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隨著城市化的發(fā)展，城市軌道運(yùn)營線路增多，客流量逐漸加大，為了更好的滿足新形勢下的發(fā)展需求，我國開始引入更多的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備，建立新型的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對(duì)軌道交通行業(yè)企業(yè)對(duì)軌道交通站點(diǎn)、線路的運(yùn)營管理提出了更高的要求。在經(jīng)過實(shí)踐后，很多網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理方式都開始逐漸趨于完善。與傳統(tǒng)的運(yùn)營模式相比，當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式更重視的是聯(lián)動(dòng)和共享，所以當(dāng)前在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式下，需要對(duì)管理體制進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化升級(jí)，所以逐漸形成了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式。
1城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
隨著經(jīng)濟(jì)體制的改革，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)的社會(huì)需求逐步得到釋放，使社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，城市交通的需求也在逐漸增加，所以中國軌道交通逐漸進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。但是由于我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平有一定的限制，而且中國的城市軌道交通本身起步比較晚，所以在2000年前只有北京、上海、廣州、等三個(gè)城市具備軌道交通線路。隨著時(shí)代的發(fā)展，中國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市建設(shè)加快，城市的交通逐漸進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。中國的城市軌道交通在全面發(fā)展的初期，需要依靠進(jìn)口，但是這種發(fā)展模式不僅成本較大，而且不是長久之計(jì)，當(dāng)?shù)氐呢?cái)力也無法承受。所以在一定程度上限制了城市軌道的交通規(guī)模擴(kuò)大。但是從城市軌道交通規(guī)模逐漸擴(kuò)大后，隨著國家逐步出臺(tái)并實(shí)施相關(guān)扶持和發(fā)展政策，中國的城軌車輛發(fā)展較快，而且自主創(chuàng)新能力很強(qiáng)，同時(shí)，市場發(fā)展空間逐漸加大，各個(gè)地區(qū)也相繼掀起城市軌道的交通建設(shè)高潮。
2城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征
2.1乘客出行一票換乘
城市軌道交通系統(tǒng)需要以網(wǎng)絡(luò)作為重要的發(fā)展基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享，并最終轉(zhuǎn)化為乘客出行的實(shí)際效益，進(jìn)一步提高成網(wǎng)條件下的服務(wù)效率以及服務(wù)質(zhì)量。乘客括憑借車票橫跨更多的線路到達(dá)目的地，在這期間的換乘不需要繼續(xù)購票，是整個(gè)城市軌道的交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的重要組成分。這樣不僅便利了更多市民的出行，而且進(jìn)一步提高了網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)輸效率，此外還滿足了當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展趨勢以及發(fā)展要求。
2.2網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模逐漸復(fù)雜化
城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)在布局上一般是符合城市的整體布局特點(diǎn)。線路的功能定位基本是圍繞城市的發(fā)展要求進(jìn)行的。體現(xiàn)了線路功能的定位，綜合線路周邊重要客流集散點(diǎn)的乘客出行需求、周邊區(qū)域性質(zhì)及規(guī)模等，對(duì)城市軌道交通線路進(jìn)行服務(wù)性質(zhì)的功能定位，所以城市軌道可以分為市區(qū)級(jí)快速線路、地鐵和輕軌等。車站的換乘更多的是集中在城區(qū)的交通樞紐，還有更多的是商業(yè)街區(qū)這種客流量聚集的地區(qū)，這種地區(qū)都是城市軌道交通的重要輸送環(huán)節(jié)。所以總結(jié)來看，軌道交通線網(wǎng)在結(jié)構(gòu)上看是非常復(fù)雜的。
3城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理措施
隨著我國的經(jīng)濟(jì)水平以及科學(xué)技術(shù)的快速提高，城市的軌道交通用運(yùn)營管理水平不僅關(guān)乎我國國民的經(jīng)濟(jì)增長，而且關(guān)系到人民的生命財(cái)產(chǎn)的安全。所以為了保障乘客的生命財(cái)產(chǎn)的安全，需要進(jìn)一步優(yōu)化和創(chuàng)新軌道交通運(yùn)營管理。
3.1創(chuàng)新運(yùn)營管理理念
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理中，需要明確發(fā)展理念，同時(shí)不斷創(chuàng)新和完善運(yùn)營的管理理念，只有這樣才能更好將管理理念落實(shí)，實(shí)現(xiàn)科學(xué)合理的優(yōu)化運(yùn)營管理，同時(shí)應(yīng)該加快相關(guān)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)變，重視乘客的體驗(yàn)，協(xié)調(diào)內(nèi)部各個(gè)管理部門之間的管理。對(duì)運(yùn)營管理進(jìn)行創(chuàng)新，將乘客真實(shí)乘車體驗(yàn)進(jìn)行可行性分析和評(píng)估，結(jié)合乘客的實(shí)際需求，針對(duì)自身管理存在的不足，對(duì)軌道交通服務(wù)進(jìn)行優(yōu)化和創(chuàng)新，加強(qiáng)軌道交通內(nèi)部員工的服務(wù)意識(shí)以及服務(wù)質(zhì)量，激發(fā)員工的工作熱情，最大程度的提高服務(wù)效率。
3.2采用區(qū)域管理
當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營需要按照專業(yè)的模式進(jìn)行劃分，軌道交通運(yùn)營管理中站務(wù)工作和設(shè)備維修工作各自獨(dú)立管理。由于設(shè)備的維修涉及的范圍具有一定的專業(yè)性，所以對(duì)不同專業(yè)的人員需進(jìn)行區(qū)別培養(yǎng)。但是這種區(qū)別管理具有一定的不足，比如在不同專業(yè)部門之間由于銜接不緊密，導(dǎo)致應(yīng)急處理上存在一定的問題。所以平攤運(yùn)營管理壓力時(shí)，如果動(dòng)作幅度過大可能導(dǎo)致管理者的分身乏術(shù)，而且不能更多的顧及管理問題。所以這種區(qū)域管理模式，最大的優(yōu)點(diǎn)就是能夠更好的實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理，不僅幫助各個(gè)專業(yè)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，而且將傳統(tǒng)的內(nèi)在需求，直接轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿丝托枨鬄橹鞯男问剑瑢?shí)現(xiàn)站務(wù)工作和設(shè)備維修管理兩個(gè)方面的相關(guān)人員工作之間既獨(dú)立又統(tǒng)一的關(guān)系。所以采取區(qū)域管理的模式時(shí)軌道運(yùn)營更快具有更多的發(fā)展活力，避免由于組織體系過大發(fā)生的內(nèi)部系統(tǒng)不穩(wěn)定的現(xiàn)象。
3.3線網(wǎng)統(tǒng)籌管理
在線網(wǎng)統(tǒng)籌方面，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)統(tǒng)籌管理需要將配置線路和先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行結(jié)合，實(shí)現(xiàn)科學(xué)合理的利用，進(jìn)一步提升整體的運(yùn)營管理能力，增強(qiáng)運(yùn)營工作效率。從而給企業(yè)的發(fā)展提供更加滿意的服務(wù)，在線路和網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)籌管理下，可以強(qiáng)化企業(yè)運(yùn)營績效，進(jìn)一步構(gòu)建良好的協(xié)助管理模式。這種統(tǒng)籌管理的就是將行政管理中心逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營管理模式，實(shí)現(xiàn)共享服務(wù)資源。
結(jié)語
綜上所述，隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，很多大城市已經(jīng)開始進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理模式，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化一方面為市民出行提供了更多的便利和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)；但另一方面，在新形勢下，城市軌道交通步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新階段，其運(yùn)營管理也面臨著管理上的新挑戰(zhàn)。所以，城市軌道交通企業(yè)具體需要采取創(chuàng)新運(yùn)營管理理念、區(qū)域化管理、線網(wǎng)統(tǒng)籌管理等多項(xiàng)措施，以滿足新形勢下城市軌道交通發(fā)展的需求。
作者:彭瑾蓉 單位:武漢地鐵運(yùn)營有限公司
城市軌道交通運(yùn)營管理篇2
城市內(nèi)多條軌道交通線路相互銜接后，將實(shí)現(xiàn)網(wǎng)、線、站之間的互聯(lián)、互通和資源共享，繼而形成規(guī)模更大、可達(dá)性更強(qiáng)、覆蓋面更廣的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的快速擴(kuò)張，給運(yùn)營單位帶來了發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)也帶來了如何提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理質(zhì)量、提升運(yùn)營生產(chǎn)組織水平、強(qiáng)化線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援能力等問題，這是所有城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)正視和思考的課題。
1網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營基本概念
城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，至少開通3條及以上線路，運(yùn)營車站超50座且有換乘關(guān)系的車站不少于3座，運(yùn)營里程一般不少于80km。滿足上述條件后，才能基本形成網(wǎng)格狀和互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)軌道交通線路覆蓋城市主要區(qū)域。伴隨運(yùn)營線路數(shù)量、車站數(shù)量和運(yùn)營里程等剛性指標(biāo)參數(shù)的不斷增長，城市軌道交通可達(dá)性、線網(wǎng)復(fù)雜性和換乘便利性也隨之增強(qiáng)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)模依據(jù)上述三項(xiàng)指標(biāo)可分為大型、中型和小型等三級(jí)線網(wǎng)，結(jié)合我國部分城市已開通運(yùn)營軌道交通的實(shí)際情況。
2網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的壓力和挑戰(zhàn)
隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營從小型線網(wǎng)依次向大型線網(wǎng)過渡，線網(wǎng)組成結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度越來越高，給運(yùn)營管理帶來的壓力和挑戰(zhàn)也越來越大，主要表現(xiàn)為：一是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的客流疊加效應(yīng)愈發(fā)明顯，線網(wǎng)總客流量出現(xiàn)跳躍式增長，運(yùn)營安全保障和客運(yùn)服務(wù)壓力與日俱增；二是任何一條線路出問題都將“牽一發(fā)而動(dòng)全身、牽一點(diǎn)而動(dòng)全線、牽一線而動(dòng)全網(wǎng)”，應(yīng)急處置面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)；三是公眾對(duì)于城市軌道交通出行的依賴性和關(guān)注度日趨增強(qiáng)，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求日益提高，輿情應(yīng)對(duì)壓力也越來越大；四是管理區(qū)域和跨度不斷增大，不同線路間的設(shè)備制式不一、系統(tǒng)新舊混搭、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)新老交叉等問題日益凸顯；五是線網(wǎng)運(yùn)營安全生產(chǎn)組織和服務(wù)產(chǎn)品交付質(zhì)量難以聚焦明確的主體責(zé)任單位，運(yùn)營管理轉(zhuǎn)型升級(jí)需求迫切。
3網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的改善思路
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的本質(zhì)轉(zhuǎn)變是由量到質(zhì)的線性過渡，該過程促使運(yùn)營單位必須全面革新管理思路、管理體制、管理層次，這是一個(gè)系統(tǒng)性強(qiáng)、復(fù)雜度高、延續(xù)性長的全局性問題，應(yīng)著眼于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的統(tǒng)一性和聯(lián)動(dòng)性進(jìn)行統(tǒng)籌謀劃。在管理思路方面，要強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化思維和資源共享理念，運(yùn)營單位應(yīng)徹底顛覆以往從“站點(diǎn)、局部”入手的思維定勢，而是以“線路、網(wǎng)絡(luò)”視角開展經(jīng)營管理和運(yùn)營生產(chǎn)，廠段、裝備、設(shè)施、人力、信息等運(yùn)營資源均具備網(wǎng)絡(luò)共享屬性的可能。在管理體制方面，運(yùn)營單位應(yīng)優(yōu)先明確服務(wù)交付的主體責(zé)任單位，以“服務(wù)乘客為導(dǎo)向”予以充分授權(quán)，形成責(zé)權(quán)關(guān)系清晰對(duì)等的組織機(jī)構(gòu)[1]。同時(shí)，以線路為單位對(duì)各授權(quán)機(jī)構(gòu)轄區(qū)的服務(wù)質(zhì)量、安全管控、經(jīng)營效益等指標(biāo)進(jìn)行考核評(píng)比，促進(jìn)形成良性競爭格局。在管理層次方面，運(yùn)營單位應(yīng)大力施行扁平化管理結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格控制影響網(wǎng)絡(luò)各線聯(lián)動(dòng)和運(yùn)營服務(wù)輸出的中間部門，進(jìn)一步強(qiáng)化線網(wǎng)管控和調(diào)度指揮等中心機(jī)構(gòu)的職能權(quán)限，盡量減少接口界面并適度增大管理幅度，進(jìn)而有效提升網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理和組織效率。
4網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營生產(chǎn)組織優(yōu)化思路
4.1行車組織
城市軌道交通處于單線運(yùn)營和小型線網(wǎng)階段，一般在每1至2條線路設(shè)置一個(gè)控制中心（OCC）。但進(jìn)入中、大型線網(wǎng)階段，應(yīng)建立城市軌道交通指揮中心（一般稱NOCC或COCC），作為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營協(xié)調(diào)、監(jiān)管、統(tǒng)計(jì)和應(yīng)急等功能一體化中心，以適應(yīng)多條線路交織運(yùn)輸?shù)男熊嚱M織保障和信息共享要求[2]。各線路OCC集成在軌道交通指揮中心內(nèi)，仍然負(fù)責(zé)本線的行車組織和施工作業(yè)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織呈多樣化和復(fù)雜化特征，列車共線運(yùn)行、Y字和大小交路等方式疊加運(yùn)用，對(duì)運(yùn)營單位制定運(yùn)輸方案和編制列車運(yùn)行圖提出更高要求[3]。根據(jù)線路功能和分布、客流大小和出行特點(diǎn)、設(shè)備系統(tǒng)參數(shù)和車輛車型編組等要素，要著眼全網(wǎng)統(tǒng)籌謀劃運(yùn)輸方案，周密考慮市區(qū)線、郊區(qū)線的運(yùn)能匹配；在編制列車運(yùn)行圖時(shí)可研究采用非平行圖等模式，并按工作日、雙休日、節(jié)假日和特殊運(yùn)營日編圖，重點(diǎn)加強(qiáng)首末班車的有效銜接，最大限度利用全網(wǎng)正線備車功能，提高OCC加開削峰列車的機(jī)動(dòng)性和靈活性。
4.2客運(yùn)組織
隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營日益進(jìn)階，若干條線路交匯的換乘樞紐客運(yùn)組織壓力和管理難度不斷增大，如深圳地鐵車公廟站（1、7、9、11號(hào)線）、上海地鐵世紀(jì)大道站（2、4、6、9號(hào)線）等已實(shí)現(xiàn)四線換乘。為適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理需要，便于統(tǒng)籌協(xié)調(diào)資源和提高運(yùn)作效率，建議線網(wǎng)換乘樞紐站點(diǎn)實(shí)行一體化管理，將不同線路的運(yùn)營管理主體組成一套班子，按“集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮”原則，由一位站長全面負(fù)責(zé)該樞紐轄內(nèi)人力資源、設(shè)備設(shè)施的運(yùn)作管理，以此實(shí)現(xiàn)資源統(tǒng)籌、信息共享和行政管理效率最大化，也特別有利于突發(fā)事件應(yīng)急處置。如果換乘樞紐站點(diǎn)分屬不同的運(yùn)營管理單位，則建議分清主輔、劃清邊界，在管理界面、設(shè)備設(shè)施兩個(gè)維度做好切分[4]。由主站負(fù)責(zé)牽頭做好樞紐運(yùn)營生產(chǎn)組織、資源配置和信息交互，并與輔站依據(jù)職責(zé)共同開展換乘客流組織、指引服務(wù)和限流疏導(dǎo)等工作。尤其是要加強(qiáng)應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，避免突發(fā)事件處置不當(dāng)而將影響波及全網(wǎng)。
4.3維修組織
城市軌道交通維修組織一般分為自主修和委外修，前者適用于專業(yè)化程度高、可靠性和安全性要求高的設(shè)備系統(tǒng)，主要包括信號(hào)、車輛、接觸網(wǎng)等；后者則適用于市場化程度高、不涉及運(yùn)營單位核心技術(shù)的設(shè)備系統(tǒng)，主要有電梯、扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等[5]。這兩種模式與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模并無直接關(guān)聯(lián)，無論是單線運(yùn)營還是大型線網(wǎng)，運(yùn)營單位都可以從沉淀關(guān)鍵技術(shù)、培養(yǎng)人才梯隊(duì)、經(jīng)營成本效益等不同維度綜合考量，普遍采取自主修與委外修相結(jié)合的維修組織模式。進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化階段后，運(yùn)營維修組織將更強(qiáng)調(diào)資源配置。常規(guī)設(shè)備系統(tǒng)的計(jì)劃修、故障修和日常維護(hù)保養(yǎng)資源，可以下沉至正線站點(diǎn)和工班，其職責(zé)主要在于保持設(shè)備正常工況，一旦出現(xiàn)故障能夠快速出動(dòng)、快速響應(yīng)、快速排除，最大限度維持運(yùn)營服務(wù)水平，普遍采用委外修組織模式；重要設(shè)備系統(tǒng)的大架修、發(fā)生故障后必要的離線修等一般采用自主修，運(yùn)營單位根據(jù)設(shè)備系統(tǒng)屬性、種類和分布線路等要素，在線網(wǎng)不同車輛基地內(nèi)配置獨(dú)立的維修資源，其職責(zé)主要在于對(duì)離線故障設(shè)備進(jìn)行徹底修復(fù)，同時(shí)能鍛煉、培養(yǎng)和儲(chǔ)備核心技術(shù)力量。
4.4服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的產(chǎn)品是為公眾提供的出行服務(wù)。運(yùn)營單位應(yīng)以年度或半年為周期組織乘客滿意度調(diào)查，了解全網(wǎng)乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，通過提升運(yùn)能、優(yōu)化換乘、改善設(shè)施、美化環(huán)境、加強(qiáng)誘導(dǎo)等措施，持續(xù)提高線網(wǎng)服務(wù)滿意度[6]。同時(shí)也要調(diào)查和搜集非城市軌道交通乘客的意見，分析其不選擇城市軌道交通出行的原因，以此改善城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，強(qiáng)化客流吸引力度。另外，運(yùn)營單位要突出研究網(wǎng)絡(luò)化條件下的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)改善，重點(diǎn)提升換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，保障乘客在各種情況下能夠有序流動(dòng)實(shí)現(xiàn)換乘或進(jìn)出站。要建立健全線網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以乘客視角定期開展運(yùn)營現(xiàn)場服務(wù)監(jiān)督檢查，并結(jié)合網(wǎng)絡(luò)正點(diǎn)率、運(yùn)行圖兌現(xiàn)率、設(shè)備可靠度和乘客最大等待時(shí)間等客觀指標(biāo)，搭建全面的、有效的、立體的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制，促進(jìn)全網(wǎng)各線不斷提升服務(wù)水平。
4.5應(yīng)急搶險(xiǎn)
城市軌道交通在單線運(yùn)營和小型線網(wǎng)階段，普遍以“線路為單位、按專業(yè)劃分”為指導(dǎo)建立應(yīng)急搶險(xiǎn)體系。進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化階段后，建議運(yùn)營單位按照“區(qū)域組團(tuán)、網(wǎng)格輻射”原則創(chuàng)建線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)中心，由車輛、信號(hào)、供電和軌道等專業(yè)組織，依據(jù)有效覆蓋半徑對(duì)全網(wǎng)區(qū)域統(tǒng)籌布局下設(shè)應(yīng)急分隊(duì)，配備高水平救援器材、專業(yè)設(shè)備和機(jī)動(dòng)車、搶險(xiǎn)車，其日常工作職責(zé)聚焦于線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)訓(xùn)練，不斷組織演練并檢討完善預(yù)案。一旦線網(wǎng)某處發(fā)生突發(fā)事件，對(duì)應(yīng)區(qū)域就近的應(yīng)急分隊(duì)能立即趕赴現(xiàn)場啟動(dòng)救援程序，并承擔(dān)應(yīng)急搶險(xiǎn)處置總指揮角色。如果運(yùn)營單位認(rèn)為養(yǎng)兵千日、用兵一時(shí)的代價(jià)實(shí)在太高，一種解決方案是賦予線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)中心及其下設(shè)分隊(duì)相關(guān)消防管理和安全監(jiān)察等職責(zé)，負(fù)責(zé)指導(dǎo)運(yùn)營單位轄內(nèi)站點(diǎn)、樞紐建立健全微型消防站，常態(tài)化組織突擊檢查和運(yùn)營演練；第二方案是考慮將部分區(qū)域的應(yīng)急分隊(duì)與維修專業(yè)一體化，適度參與正線站點(diǎn)和工班的日常維保工作，進(jìn)一步強(qiáng)化該組織平戰(zhàn)結(jié)合功能和人力資源效能。
5結(jié)語
隨著城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展，深入研究和持續(xù)改進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理和生產(chǎn)組織，對(duì)進(jìn)一步提升線網(wǎng)整體效益、確保安全運(yùn)營和優(yōu)質(zhì)服務(wù)具有重要意義。依據(jù)運(yùn)營線路數(shù)量、車站數(shù)量和運(yùn)營里程等指標(biāo)，并結(jié)合當(dāng)前我國主要城市軌道交通運(yùn)營實(shí)際情況，本文將網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模分為大型、中型和小型三級(jí)線網(wǎng)。通過研究城市軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中面臨的挑戰(zhàn)和壓力，提出運(yùn)營管理改善總體思路，分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車、客運(yùn)、維修、服務(wù)組織和線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援提升方案，為城市軌道交通運(yùn)營單位謀劃和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化升級(jí)轉(zhuǎn)型提供參考。
作者:陶濤 馬麗 單位:深圳市地鐵集團(tuán)有限公司
城市軌道交通運(yùn)營管理篇3
網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營已成為我國城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢，相對(duì)于單線運(yùn)營，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營面臨著許多挑戰(zhàn)和機(jī)遇。如何解決網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營帶來的新矛盾是現(xiàn)階段我國城市軌道交通運(yùn)營管理者亟待解決的問題。先后結(jié)合廣州地鐵和上海地鐵的運(yùn)營管理實(shí)踐，對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理體系等進(jìn)行了研究;從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織難點(diǎn)(如不均衡運(yùn)輸組織、新線接入影響等)進(jìn)行了研究和實(shí)踐應(yīng)用。上述研究未對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸管理體系進(jìn)行實(shí)踐論證。考慮到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的重要組成部分，對(duì)最大限度地滿足客流需求具有至關(guān)重要的作用，本文以廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)化實(shí)踐為例，提出了以運(yùn)輸規(guī)劃與計(jì)劃為指導(dǎo)、以列車運(yùn)行圖為執(zhí)行指令、以評(píng)估分析為決策支持的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸管理體系。
1網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理特點(diǎn)
廣州地鐵目前已開通了10條運(yùn)營線路，運(yùn)營里程達(dá)309km，預(yù)計(jì)到2020年將形成15條運(yùn)營線路和530km運(yùn)營里程的城市軌道交通線網(wǎng)。相對(duì)于單線或兩線運(yùn)營管理，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理面臨著更大的挑戰(zhàn)。
1．1客流規(guī)模大且構(gòu)成復(fù)雜
隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的持續(xù)深入，廣州地鐵線網(wǎng)客流量持續(xù)攀升。線網(wǎng)客運(yùn)量從1999年1號(hào)線開通日均17萬人次，上升到2017年的日均768萬人次，年平均增長達(dá)24%，2017年12月31日更是創(chuàng)造了單日1000萬人次的歷史新記錄。廣州地鐵隨著線網(wǎng)通達(dá)性增強(qiáng)，乘客組成更加多元化，出行時(shí)間跨度更長，換乘方式更多，因此也導(dǎo)致線網(wǎng)客流出行規(guī)律和出行特征更為復(fù)雜。
1．2網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織出現(xiàn)瓶頸
受網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營集聚效應(yīng)的影響，廣州地鐵客流規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，但在設(shè)備資源有限的前提下，線網(wǎng)運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益突出。以廣州地鐵5號(hào)線為例，高峰時(shí)段斷面客流量從3萬人次/h開始，年年上升，最高達(dá)到5．6萬人次/h，已超出遠(yuǎn)期斷面客流量的設(shè)計(jì)值，滿載率達(dá)到130%以上(見表1)。
1．3線路間運(yùn)輸協(xié)調(diào)難度大
隨著廣州地鐵線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和換乘節(jié)點(diǎn)增多，線路間的制約性也越來越大，因此，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營協(xié)調(diào)性也越發(fā)重要，包括運(yùn)輸組織能力協(xié)調(diào)、運(yùn)營服務(wù)時(shí)間協(xié)調(diào)以及行車與客運(yùn)組織等協(xié)調(diào)匹配等方面。
1．4公眾服務(wù)需求持續(xù)上升
隨著城市軌道交通逐漸成為廣州市的主要交通出行工具，乘客對(duì)于出行體驗(yàn)和要求越來越高，同時(shí)公眾媒體對(duì)于城市軌道交通的關(guān)注度也持續(xù)高漲。
2網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理實(shí)踐
為應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理面臨的挑戰(zhàn)，廣州地鐵經(jīng)過10多年的探索發(fā)展，目前已建立了一套以運(yùn)輸規(guī)劃與計(jì)劃為指導(dǎo)，以運(yùn)行圖為執(zhí)行指令，以運(yùn)輸分析作為反饋與決策的閉環(huán)管理體系。
2．1運(yùn)輸規(guī)劃與計(jì)劃
網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的核心就是滿足大規(guī)模乘客位移的運(yùn)輸服務(wù)。為保持城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)配合建設(shè)規(guī)劃，綜合考慮線網(wǎng)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、服務(wù)水平等要求，需定期制定中長期運(yùn)輸規(guī)劃(一般為3～5年)與計(jì)劃(一般為1年)，從網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)角度優(yōu)化配置線網(wǎng)所有線路的運(yùn)能，采取挖潛擴(kuò)能提效措施，提出各項(xiàng)配套及需求策略，如新車增購、設(shè)備改造等。
2．1．1客流預(yù)測
運(yùn)輸規(guī)劃與計(jì)劃制定的前提是客流預(yù)測。為有效評(píng)估新線接入對(duì)既有線網(wǎng)客流的影響，廣州地鐵通過自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)刷卡數(shù)據(jù)，分析線網(wǎng)短期客流生成機(jī)理和演化規(guī)律，采用可達(dá)性指標(biāo)將乘客進(jìn)站→目的地選擇→路徑選擇等全出行過程進(jìn)行有效關(guān)聯(lián)，建立集計(jì)數(shù)據(jù)和非集計(jì)數(shù)據(jù)融合的預(yù)測算法，構(gòu)建了面向城市軌道交通多場景應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)短期客流預(yù)測一體化模型(見圖2、圖3)，實(shí)現(xiàn)新線接入和未接入2種條件下工作日、周六日、節(jié)假日和大型活動(dòng)4種場景下多粒度、高精度的網(wǎng)絡(luò)客流短期預(yù)測，為運(yùn)輸規(guī)劃與計(jì)劃制定提供精準(zhǔn)客流預(yù)測支持。
2．1．2運(yùn)能投放
以客流精細(xì)化預(yù)測為基礎(chǔ)，統(tǒng)籌線網(wǎng)各線交互、關(guān)聯(lián)與平衡，創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)能精準(zhǔn)投放。首先，從線網(wǎng)協(xié)調(diào)的角度，建立以乘客需求為導(dǎo)向的網(wǎng)絡(luò)首末班車銜接優(yōu)化模型和遞階銜接優(yōu)化的線網(wǎng)運(yùn)能換乘匹配模型，確保在兼顧運(yùn)營成本及運(yùn)輸服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，最大程度地滿足乘客出行需求;其次，單線以配合客流規(guī)律為前提，采取靈活的運(yùn)輸組織方式，靈活采用與客流走向、峰谷一致的組織方式。以廣州地鐵2號(hào)線為例進(jìn)行說明。(1)日常運(yùn)輸組織:早高峰采取江泰路站—三元里站(均為中間站)小交路，以緩解早高峰換乘站客流沖擊;晚高峰則采取單一交路的不均衡運(yùn)輸，將密集運(yùn)力更多安排在下行方向，滿足客流需求;其他時(shí)段均安排單一交路組織行車，行車間隔在198～270s之間(見表3)。(2)節(jié)假日特殊安排:由于2號(hào)線廣州南站站連接高鐵火車站，故在部分客流較大日子(如春運(yùn)期間等)，在正常末班車后，分別在23:45和次日0:00安排2列“大站快車”，僅停靠沿線客流較聚集的5個(gè)車站(原則上1個(gè)行政區(qū)選擇1個(gè))。“大站快車”既能滿足高鐵夜間抵達(dá)廣州的乘客需求，又可減少對(duì)夜間施工時(shí)間的影響(較站站停列車節(jié)約20min)。
2．1．3配套策略
為落實(shí)運(yùn)輸規(guī)劃與計(jì)劃要求，需明確各項(xiàng)配套措施，規(guī)劃實(shí)施路徑，制定解決方案，明確后續(xù)重要設(shè)備大修、更新?lián)Q代時(shí)間，優(yōu)化調(diào)整規(guī)章修訂時(shí)間表，明確人員操作技能提高目標(biāo)。
2．2運(yùn)行圖執(zhí)行管理
列車運(yùn)行相關(guān)的運(yùn)行最高速度、通過道岔速度等要素在規(guī)劃設(shè)計(jì)、新線建設(shè)階段確定，變更較困難，影響程度基本穩(wěn)定［4］。因此，列車運(yùn)行圖參數(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要集中在停站時(shí)間的控制與優(yōu)化，其中設(shè)備響應(yīng)、關(guān)門行程時(shí)間又基本確定，所以影響停站時(shí)間的主要控制要素在于車門完全打開狀態(tài)持續(xù)時(shí)間(乘客上下車時(shí)間)和司機(jī)在關(guān)門之后確認(rèn)車門、屏蔽門空隙的時(shí)間(見表4)。目前廣州地鐵重點(diǎn)針對(duì)上述關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)定出目標(biāo)值，并對(duì)司機(jī)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)檢查與監(jiān)控，確保在大客流運(yùn)輸過程中，運(yùn)行圖能按計(jì)劃執(zhí)行，實(shí)際運(yùn)輸能力能達(dá)到預(yù)期。
2．3運(yùn)輸質(zhì)量評(píng)估與分析
2．3．1運(yùn)輸質(zhì)量評(píng)估
為定期評(píng)估線網(wǎng)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，廣州地鐵2013年建立并實(shí)施了基于平衡計(jì)分卡、層次分析法和模糊綜合評(píng)估法的服務(wù)質(zhì)量評(píng)估體系(見圖4)。每月定期評(píng)估各線路的綜合運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，通過引入線路貢獻(xiàn)度指標(biāo)表征線路對(duì)線網(wǎng)和區(qū)域的運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量影響程度，評(píng)估線網(wǎng)和各區(qū)域的綜合運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。通過評(píng)估得分尋找各線路、各區(qū)域的運(yùn)營管理差距，促進(jìn)運(yùn)輸效率和效益的提升，提高乘客滿意度。
2．3．2運(yùn)輸匹配分析
運(yùn)營組織方案、運(yùn)行圖等的制定是否科學(xué)合理，實(shí)施結(jié)果如何，需要對(duì)其進(jìn)行分析總結(jié)，這也是運(yùn)輸管理體系不斷完善的重要保證。通過客運(yùn)量、斷面客運(yùn)量等指標(biāo)，對(duì)運(yùn)能與運(yùn)量進(jìn)行分析，判斷各時(shí)段運(yùn)輸能力是否匹配客流需求，交路及峰期設(shè)置是否合理。圖5為廣州地鐵2號(hào)線全日運(yùn)能與運(yùn)量匹配分析圖(以15min為單位)。此類分析以每月為單位定期進(jìn)行分析與跟蹤，一旦出現(xiàn)運(yùn)能與運(yùn)量不匹配情況，如增加列車上線、調(diào)整峰期設(shè)置及運(yùn)輸方式等，需及時(shí)進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整。
3結(jié)語
廣州地鐵已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)期，客運(yùn)強(qiáng)度一直穩(wěn)居全國城市軌道交通前列。為應(yīng)對(duì)強(qiáng)大的客流壓力，本文結(jié)合運(yùn)輸管理特點(diǎn)，從計(jì)劃、實(shí)施、分析等方面提出管理建議。實(shí)踐結(jié)果表明，這些建議具有較好的效果和推廣意義，可為其他城市軌道交通運(yùn)營部門提供借鑒與參考。
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作者:盧錦生 單位:廣州地鐵集團(tuán)有限公司
