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摘要:飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的主要活動(dòng)方式是地面滑行，其滑行效率的高低在很大程度上制約著整個(gè)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率，因此提升飛機(jī)在地面的滑行效率是提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的重要途徑。通過(guò)理論分析和國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)飛機(jī)地面運(yùn)行狀況比較，分析了目前我國(guó)大、中型機(jī)場(chǎng)的航站區(qū)構(gòu)型、飛行區(qū)布局設(shè)計(jì)對(duì)于飛機(jī)地面滑行效率的影響，并基于飛機(jī)地面滑行效率提升提出了關(guān)于優(yōu)化機(jī)場(chǎng)航站樓構(gòu)型、飛行區(qū)布局的相關(guān)建議，進(jìn)而從機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方面幫助機(jī)場(chǎng)提高地面運(yùn)行效率，使機(jī)場(chǎng)能夠最大限度地發(fā)揮其運(yùn)輸能力，提高機(jī)場(chǎng)在交通運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞:機(jī)場(chǎng)，平面布局設(shè)計(jì)，地面滑行效率，航站區(qū)，飛行區(qū)

1概述

飛機(jī)地面滑行效率在很大程度上決定機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，目前我國(guó)大、中型機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)地面滑行效率普遍不高。例如，2017年歐洲機(jī)場(chǎng)中，希思羅機(jī)場(chǎng)額外滑出時(shí)間最長(zhǎng)約為8．48min/架次，而北京首都機(jī)場(chǎng)2017年的額外滑行時(shí)間超過(guò)19min/架次，其他機(jī)場(chǎng)額外滑行時(shí)間大多在8min/架次～12min/架次。限制機(jī)場(chǎng)飛機(jī)地面滑行效率的原因一般有兩種，分別是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理問(wèn)題和機(jī)場(chǎng)時(shí)空資源問(wèn)題。由于運(yùn)行管理等后期因素對(duì)飛機(jī)地面滑行效率的限制可通過(guò)提高地面運(yùn)行協(xié)同程度、優(yōu)化航班時(shí)刻和滑行路徑等方式進(jìn)行緩解或解除，而機(jī)場(chǎng)時(shí)空資源規(guī)劃不合理對(duì)于飛機(jī)地面滑行效率的不利影響需要通過(guò)機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建來(lái)解決，這不僅需要很高的建設(shè)成本，還會(huì)影響機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行，因此機(jī)場(chǎng)應(yīng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段即充分優(yōu)化機(jī)場(chǎng)布局以保障所服務(wù)飛機(jī)的地面滑行效率。本文分析了機(jī)場(chǎng)航站區(qū)布局、飛行區(qū)布局對(duì)飛機(jī)地面滑行效率的影響，提出了基于提升飛機(jī)地面滑行效率的機(jī)場(chǎng)航站區(qū)、飛行區(qū)布局規(guī)劃優(yōu)化建議，為從機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)層面提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，幫助機(jī)場(chǎng)最大限度地發(fā)揮運(yùn)輸能力，提高機(jī)場(chǎng)在交通運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力提供參考建議。

2機(jī)場(chǎng)平面布局限制

2．1航站區(qū)布局的限制。2．1．1航站樓構(gòu)型航站樓為旅客提供從陸側(cè)到空側(cè)接駁服務(wù)，同時(shí)也為飛機(jī)提供靠泊服務(wù)。目前我國(guó)大中型機(jī)場(chǎng)主流的航站樓構(gòu)型主要有五種:指廊型(fingerpier)、衛(wèi)星型(satellite)、線型(linear)、轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)型(transporter)以及綜合式。截至2019年年底，我國(guó)年旅客吞吐量超過(guò)一千萬(wàn)的大型機(jī)場(chǎng)(共39個(gè))航站樓通常被設(shè)計(jì)為三種構(gòu)型，分別為前列式、指廊式、指廊式與前列式結(jié)合的組合式，其具體統(tǒng)計(jì)情況如表1所示。航站樓的布局構(gòu)型不僅影響旅客乘機(jī)體驗(yàn)，也在很大程度上決定了停機(jī)坪布局和停機(jī)位分布，影響飛機(jī)靠泊的便利性和飛機(jī)進(jìn)離港滑行距離，進(jìn)而影響飛機(jī)在航站區(qū)的滑行效率。如:A機(jī)場(chǎng)(如圖1所示)和B機(jī)場(chǎng)(如圖2所示)年旅客吞吐量接近，但平均離港滑出時(shí)間分別為27min和22．9min［1］。其原因之一就是A機(jī)場(chǎng)前列式航站樓在一定程度上延長(zhǎng)了飛機(jī)地面滑行時(shí)間，占用了大量的機(jī)坪和跑滑系統(tǒng)資源，而B(niǎo)機(jī)場(chǎng)的指廊式航站樓則比A機(jī)場(chǎng)而言節(jié)省了大量的旅客轉(zhuǎn)移和飛機(jī)滑行時(shí)間。2．1．2機(jī)坪布局機(jī)坪區(qū)域是連接航站樓和跑滑系統(tǒng)的紐帶，為飛機(jī)提供靠泊和進(jìn)出停機(jī)位的滑行服務(wù)。我國(guó)大型機(jī)場(chǎng)的機(jī)坪布局各相迥異，對(duì)飛機(jī)滑行效率的影響主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:1)機(jī)坪空間不足。一方面，停機(jī)坪面積不足導(dǎo)致無(wú)法設(shè)置更多的機(jī)坪滑行路徑，使飛機(jī)在滑行過(guò)程中發(fā)生沖突時(shí)難以及時(shí)解脫;另一方面，停機(jī)坪空面積不足不能在大航班密度時(shí)為飛機(jī)地面滑行提供充足的空間和安全余度，既限制了機(jī)場(chǎng)地面容量，也使飛機(jī)地面滑行操作更加復(fù)雜，從而降低飛機(jī)地面滑行效率和安全性。2)機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)的距離較遠(yuǎn)。飛機(jī)進(jìn)出機(jī)坪需要滑行較長(zhǎng)距離，一方面增加飛機(jī)地面滑行時(shí)間和安全風(fēng)險(xiǎn)，飛機(jī)占用跑滑系統(tǒng)的時(shí)間增加，造成其他飛機(jī)在跑滑系統(tǒng)外的排隊(duì)等待。3)機(jī)坪構(gòu)型不利于飛機(jī)滑進(jìn)推出。飛機(jī)在進(jìn)出機(jī)坪時(shí)產(chǎn)生滑行擁堵，增加飛機(jī)地面滑行延誤。

2．2飛行區(qū)布局限制。2．2．1跑滑系統(tǒng)布局跑滑系統(tǒng)主要由跑道、平行滑行道、垂直聯(lián)絡(luò)道、快速出口滑行道組成，是飛機(jī)在起飛和降落階段的主要活動(dòng)區(qū)域［2］。跑滑系統(tǒng)對(duì)機(jī)場(chǎng)地面滑行效率的限制主要體現(xiàn)在以下方面:1)跑道數(shù)量不足。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中，出于安全和時(shí)間、空間限制，單跑道在單位時(shí)間內(nèi)能服務(wù)的飛機(jī)數(shù)量有限，因此跑道的數(shù)量直接決定了跑道的容量，當(dāng)航班量超過(guò)跑道系統(tǒng)容量時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致跑道系統(tǒng)內(nèi)的沖突、擁堵和等待時(shí)間增加，直接限制飛機(jī)的地面滑行效率。以C機(jī)場(chǎng)和D機(jī)場(chǎng)為例，兩機(jī)場(chǎng)的客貨運(yùn)輸量和航班起降架次情況如表2所示，飛行區(qū)布局見(jiàn)圖3，圖4。2017年，兩機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量相當(dāng)，年起降架次均為18萬(wàn)架次左右(差額小于4%)，且航站樓構(gòu)型相似，均為指廊式+前列式的綜合式構(gòu)型。C機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)與跑滑系統(tǒng)間的聯(lián)絡(luò)道為11條，而D機(jī)場(chǎng)只有7條，因此C機(jī)航站區(qū)處理航班的能力應(yīng)高于D機(jī)場(chǎng)。但是由于D機(jī)場(chǎng)跑滑系統(tǒng)構(gòu)型為二跑二滑，兩條跑道采用一起一降的隔離運(yùn)行方式［3］，而C機(jī)場(chǎng)只有一條跑道來(lái)承擔(dān)密集的航班起降架次，因此，根據(jù)2017年全國(guó)民航運(yùn)行效率報(bào)告，C機(jī)場(chǎng)從飛機(jī)推出后至起飛的平均滑行時(shí)間接近D機(jī)場(chǎng)平均滑出時(shí)間的兩倍。由此來(lái)看，跑道數(shù)量是影響飛機(jī)地面滑行效率的主要因素之一。2)快速出口滑行道設(shè)置不合理。快速出口滑行道可使飛機(jī)以較高速度滑行快速脫離跑道，可在一定程度上減少跑道、滑行道占用時(shí)間［3］。快速出口滑行道位置設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)所在地的氣象條件、機(jī)場(chǎng)跑道的物理?xiàng)l件、機(jī)型組合以及飛機(jī)的性能等確定，以使飛機(jī)能夠在降落后減速到適當(dāng)速度時(shí)能夠便捷地找到相應(yīng)出口脫離跑道，減少跑道占用時(shí)間。目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)快速滑行道出口的位置通常是按照一定設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)來(lái)設(shè)定，一般在距離跑道端1900m，2300m，2700m的位置設(shè)置角度為30°的快速出口，使得快速出口滑行道布置不一定滿足飛機(jī)的滑行需求［5］。3)跑道入口數(shù)量不足。跑道入口是飛機(jī)從滑行道、停機(jī)坪等位置進(jìn)入跑道的通道，跑道入口數(shù)量不足會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入跑道的過(guò)程不流暢，進(jìn)而造成擁堵或額外排隊(duì)等待，限制飛機(jī)的地面滑行效率。國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)通常最多在跑道端頭設(shè)置兩個(gè)入口，大部分機(jī)場(chǎng)只有一個(gè)跑道入口，當(dāng)某個(gè)入口因?yàn)橐恍┎豢煽氐脑驘o(wú)法使用時(shí)，飛機(jī)無(wú)法通過(guò)其他跑道入口進(jìn)入跑道，極大增加了飛機(jī)在跑道入口發(fā)生擁堵的概率，從而限制飛機(jī)滑行效率。國(guó)外很多機(jī)場(chǎng)，例如美國(guó)的E機(jī)場(chǎng)(見(jiàn)圖5)，其35L號(hào)跑道的端頭設(shè)置了3個(gè)跑道入口，極大降低飛機(jī)在跑道入口擁堵概率。4)跑道等待位置空間不足。當(dāng)機(jī)場(chǎng)航班量較大時(shí)，處于排隊(duì)等待狀態(tài)的飛機(jī)會(huì)占用滑行道資源，從而影響其他航班對(duì)滑行道的使用，增加飛機(jī)平均滑出時(shí)間，降低飛機(jī)地面滑行效率。例如F機(jī)場(chǎng)(見(jiàn)圖6)，跑道起飛等待位置的空間有限，在機(jī)場(chǎng)航班數(shù)較大時(shí)，這部分空間無(wú)法滿足航空器的運(yùn)行條件，只能占用T1，T2滑行道資源，這勢(shì)必會(huì)在一定程度上對(duì)其他航空器的滑行造成擁堵，從而使航空器在地面的滑行效率低下。5)跑道穿越影響。對(duì)于航站樓在跑道一側(cè)的近距平行跑道機(jī)場(chǎng)，一般采用內(nèi)側(cè)跑道起飛，外側(cè)跑道降落的運(yùn)行模式［5］。使用外側(cè)跑道的降落飛機(jī)必須穿越內(nèi)側(cè)的跑道才能滑入對(duì)應(yīng)的停機(jī)位，為使降落飛機(jī)有符合標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間間隔穿越內(nèi)側(cè)跑道，勢(shì)必會(huì)增加內(nèi)側(cè)跑道起飛時(shí)刻的占用時(shí)間。隨著機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量的不斷增加，飛機(jī)穿越量也不可避免的增多，因此，內(nèi)側(cè)跑道資源被不斷占用，降低了跑道的運(yùn)行效率。2．2．2機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)聯(lián)結(jié)狀況機(jī)坪和跑滑系統(tǒng)是飛機(jī)在地面活動(dòng)的兩個(gè)主要場(chǎng)所，飛機(jī)的進(jìn)港和離港過(guò)程需要在這兩個(gè)場(chǎng)所之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，因此除了機(jī)坪和跑滑系統(tǒng)本身的條件對(duì)飛機(jī)的滑行效率產(chǎn)生影響之外，機(jī)坪和跑滑系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)狀況也是飛機(jī)能否在地面流暢滑行的關(guān)鍵。目前，我國(guó)的大、中型機(jī)場(chǎng)由于最初的設(shè)計(jì)缺陷或者后期的改擴(kuò)建不夠合理，機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)聯(lián)結(jié)狀況參差不齊，絕大部分機(jī)場(chǎng)存在機(jī)坪和跑滑系統(tǒng)之間聯(lián)絡(luò)道數(shù)量不夠，布局不夠合理的狀況。以G機(jī)場(chǎng)和H機(jī)場(chǎng)為例，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)基本情況見(jiàn)表3，飛行區(qū)布局如圖7，圖8所示。由表3可以看出:一方面，G機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降架次比H機(jī)場(chǎng)少7．1%，運(yùn)行壓力較小，但G機(jī)場(chǎng)飛機(jī)的平均滑出時(shí)間約為H機(jī)場(chǎng)的1．4倍;另一方面，G機(jī)場(chǎng)和H機(jī)場(chǎng)的航站樓構(gòu)型與跑滑系統(tǒng)布局相似，但是機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)之間的聯(lián)結(jié)狀況存在較大差異。首先，兩機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道的數(shù)量不同，如圖7，圖8所示，G機(jī)場(chǎng)機(jī)坪與東、西跑道之間有12條聯(lián)絡(luò)道，而H機(jī)場(chǎng)機(jī)坪與東、西跑道之間有17條聯(lián)絡(luò)道，顯然G機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道的數(shù)量較少，飛機(jī)從機(jī)坪到滑行道的過(guò)程中，可供選擇的滑行路徑較少。其次，G機(jī)場(chǎng)機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)之間的聯(lián)絡(luò)道較窄，且不存在機(jī)坪與滑行道直接相連的情況，這使飛機(jī)在運(yùn)行時(shí)的活動(dòng)空間有限，降低了飛機(jī)的操縱靈活性，延長(zhǎng)了滑行時(shí)間。

3機(jī)場(chǎng)平面布局優(yōu)化措施

3．1航站區(qū)布局改進(jìn)。3．1．1航站樓構(gòu)型航站樓構(gòu)型應(yīng)提供充足的停機(jī)位的數(shù)量和合理的停機(jī)位位置分布。其設(shè)計(jì)的改進(jìn)可以參考以下幾條措施:1)盡量采用主樓+衛(wèi)星廳構(gòu)型。一方面，這種構(gòu)型的航站區(qū)布局更具靈活性，也可以提供更多的停機(jī)位，特別是可以提供更多的近機(jī)位;另一方面，圍繞這種構(gòu)型的航站樓分布的停機(jī)位一般呈放射狀分布，便于飛機(jī)進(jìn)出;而且，此類(lèi)航站樓為未來(lái)機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建提供了空間。2)指廊型航站樓應(yīng)在指廊之間留有充足空間。隨著機(jī)場(chǎng)發(fā)展，不僅機(jī)場(chǎng)服務(wù)的飛機(jī)型號(hào)會(huì)不斷變化，停靠的飛機(jī)體積也會(huì)越來(lái)越大。如果指廊間的空間不足，會(huì)限制大型飛機(jī)的停靠且在大型飛機(jī)的進(jìn)出時(shí)極易造成擁堵和增大安全風(fēng)險(xiǎn)，從而影響飛機(jī)的地面滑行效率。3．1．2機(jī)坪布局機(jī)坪應(yīng)為飛機(jī)地面滑行提供充足的空間、路徑需求，保證飛機(jī)從跑滑系統(tǒng)到停機(jī)位的滑行順暢便捷。其設(shè)計(jì)的改進(jìn)可以參考以下幾條措施:1)保證機(jī)坪面積足夠。著眼于機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展，綜合機(jī)場(chǎng)將承擔(dān)的旅客和貨郵運(yùn)輸任務(wù)量，在建設(shè)之初需要為機(jī)場(chǎng)機(jī)坪提供充足的面積，以保證在機(jī)場(chǎng)航班密度較大時(shí)，飛機(jī)仍有足夠的活動(dòng)空間，減少飛機(jī)運(yùn)行沖突，提高飛機(jī)運(yùn)行效率。2)保證機(jī)坪構(gòu)型合理。在保證每架飛機(jī)擁有足夠的活動(dòng)空間的同時(shí)，應(yīng)保障飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位滑行的便捷性，避免“瓶頸”區(qū)域的出現(xiàn)。3)保證機(jī)坪和跑滑系統(tǒng)布局的緊湊性，便于飛機(jī)快速脫離跑滑系統(tǒng)到達(dá)停機(jī)位，減少滑行時(shí)間和滑行沖突。

3．2飛行區(qū)布局改進(jìn)措施。飛行區(qū)是飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)地面的主要活動(dòng)區(qū)域，在機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)之初要著眼于機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展對(duì)其空間布局進(jìn)行綜合規(guī)劃，以求為后期的改擴(kuò)建提供良好的基礎(chǔ)及避免空間浪費(fèi)。3．2．1跑滑系統(tǒng)布局1)合理設(shè)置跑道的數(shù)量和間距。目前，我國(guó)39個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)中有25個(gè)機(jī)場(chǎng)為單跑道機(jī)場(chǎng)，其中有13個(gè)機(jī)場(chǎng)正在或擬建新跑道。由此可見(jiàn)，很多機(jī)場(chǎng)在規(guī)劃建設(shè)之初未充分考慮其遠(yuǎn)期發(fā)展趨勢(shì)，從而將跑道這一重要設(shè)施的數(shù)量規(guī)劃的不合理。當(dāng)機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期旅客吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)時(shí)，應(yīng)考慮建設(shè)兩條以上跑道以保證其運(yùn)輸能力。同時(shí)，當(dāng)跑道數(shù)量一定時(shí)，跑道間距較大的跑道系統(tǒng)具備更好的容量擴(kuò)充能力。當(dāng)實(shí)施合理的進(jìn)離場(chǎng)程序時(shí)，間距大于300m的跑道系統(tǒng)容量提升空間明顯高于間距小于300m的跑道系統(tǒng)，且其運(yùn)行程序的可實(shí)施性和靈活性也優(yōu)于小間距跑道［7］。如上海浦東機(jī)場(chǎng)，東側(cè)兩條跑道間隔760m，高峰小時(shí)每小時(shí)的起降架次達(dá)到46架，而西側(cè)跑道間隔460m，每小時(shí)起降架次為34架。2)合理設(shè)置跑道穿越道和繞滑道。國(guó)內(nèi)外消減跑道穿越對(duì)飛機(jī)影響正常滑行的方法一般有兩種。以M，N機(jī)場(chǎng)為代表的機(jī)場(chǎng)設(shè)置繞行滑行道(見(jiàn)圖9，圖10)，即在跑道端修建一條或者多條繞行滑行道，到港飛機(jī)無(wú)需穿越跑道，只需通過(guò)繞行繞滑道即可到達(dá)機(jī)位。此方法不影響內(nèi)側(cè)起飛飛機(jī)的運(yùn)行，同時(shí)減少了穿越跑道飛機(jī)的地面等待時(shí)間，可顯著提升機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行效率;第二種方法是在內(nèi)側(cè)跑道設(shè)置多條穿越道，當(dāng)航班比較密集而需要穿越跑道的飛機(jī)較多時(shí)，可安排多架飛機(jī)同時(shí)在跑道一側(cè)的不同穿越道等待，待內(nèi)側(cè)跑道空閑時(shí)同時(shí)穿越。3)設(shè)置充足的輔助滑行資源。機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道、跑道入口數(shù)量、快速出口滑行道、跑道端等待位置的設(shè)計(jì)要貼合機(jī)場(chǎng)規(guī)劃運(yùn)行設(shè)計(jì)實(shí)際，不僅要滿足配套齊全要求，各部分設(shè)施的設(shè)計(jì)還要能滿足飛機(jī)地面滑行的流暢性和未來(lái)機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量發(fā)展。3．2．2機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)聯(lián)結(jié)狀況1)增加機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)的聯(lián)絡(luò)通道。機(jī)坪緊密排列于跑道一側(cè)，使機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)之間直接相聯(lián)結(jié);跑滑系統(tǒng)和機(jī)坪之間通過(guò)多個(gè)較寬的聯(lián)絡(luò)道連接或使跑滑系統(tǒng)與機(jī)坪之間無(wú)障礙區(qū)域，使機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)敞口相連;使機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)的聯(lián)絡(luò)道盡量分布于整個(gè)機(jī)坪所在區(qū)域，而不是集中分布于機(jī)坪的某部分區(qū)域。2)減少機(jī)坪到跑滑系統(tǒng)的距離。機(jī)坪與跑滑系統(tǒng)在保證凈距的前提下布局緊湊，一方面減少機(jī)場(chǎng)占地面積，提高土地的利用率;另一方面，減少飛機(jī)從機(jī)坪到滑行道的滑行距離，節(jié)省滑行時(shí)間，提高滑行效率。

4結(jié)論

本文從機(jī)場(chǎng)規(guī)劃角度分析了機(jī)場(chǎng)航站區(qū)、飛行區(qū)布局對(duì)飛機(jī)地面滑行效率的影響，并據(jù)此提出了基于飛機(jī)地面滑行效率提升的機(jī)場(chǎng)平面布局優(yōu)化措施:1)機(jī)場(chǎng)在設(shè)計(jì)之初應(yīng)充分考慮自身近期、遠(yuǎn)期發(fā)展，合理規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施布局并留有改擴(kuò)建空間，保證各設(shè)施資源的使用余度，滿足航班密集和沖突解決的使用需求。2)飛行區(qū)布局設(shè)計(jì)改進(jìn)措施。在跑滑系統(tǒng)中增加快速出口滑行道、入口滑行道的數(shù)量以及跑道端等待位置的空間面積，保證飛機(jī)有更多的活動(dòng)空間和滑行路徑選擇;增加機(jī)坪到跑滑系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)通道，保證機(jī)坪和跑道系統(tǒng)聯(lián)結(jié)的緊湊性。3)航站區(qū)設(shè)計(jì)改進(jìn)措施。充分考慮航站樓空側(cè)部分近機(jī)位提供能力和飛機(jī)滑行的便捷性、對(duì)不同機(jī)型停靠的兼容性;機(jī)坪布局合理保證飛機(jī)到達(dá)跑滑系統(tǒng)的通達(dá)性。

作者:王維 倪佳琦 單位:中國(guó)民航大學(xué)機(jī)場(chǎng)學(xué)院