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1客艙內飾工程設計的輸入

在客艙內飾的強度設計中，除了必須考慮飛機動載荷情況機身過載包線、機身靜載荷過載包線、CCAR25.561（b）條規定的應急著陸極限慣性載荷外，還必須考慮CCAR25.365（e）條規定的在任何使用高度當任何艙室出現孔洞時引起的客艙內外壓差（也稱泄壓載荷），以及由于飛機在飛行中的突然顛簸、失速等原因，導致對客艙內飾施加的濫用載荷。（1）動載荷情況機身過載包線動載荷情況機身過載包線是指飛機在動載荷情況下機身各個站位處的過載系數，包括向上、向前、側向、向下和向后等方向。（2）機身靜載荷過載包線機身靜載荷過載包線是指飛機在靜載荷情況下機身各個站位處的過載系數，包括向上、向前、側向、向下和向后等方向。（3）應急著陸極限慣性載荷根據CCAR25.561（b），客艙內飾適用的應急著陸極限慣性載荷分別為向上3g，向前9g，側向3g，向下6g和向后1.5g。（4）客艙泄壓載荷首先將飛機分割為各個獨立的艙室，考慮每個艙室出現破孔時，兩個相鄰艙室形成的壓差，選取施加在客艙內飾上的最大壓差，施加在客艙內飾板上的泄壓載荷通過CCAR25.365（e）中的公式HO=PAs計算破孔的面積、建立數學模型、選擇客艙和夾縫（指天花板與飛機結構之間除去設備所占部位的空間）之間的流量公式、確定狀態方程、輸入數據、求解方程組以獲得客艙與夾縫之間的最大壓差。通過壓差，計算出施加在客艙內飾板上的泄壓載荷。（5）濫用載荷濫用載荷是指乘客對物體錯誤地或不適當地施加的載荷。例如飛機在飛行過程中顛簸，旅客為了穩住自身而對客艙內飾施加的載荷。由于客艙內飾是旅客在乘坐飛機時直接接觸的物體，因此在其設計過程中必須考慮其可以承受濫用載荷?？紤]到人的身高，濫用載荷一般只適用于距離客艙地板0~2000mm范圍內的客艙內飾，并且以離地板1600mm高度為分界點。

低于1600mm的客艙內飾部分，其在100mm×100mm的范圍內應承受不小于900N的推力、單手680N的拉力及雙手1360N的拉力；1600mm~2000mm的客艙內飾部分，其在100mm×100mm的范圍內承受的推力由900N向450N線性遞減，單手的拉力由680N向200N線性遞減，雙手的拉力由1360N向450N線性遞減。其中，天花板、側壁板、門區域裝飾板、分艙板主要受推力作用；門簾主要受拉力作用，其傳遞給門簾導軌及門區天花板的力也是拉力；輔助手柄視其大小決定其適用單手拉力還是雙手拉力（如手柄較小，只可供單手握住，僅考慮單手拉力；如手柄較大，可供雙手握住，則需考慮雙手拉力）。

2客艙內飾材料的選擇

作為客艙的裝飾部件，客艙內飾都采用非金屬材料。在選材時，主要考慮以下幾方面的因素：阻燃、煙密度、熱釋放和毒性氣體含量要求。天花板、側壁板、行李箱必須滿足CCAR25.853（a）和附錄F第Ⅰ部分（a）（1）（i）的可燃性要求，即進行60s垂直燃燒試驗，必須是自熄的，平均燒焦長度不得超過6英寸，移去火焰后的平均焰燃時間不得超過15秒，試樣滴落物在跌落后繼續焰燃的時間平均不得超過3秒。門簾和地毯必須滿足CCAR25.853（a）和附錄F第Ⅰ部分（a）（1）（ii）的可燃性要求，即進行12s垂直燃燒試驗，必須是自熄的，平均燒焦長度不得超過8英寸，移去火焰后的平均焰燃時間不得超過15秒，試樣滴落物在跌落后繼續焰燃的時間平均不得超過5秒?？妥繛?0人或多于20人的飛機的天花板、側壁板和行李箱還必須滿足CCAR25.853（d）和附錄FIV的熱釋放要求，即總放熱量的平均值不得超過65kW•min/m2，峰值熱釋放速率的平均值不得超過65kW•min/m2。客座量為20人或多于20人的飛機的天花板、側壁板和行李箱還必須滿足CCAR25.853（d）和附錄FV的煙密度要求，即在2.5W/cm熱流下，4min下平均Ds不得超過200。除CCAR25部條款對于材料的要求外，客艙內飾一般還應滿足材料燃燒時產生的有毒氣體含量的要求。

內飾選材除了需要上述因素外，還需要掌握下列的原則：（1）綜合考慮復合材料的重量及剛、強度，按照各部件的設計載荷要求選取合適的材料厚度；（2）具有良好的隔音性能；（3）具備良好的防滑性能（4）按照CCAR25.793條款和相應的AC25-17A的解釋，應根據Mil-W-5044標準對地毯進行測試，驗證其在干濕狀態下的動摩擦系數不小于0.45。（5）滿足客艙使用環境的要求；（6）具有良好的成型、機加、裝配和修補等方面的工藝性；（7）成本相對比較低。綜合考慮上述各因素，內飾設計的選材以環氧玻璃纖維（或酚醛玻璃纖維）與NOMEX蜂窩芯組成的復合材料夾層結構是比較理想的天花板、側壁板和行李箱的材料。目前，民用飛機客艙內飾也大都采用這兩種材料的夾層結構板。

3客艙內飾的安裝設計

3.1客艙內飾安裝基準點設計

為了能使客艙天花板、天花板、行李箱等內飾設備在客艙中準確安裝到位，首先需要確定內飾安裝基準連接點的位置，在設計中往往采用：（1）精確標注內飾基準連接點的坐標，但這在實施安裝時需要采用高精度的安裝定位裝置（如激光、紅外等裝置），雖然這種方法精度較高，但成本高，且費工時；（2）對內飾基準連接點統一參照飛機上的某一基準部位標注距離，在實施安裝時，先確定最前和最后兩點的位置，再通過拉線確定其余連接點的位置。這種方法雖不太精確，但對天花板的安裝而言比較經濟，實用。

3.2天花板的安裝設計

天花板一般通過支架和飛機結構或者行李箱連接。當天花板和上方蒙皮之間的空間較大時，一般可采用和飛機結構連接，連接的部位通常選用框腹板，為使框腹板承受剪切載荷，連接的緊固件通常選用鉚釘。當天花板和上方蒙皮之間的空間被占用較多，而使支架無足夠空間固定時，可將支架安裝在行李箱上方。在天花板設計中，一般采用以下兩種連接點調節的方式：連接件的連接點采用長圓孔形式；用增加導軌過渡的方式實現調節。

3.3側壁板的安裝設計

側壁板一般通過支架和飛機結構連接，選擇的連接部位也是框腹板，連接的緊固件通常也采用鉚釘，為保證側壁板在安裝時可調節，可采用長圓孔形式的連接點或導軌過渡的方式實現調節。

3.4行李箱的安裝設計

行李箱一般通過支架和飛機結構連接，除了和框腹板連接外，考慮到行李箱，在應急著陸情況下需承受向前9g的載荷，此載荷可能達到20000N以上，因此也需要通過拉桿和長桁連接。在與飛機結構連接時往往在連接件與飛機結構之間增加絕熱隔聲墊，也可起到減少從飛機結構傳入客艙的熱量和振動噪聲的作用。

3.5分艙板的安裝設計

分艙板通常有四個連接點，上部的兩個連接點一般和固定在行李箱底部的旅客服務裝置導軌連接，下部的兩個連接點一般和座椅滑軌連接，這樣連接的好處是分艙板的位置可以自由調節，便于航空公司更改客艙構型。

3.6門簾的安裝設計

門簾一般用于分隔廚房區域或不同等級的艙位，門簾通過掛鉤固定在門簾導軌上，掛鉤在導軌上應滑動自如，另外在導軌的兩端還應設置擋塊，以防止掛鉤從導軌端頭脫出。

3.7地毯的安裝設計

地毯通過壓敏膠帶固定在地板上，沿航向的端頭處采用壓條進行固定。原則上地毯應按照座椅滑軌和地板熒光條進行分塊，在靠近地板維護口蓋處也需單獨分塊。

4客艙內飾的裝飾設計

4.1內飾板的表面裝飾

客艙內飾板用于體現客艙效果的表面必須進行裝飾，這里包括視覺可見的板件端面。板件裝飾有兩種形式，一種是復貼TEDLAR表面裝飾層，另一種是直接噴涂裝飾漆。（1）復貼TEDLAR表面裝飾層由于TEDLAR表面裝飾層材料的表面肌理形式較多，這種方式可體現的效果比較豐富，所有在客艙內部裝飾上被廣泛運用。但其缺點是重量比裝飾噴漆略重，翻修程序較多，成本較大。一般用于客艙側壁板的表面裝飾。（2）直接噴涂裝飾漆能體現的表面肌理較少，但其具備重量和翻修程序和成本上的優勢，一般用于天花板和行李箱門的表面裝飾。

4.2緊固件的裝飾遮蓋

由于客艙裝飾效果的要求，往往要求在視覺可見部位應看不到外露的緊固件，所以，必須對這些部位的緊固件進行裝飾遮蓋。用于天花板的形式大致有以下幾種：（1）采用裝飾帽的形式對緊固件進行遮蓋；（2）對于較小的緊固件可以采用深孔形式將緊固件埋入；（3）可以采用裝飾條將緊固件進行遮蓋。

4.3視錯覺的利用

有時候，由于設計和安裝造成的誤差，會使兩個相鄰的客艙內飾件出現高低階差，影響裝飾效果?？梢酝ㄟ^加大兩塊板之間的間距或采取相應的形式就能減小階差感，改善視覺效果。

5結束語

本文首先討論了客艙內飾工程設計的所需的設計輸入，包括了總體參數、工業設計方案、載荷要求；其次，分析并論述了客艙內飾選材時需要考慮的相關要求；再次，詳細闡述了客艙內飾各個部件安裝設計的要求；最后，描述了客艙內飾的裝飾設計過程中一些基本的技巧和方法。本文的研究對象是內飾內飾設計過程中的工程設計，而國內對于民用飛機內飾工程設計尚屬于起步階段，梳理內飾工程設計的過程和要素，對民用飛機內飾設計具有一定的指導和借鑒意義。

作者：李楓 單位：上海飛機設計研究院