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航道工程論文范文1

1.1份礁石可能影響航道維護尺度增加。

部份礁石因其最高點高程約131米,如果庫區水位135米,考慮比降的因素,則其上水深剛好4米略多。鳊魚溪（宜昌上游145公里）-斑竹溝（265）段，當水位在135米時,為了確保4米的維護水深,浮標很可能要較大距離外移而將航道縮窄。

1.2區滑坡可能影響航道。

航段受蓄水后長年高洪水浸泡,一些質地較松軟的江岸出現滑坡現象,其中范圍較大、可能影響航道維護尺度的主要是雞扒子滑坡帶,現其山腰大范圍內出現了明顯裂縫,隨著將來更高水位的浸泡和沖刷,該處山體很可能下滑。

1.3建筑等對提高航道維護尺度的影響。

蓄水成庫以來,在庫區航道內大量港口碼頭迅速興建起來,碼頭和作業區域都較集中,船舶靠泊、作業密度大,這對港區標志的設置和維護、對航道維護尺度的增加,都會客觀帶來一定程度的制約。另外,庫區眾多的錨地的規劃和陸續投入使用,因其占用航道水域較大,又大多處于航道維護范圍內,因而對航道尺度的影響也是明顯的。

2航道維護的解決辦法

1.對一些現已淹沒在水下、具體高程不十分確定、維護水深保證4米有一定難度的河心礁石、淺點可進行掃床探測,再進行重點爆破或加設航標的方法予以克服。

2高洪水位期成急流灘的河段,在條件允許的情況下,可對其進行重點整治,增大過水斷面以降低流速,亦可考慮用設專門信號標以增加其作用距離等方法,在保證其維護水深的同時又盡可能減少因浮標占位影響船舶上行。

3在156米、175米蓄水期橋區標志的設置,建議使用較大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。

4加強航道測量和監測工作。當洪水期維護水深達不到11.5米及中水期達不到11米時，提前一個月發出預報通電為此,須提高測量手段，采用先進的測繪儀器，如衛星定位定位系統對各淺水道加密測次，及時為海輪供準確可靠的測圖資料

5加強航標維護管理。精心配布航標，加大航標視距，浮標全部使用大型浮鼓，岸標標體大部份改設為玻璃鋼塔形體岸標，同時要加強燈光強度。奉節以下航標燈光全部改為度,岸標光源實現太陽能化千方百計保證標位正確和燈光明亮。三峽水庫成庫后水位落差近30米。我處設置有航行岸標和浮標，浮標隨水位隨時調整，但岸標設置在178-180米高程處，在水位消落至145米左右后，岸標與水面垂直距離超過30米；岸標與水沫線（水邊）的橫向距離超過20米，已達不到航道維護標準。這是面臨的問題之一，我們目前采取的對策是在160米水位線處設置1.5米燈桿（燈桿可以撤出），在水位消落至160米以下后，將航標燈設置在1.5米燈桿上，確保船舶夜間航行安全加理強航標維護管,精心配布航標加大航標視距浮標全部使用大型浮鼓岸標標體大部份改設為璃鋼塔形體岸標同時玻要加強燈光強奉節以下航標燈光全部改為度,岸標光源實現太陽能化千方百計保證標位正確和燈光明亮。盡量使用大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。對相關礙航物和新的河床岸形及地質情況要進行詳細的踏勘和測量以便合理進行航標配布和采取一些相應的維護措施。

航道工程論文范文2

1、進一步提高安全管理水平，用科學發展觀指導安全工作，把安全工作當作政治任務來抓，以對國家和人民生命財產安全高度負責的精神抓好安全工作，落實安全工作措施。

2、加強安管隊伍建設。強化對安管人員的政治理論、思想作風和技能業務培訓，不斷提高政治理論素養和履職、服務能力。

3、落實安全管理責任，明確安全管理目標。抓好各級領導責任落實，明確工作目標和重點。抓好源頭管理，落實崗位安全職責，把好基礎關。

4、加強重點工程施工現場安全管理，加大安全監管力度。加強焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規范管理和安全技術管理上下工夫，從而保證重點工程施工現場始終處于最安全狀態。

5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點崗位人員安全教育，強化安全意識。有針對性開展全員安全生產警示教育活動，警鐘長鳴。舉辦安全生產操作規程和專業技術專題培訓，提高人員安全技術技能和管理水平，強化全員安全責任意識，從思想上筑牢安全防線。

6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動。定期辦好安全宣傳板報、專欄等，開展好專項活動宣傳，注重發揮先進典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。

7、依法履行行業安全管理職責，保證航道暢通。加強航道巡查，及時糾正違章，消除安全隱患;加強航標管理維護，使其符合規范要求;加強航道行政執法管理，做好清障掃床工作，加強船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險品運輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。

8、定期組織開展安全檢查，及時消除隱患。針對季節特點，定期開展專項安全檢查，防微杜漸;針對行業特點，開展專業安全檢查，防患于未然;根據本系統的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會議，總結安全工作經驗，找出存在根源，落實整改措施。

9、抓好專項安全活動，達到以月促年。認真組織開展好春運、安全生產月、安康杯、夏季百日賽、防汛、冬季安全活動。做好重大節日安全保衛工作。

航道工程論文范文3

關鍵詞：水運工程；基礎設施；經濟評價

中圖分類號： U692文獻標識碼： A

引言:

由于水運工程項目具有建設周期長，資金投入大，影響因素多等特點，其工程實施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預見性，投資風險大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進行水運工程項目經濟評價分析。以往的投資決策依據僅僅是建立在傳統的不確定性分析的基礎之上，而忽略了經濟評價和風險分析，即使進行簡單的經濟評價，其經濟評價所用數據也大部分是由預測和估算得來的，加之不可預測因素的影響，這些數據具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導致項目的投資決策存在著較大的潛在風險，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項目進行準確的分析和評價，盡可能地減少投融資的風險，取得預期的投資收益，需要對投資項目進行風險分析。因此，進行水運工程項目經濟評價具有重要的意義。

1、水運工程基礎設施經濟評價特點

水運工程基礎設施同其他交通基礎設施項目相同，具有前期投資大、建設周期長、網絡效益強、受益主體廣、外部效果顯著等特點。交通基礎設施有些項目有財務收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項目無財務收入如航道等。根據《方法與參數》規定，交通基礎設施有財務收入項目，應嚴格按該規定進行經濟和財務分析，對于無財務收入的項目需做經濟分析，財務分析較困難的項目需做財務生存能力分析，重大項目要做風險分析、濟影響分析和社會影響分析。經濟分析及財務分析結果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。

2、水運建設項目經濟評價的原則

水運建設項目的經濟評價在參數計算和資料選用上應注意以下原則：

2.1、綜合性。大多水運建設項目沒有明確的、產品、，其產出效益難以定量計算，因此水運項目經濟評價宜采取定性與定量相結合的方法，綜合水運行業的現代化發展水平與程度，進行多個方案比選。

2.2、系統性。既要考慮水運建設與國民經濟建設的相互關系，也要反映水運建設布局自身的特點，使其組成比較完整的體系，在區域乃至全國范圍內合理布局，既能全面支持當地經濟的發展和優化利用當地能源，又要考慮與生態環境、社會、人文等相關因素，平衡各個區域的經濟發展。

2.3、可操作性。項目本身的技術、經濟指標應具有科學性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標一定要定量化分析，便于實際測算和制定發展目標。

2.4、動態性。水運建設項目一般建設周期較長，各年效益不確定性大，進行經濟評價時，應考慮通貨膨脹、資金時間價值、自然條件等其他外部因素，進行經濟指標分析。

2.5、規范性

項目評價的計算及其涵義的解釋應規范，資料來源規范。主要指標測算資料應從國家統計年鑒、水運統計年鑒、水資源公報等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規劃的成果資料，以保證指標的可靠真實以及口徑的統一。

2、水運工程各項目經濟評價分析

水運工程主要有港口和航道，港口是收費經營的屬于經營性項目，航道是不收費的屬于非經營性項目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費船閘也有不收費船閘，做項目評價要區別對待。下面就港口、航道、船閘的經濟評價分別分析。

港口是以盈利為目的的經營性項目，通常為企業行為。因此港口項目側重于財務分析。

財務分析是從企業角度考察項目的投資給企業帶來的財務盈利能力，判斷項目的財務可接受性，明確項目對財務主體及投資者的價值貢獻，為項目決策提供依據。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項目自身的盈利能力，考察項目是否具有投資的價值。融資后分析主要分析項目的生存能力，項目權益投資的盈利能力，項目的還款能力和項目利潤指標等。航道工程和低收費的船閘工程是為社會服務的公共基礎設施，一般為政府出資，因此要做經濟分析、財務生存能力分析，針對大型項目要增加風險分析、區域經濟和社會影響分析。經濟分析主要是從資源合理配置的角度，分析項目的投資的經濟效率和對社會所做出的貢獻，評價項目的經濟合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項目時替代方案（應該要可行）產生的經濟效益與費用，效益與費用的計算口徑要一致。

航道工程和船閘工程通常不做財務分析，但需要有財務生存能力分析。如果船閘工程實行BOT模式，則需要做財務分析，分析在現有國家政策體制下，達到什么條件讓企業既可為社會服務又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財務生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項目財務現金流量表進行分析，判定項目資金來源與占用關系的靜態特征和動態趨勢，從而判斷建設項目的財務生存能力。判斷財務生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現金流量使項目能夠持續生、必要條件是各年累計盈余資金不出現負值。

風險分析首先要對該項目可能存在的風險進行識別，識別后分別估計各風險對項目影響的程度，根據各風險對項目影響的程度確定可能導致的損失大小進行評價，從而找到該項目的關鍵風險，確定項目整體風險水平。水運工程項目評價從業人員需認真學習研究，平時多注意相關資料的積累，對不同項目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進行項目評價。

4、水運工程基礎設施項目各階段的經濟評價

4.1、設計階段經濟評價

水運工程設計必須以經濟性和質量可行性為前提，利用合理的水運施工技術，以最少的投資取得最好的質量和最大的經濟效益。換句話說，在同樣的勞動強度下，獲得最佳的效果，重要的是，設計過程是水運技術和經濟性的統一。到現狀為止，設計階段影響水運工程項目經濟評價的因子大概有三部分：其一是切斷外界關聯，實行自我管理，對于設計上的漏洞問題，實行自我修補，工程三超現象嚴重；其二是在設計過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經濟原則；其三是設計過程中，設計人員往往欠缺技術經濟的考慮，或者是只技術，未經濟性考慮。很多建設單位往往在設計過程中，充分考慮技術的可行性，而忽視了經濟性的考慮。需要說明的是，技術和經濟的統一，是水運工程項目取得良好效益的有效保障。設計人員必須在保障經濟的前提下，優化設計技術。可以這么說，在水運工程設計過程中，必須把握技術和經濟性原則，充分結合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關系，才能充分體現設計過程中的經濟技術性。

4.2、施工階段項目經濟評價

水運工程施工階段的經濟評價是工程項目的具體經濟實施，是驗證設計階段的經濟評價最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關技術經濟施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術和經濟兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經濟評價，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質量的好壞，施工方案實施理想，能保證施工任務的順利進行，反而言之，會給整個水運項目帶來相關損失。水運工程施工階段在進行相關經濟評價時，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評價，另一個是采用新結構新材料方面的評價。

5、結語

在我國經濟社會建設發展過程中，水運工程是不可替代的基礎支撐，與生態環境密不可分，具有很強的公益性、基礎性、戰略性。水運項目的建設和發展水平不僅關系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關系到經濟安全、生態安全、國家安全。在今后一定時期，水運建設仍是國家基礎設施建設的優先領域，是農村基礎設施建設的重點，因此有必要建立水運投資效益評價理論，選擇合適的水運投資效益評價方法并應用于水運投資效益評價實踐，從而提高項目決策的科學化水平，引導和促進各類資源的合理有效配置，充分發揮投資效益。

參考文獻：[1]張正蕓.水運工程基礎設施項目經濟評價分析[J].中國水運(下半月),2013,04:123-125.

航道工程論文范文4

關鍵詞：控制河段；通行指揮；專家系統；AIS

中圖分類號：U618 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）09-0038-03

隨著長江干線蘭家沱至鳊魚溪數字航道工程的竣工驗收，長江干線航道重慶段正式邁入數字化航道養護管理的新時代。控制河段智能通行指揮系統作為重慶段數字航道建設的重點工程之一，根據控制河段船舶通行指揮工作的實際需要，在充分利用航道信息資源的基礎上，通過對控制河段范圍內的船舶進行實時動態監控，根據通行規則和信號員經驗對通行信號進行自動揭示和輔助指揮，實現通行信號的自動精確揭示和“點對點”指揮，有效提高信號臺工作效能和船舶通過能力，從而降低船舶因等候通過而造成的經濟成本。本文以長江重慶航道局轄區三角磧控制河段智能通行指揮系統開發和應用工作為基礎，對系統的關鍵技術進行詳細介紹，并對基于云計算、大數據和移動互聯的智能通行指揮技術的下一步發展進行展望。

1 傳統通行指揮模式

控制河段又稱限制性河段，作為長江上游山區航道的一種特殊河段，具有彎曲、窄、險、通視條件差、船舶會讓困難等特點，控制河段船舶通行效率和安全性是影響長江上游航道通航能力的重要因素。隨著長江航道的不斷建設發展，控制河段通行信號的揭示方式有了較大改進，實現了從人工拉繩提升到機械式揭示方式的轉變。但通行信號指揮方式依舊保持了傳統依靠人工t望、VHF聯系等獲知船舶位置、動態信息，然后依靠信號員的業務技能和指揮經驗進行通行指揮的方式。該方式受人員技能素質、天氣狀況等因素影響較大，并且因船舶謊報船位而導致通行指揮過程較為被動，出現“下水等上水、下水調頭”等情況，嚴重影響船舶安全和通航效率。特別是在當前長江航運快速發展、船舶大型化的趨勢下，更加無法滿足控制河段通行指揮的需求。

2 控制河段智能通行指揮系統簡介

本系統綜合利用人工智能、AIS、自動控制以及無線通信等技術，實時掌握船舶航行動態，通過開展基于航線匹配的控制河段船舶航行時間預測算法研究，并結合控制河段通行指揮規則和人工指揮經驗等信息構建的擬人化的通行指揮決策系統，用于制定科學合理的通行指揮命令，實現通行信號的智能指揮和自動揭示。系統主要功能以下：

2.1 實現基于AIS和長江電子航道圖的控制河段船舶動態監控

系統通過解析接收到的船舶AIS信息，構建船舶動、靜態數據庫，并在長江電子航道圖上進行位置和航行狀態的標注，準確掌握船舶的基本信息以及船舶位置、航向、航速等動態信息，實現對控制河段范圍內的船舶狀態信息的主動監控。

2.2 實現擬人化的通行指揮決策系統

在綜合利用獲取的船舶AIS實時信息、控制河段通行指揮規則以及信號員的通行指揮經驗的基礎上，構建信號智能輔助揭示專家系統。當系統監測到船舶到達預定范圍時，即自動向信號員發出預警，并根據預設通行控制規則自動生成信號揭示指令，驅動信號揭示裝置及VHF語音播報裝置對該命令進行揭示，信號員亦可參考信號揭示指令進行信號揭示操作。

2.3 面向長江電子航道圖的“點對點”指揮

系統通過“點對點”指揮信息推送端口向長江電子航道圖系統數據中心數據庫推送控制河段通行信號、船舶通行實時狀態信息、通行順序隊列等信息，從而實時更新控制河段船舶通行數據、控制河段通行信息等，使電子航道圖船載終端能夠實時顯示當前控制河段通行信號、通行指揮信息、本船通行指令和預計等待時間等信息，實現“點對點”的通行信號推送和指揮，使船舶可以根據電子航道圖船載終端提供的信息直觀清楚地獲知控制河段的通行信號和通行指揮信息，并按指揮信息安全通過控制河段。

2.4 信號旗、VHF語音和電子航道圖三位一體的信號自動（手動）揭示

當系統監測到船舶駛入控制河段指揮斷面時即自動向信號員發出提示，并根據通行指揮決策專家系統自動生成信號揭示指令。自動（手動）揭示的通行命令能分別向長江電子航道圖、信號揭示及控制系統和VHF電臺推送及通行信號。

2.5 信號臺連臺（控制臺和預告臺）的信號同步控制

當船舶航行至三角磧控制河段指揮斷面時，鵝公巖控制臺（主控端）將根據通行信號智能決策系統自動生成科學合理的信號揭示指令，并將該命令通過網絡發送至舀魚背預告臺（簡稱“預告臺”），控制預告臺信號旗升降從而實現連臺通行信號的同步揭示；同時，預告臺（被控端）將預告臺信號旗（燈）的當前狀態實時反饋至控制臺，以實現控制臺對預告臺信號狀態的實時監控。

2.6 遠程監控

主控端（控制臺）將船舶通行狀況和通行指揮命令通過網絡實時發送到被控端（預告臺）的同時也發送到各監控端，監控端可以通過電子航道地圖和音、視頻信息查看整個控制河段的概況，實時了解和掌握轄區內所有控制河段船舶航行與指揮情況，通行指揮記錄查詢以及歷史通信信息再現等功能。

3 系統關鍵技術

3.1 智能通行指揮

船舶通行指揮建議信息是指系統根據航向、當前位置、到達信號揭示區域時間、通行指揮規則以及人工指揮經驗等信息通過算法綜合計算后對船舶的通行序列進行科學排序，流程如圖1所示。

Step 1：接收船舶AIS信息，根據報文規則對其進行解碼校正處理，提取控制河段內需要指揮的所有船舶信息（系統將根據預設規則判定是否為特殊船舶，如客渡船、工作船舶等，如果是特殊船舶，將不對其進行處理）；

Step 2：若為需指揮船舶，根據主航跡線與船舶對地航向內積判定船舶航向（上水、下水）；

Step 3：根據經緯度信息確定所在位置（控制河段上游，上等候區，控制河段，下等候區，控制河段下游），在電子航道圖上繪制出船舶圖標，以不同顏色區分船舶不同狀態，并判定是否到達關鍵點位置；

Step 4：根據船舶航速、航向、位置等信息預測船舶的速度，通過算法計算已到達指揮關鍵點的上、下水船舶到達控制河段上界限標的時間；

Step 5：按時間從短到長的原則并結合地理位置對需指揮船舶進行排序；

Step 8：當已經揭示信號的船舶駛出控制河段后，系統將對下一個通行信號進行揭示，指揮其它船舶通行。

3.2 通行排序

系統通過獲取監控區域內的船舶AIS信息，實時計算上下水船舶到達上界限標的時間，進一步根據控制河段船舶通行指揮規則，根據上下水、到達時間等對船舶的通行順序進行動態排序，在船舶到達鳴笛標時根據順序隊列進行相應的信號揭示。信號員可以查看通行順序列表指揮船舶的順序、預計到達最近界限標時間、預計等待時間、預計通過時間；系統可將這些信息推送到長江電子航道圖系統，使長江電子航道圖船舶終端能進行顯示和播報。

3.3 船位實時預測

智能指揮系統根據船舶報告的AIS數據來確定船舶的位置，制定通行策略，指揮船舶有序通行。正常行駛過程中，B類AIS設備報告的信息時間間隔通常是30s。存在AIS提供的船位稍滯后于實際船位的問題，造成電子航道圖顯示的船位與實際船位不一致，影響系統可視化顯示效果，采用通過改進卡爾曼濾波算法對船位實時預測，并在關鍵位置（如三角磧控制河段通航區）2s更新船位，其他位置5s更新船位，從而保證控制河段智能輔助指揮系統信號揭示的準確性和可靠性。

3.4 船舶通行時間預測

準確預測船舶到達控制河段上界限標時間是系統進行正確信號揭示和指揮的關鍵。由于AIS普遍存在的延時性問題，加之不同時期、不同航段水流速度不同，不同水位、不同航段船舶航行速度不同，不同船舶航行線路也不盡相同，單純依靠簡單的主航跡線除以船舶實時航速的測算方法無法準確預測船舶到達的時間。因此，本文提出了一種基于航線匹配的船舶航行時間預測方法。

通過船舶AIS獲取其在控制河段航行的動靜態信息并存入系統數據庫，構建該控制河段通行船舶歷史航線信息數據庫，動靜態信息主要包括當前時間、MMSI、航行方向、當前位置、當地水位、船舶航行速度、航行水道、流速和船型等。當檢測到船舶到達監測區域時，首先通過歷史航線數據庫查詢是否有該船舶的歷史航線記錄，如果存在，則通過AIS獲取當前船舶的航行狀態信息，并與該船舶的歷史航線數據進行匹配，篩選出最接近的歷史航線，計算船舶通過控制河段的時間，并將其作為該船到達預定目標點的預測時間。如果通過搜索在數據庫中沒有發現該船的歷史航行數據，那么就搜索相同或相似船舶是否存在符合匹配條件的航行數據，如果找到就將其作為該船的歷史航線數據與當前航行狀態信息進行匹配，從中選取最接近該船真實航行狀態的線路，并計算其駛離控制河段的時間，作為該船到達預定目標點的預測時間；如果仍未找到符合匹配條件的數據，那么就利用航道主航跡線來計算船舶通過控制河段的時間，將其作為該船到達預定目標點的預測時間。

在篩選最佳歷史航行軌跡的過程中，如果僅存在一條滿足匹配條件的航行數據，那么就將其作為該船本次的通行預定航線；如果存在多條符合匹配條件的航線數據，那么就將航線進行分段，形成若干個關鍵航點，根據本次船舶航行狀態從中匹配符合條件的各航點經緯度、速度等數據，從而選取一條最佳的航線作為該船本次的通行預定航線。

3.5 連臺信號同步控制

在某些連臺（控制臺和預告臺）指揮的控制河段，當控制臺（主控端）自動/手動發送揭示命令，在向本臺的信號揭示及控制系統發送命令的同時，還通過網絡向預告臺（被控端）發送，被控端的信號揭示及控制系統根據指令完成相同通行信號的揭示。系統基于Winsock技術，利用 TCP/IP協議實現了控制臺和預告臺之間通行信號的同步控制。

3.6 面向長江電子航道圖的信號揭示

系統將已經確定的控制河段通行信號和各船舶通行指令生成信號臺通行信息和船舶通行隊列，通過打包方式將數據文件推送到長江電子航道圖系統服務器，服務器根據獲取的信息對控制河段通行信息進行更新顯示。長江電子航道圖通過接收和解析信號臺推送的船舶通行動態、通行順序隊列、通行信號指令，可以在電子航道圖船載終端上實時顯示當前控制河段的通行信息，本船通行順序位置、預計等待時間等信息（如圖3所示），船舶根據船載終端實時更新顯示的信息可以清楚地了解當前控制河段的通行信號以及船舶隊列信息，并安全通行。

4 總結與展望

航道工程論文范文5

關鍵詞：港口工程 混凝土 質量控制

在當前我國的建筑工程當中，使用得最為普遍的一種建筑材料就是混凝土，所謂的預拌混凝土指的就是通常所說的商品混凝土，這種混凝土的質量相對比較穩定，因此普遍受到了建筑行業的歡迎。在港口工程的建設過程當中，由于工程量相對比較大，因此所需要的混凝土也比較多，因此，混凝土的施工質量就會影響到整個港口工程的施工質量，如何采取有效的措施來加強對于混凝土施工質量的管理和控制就顯得尤為重要。

1.原材料對混凝土的施工質量所產生的影響以及控制的措施

在港口工程施工中，混凝土配制時所選擇原材料的性能會對混凝土的結構強度以及安全方面的性能產生很大的影響，因此如果選擇不合格的原材料就會產生配比等方面的問題，從而造成混凝土承載能力的下降，使得結構出現不同程度的裂縫，嚴重時甚至可能會造成港口工程出現滲漏和倒塌的情況。

1.1水泥

所選用的水泥的品種以及水泥的標號會對混凝土的施工質量以及適用的范圍等方面產生一定的影響。水泥的顆粒越是細小，那么在配制的過程當中混凝土對于水化的發展也就越快，同時也更加的充分，在施工的過程中混凝土硬化的強度也就相對較高，速度較快，易性也會比較好。但是水泥如果在施工的過程當中快速的凝結，那么也會使得施工人員難以對施工的技能加以準確的掌握。但是如果水泥的顆粒太大，那么就會減緩凝結的速度，使得混凝土不能夠及時的凝結，這樣也會影響到施工工作的正常開展，從而對混凝土施工的進度產生影響。在對水泥的標號進行選擇時，也應該盡量的匹配，不應該選擇得過高或者是過低。這是由于如果選擇得標號過低，那么所需要的水泥就會增多，難以在技術的層面確保混凝土的施工質量，也會增加經濟方面的負擔。反之如果水泥的標號比較高，那么就會增加配制水泥的量，還會在一定的程度上使得混凝土的密實性出現降低，影響到混凝土使用的耐久性。此外如果水泥出現了受潮或者是結塊等現象，也會對施工的質量產生一定的影響。

針對上述的問題，在對水泥的種類進行選擇的時候，首先應該按照建筑物具體所在的地區以及所在的部位加以選擇，對于那些有抗凍需求的混凝土來說，應該選用硅酸鹽水泥，不應該選擇火山灰質水泥。

1.2細骨料砂

細骨料砂的空隙率以及所含有的有害雜質的量會對混凝土的強度產生較大的影響。如果細骨料砂的顆粒很細，那么它的總表面積就會增大，這樣在配制的過程中所需要的水泥漿的量就會加大。但是如果細骨料砂的空隙大，那么需要的水泥漿量也會增多。此外，細骨料砂當中所含有的有害雜質例如粘土以及粉土等也會影響到混凝土的抗滲性、抗凍性。如果細骨料砂當中活性氧化硅的含量比較多的時候，就會同水泥當中所含有的堿性成分產生相互的作用，這樣就會造成混凝土的骨架出現膨脹的現象，從而造成裂縫的出現。因此在港口工程當中，不能夠采用堿活性的細骨料砂。

1.3拌和用水

拌和用水的質量也會對混凝土的施工質量產生影響，這是由于質量不達標的拌和用水會在配制時出現化學反應，然后產生硬質膠凝狀的物質，這些不利的物質會對混凝土的綜合質量產生影響。因此相關的施工人員應該注意，不要采用海水來進行拌和，此外也決不能夠采用沼澤水或者是工業廢水等來作為拌和的用水。

1.4輔助的添加劑

減水劑作為輔助的添加劑可以對混凝土的抗滲性進行改善，從而使得拌和用水能夠有所減少，緩凝劑或者是促凝劑可以減緩或者是加快混凝土凝結所需要的時間，這樣也極大的提升了混凝土施工工作的便捷性以及時間上的靈活性。對于那些對抗凍性有所要求的混凝土來說，通常需要加入一定的引氣劑，可以選用松香皂。此外還應該注意預應力的混凝土當中不能夠使用氯鹽外加劑。

2.配合比對于混凝土施工質量所產生的影響以及控制的措施

在對港口工程混凝土施工的配合比進行設計的時候，需要滿足施工質量的實際需求，此外也要同時兼具經濟方面的合理性。要想采取有效的措施來做好混凝土施工質量的管理工作，就需要對配合比加以重視，必須要嚴格的按照相關的原材料性能做好配合比的涉及工作。如果原材料出現了稱量方面的不準確或者是沒有進行嚴格的換算，那么就會產生設計同施工實際不匹配的問題，降低了港口工程的施工質量。在通常的情況下，如果不超過C20的混凝土應該將強度的標準設置為3.5MPa，如果在C20至C40之間，那么混凝土的強度標準應該設置在4.5MPa，如果超過了C40，那么混凝土的強度標準應該設置在5.5MPa。

3.運輸以及澆筑等對于混凝土施工質量所產生的影響以及控制的措施

3.1運輸

在對港口工程的混凝土進行運輸的過程當中，如果相關的人員所選擇的運輸工具不適當或者是采取的養護措施不科學，那么也會對混凝土的和易性以及坍落度造成影響。此外運輸的工具還會對混凝土的硬化強度產生影響，降低混凝土的耐久性。因此針對上述的情況，在通常的情況下，應該采用攪拌車來進行混凝土的運輸。如果運輸的距離相對比較短，那么可以選擇自卸式的汽車來進行混凝土的運輸，如果采用吊罐來運輸混凝土，那么應該注意吊罐的實際裝載量應該在吊罐整個容積的百分之九十五以下。

3.2澆筑

澆筑的質量會對混凝土結構的性能以及產品成型之后的質量都產生一定的影響，如果在振搗的時候混凝土出現了不密實的現象，那么空氣就會對存在的空隙進行填充，這樣在混凝土凝固之后就會出現一些氣泡，從而影響到了混凝土的強度。因此在進行混凝土的施工時應該注意，模板的吊環不能夠采用冷拉筋鋼。此外對于那些出現斷裂或者是滑落的預應力鋼筋相關的施工人員應該及時進行更換并且加以處理。混凝土結構當中鋼絞線出現斷裂或者是鋼絲出現滑落的 數量不應該超過百分之三。對于那些存在附著性海生物的港口工程來說，相關的施工人員應該注意海生物等對于水下的混凝土接茬部位所產生的質量威脅。應該盡量采取措施來將澆筑的間隔時間加以縮短，或者不要在海生物繁殖頻繁的時期來進行混凝土的施工工作。　3.3養護

養護工作可以為混凝土的硬化提供所需要的濕度以及溫度等方面的前提條件，如果所采取的養護措施比較科學、合理，那么就可以有效的避免混凝土當中水分的蒸發或者是水分出現凍結的現象。但是如果采取的養護措施不合理，那么就會對混凝土的強度產生影響，甚至還會造成裂縫以及剝皮等現象。因此，具體的養護方式應該按照整個構件的外形來加以選擇，可以采用灑水以及噴涂等方式來對養護的措施加以完善。對于那些每天平均氣溫不超過零上五度的港口來說，就不適宜采用灑水的方式來進行養護。

4.結論

綜上所述，港口工程中混凝土的施工過程是一個相對比較復雜的系統和工程，要想做好混凝土施工質量的控制和管理工作，首先就需要做好原材料的把關工作，并且配合混凝土的攪拌和運輸、養護等工作，只有促進施工人員質量意識的提升，才能夠有效的提高混凝土施工的質量和水平。

參考文獻：

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航道工程論文范文6

論文摘要：現代土木工程不斷地為人類社會創造嶄新的物質環境，成為人類社會現代文明的重要組成部分。本文論述了土木工程的涵義、現狀及未來的發展趨勢。

引言

縱觀人類文明史，土木工程建設在和自然斗爭中不斷地前進和發展。在我國的現代化建設中，土木工程業越來越成為國民經濟發展的支柱產業。同時，隨著社會和科技的發展，建筑物的規模、功能、造型和相應的建筑技術越來越大型化、復雜化和多樣化，所采用的新材料、新設備、新的結構技術和施工技術日新月異，節能技術、信息控制技術、生態技術等日益與建筑相結合，建筑業和建筑物本身正在成為許多新技術的復合載體。而超高層和超大跨度建筑、特大跨度橋梁及作為大型復雜結構核心的現代結構技術則成為代表一個國家建筑科學技術發展水平的重要標志。所有這一切都說明在土木工程中越來越體現了技術與創新的作用，誰能在世紀之交把握住土木工程學科的發展趨勢。誰就能在知識經濟時代開創土木工程學科的新紀元。

一、土木工程的涵義

土木工程是指建造各類工程設施的科學、技術和工程的總稱。土木工程的含義可從兩方面去理解。一層含義是指與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑工程、公路與城市道路工程、局壩水電和水利工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程、地下空間開發利用工程等。另一層含義是指為了建造工程設施應用材料、工程設備在土地上所進行的勘察、設計、施工等工程技術活動。經過多年的發展，目前土木工程的實踐和研究己取得顯著成就，無論是結構的力學分析，還是結構設計的理論和方法以及結構的施工手段，都有了非常大的突破；特別是近若干年，在高層、大跨結構和鋼結構方面成績尤其驚人。但展望未來，土木工程領域中仍然有許多課題需要我們進一步探討。

二、土木工程的發展現狀

我國的土木工程建設從20世紀50年代起一直沒有停過，且發展很快，尤其在近年來，發展極為迅猛，幾乎整個中國成了一個大的建設工地。新的高樓大廈、展覽中心、鐵路、公路、橋梁、港口航道及大型水利工程在祖國各地如雨后春筍般地涌現，新結構、新材料、新技術大力研究、開發和應用。發展之快，數量之巨，令世界各國驚嘆不已。

截止2000年底，我國鐵路運營路程已達6．78萬公里，居世界第4位，亞洲之首。鐵路朝著城市輕軌和地鐵兩方而發展。同時，我國也在積極建造高速鐵路，武漢至廣州的高速鐵路運營時間僅需4小時。此外，磁懸浮列車也在發展。橋梁工程也取得了驚人的成就，伴隨著橋梁類型的不斷翻新，主跨跨度一再突破。楊浦大橋、南浦大橋、蕪湖長江大橋、南京長江二橋等大跨橋梁的建成都標志著我國的大跨結構達到了一個新的水平，己跨入世界水平先進行列。目前，我國己建成千米以上大橋3座、800m以上大橋8座、600m以上大橋15座、400m以上大橋40座，重慶萬縣單孔跨度達420m的鋼筋混凝上拱橋更引起世界同行的莫大興趣。在水利建設方面，50年間全國興建大中小水庫8．6萬座，水庫總蓄水量4580億立方米。建設和整修大江大河堤防25萬公里，目前防洪工程發揮的經濟效益達7000多億元。在大壩建設方面，我國先后建成了青海龍羊峽大壩、貴州鳥江渡大壩、四川二灘大壩等水利工程。

三、土木工程的發展趨勢

（一）高性能材料的發展

鋼材將朝著高強、具有良好的塑性、韌性和可焊性方向發展。日本、美國、俄羅斯等國家已經把屈服點為700N／mm2以上的鋼材列人了規范；如何合理利用高強度鋼也是一個重要的研究課題。高性能混凝土及其它復合材料也將向著輕質、高強、良好的韌性和工作性方面發展。

（二）計算機應用

隨著計算機的應用普及和結構計算理論日益完善，計算結果將更能反映實際情況，從而更能充分發揮材料的性能并保證結構的安全。人們將會設計出更為優化的方案進行土木工程建設，以縮短工期、提高經濟效益。

（三）環境工程

環境問題特別是氣候變異的影響將越來越受到重視，土木工程與環境工程融為一體。城市綜合癥、海水上升、水污染、沙漠化等問題與人類的生存發展密切相關，又無一不與土木工程有關。較大工程建成后對環境的影響乃至建設過程中的振動、噪聲等都將成為土木工程師必須考慮的問題。

（四）建筑工業化

建筑長期以來停留在以手工操作為主的小生產方式上。解放后大規模的經濟建設推動了建筑業機械化的進程，特別是在重點工程建設和大城市中有一定程度的發展，但是總的來說落后于其他工業部門，所以建筑業的工業化是我國建筑業發展的必然趨勢。要正確理解建筑產品標準化和多樣化的關系，盡量實現標準化生產；要建立適應社會化大生產方式的科學管理體制，采用專業化、聯合化、區域化的施工組織形式，同時還要不斷推進新材料、新工藝的使用。

（五）空間站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍華裔林銅柱博士就提出了一個大膽的設想，即在月球上利用它上面的巖石生產水泥并預制混凝土構件來組裝太空試驗站。這也表明土木工程的活動場所在不久的將來可能超出地球的范圍。隨著地上空間的減少，人類把注意力也越來越多地轉移到地下空間，21世紀的土木工程將包括海底的世界。實際上東京地鐵已達地下三層：除在青函海底隧道的中部設置了車站外，還建設了博物館。

（六）結構形式

計算理論和計算手段的進步以及新材料新工藝的出現，為結構形式的革新提供了有利條件。空間結構將得到更廣泛的應用，不同受力形式的結構融為一體，結構形式將更趨于合理和安全。

（七）新能源和能源多極化

能源問題是當前世界各國極為關注的問題，尋找新的替代能源和能源多極化的要求是21世紀人類必須解決的重大課題。這也對土木工程提出了新的要求，應當予以足夠的重視。

此外，由于我國是一個發展中國家，經濟還不發達，基礎設施還遠遠不能滿足人民生活和國民經濟可持續發展的要求，所以在基本建設方面還有許多工作要做。并且在土木工程的各項專業活動中，都應考慮可持續發展。這些專業活動包括：建筑物、公路、鐵路、橋梁、機場等工程的建設，海洋、水、能源的利用以及廢棄物的處理等。

參考文獻：

[1]段樹金.土木工程概論[M].北京:中國鐵道出版社，2005.