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摘要：在公路工程建設和維護中，路基支擋及邊坡加固向來受到重視，相關研究的大量涌現即可證明這一認知。本文將圍繞公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計要點進行研究，并探討公路路基支擋及邊坡加固防護工程的具體設計，希望研究內容能夠給相關從業人員以啟發。

關鍵詞：公路路基；路基支擋；邊坡加固

引言

近年來山區公路工程在我國各地大量興建，復雜邊坡往往會對這類工程帶來挑戰，公路工程穩定性和防護問題的受關注程度因此不斷提升。為保證公路的安全穩定，本文圍繞公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計開展具體研究。

1公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計要點

1.1設計需要考慮的因素

在公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計中，需重點考慮綜合效應、邊坡穩定性、加強治理三方面因素。所謂綜合效應，指的是設計人員需綜合考慮防炫、防煙、防光等一系列因素，并同時加強公路邊坡防護，以此充分發揮公路邊坡的防護作用，提升防護效益；所謂邊坡穩定性，指的是設計人員需要重點關注公路邊坡的穩定性控制，降低外界環境溫度變化、雨水沖刷對公路路基邊坡表面及穩定性產生的影響，避免大面積的破碎、滑坡出現，以提升路基的可靠性。同時，還需要關注環境保護方面內容，降低公路路基支擋與邊坡加固防護對生態環境的影響，保證人工構造物更好融入自然環境。所謂加強治理，需要設計人員有效結合柔性防護與剛性防護，以路基施工安全為基礎，靈活選用植被防護方法、骨架防護及工程防護，來預防路基坍塌等問題[1]。

1.2坡面防護設計要點

在公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計中，坡面防護設計屬于重點。邊坡破壞形式主要分為邊坡坡面沖刷破壞和邊坡失穩兩種形式，可采用控制性工程（植被防護、骨架植草防護）和和抑制性工程（工程防護）進行預防或修復。植物防護屬于較為環保、經濟的坡面防護方法，尤其對于坡率緩于1:1的公路土質邊坡，植物防護方法的應用優勢明顯。通過種植植被，利用其發達根系可穩固公路邊坡，減緩溫度及濕度的影響，有效降低公路邊坡的水流速度，有效削弱水流對公路路基與邊坡穩定性的影響并減緩水土流失。對于強風化、全風化的巖石邊坡，當坡率緩于1:0.75時，可采用骨架植物進行防護。對于坡面失穩防護則要采用工程的防護方法，常見的有（掛網）噴護、干砌（漿砌）片石、擋土墻、錨固（非預應力錨桿、預應力錨索）、抗滑樁等。目前公路邊坡中的噴護主要分為素混凝土噴護和掛網噴護，其中素混凝土適用于整體性較好、邊坡不高的巖質邊坡，掛網噴護則適用于中風化巖質邊坡。噴護在施工過程中應注意地下水情況預留泄水孔并重點關注外界通風條件影響[2]。

1.3沿河路堤坡面沖刷防護設計要點

沿河路堤坡面沖刷防護設計可細分為直接防護設計和間接防護設計。所謂直接防護設計，指的是采用直接防護施工方法加固公路路堤，路堤坡面的抗沖刷性能可由此提升。直接性防護措施屬于設計人員首選的防護方法，例如在石料較為豐富的路段，防護形式材料可選用砌石、片石。比如在2.0m/s以下的河道流速路堤段，護坡可采用漿砌片石；在2.0m/s以上的河道流速路堤段，則可以采用片石混凝土護坡方法。間接防護設計主要通過導流、阻流改善水流性質，降低防護段落水流沖刷影響。在導流設計中，設計人員需綜合考慮河流的運行情況，保證導流結構的設計科學，常見導流結構有格壩、丁壩、順壩等。丁壩指的是堤岸與河流堤壩保持垂直狀態，順壩指的是堤岸與防護結構保持平衡狀態，格壩則屬于丁壩與順壩的融合產物，呈現網格狀，可有效規避淤泥推擠、高水位水流大量溢出等問題[3]。

2公路路基支擋及邊坡加固防護工程的具體設計

2.1噴錨網支護設計

某山區二級公路，路塹段地質條件為裂隙和節理發育的巖體，為阻止裂隙發展，提高坡面完整性，經論證采用噴錨網支護。該方案設計采用12cm厚C20噴射混凝土，鋼筋掛網采用單片捆扎預制后懸掛。錨桿設計抗拉力50KN，安全系數取3，采用M20砂漿全長錨固結構，錨桿直徑采用22mm螺紋鋼。單根錨桿長5m，梅花形布置，間距2~2.5m，施工時錨桿孔比錨桿深20cm。噴錨邊坡每隔20m設置一道2cm寬伸縮縫，采用瀝青麻絮填塞。為排除地下水，泄水孔采用直徑50mm有孔PVC管，管長不小于1m，間距3m，梅花形布置。在具體施工過程中，邊坡應開挖到設計要求的坡面位置，超挖應控制在15cm以內，并清除坡面各處浮石或孤石。若邊坡存在嚴重裂縫，可采用勾縫或灌漿等方式進行處理。在噴射混凝土前應用水或高壓風管將坡面上的雜物和粉塵清洗干凈。混凝土應采用強制式攪拌機拌和均勻，其骨料最大粒徑不得超過10cm。對于高邊坡來說，需分段進行相關工序，并結合公路工程實際合理劃分邊坡，保證不同段的工序逐一完成，以此更好保證坡面的封閉性和牢固性，坡體的穩定性也能夠更好得到保障。

2.2預應力錨索加固設計

軟質巖邊坡的病害主要為表面風化、邊坡崩塌及局部滑坡。表面風化可采用噴錨防護，對于潛在崩塌及淺層滑坡，可采用預應力錨索防護。目前廣泛使用的主要為注漿拉力型和注漿壓力分散型預應力錨索，原理是利用水泥或水泥砂漿將錨索錨固在穩定巖體上。錨索間距一般為3~6m，錨固角主要考慮單位長度錨索所提供的抗滑力增量，當增量最大時，為最優錨固角，不過考慮到施工工藝，角度一般取15°~30°。為提高預應力錨索加固設計的科學性和實用性，應引入計算機軟件輔助設計，利用有限元等方法深入研究加固效果。另外在施工時，也要著重考慮提高坡面的排水能力，防止地表水滲入。

2.3綠化生態擋墻設計

在公路路基支擋及邊坡加固防護工程的具體設計中，基于生態環保理念的綠化生態擋墻技術應用同樣需要得到重視，該技術近年來廣泛應用于我國高速公路建設等領域，格柵擋墻、層疊式花盆型錨桿擋墻均屬于其中代表，圍繞這類綠化生態擋墻開展的設計需關注多方面因素影響。在格柵擋墻的設計中，多層橫擱板的選擇極為關鍵，一般選擇主骨架為錨桿和立柱的擋墻，以此結合邊坡加固防護與綠化；在層疊式花盆型錨桿擋墻的設計中，需采用輕質錨桿擋墻施工面板，層疊式“花盆”的構建需基于“凹”形鋼筋混凝土地梁的針對性設置實現，批量化生產的施工面板在材料成本、施工效率等方面具備的優勢也需要得到重視。

結語

綜上所述，公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計需關注多方面因素影響。本文論述了坡面防護設計要點、沖刷防護設計要點、噴錨網支護設計、預應力錨索加固設計、綠化生態擋墻設計等內容。在設計及施工時，應根據地質情況嚴格按照規范采用合適的防護形式來提高邊坡的穩定性。

參考文獻

[1]王彥輝.公路路基支擋及邊坡防護技術應用[J].交通世界,2020(09):46-47.

[2]李濤.公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計與施工探析[J].門窗,2019(17):104.

[3]胡智輝.公路路基支擋及邊坡加固防護工程設計研究[J].交通世界,2019(13):80-81.

作者:任廣學 單位:中鐵上海設計院集團有限公司