賦予動感造型以及顛覆傳統意義的高性能SUV。

轉眼5年過去了，眼下一汽馬自達將這個有些淡出人們記憶的老家伙進行擦拭，并實現了國產。這也將最初馬自達匠人精神得以延續，并讓CX-7這個相對特立獨行的車型完成了一段時光穿梭。

當然，僅僅擦拭或許只能去掉其身上的浮土，面對日新月異的汽車市場，硬件技術的推陳出新也顯得尤為重要。這一點一汽馬自達早有準備。在全新國產的CX-7身上，不僅增加了一款2.3T渦輪增加發動機，還在高配車型中配備了適時四驅系統。

渦輪增加發動機如今已經成為一個時代的標志。從渦輪增壓發動機正式被F1賽事批準使用之后，各大汽車廠商也紛紛進行回應。無論是家用轎車，還是緊湊級SUV，“小排量+渦輪增壓”已經分別出現在了各種級別的產品之中。而本次一汽馬自達CX-7所增加的2.3T渦輪增壓發動機，一方面展現出了其品牌對于大時代的順應，另一方面也開辟了“大排量+渦輪增壓發動機”的全新準則。

與之匹配的是一套電控智能扭矩分配適時四驅系統，這套系統能夠在前后橋之間將動力從100：0至50：50范圍進行分配，為CX-7提供了十分穩健的行駛表現，加上最小208mm的離地間隙，CX-7便擁有了相當出色的越野通過性。

如果說CX-7是“以老打新”的代表，那么長安福特翼虎則是“以新打老”的典范。

其搭載的1.6T、2.0T EcoBoost渦輪增壓發動機不僅榮獲了沃德全球十佳的美譽，并得益于產品周期的優勢，在同級別中處于遙遙領先的位置。

作為福特集團的最新產品，EcoBoost發動機采用了燃油直噴、渦輪增壓和雙獨立可變氣門正時技術。其中1.6T車型的最大功率以及最大扭矩分別為132kw和240N?m；2.0T車型的最大功率與最大扭矩分別為176kw和340N?m。

長安福特翼虎最大的特色還在于智能化。所謂汽車智能化，不只是淺層意義上的車聯網，也不單單是IT技術在汽車上的簡單應用，而是一個包羅萬象且突顯易用性的系統。智能化的核心優勢不只是技術先進，還包含對人的尊重和對用戶的體貼。福特翼虎上搭載的智能配置包括為汽車行業帶來了人機互動方式革命的SYNC和My Ford Touch車載多媒體通訊娛樂互動系統，能提高駕駛者停車便利性的高分辨率倒車輔助影像、充分提高駕乘舒適性的雙區獨立自動空調、同級獨有的感應式電動后備廂門、提升行車安全的自動感應蝶式無骨雨刷等。

創新精神

一汽馬自達CX-7的上市，預示著一汽馬自達品牌營銷活動將進入。今年是一汽馬自達的“豐收年”，全新上市的車型力度強于以往任何時期。因此，在保證產品投放效果的同時，一汽馬自達也將啟動品牌建設，以及利用多種創新性和差異化的營銷活動，將其品牌的體系能力提升到全新的高度。

相比之下，長安福特翼虎更加堅持自己“高端智能”的產品定位，上市之初就通過獨家冠名“中國夢之聲”和“無盡之旅”等營銷活動并贏得廣泛認可。當然，如此的成績并不能讓長安福特滿足，敏銳的嗅覺成為翼虎在營銷方面上最劍走偏鋒的選手。

隨著視頻廣告的出現，傳統TVC廣告逐漸跳脫電視媒體，在視頻網站中得以延續和擴展。如何讓TVC廣告在視頻網站中展現別樣吸引力也成為了品牌在線上傳播中的關鍵所在。長安福特翼虎聯手互動通數字廣告平臺，通過流媒體iStreaming技術以視頻浮層這一廣告形式，完整展現出全新福特翼虎卓絕的科技感，并引人關注，實現了汽車品牌在營銷環節上的一大突破。

打破常規

一汽馬自達CX-7的出現，標志著一汽馬自達完成了“全領域 新格局”的戰略部署，產品線全面覆蓋轎車、MPV及SUV三大乘用車細分市場。

時光可期范文2

廣州市委常委、組織部長張虎出席了開幕式并致辭。他在致辭中指出，科普日活動已經成為廣州市普及科學知識、倡導科學方法、傳播科學思想、弘揚科學精神、提升全民科學素質的一項重大活動。他對科普日活動提出三點希望：一要堅持服務新型城市化發展，牢固樹立“低碳、智慧、幸福”等新理念，大力開展內容豐富、生動活潑的科普活動，使“科普日”活動常辦常新，吸引越來越多市民群眾積極參與，形成人人參與科普、人人受惠科普的社會氛圍；二要堅持提升市民科學素質，充分利用“科普日”活動這一重要平臺和載體，以未成年人、農民、城鎮勞動者、領導干部和公務員、社區居民等五大人群為重點，大力開展科普知識、工作技能和實用技術培訓學習，讓市民群眾感知科技的魅力，享受科普盛宴，使全社會真正形成講科學、愛科學、學科學、用科學的良好風尚；三要堅持匯聚各方力量、發揮各方優勢，共同推進科普工作，充分發揮科技工作者、科普工作者和科普志愿者“三支”骨干隊伍的引領和示范作用，發揮政府、市場和社會“三方”的組織和推動作用，推動科普隊伍不斷壯大、科普載體逐步完善、科普設施更加齊全，打造更多更好的科普宣傳活動品牌。

中國工程院院士、市科協主席周福霖代表科技工作者宣讀了《動員全市科技工作者投身廣州新型城市化建設倡議書》，倡導全市廣大科技工作者堅持勇于創新，努力實現創新驅動發展；堅持銳意改革，助推科技發展體制機制創新；堅持傳承傳統，營造激勵創新的社會氛圍；堅持科技惠民，在新型城市化道路上爭當表率，為全面建設國家中心城市，率先轉型升級、建設幸福廣州作出新的更大貢獻。

市民參加垃圾分類互動活動

市民觀看科普視窗

啟動儀式上舉行了“廣州數字科普視窗”啟用儀式。“廣州數字科普視窗”是面向市民，特別是社區居民研發的新一款高效科普數字網絡平臺，它采用觸摸式高清液晶顯示屏，利用信息、網絡與多媒體技術，集科普知識庫、動漫與動畫、互動性與靈活性于一體，以打造數字網絡科普館為目標，向市民提供高質、高效科普服務。它既能向市民提供大眾化、通用化科普知識，又能通過網絡及時更新，提供緊跟社會熱點的科學、鮮活的應急科普資訊。據了解，“廣州數字科普視窗”將首先越秀區、海珠區、荔灣區、天河區四個區的部分社區率先推廣試點使用。

在啟動儀式活動現場，主辦方安排了智慧社區、新能源汽車、青少年科技創新大賽成果、低碳項目、特色科普基地建設成果等展示，還有科普劇表演和科普知識有獎問答活動，科學餐廳、虛擬垃圾分類系統、虛擬骨骼拼裝項目等科普體驗和互動項目，吸引了來往的市民駐足觀看和踴躍參加。

時光可期范文3

廣氏菠蘿啤的保質期多久 廣氏菠蘿啤的保質期是12個月，與眾多的酒水飲料差不多的保質期限。廣氏菠蘿啤以麥芽、大米、砂糖、酒花等為原料，將啤酒醇厚的麥香，與嶺南佳果優質甜心菠蘿成熟一刻散發的芬芳完美結合，經蒸煮、糖化、發酵，并以科學方法精制而成。從而形成了果香濃郁、酸甜適中、營養豐富，口味清新怡神的獨特風格，從此，中國第一個果味啤酒的品牌誕生。

廣氏菠蘿啤過期了還可以喝嗎 最好是不要喝，食物的保質期是對食物品質的保證，過了這個期限，廣氏菠蘿啤的品質可能會發生變化，如果過期的廣氏菠蘿啤出現了液體渾濁、有異味的情況話，那么說明已經發生的變質，不建議繼續食用。

喝了過期的廣氏菠蘿啤怎么辦 1、多喝水：喝了過期的菠蘿啤可以多喝點水，這樣可以稀釋菠蘿啤中的成分，加快菠蘿啤在體內的消化及吸收，緩解身體的不適。

2、催吐反應：用壓舌板、匙柄、筷子、手指等向下壓舌根使患者嘔吐，這種方法簡單而有效，盡快的將菠蘿啤的殘渣吐出來，然后多漱口，清除口腔內的異物。

3、就醫檢查：如果喝了過期的菠蘿啤后，感覺身體有腹痛腹瀉、頭暈、惡心等不適感，并且沒有好轉的跡象時，建議盡快去醫院檢查，以免情況嚴重，危害身體健康。

廣氏菠蘿啤過期了有什么用 1、澆花：過期的菠蘿啤中含有的酒花營養價值較高，用來澆花可以促進植物的生長。

2、洗頭發：過期菠蘿啤中帶有濃郁的菠蘿香味，而且酸性物質含量豐富，用來洗頭發可以使發質柔順，芳香怡人。

時光可期范文4

 

本文之所以要做出這樣的追問，主要是為了在廣告學科規訓的“權力一知識”關系當中，去梳理和闡述廣告學科發展以及知識譜系的建構，從而為中國大陸廣告學科發展尋求理論空間新的可能性。

 

實際上，自從曼海姆和知識社會學出現以來，知識是建構在意識形態或利益的基礎上的認識就被知識界達成共識。這就意味著，現今學術知識生產，就和各種社會權力、利益體制相互糾纏。這不單只是說知識譜系的建構與社會存在制約因素甚或個別階層利益之間保持著復雜的關系，而且在學術體制的內部，關于知識生產和傳播的規劃也受制于各個學科門類的規訓，以及所體現出來的權力和利益關系。按照華勒斯坦等人的研究，學科理應包括學科規范的理論體系建立和學科外在制度特別是大學學科專業機構層面的設置。從這一意義上說，廣告學科規訓制度，就深深地和西方資本主義發展的各種社會權力、意識形態、消費體制特別是大學專業設置相互糾纏在一起。這不單表現為廣告學科規訓和資本主義社會的經濟利益、觀念文化、理論體系之間的交融和整合，也是大學廣告專業學科建構當中關于知識生產和規劃所突顯出的知識權力和利益關系的復雜體現。而這一過程，是不斷地把廣告知識譜系合法化的過程，也是社會的各種權力、意識形態、利益、力量、制度對廣告學科規訓的接納、消化和整合的過程。

 

早在1902—1905年期間，美國的賓夕法尼亞大學、加利福尼亞大學、密西根大學和西北大學等大學開始講授廣告學方面的課程，這意味著開始促進廣告學科對廣告實踐經驗的總結;而同時，學者們也自覺地加強了對廣告現象和廣告理論的研究，并通過研究的學術成果進一步“規訓”廣告學科知識譜系的基本邏輯構架。一般認為，從1895年美國心理學家哈洛蓋爾設計了一些問卷對消費者行為和心理進行研究，開始了廣告研究的開端。他的《廣告心理學》把心理學的內容作為廣告學說的重要組成部分，是廣告學的學科體系初步形成的標志。而西北大學校長斯科特的《廣告心理學》，全面論述了廣告學和心理學之間的關系，他的《廣告心理學的理論和實際》重點探討了在印刷廣告中運用心理學原理等問題，進一步確立了廣告心理學在廣告學科體系中的地位。[2]因此，在早期廣告學科規訓的過程當中，可以說現代心理學的理論及其實證研究方法對廣告學產生了重要影響。心理學的發展奠定了廣告學科的一個重要的理論基礎，心理學理論每一次發展和突破都導致廣告理論研究的深入和新理論的產生。心理學研究成為了一種“知識權力”在“規訓”了廣告學科知識譜系的基本基點，這也使得廣告學科的知識譜系在很大程度上形成了對消費者的消費心理和行為的研究并形成了勸說、勸服的知識邏輯構架。

 

另一方面，資本主義市場經濟的發展，也促使許多的研究者致力于從市場營銷學的角度強調廣告作為市場營銷活動的工具和手段，從而揭示了廣告的商業屬性的本質。1912年，哈佛大學教授赫杰特奇在研究了市場活動和廣告活動之后，編寫了以講授廣告方法和推銷方法為主的教科書，其中就對廣告理論作了較為深入的探討。[3]1925年，美國廣告大師克勞德霍普金斯出版了《科學廣告》一書，對廣告學成為一門科學進行了全面論述，對廣告的科學化產生了巨大影響。1926年，美國成立了“全美市場學與廣告學教員協會”，對廣告學展開了更加廣泛深入的探討和研究，并寫出了一批廣告學的教材和書籍。隨后，一些經濟發達的國家也開展了對廣告學的研究，如英國等國相繼出版了《廣告學》、《實用廣告學》等著作。[4]1938年，在美國成立了“國際廣告協會”〔IAA〕，這個旨在聯合世界各地的廣告研究組織、機構和個人對廣告進行綜合性研究的機構，為廣告研究國際化架起了橋梁，隨后，相關的廣告行業組織相繼成立，從不同的角度對廣告的理論與實踐及二者之間的關系進行深入探究，促進了廣告學的進一步發展，使廣告管理成為了廣告運作中的重要組成部分。所以，人們一般認為，《科學廣告》一書的出版，以及廣告協會和廣告行業組織的出現，確立了廣告學作為一門獨立學科的地位。[5]

 

因此，廣告學科規訓制度，一方面是適應了西方資本主義經濟發展對知識和學科發展要求的結果，另一方面也是把原屬市場營銷和心理活動中的概念、范疇加以綜合、抽象和分離出來，并找出其中內在邏輯進行新的結構組合，從而構建出了獨立的廣告知識譜系。這種圍繞著對商品及其服務的營銷而建構起相應的市場營銷、勸服誘導的理論模式和運行方法的知識譜系最終以在大學中通過科系和專業的設置被建制，構建成為一種大學體制的“學科規訓制度”。至此，廣告學在西方資本主義市場經濟的擴張發展和大學學科規訓制度當中獲得了合法性的知識譜系及其生產與傳播。

 

正如一個研究大學的史學者觀察到的：“學科首先是一個以具有正當資格的研究者為中心的研究社群。各個體為了利于互相交流和對他們的研究工作設定一定程度的權威標準，組成了這個社群”。[6]因此，學科規訓制度過程就是相應的學術社群的建立過程。而伴隨著這種規訓了的知識譜系和學術社群的建立，使得學科在取得存在合法性的同時，也擁有了在學科知識世界里的“認知排他性”：控制了廣告學科知識譜系的生產和傳播，并以“權威標準”樹立起知識譜系的“邊界”。因此，對消費者的消費心理和行為研究以及市場營銷及其管理研究，構成了廣告學知識譜系的基本構架;而且在學科的規訓當中，作為一種知識權力控制著了廣告學科的知識譜系的基本范疇。

 

就象任何學科規訓都充滿著“權力一知識”復雜關系的牽制一樣，對于現代中國而言，廣告學科的規訓制度的建立，自然也是在某些被視為“規訓”的力量一一譬如現代中國的思想文化傳統、新聞教育的興起、知識分子的志向人格以及日益成熟的市場經濟和職業觀念等等一一共同作用下的結果。當然，在這種“規訓”當中，各種權力、利益和話語間沖突和牽制必然表現出現代中國特有的文化和意識形態的經驗限度，使得中國廣告學科規訓制度化具有其獨特性和本土特色。

 

據考證，中國人自辦的中文報刊上最先使用“廣告”一詞，是1899年梁啟超在日本創辦的《清議報》。梁啟超深受西方的社會政治學說和新聞理論的影響，認為辦報是為了“去塞就通”，國情的“通”與“塞”關乎國家的強與弱，由此，“廣告”一詞的導入，就是“通”的具體表現。這種“廣告”理念影響到國內媒體，1901年上海《申報》首次在國內報刊使用“廣告”一詞，刊登《商務日報廣告》，直至1907年，“廣告”在清廷創辦的《政治官報章程》中最終得到認同。在我國最早出版的廣告學研究專著《廣告須知》的第十四章《稿本為廣告之魂魄》中認為，廣告是“將有關發賣品之事實，布告于公眾，并宣傳其價目也。”因此，廣告只是告白、布告或告知、宣傳的意思。1919年12月，徐寶璜出版了我國第一部新聞學著作《新聞學》，其中把《新聞紙之廣告》列為專章探討，可以說是最早把廣告作為新聞的部分來進行研究的。[7]1927年，戈公振在《中國報學史》中論述了關于廣告學的理論和觀點，他認為，“廣告為商業發展之史乘，亦即文化進步之記錄”，“不僅為工商界推銷出品之一種手段，實負有宣傳文化與教育群眾之使命”，“人類生活，因科學之發明日趨于繁榮與美滿，而廣告即有促進人生與指導人生之功能。”在他看來，廣告除了推銷商品的功能之外，還具有宣傳文化、指導人生和教育群眾的功能。

 

因此，可以說中國的廣告學科規訓與西方廣告的學科規訓傳統不同。在資本主義市場經濟匱乏的中國，廣告所具有的市場營銷的功能常常被依附于其身上的文化功能和思想傳播價值所取代。在現代中國思想文化傳統之中，廣告的營銷本質被轉換為大眾的宣傳和文化的紀錄，廣告的勸服功能被轉換為對人民大眾的思想教化和媒介傳播。可以說，對于中國的知識界而言，在越來越意識到廣告發展影響并改變著人們的經濟生活及其存在方式的同時，更多的人是把廣告活動看作是社會文化傳播和人生道理的宣傳的載體和工具。這種超出現代廣告營銷和勸服的基本功能和意義的劃定，成為了一種“權力”，進而規訓了中國廣告學科體制和知識譜系的基本話語，構建了現代中國獨特的意識形態背景下的廣告學科的特點。

 

改革開放伊始，丁允朋為廣告“正名”，其“理由”就是關于廣告兼具經營和藝術的雙重屬性：“要把廣告當做促進內外貿易，改善經營管理的一問學問對待”，“廣告也是一門具有廣泛群眾性的藝術，優秀的廣告可以美化人民的城市，令人賞心悅目”，強調了廣告的藝術性對人民群眾的教化作用。[9]當然，這篇文章更為重要的意義在于它為中國現代廣告的“學科規訓”搭建了兩個重要的平臺：一個是廣告經營運作技術實踐層面，一個是依據人文社會精神來觀照廣告的意識形態層面。可以說，這兩個平臺一直成為后來中國廣告學科規訓制度和知識譜系建構的基本構架。而前者因為中國社會的轉型和市場經濟的建立逐漸成為了廣告學科知識體系和“學科規訓”的主導話語，而后者因為其與傳統中國的知識論、價值觀的融合成為知識者進行廣告文化意識形態批判的重要平臺。

 

根據姚曦等人對1979年一2002年中國廣告學研究的主題分析[*]，在廣告理論的研究與體系建構中，雖然廣告自系統理論，即廣告經營運作技術實踐層面得到了學者們的極大關注，但是，大多平面而缺乏系統和深入，并較多停留在實證分析與經驗總結之上。因此，二十多年的廣告研究，在理論的取向上基本上是“重經驗而忽略學理;重應用而忽略基礎理論;重本體而忽略系統;重營銷功利和經濟目的，卻缺乏經濟、市場、社會文化與廣告的互動研究”。[10]但在近年，廣告的社會化系統理論的研究呈發展趨勢，關于廣告的社會化和文化批評的研究逐漸增多。在2000年一2002年三年論文的117篇中，這個論題占22.1%。可見，廣告與社會文化的關系、對社會文化的影響等問題，逐漸為整個社會和廣告理論研究者所關注。[11]

 

從大學廣告學科設置層面來說，中國廣告學科規訓制度與西方資本主義社會也不同。其學科的源起不是和市場營銷學或心理學聯系在一起，而是和新聞傳播學緊密聯系。從1920年開始，上海圣約翰大學、廈門大學、北京平民大學、北京國際大學、燕京大學、上海南方大學和廣東國民大學等大學的報學系(科)、新聞系(科)相繼開設了廣告課程。[12]但是，當時的廣告學課程只是作為新聞學研究與教學的一個組成部分。直到1983年6月，我國第一個廣告學專業在廈門大學新聞傳播系創辦，才標志著我國廣告學科建制走上正規的發展軌道。目前，從全國大學設置廣告專業學科的情況來看，我國的廣告學專業設在新聞院系所占的比例最高，而且為國家教育主管權力機關所認同。原國家教委在90年代初組織對“文科專業目錄”進行修訂時，在新聞類別下增加了“廣告學專業”，1997年頒布的《授予博士、碩士學位和培養研究生的學科、專業目錄》中，在把“新聞學”與“傳播學”歸入一級學科“新聞傳播學”下的二級學科基礎上，把“廣告學”列為“傳播學”二級學科下的三級學科，并授予文學學位。

時光可期范文5

廣州市公共汽車電車客運管理條例全文第一章 總則

第一條 為規范公共汽車電車客運管理，維護公共汽車電車客運秩序，保障客運安全，提高客運服務質量，維護乘客、從業人員與公共汽車電車線路經營者的合法權益，促進公共汽車電車客運行業的發展，根據本市實際情況，制定本條例。

第二條 本市行政區域內公共汽車電車規劃的制定、客運服務設施的建設、線路的運營及其相關的管理活動適用本條例。

第三條 本條例所稱公共汽車電車，是指在本市行政區域內按照核定的編碼、線路、站點、時間和票價運營，供公眾乘坐的汽車電車。

本條例所稱客運服務設施，是指為公共汽車電車客運服務的首末站、中途站、樞紐站、停車場、維修保養場、站務用房、候車亭、站臺、站牌、專用道、優先通行信號系統以及供配電系統等設施。

第四條 公共汽車電車客運的發展，應當遵循統籌規劃、合理布局、方便快捷、政府扶持的原則，與經濟發展、城市建設、環境保護和人民生活水平相適應，并與其他公共客運方式相銜接。

市、縣級市人民政府應當按照優先發展公共交通的要求，加大對公共汽車電車行業的資金投入，在公共汽車電車線路運營和客運服務設施的規劃、建設等方面給予政策扶持。具體辦法由市、縣級市人民政府制定。

本市適度發展大運量快速公共汽車交通系統，具體管理規定由市人民政府制定。

第五條 市交通行政主管部門是本市公共汽車電車客運的行政主管部門，負責組織實施本條例。

市交通行政主管部門可以委托市客運交通管理機構、區道路運輸管理機構負責公共汽車電車客運的日常管理和監督檢查，對違反本條例的行為實施行政處罰。

縣級市交通行政主管部門負責本轄區內公共汽車電車客運的具體管理工作。縣級市交通行政主管部門可以委托本級道路運輸管理機構負責公共汽車電車客運的日常管理和監督檢查，對違反本條例的行為實施行政處罰。

發展和改革、財政、建設、國土資源和房屋管理、城鄉規劃、市政、公安、安全生產監督管理、工商、稅務、環境保護、物價等有關行政管理部門，應當按照各自職能協同實施本條例。

第二章 規劃和建設

第六條 市交通行政主管部門應當會同市發展和改革、城鄉規劃、建設、公安、市政等有關行政管理部門，根據本市綜合交通體系規劃和公共交通專項規劃，編制公共汽車電車專項規劃和公共汽車電車客運服務設施建設計劃，報經市人民政府批準后組織實施。

公共汽車電車專項規劃應當包括公共汽車電車客運在城市公共交通方式中的構成比例和規模、客運服務設施的用地范圍、場站和線路布局、車輛和設備配置、專用道、無障礙設施配置等內容。

公共汽車電車客運站場建設計劃應當納入本市年度固定資產的投資計劃。

第七條 制定公共汽車電車專項規劃和公共汽車電車客運服務設施建設計劃，應當遵循適度超前和方便市民出行的原則,適應城鄉一體化、城際協調發展的需要，與其他公共交通專項規劃合理銜接，擴大服務覆蓋面，提高運行效率。

第八條 市交通行政主管部門在制定公共汽車電車專項規劃草案和公共汽車電車客運服務設施建設計劃草案的過程中，應當采取論證會、聽證會或者其他方式征求專家和公眾的意見。形成草案后，應當將草案向社會公示，公示時間不得少于三十日。

第九條 新建、改建、擴建公共汽車電車客運服務設施應當符合公共汽車電車客運服務設施建設計劃。

第十條 城鄉規劃行政管理部門應當在控制性詳細規劃中優先、合理安排客運服務設施用地。任何單位和個人未經法定程序不得改變其使用性質。

第十一條 下列工程項目在編制修建性詳細規劃或者總平面圖時，應當按照規劃技術標準同時對公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站進行規劃設計或者預留用地：

(一)新建或者擴建火車站、公路客運站、客運碼頭、軌道交通車站、航空港;

(二)大型的工業園區、科技園區、商業區、旅游景點、公共文化娛樂場所、體育場館;

(三)一萬人以上的住宅小區;

(四)新建、擴建、改建城市道路以及需要設置客運服務設施的公路。

城鄉規劃行政管理部門審定本條第一款規定的工程項目的修建性詳細規劃或者總平面圖時，應當核查公共汽車電車專項規劃和公共汽車電車客運服務設施建設計劃，并將審定結果抄送交通行政主管部門。

與本條第一款規定的工程項目配套的公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站除由主體工程的建設單位負責建設的外，其他配套站場由交通行政主管部門負責組織建設，發展和改革、財政、建設、城鄉規劃、市政、公安等有關行政管理部門以及相關單位應當予以配合。建設單位應當保障配套站場與主體工程同步驗收、同步投入使用。

鼓勵、支持社會力量參與公共汽車電車首末站、中途站和樞紐站的建設。

第十二條 公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站的站名應當以所在道路、文物古跡、公共設施、標志性建(構)筑物的標準名稱命名，不同線路同一站點的站名應當統一。

第十三條 市政行政管理部門應當會同公安、交通、城鄉規劃行政管理部門根據城市道路的實際狀況，設置公共汽車電車專用道和優先通行信號系統;結合城市道路的新建、擴建和改建，在主干道設置港灣式站臺。

第十四條 客運服務設施建設工程項目的設計和施工，應當嚴格執行國家和省、市有關規定以及技術標準。城鄉規劃行政管理部門批復客運服務設施建設工程項目的設計方案時，應當將有關資料抄送交通行政主管部門。

第三章 經營許可

第十五條 設置、調整公共汽車電車線路，應當符合國家有關城市道路設計、城市公共交通站場設計等規范，方便乘客乘車、轉車，滿通安全、暢通的要求，并與軌道交通、公路客運、水路客運、鐵路、航空等交通方式相銜接。

公共汽車電車中途車站設置的站距一般為五百米至一千米，在同一中途車站停靠的線路不得超過十二條。

第十六條 交通行政主管部門應當會同市政、公安等行政管理部門，根據公共汽車電車客運專項規劃、客流調查與預測分析情況，制定公共汽車電車線路設置、調整計劃。

公共汽車電車線路設置、調整計劃應當包括線路走向、停靠站點、車輛數、車型、發車頻率、首末班車時間等內容。

第十七條 交通行政主管部門應當將公共汽車電車線路設置、調整計劃草案向社會公示，聽取公眾意見，公示時間不得少于三十日，并在組織實施二十日前向社會公布。

第十八條 公共汽車電車線路實行經營許可制度。交通行政主管部門應當通過招標的方式確定公共汽車電車線路經營者。

市交通行政主管部門負責組織本市市區內和跨縣級市行政區域公共汽車電車線路經營許可的招標。縣級市交通行政主管部門負責組織本行政區域內公共汽車電車線路經營許可的招標。

第十九條 申請參加公共汽車電車線路投標的，應當具備下列條件：

(一)依法注冊的企業法人;

(二)有良好的銀行資信、財務狀況及相應的償債能力;

(三)有與其經營規模相適應的客運車輛或者相應的車輛購置金;

(四)有合理、可行的線路運營方案;

(五)有客運服務、行車安全等方面的運營管理制度及相應數量的駕駛人員;

(六)法律、法規規定的其他條件。

交通行政主管部門應當按照《中華人民共和國招標投標法》的有關規定確定中標人，并向中標人發出中標通知書。自中標通知書發出之日起三十日內，交通行政主管部門應當向中標人頒發線路經營許可證件，并與其簽訂線路經營協議。線路的經營期限每期不得超過八年。

市人民政府可以根據本條第一款所列條件制定具體的實施規定。

第二十條 線路經營協議應當包括下列內容：

(一)線路走向、停靠站點、發車頻率、首末班車時間、配備車輛數、車型、車輛載客限額、票價;

(二)經營期限;

(三)經營服務質量標準;

(四)對車輛、客運服務設施、從業人員、安全生產的管理和監督措施;

(五)線路經營許可的變更、延續和終止;

(六)違約責任;

(七)爭議解決方式;

(八)雙方約定的其他事項。

第二十一條 線路經營期限內，公共汽車電車線路經營者可以根據線路的運營情況，提出調整線路走向、停靠站點、發車頻率、車型等意見。公共汽車電車線路經營者與交通行政主管部門協商一致后，可以變更線路經營協議。

第二十二條 交通行政主管部門應當將公共汽車電車線路經營者的有關情況和線路經營協議的內容向社會公布。

公共汽車電車線路經營者取得線路經營許可后，不得轉讓線路經營許可，但法律、法規另有規定的除外。

第二十三條 公共汽車電車線路經營者在經營期限內要求暫停或者終止線路經營的，應當提前六十日向交通行政主管部門提出申請，交通行政主管部門自受理申請之日起二十日內作出是否準予暫停或者終止線路經營的決定。公共汽車電車線路經營者未經批準不得擅自暫停或者終止線路經營。

第二十四條 線路經營協議約定的經營期限屆滿六個月前，公共汽車電車線路經營者可以向交通行政主管部門申請延續經營期限。交通行政主管部門應當在公共汽車電車線路經營者經營期限屆滿三個月前作出是否準予延續的決定。

公共汽車電車線路經營者經營的線路符合公共汽車電車線路設置、調整計劃，且公共汽車電車線路經營者運營服務狀況良好的，交通行政主管部門應當作出準予延續的決定，并與其重新簽訂線路經營協議。

第二十五條　公共汽車電車線路經營者投入運營的車輛應當取得車輛運營證。取得車輛運營證的車輛應當具備下列條件：

(一)車輛技術性能符合國家機動車安全標準和運營車輛綜合性能技術標準;

(二)符合國家有關使用清潔能源的規定，尾氣排放符合本市執行的機動車污染物排放標準;

(三)在車輛內部安裝和使用公共交通電子收費、治安視頻監控、智能調度設備，但不得影響車輛安全運營;

(四)在規定位置標明公共汽車電車乘車守則、線路走向示意圖、票價、服務和投訴電話，設置標識圖案及其他服務標志;

(五)法律、法規規定的其他條件。

鼓勵公共汽車電車線路經營者在公共汽車電車內部安裝和使用電子服務信息等設備。

第二十六條 申請車輛運營證的公共汽車電車線路經營者，應當向交通行政主管部門提交下列文件：

(一)申請書;

(二)第二十五條規定條件的相關資料或者證明。

交通行政主管部門應當自受理申請之日起十五日內，對符合第二十五條規定條件的車輛，向公共汽車電車線路經營者核發車輛運營證;對不符合規定條件的車輛，應當以書面形式說明不予核發車輛運營證的理由。

第二十七條 市政工程施工、舉辦大型公共活動、重大節日活動、實施交通管制等影響公共汽車電車線路運營的，市政、公安等有關行政管理部門應當以書面形式及時通知交通行政主管部門，交通行政主管部門可以臨時設置或者調整運營線路、站點，公共汽車電車線路經營者應當執行。

交通行政主管部門在臨時設置或者調整運營線路、站點七日前，在線路各站點告示，并通過新聞媒體向社會公告，緊急情況下臨時設置或者調整運營線路、站點的除外。

第四章　運營管理

第二十八條 市、縣級市人民政府應當建立規范的公共汽車電車企業的成本費用評價制度和政策性虧損審計評估制度，評價結果和審計評估結果作為財政補貼、補償的依據。

實行公共汽車電車低票價、月票以及為老年人、殘疾人、傷殘軍人、學生等提供減免票措施的，市、縣級市人民政府應當及時給予公共汽車電車線路經營者補貼;公共汽車電車線路經營者承擔政府指令性任務的，市、縣級市人民政府應當及時給予其補償。具體辦法由市人民政府制定。

第二十九條 有下列情形之一的，交通行政主管部門可以要求公共汽車電車線路經營者承擔政府指令性任務，公共汽車電車線路經營者應當服從交通行政主管部門的統一調度、指揮：

(一)舉行全市性重大社會活動;

(二)搶險救災;

(三)其他需要緊急疏運的情形。

第三十條　公共汽車電車線路經營者在線路投入運營前，應當根據線路經營協議編制線路行車作業計劃。編制、調整線路行車作業計劃應當報交通行政主管部門備案。

線路行車作業計劃應當包括線路走向、停靠站點、首末班車時間、配備車輛數、發車頻率等事項。

第三十一條　公共汽車電車線路經營者應當遵守下列規定：

(一)不得涂改、出租、出借或者轉讓車輛運營證;

(二)不得擅自改變線路、站點運營;

(三)不得違反本條例規定拒載乘客、中途逐客、滯留車站候客;

(四)按照物價部門核定的票價標準收費，向乘客提供合法有效車票憑證;

(五)使用公共交通電子收費、智能調度、治安視頻監控等設備;

(六)保持運營車輛清潔，定期消毒，使其符合國家衛生標準;

(七)按照國家有關規定維修、保養和檢測運營車輛，保證車輛整潔、設施完好，車輛性能、尾氣排放符合相關技術標準和環保標準;

(八)按照國家有關規定更新運營車輛;

(九)接受公眾的監督并受理投訴;

(十)定期向交通行政主管部門填報運營統計報表。

鼓勵公共汽車電車線路經營者在公共汽車電車線路運營和管理中應用先進的科學技術和管理方法。

第三十二條 采用裝有空調設施車輛運營的，公共汽車電車線路經營者應當在車廂內顯著位置顯示車內溫度信息。空調車運行時，應當開啟通風換氣設施;車廂內溫度高于二十六攝氏度時，應當開啟空調設施降低車內溫度。

第三十三條 公共汽車電車線路經營者應當按照有關法律、法規的規定，建立、健全安全生產管理制度，設立安全生產管理機構或者配備安全生產管理人員，保證安全生產所必需的資金投入，依法承擔運營安全生產責任，保障乘客乘車安全。

第三十四條 公共汽車電車線路經營者應當按照法律、法規關于消防管理、事故應急救援的規定，在車廂內按國家相關標準配置滅火、逃生等器材和設備，并定期檢查、維護和更新，保持其技術性能有效。

第三十五條 公共汽車電車線路經營者應當建立、健全車廂治安防范管理制度，制定具體的客運安全事故應急預案，并定期組織客運安全事故應急演練。

突發公共汽車電車客運安全事故時，公共汽車電車線路經營者應當立即啟動客運安全事故應急救援預案，搶救傷員，并且及時、如實向交通、安全生產監督、公安等有關行政管理部門報告。

第三十六條 公共汽車電車線路經營者應當對運輸過程中乘客的傷亡，依照有關法律法規的規定承擔相應責任。

第三十七條　公共汽車電車線路經營者應當定期對從業人員進行教育和培訓，提高從業人員的服務質量。

第三十八條 公共汽車電車駕駛員在從事駕駛服務時，除應當遵守本條例第三十一條第一款第一項至第五項的規定外，還應當遵守下列規定：

(一)安全文明行車;

(二)按照規定攜帶和使用證照;

(三)維護乘車秩序，為老、幼、病、殘、孕婦及抱嬰者提供必要的幫助;

(四)協助、配合公安等行政管理部門查處在公共汽車電車上發生的違法行為;

(五)遇到突發事件危及乘客安全時，應當及時報告公司，必要時還應當報告公安等有關行政管理部門，并疏散乘客。

公共汽車電車駕駛員違反第三十一條第一款第一項至第五項規定的，由公共汽車電車線路經營者依照本條例第五十九條的規定承擔法律責任。公共汽車電車線路經營者可以依照勞動合同、公司規章制度追究公共汽車電車駕駛員的責任。

第三十九條 車輛在運營過程中發生故障不能正常行駛時，駕駛員應當及時安排乘客免費換乘同線路的公共汽車電車;駕駛員無法安排的，乘客有權持乘車憑證要求公共汽車電車線路經營者退還車費。

第四十條 乘客應當遵守下列規定：

(一)不得攜帶易燃、易爆、有毒、放射性、腐蝕性、有刺激性氣味以及其他危及行車安全的物品乘車;

(二)不得妨礙公共汽車電車駕駛員駕駛、影響行車安全;

(三)不得攜帶超大、超重、超長或者可能污損車輛、傷害其他乘客的物品;

(四)不得攜帶除導盲犬、扶助犬外的犬只和其他危及乘客人身安全的動物上車;

(五)不得損壞車輛和車輛上的設施;

(六)不得在車廂內吸煙、隨地吐痰、亂扔廢棄物;

(七)按規定支付車費、出示有效乘車票證;

(八)醉酒者、精神病患者、學齡前兒童及行動不方便者，應當有成年人陪同乘車;

(九)有序上、下車。

公共汽車電車乘車守則由市交通行政主管部門制定并公布。

提倡乘客主動為老、幼、病、殘、孕婦、抱嬰者讓座。

第四十一條 乘客違反本條例第四十條規定的，駕駛員有權進行勸阻和制止。乘客違反本條例第四十條第一項、第二項、第三項、第四項、第五項、第八項規定，經勸阻拒不改正的，駕駛員可以拒絕為其提供客運服務，并告知有關行政管理部門。

乘客未按規定支付車費或者使用偽造、涂改、過期的乘車票證的，駕駛員可以要求其補交車費。乘客拒不補交的，駕駛員可以拒絕為其提供客運服務。

第四十二條 交通行政主管部門應當加強對客運服務設施的日常監督管理。任何單位和個人未經批準不得改變客運服務設施的使用功能。

第四十三條 公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站的管理單位應當按照交通行政主管部門規定的技術標準在公共汽車電車車站劃定車道標線，設置站名、站牌、指示牌等標志，維持站內行車秩序，保持站內環境清潔、設施完整。

公共汽車電車站牌上應當標明站名、線路名稱、首末班車時間、沿途停靠站的站名、開往方向、營運收費標準、服務和投訴電話等內容，保持字跡清晰。

第四十四條 首末站、樞紐站的公共汽車電車應當在指定位置停車候客。

第四十五條 任何單位和個人不得有下列行為：

(一)擅自設置、調整、拆除、占用或者損壞客運服務設施;

(二)在電車架線桿、饋線范圍內修建建筑物、構筑物或者堆放、懸掛物品;

(三)覆蓋、涂改公共汽車電車站牌、標志牌或者客運交通標志;

(四)在中途站范圍內停放非公共汽車電車車輛、設置攤點、擺放物品等;

(五)其他影響客運服務設施正常使用的行為。

第四十六條 在公共汽車電車車站、車身上設置廣告的，不得覆蓋站牌、車輛標志、車窗等設施和影響安全駕駛。

第五章 監督檢查

第四十七條　交通行政主管部門應當按照法定職責和程序，定期對公共汽車電車客運活動進行監督檢查。

公共汽車電車線路經營者、駕駛員應當接受交通行政主管部門及其工作人員依法實施的監督檢查，如實提供有關資料、說明情況。

第四十八條　交通行政主管部門進行監督檢查時，可以向公共汽車電車線路經營者、從業人員和乘客了解情況，查閱和復制有關材料，但應當保守被調查單位和個人的商業秘密、個人隱私。

第四十九條 交通行政主管部門應當加強對執法人員的管理，提高執法人員的素質和管理水平。

交通行政主管部門應當依法制定執法操作規范，向社會公布。執法操作規范應當體現文明執法的要求。

第五十條 交通行政主管部門的執法人員應當堅持公正、文明執法，堅持執法與教育、疏導、服務相結合，注重對違法行為的糾正和對違法行為人的教育。

第五十一條 交通行政主管部門在實施監督檢查等行政執法時，執法人員不得少于兩人。

交通行政主管部門的執法人員在執行職務時，應當使用文明用語，出示交通行政執法證件，不得侵害當事人的合法權益、辱罵或者威脅當事人、違法損毀當事人的證件或者物品。

第五十二條 交通行政主管部門應當制定對公共汽車電車線路經營者的評議辦法，定期組織公安、環保等有關行政管理部門、行業協會和乘客對公共汽車電車線路經營者履行線路經營協議的情況進行評議。評議結果應當向社會公布，并作為本條例第二十四條規定的是否準予延續公共汽車電車線路經營期限的依據之一。

第五十三條 交通行政主管部門應當建立舉報和投訴制度，公開舉報和投訴電話號碼、通訊地址和電子郵件信箱。屬于實名舉報或者投訴的，交通行政主管部門應當自受理舉報或者投訴之日起十五日內將處理意見答復舉報人或者投訴人。舉報人和投訴人應當如實提供有關情況和證據。

第六章 法律責任

第五十四條 交通行政主管部門有下列行為之一的，由本級人民政府或者上級主管部門責令改正、通報批評;對負有責任的主管人員和其他直接責任人員，由任免機關或者監察機關按照管理權限給予處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)違反本條例第十八條、第十九條規定，不通過招標方式確定公共汽車電車線路經營者，或者不按照《中華人民共和國招標投標法》規定進行招投標，或者向不符合法定條件的投標人核發線路經營許可證的;

(二)違反本條例第十九條、第二十三條、第二十四條、第二十六條規定，不在法定期限內核發有關許可證件或者作出有關決定的;

(三)違反本條例第二十六條第二款規定，對不符合法定條件的車輛核發車輛運營證的;

(四)違反本條例第二十九條規定，濫用職權違法調度、指揮公共汽車電車線路經營者，情節嚴重的;

(五)違反本條例第五十一條規定，粗暴執法，情節嚴重的，或者給公民人身和財產造成損害、給單位造成損失的;

(六)違反本條例第五十三條規定，接到舉報或者投訴后未依法處理、答復，造成嚴重后果的;

(七)其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的行為。

交通行政主管部門組織編制公共汽車電車專項規劃、公共汽車電車客運服務設施建設計劃、公共汽車電車線路設置及調整計劃，未按規定程序聽取公眾意見、向社會公開、報經批準的，由本級人民政府或者上級主管部門責令改正、通報批評。

第五十五條 公共汽車電車線路經營者有下列行為之一的，由交通行政主管部門責令限期改正，處以三萬元以上十萬元以下罰款;逾期未改正的，吊銷線路經營許可和車輛運營證：

(一)違反本條例第二十二條第二款規定，取得線路經營許可后，將線路經營權違法轉讓的;

(二)違反本條例第二十三條規定，擅自暫停、終止線路運營的。

第五十六條 交通行政主管部門檢查核實公共汽車電車線路經營者不具備本條例第十九條規定條件的，應當責令公共汽車電車線路經營者限期改正;逾期未改正的，吊銷線路經營許可，吊銷車輛運營證。

交通行政主管部門檢查核實公共汽車電車車輛不具備本條例第二十五條規定條件的，責令公共汽車電車線路經營者限期改正;逾期未改正，對違反本條例第二十五條第一款第一項、第二項、第三項規定的，吊銷車輛運營證，對違反本條例第二十五條第一款第四項規定的，處以三千元以上五千元以下罰款。

第五十七條 違反本條例規定，未取得線路經營許可、車輛運營證從事公共汽車電車經營的，由交通行政主管部門責令停止經營，沒收違法所得，處以三萬元以上十萬元以下罰款。

第五十八條 違反本條例第二十九條規定，公共汽車電車線路經營者不服從交通行政主管部門統一調度、指揮的，由市交通行政主管部門責令改正;拒不改正的，處以五千元以上一萬元以下罰款。

第五十九條 違反本條例第三十一條、第三十二條、第三十九條、第四十七條規定，由交通行政主管部門按照下列規定給予公共汽車電車線路經營者行政處罰：

(一)涂改、出租、出借或者轉讓車輛運營證的，責令改正，沒收違法所得，處以一萬元以上三萬元以下的罰款;情節嚴重的，吊銷車輛運營證;

(二)擅自改變線路、站點運營，拒載、中途逐客、滯留車站候客，不按照核定票價標準收費，不按照規定使用公共交通電子收費、智能調度、空調等設備的，處以二千元以上五千元以下罰款;

(三)不按照規定安排乘客免費轉乘或者退回車費的，處以五百元以上一千元以下罰款;

(四)不按照國家有關規定維修、保養和檢測運營車輛的，責令停止運營，暫扣車輛運營證，并按違規車輛每輛處以一萬元以上三萬元以下罰款;逾期未改正的，吊銷車輛運營證;

(五)拒絕交通行政主管部門的監督檢查，情節嚴重或者造成嚴重后果的，處以一千元以上三千元以下罰款;

(六)不受理投訴或者不按規定填報運營統計報表的，責令限期改正;拒不改正的，處以五百元以上一千元以下罰款。

第六十條 違反本條例第四十條第一款第一項、第二項、第三項、第五項規定的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定予以行政處罰;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

違反本條例第四十條第一款第四項規定的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》或者《廣州市養犬管理條例》的有關規定予以行政處罰。

違反本條例第四十條第一款第六項規定的，由城市管理綜合執法機關依照《廣州市市容環境衛生管理規定》的有關規定予以行政處罰。

第六十一條 違反本條例第四十五條第一項規定，擅自設置、調整、拆除、占用或者損壞客運服務設施的，由交通行政主管部門責令限期改正，處以三千元以上五千元以下罰款。

第六十二條 非公共汽車電車車輛進入公共汽車電車專用車道內行駛或者在公共汽車電車中途站范圍內停放的，由公安機關交通管理部門依照《中華人民共和國道路交通安全法》等有關法律法規的規定予以行政處罰。

第七章 附則

第六十三條 本條例自20xx年11月1日起施行。

公共汽車中的公交禮儀候車時的文明禮儀

候車時要在站臺或指定地點等候車輛，不要站在車道上候車。

排隊候車，按先后順序上車，不要擁擠。

上、下車的文明禮儀

等車輛停穩后，依序上下車，不要爭先恐后。

遇太擁擠的車輛，不要上車，如強行攀立車門，容易發生危險。

上下車時，先下后上，不要爭搶;由前門上車，后門下車。

上下車要禮讓，不亂跑，不亂跳。

扶助老弱婦孺、殘障者先上車。

下車后，不要從車前或車后穿越道路，等車開走后，才可通過。

車內文明禮儀

上車后盡量往里走，不要站在車門口。

乘客乘車應文明禮貌，主動給老、弱、病、殘、孕及抱嬰者讓座。

上車后應當注意乘車安全和妥善保管好所帶財物，不要把頭、手、胳膊伸出窗外。

乘客應遵守公共道德，不要在車輛內嬉戲、大聲喧嘩，車廂內禁止吸煙，不得隨地吐痰，亂扔果皮紙屑等雜物，不得兜售商品和散發廣告。

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一、引言

廣東作為全國改革開放的先行省份，經濟發展較早進入新常態。廣東提出的創新驅動發展戰略，取得了一定成效，高科技產業成為廣東經濟發展的新動力。而科技企業融資難一直是個焦點問題。很多科技企業無法得到所需資金，且融資成功后的企業有沒有產生應有的經濟效益，這值得深入研究。再融資是指上市公司通過配股、增發和發行可轉換債券等方式在證券市場上進行的直接融資，其對上市公司的發展起到了較大的推動作用。我國上市公司在選擇再融資方式時所要考慮的主要是融資的難易程度、門檻高低以及融資額大小等因素，就目前而言，股權融資成為上市公司再融資的首選。本文主要分析配股和增發后對廣東高科技上市企業績效的影響。

二、廣東高科技上市企業股權再融資績效實證分析

1、樣本選取與指標說明

本文首先選取2011―2012年兩年間實施了增發或者配股再融資手段的廣東科技型上市企業為研究樣本，考慮到科技企業的特性，主要研究在創業板上市的廣東科技企業，并抽取樣本企業共30家。樣本企業在再融資方式上的分布為：實施配股的有12家，實施增發的有18家。相關數據來自上市公司資訊網（cnlist.com）。

其次選取每股收益、總資產收益率、主營業務利潤率三個財務指標的變化率來反映公司融資前后經營業績的變化。采用財務指標的平均值和中位數值作為描述經營業績的特征值。選用中位數值主要是起到對平均值驗證的作用。將實施再融資當年定為基年（0年），再融資前一年定為-1年，再融資后兩年分別定為1、2年。

2、實證過程

通過統計Wilcoxon符號秩和檢驗對指標平均值在相鄰的年與年之間是否存在差異進行檢驗；Wilcoxon符號秩和檢驗用于資料配對設計計量差值的比較和單一樣本與總體中位數的比較。利用皮爾遜相關系數來檢驗配資額與績效之間的相關性；皮爾遜相關系數是一種度量兩個變量間相關程度的方法，介于1 和-1之間，其中0～1表示變量正相關，-1～0之間表示負相關。

（1）實施配股融資的廣東科技上市企業績效對比分析。Wilcoxon符號秩和檢驗結果如表1所示。結果表明，樣本企業配股再融資以后反映績效的財務指標逐年下滑趨勢均顯著，同時也表明這種下滑趨勢不在可接受范圍內。

根據表2配股資金額與主營業務利潤的相關性分析結果可以發現，在2011―2012年間樣本公司實施配股當年募集到的資金與實施配股后一年、兩年的主營業務利潤的相關系數分別為0.474和0.513，統計上顯著，相關水平也達到顯著水平，但相關程度不高。以上分析證實了樣本公司并沒有充分利用配股籌集的資金，在實施配股后企業的盈利能力下降。

（2）實施增發融資的廣東科技上市企業績效對比分析。通過表3中Wilcoxon符號秩和檢驗結果可以發現，樣本企業的總資產收益率和主營業務利潤率兩大指標逐年下滑趨勢依然顯著，但每股收益從增發后一年開始，其逐年下滑趨勢不再顯著。

根據表4增發資金額與主營業務利潤的統計相關性分析結果可以發現，在2011―2012年間樣本公司實施了增發當年募集到的資金與實施配股后一年、兩年的主營業務利潤的相關系數分別為0.537和0.612，統計上顯著，說明統計上兩者之間有一定相關性，但相關程度不高。

3、實證結論

實證結果表明，實施了再融資的樣本企業，無論采取增發還是配股，在再融資前一年至再融資后兩年里的績效指標是逐年下滑的，可見實施再融資并沒有對上市企業績效起到應有的促進作用。此外，績效指標逐年下滑的趨勢因再融資方式不同而有所差異：實施配股的企業的三個績效指標的下滑趨勢均顯著；實施增發的企業在總資產收益率和主營業務利潤率兩個指標上的下滑趨勢顯著，但每股收益指標逐年下滑趨勢在統計上不顯著。由樣本推及一般，反映了總體上廣東科技上市公司再融資績效低下，但增發績效比配股稍強。

三、廣東科技型上市公司再融資績效低下原因分析

以上實證分析結果表明，廣東科技上市公司再融資績效低下。除了樣本數據與樣本容量制約產生的統計偏差外，還存在以下幾點原因：一是由于科技型企業有技術研發的一般特性，導致一些再融資項目短時間內難以取得經濟效益。譬如，再融資資金用于新型技術或產品研發項目，前期的資金投入可能需要兩到三年甚至更長的時間才能產生預期的企業利潤。二是很多上市公司缺乏實際融資項目，上市公司只是為了融資而再融資，持著“圈錢”的心態，所以其對于再融資得來的資金并不會珍惜和合理利用。根本原因在于配股和增發不需償還本息且沒有分派紅利的壓力，融資成本較低。另外，一些有項目的上市公司進行再融資，卻出現了變更用于原有項目資金用途的情況。經營者沒有把籌集到的資金用到提高公司業績的項目上，而把其用到謀取私利或其他無關的項目上，例如委托理財、進行關聯交易等。三是科技上市公司治理結構不完善、運作不規范。很多公司缺乏對高級管理者的有效激勵機制，造成許多上市公司管理者欠缺責任感和誠信意識，增大了上市公司經營管理風險，這直接制約了上市公司的規范治理和業績提升。四是考核制度對股權融資偏好的影響。上市公司管理目標是股東權益最大化。但我國上市公司管理及投資者衡量企業經營業績時，依然習慣以企業的稅后利潤指標作為主要依據，由于企業稅后利潤指標只考核了企業的債務成本，未能考核股本融資成本，即使考核，也總是很低。所以，公司總是厭惡債權融資而偏好股權融資。

四、建議

上市公司再融資效率低下，使得投資者投資意愿逐步減弱。這一問題如果長期得不到解決，對上市公司本身及證券市場的發展都是極為不利的。因此，根據前文分析本文提出如下建議。

第一，大力培育機構投資者，發揮機構投資者在公司治理中的作用。應大力培育以基金為主的機構投資者。機構投資者的增加在一定程度上有利于完善上市公司治理，有利于防止大股東侵占上市公司資產、濫用募集資金等現象，保障再融資的績效。第二，增加公司經營者持股比例，使經營者利益得到提高。增加高級管理人員持股比例有利于激勵經營者努力提高上市公司經營業績的積極性，有效減少一些效益低下的管理行為。各方也應建立完善的職業經理人市場，使職業經理人具有市場流通性，其報酬應反映其過往的表現。第三，加強對募集資金濫用的治理。加大對上市公司募集資金投資項目和投資收益的審核力度以及監督力度，對再融資資金沒有用在項目上的懲罰應做出具體的衡量標準和操作守則，確保再融資募集的資金用到原有項目上。第四，改進上市公司經營業績考核的指標體系，以完善對上市公司實行再融資前的資格評價。對上市公司實施再融資前作出更完善、準確的評價，可使資源得到合理配置和有效利用。有關現金流量方面的指標也應給予重視，每股現金流量能夠揭示企業贏利能力的高低，每股現金流量越高說明凈收益的變現能力越強，也說明公司資產流動性好。