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大機(jī)搗固施工總結(jié)范文1

關(guān)鍵詞:侯月線;電氣化;重載鐵路;長大隧道;更換寬軌枕板

中圖分類號:U225文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)19-0158-04

1工程概況

侯馬北工務(wù)段管內(nèi)鋪設(shè)寬軌枕板的隧道有8座計26.646km,共44815根。本次施工位于侯月線翼東～橋上～上交～沁水間上下行,系山區(qū)較長鐵路隧道,長度均在1.6公里以上,全部為單線隧道,狀況良好,個別寬枕板存在掉塊,橫向或縱向裂紋,施工時應(yīng)加強(qiáng)前期調(diào)查確定是否提前人工抽出。寬枕板板下道床為石灰?guī)r細(xì)碴墊層,板結(jié)污染嚴(yán)重,病害較為突出。其中云臺山隧道長度在8km以上,交通不便。侯月線為P60鋼軌無縫線路,混凝土寬枕板軌枕配置1760根/km。施工于2009年2月25日至3月31日完成。

2施工技術(shù)條件和要求

(1)隧道范圍60kg鋼軌線路(含出入口外側(cè))既有寬枕更換為Ⅲ型軌枕,按1667根/km配置。鋼軌接頭兩端相同型號過渡軌枕不少于5根。電容設(shè)施原位安置換。

(2)道床:采用頂面寬度3.1m標(biāo)準(zhǔn)道床斷面,換枕以后補(bǔ)充道床Ⅰ級石碴,道床厚度≥30cm。

(3)線路平面及縱斷面按既有狀態(tài)恢復(fù);整個隧道內(nèi)線路完成換枕后,按設(shè)計縱坡恢復(fù)縱斷面,并進(jìn)行中型養(yǎng)路機(jī)械搗固。

3施工準(zhǔn)備及安排

(1)隧道內(nèi)線路縱斷面測量及其設(shè)計。

(2)施工調(diào)查。一是調(diào)查掌握隧道附近車站股道、貨場的使用情況,確定裝卸料及棄渣場。占用二峰山車站及南鐵專用線卸裝軌枕,利用站臺進(jìn)行錨固等作業(yè),創(chuàng)造了滿足施工中堆放大量的新舊軌料和道砟所需的場地;二是做好施工大列宿營車駐地等配套完善協(xié)調(diào)工作;三是掌握施工隧道內(nèi)照明、通風(fēng)、降塵工作、動力電源、限界、既有設(shè)施、棄渣及廢料堆積、信號通信等狀況,制定可靠祥實的施工照明、動力電源使用,施工防護(hù)等方案。

(3)按施工有關(guān)設(shè)計、換枕日進(jìn)度800～1200m(2組),2個作業(yè)隊分別劃分隧道施工區(qū)段,各自獨(dú)立作業(yè)。出發(fā)站為翼城東、沁水站,裝卸材料車站為二峰山車站;由車務(wù)部門配合于2月24日完成施工車輛編組。

(4)編組要求:配備作業(yè)大列2組,施工車輛編組為:機(jī)車1臺(12m)+平板車1輛(12m)+灑水車1輛(12m)+軌枕運(yùn)輸車14輛(170m)+舊軌料回收小車1輛(12m)大修列車(92m)+1個路用平板(12m,散扣件)+1臺搗固車(25m)+軌道車 (12m)+4個路用平板(補(bǔ)碴)(50m)+軌道車(12m)+1臺搗固車(25m)+機(jī)車1臺(12m),編組長度458m,總重約3000噸。編組合理配置,達(dá)到運(yùn)行施工安全可靠的要求。每天施工結(jié)束后租用機(jī)車或調(diào)車機(jī)牽引舊料車到二峰山車站卸車,把當(dāng)日裝好的新枕車及第二天裝就枕的專用平板車及時安排運(yùn)行至翼城東、沁水車站進(jìn)行編組作業(yè),每個施工點每日專用軌枕車編組為14個(按日進(jìn)度600m計算,9個重車5個空車),裝卸新枕1008根,每日循環(huán)。

(5)施工步驟。預(yù)卸道碴:在本隧道施工前按照每100m1個車提前預(yù)卸道碴,保證預(yù)卸均勻,不得出現(xiàn)漏卸地段。卸后道碴應(yīng)清至枕頭外側(cè)0.5m。

換枕:施工前一日:一是更換地段按設(shè)計里程每隔25m用白油漆標(biāo)在鋼軌外股軌腰上,按照既有軌面標(biāo)高,使用尺桿和水平尺在洞壁一側(cè),每隔12.5m標(biāo)注軌面標(biāo)高控制樁;二是以順線路里程方向左側(cè)鋼軌外側(cè)為基準(zhǔn)(曲線段以下股鋼軌為準(zhǔn)),每隔5m量出到洞壁的距離,以精確控制線路方向。施工當(dāng)日。一是電化區(qū)段縱向回流線提前鋪好,一頭卡在鋼軌上,由現(xiàn)場防護(hù)員負(fù)責(zé)安設(shè);二是開挖切入口。點前將工機(jī)段劃定的范圍清挖道碴,封鎖后開始方枕,通過施工列車前將懸空枕用枕木頭支墊牢固;三是人工卸下扣件,大修列車將鋼軌從前部撥出承軌槽,從布枕作業(yè)區(qū)后部將鋼軌撥入承軌槽;大修列車使用龍門架將前方軌枕平車上新枕,吊裝至新枕傳送裝置;將既有軌枕板挖除后,通過舊枕傳送裝置將軌枕板輸送到龍門架處,吊裝至前方騰空的軌枕平車上。使用下劃梨將道床下挖至計劃深度,污碴棄置洞壁兩側(cè),將新枕按照計劃間距布散到道心里;四是人工恢復(fù)、緊固扣件;人工將石碴篩凈碴填入道床(關(guān)鍵部位:搗固區(qū)域),污土裝袋,待補(bǔ)碴平板卸碴后,裝平板車運(yùn)走;大機(jī)搗固開通線路;五是線路整修:全面整修線路,補(bǔ)充道碴,大機(jī)搗細(xì)整找平,整理道床外觀,恢復(fù)線路常速。

(6)施工隊伍準(zhǔn)備。施工隊伍由領(lǐng)導(dǎo)組、技術(shù)組、安全組及現(xiàn)場施工人員組成,共計800人左右。

(7)各種線上料、工器具、備用料具及備用發(fā)電機(jī)等配備齊全。

(8)施工防護(hù)人員、設(shè)施備品配備齊全。

4施工方法

每天封閉線路5.0h(5:00～10:00),“天窗”點內(nèi),采用人機(jī)配合方法進(jìn)行施工。

4.1道砟及軌枕運(yùn)行安排到位

按規(guī)定順序聯(lián)掛的2列大機(jī)組成的軌道車列,攜帶當(dāng)日所需道砟及軌枕運(yùn)行到施工的隧道內(nèi),在指定地點解掛并對位,停放于各自的施工地點,做好防溜,在封鎖區(qū)端解體分組施工。

4.2施工前準(zhǔn)備

(1)提前進(jìn)行線路調(diào)查,做好拆卸扣件的油漆標(biāo)示、線間距、軌面控制標(biāo)高的標(biāo)定工作;與信號、供電、水電、鐵通等單位聯(lián)系,進(jìn)行現(xiàn)場交底,要求過軌電纜開挖落至枕底200mm以下,距軌枕頭外側(cè)550mm范圍內(nèi)的繼電箱、矮柱信號機(jī)基座、現(xiàn)場電話柱等進(jìn)行移設(shè)。

(2)做好隧道照明工作,確保每日施工地段每30～50m一盞燈。以能正常作業(yè)為宜。

(3)合理確定隧道的施工進(jìn)度、安排,考慮到單線隧道場地狹小,合攏位置應(yīng)盡可能放在避車洞處。對次日作業(yè)地段的鋼軌提前進(jìn)行丈量,準(zhǔn)確計算預(yù)切割位置,做好標(biāo)注。所需的軌枕數(shù)量準(zhǔn)確預(yù)報給機(jī)組負(fù)責(zé)人。

(4)施工前二日用柴油將施工地段的螺桿預(yù)滴,施工前一日次日施工地段的螺栓進(jìn)行準(zhǔn)備,對卸不下來的扣件進(jìn)行處理。

(5)將斷裂的舊軌枕板提前抽出,必要時先穿入木枕進(jìn)行過渡,確保行車安全。

4.3當(dāng)日施工

(1)慢行時間內(nèi)進(jìn)行扣件拆除按新《修規(guī)》第4.3.5條執(zhí)行,接頭兩根枕扣件齊全、有效;半徑不大于800m曲線地段砼枕隔三卸一;其它部位砼枕隔一卸一。封鎖后大修列車到達(dá)前完成隔一松七,現(xiàn)場用白、紅漆標(biāo)識(未標(biāo)識的慢行時間內(nèi)即可拆除,白色標(biāo)識在封鎖命令下達(dá)后大修列車未進(jìn)入施工地段前拆除,紅色標(biāo)識進(jìn)行預(yù)松后復(fù)緊,在大修列車通過時由機(jī)械段安排專人用電動板手拆除。預(yù)松紅色標(biāo)識扣件,發(fā)現(xiàn)螺栓銹死現(xiàn)象及時匯報并由專職人員處理)。

(2)切入口作業(yè):給點后安排人員將切入口處的石碴扒開,枕木頭兩側(cè)石碴也要向前后清理一部分。在切入龍口處開挖3孔,將3根軌枕并排移到后方,在接頭處開挖石碴,挖碴深度至枕底下100mm,其寬度為1.2m,兩側(cè)鋼軌用枕木頭支墊牢固,避免鋼軌折斷。同時龍口組按要求切開鋼軌,(決定切口位置時要考慮焊縫,當(dāng)日切入口在前日切出口往后2.4m),用夾板連接,保證施工大列順利通過。

(3)給點后施工車輛進(jìn)入施工區(qū)段,在距起點處100m處停車,搗固車以后車列和大修列車解體,大修車放走行滑道。扣件松完、切入口連接好后大修車進(jìn)入地段,松開夾板,吊起鋼軌,開始切入。

(4)大修列車將軌枕板挖除后,將道床下挖至計劃深度。換枕距離足夠時,夾具連接入口,大修車通過入口。

(5)在切入口處插入短軌聯(lián)接,次日進(jìn)行焊聯(lián),焊接工作必須嚴(yán)格執(zhí)行焊接鋼軌標(biāo)準(zhǔn)工藝流程,焊后立即進(jìn)行探傷。

(6)切出口作業(yè):確定切出口的位置后,安排人員將切出口處枕木頭兩側(cè)的石碴向前后清理。在切出口處少放1根枕,將3根軌枕并排移到后方,在接頭人工處開挖石碴,挖碴深度至寬枕板枕底下100mm,其寬度為3.6m,嚴(yán)禁因深度不夠而出現(xiàn)高點,挖碴達(dá)到要求后將軌枕撥開到規(guī)定位置。鋼軌頭鋸斷后落槽合攏,使用普通夾板過渡聯(lián)接。

(7)鋼軌連接后大列運(yùn)行出洞。拆開過渡夾板,鉆眼上夾板合攏。

(8)恢復(fù)作業(yè):上石碴搗固,檢查軌距,扣件扣壓力,并組織人員將扣件全部復(fù)緊,枕盒、道心內(nèi)石碴回填飽滿。在線路開通前全面檢查軌道幾何狀態(tài),并作記錄,檢查人簽名,嚴(yán)把施工后放行列車關(guān),達(dá)不到放行列車技術(shù)條件嚴(yán)禁放行列車。

(9)帶動力的機(jī)車、軌道車、搗固車的進(jìn)入?yún)^(qū)間后一律不得熄火,如遇機(jī)故應(yīng)由隨車人員做好防溜,并由專人負(fù)責(zé)落實。

(10)技術(shù)組作好線路標(biāo)高和偏移的控制工作,保證兩項指標(biāo)在允許范圍以內(nèi)。

4.4整修(細(xì)整找平)

封鎖前先對前日作業(yè)的線路進(jìn)行縱斷面測量,計算起撥道量資料,每隔9根軌枕在枕木上標(biāo)明起撥道量和撥道方向。調(diào)查道床,對缺碴地段進(jìn)行補(bǔ)碴。

封鎖后大機(jī)進(jìn)行起整作業(yè):通過大機(jī)搗、搗、穩(wěn)完成細(xì)整找平。作業(yè)完畢后繼續(xù)進(jìn)行換枕地段線路起整恢復(fù)作業(yè)。

各機(jī)組作業(yè)完畢后立即按當(dāng)日制定的收車順序收車、依次連掛;統(tǒng)一指揮,全列試風(fēng)后,由機(jī)車牽引或頂進(jìn)撤出區(qū)間,開通線路。

4.5養(yǎng)護(hù)

線路養(yǎng)護(hù)作業(yè)嚴(yán)禁使用齒條式起道機(jī),養(yǎng)護(hù)工班必須每日對責(zé)任地段進(jìn)行檢查養(yǎng)護(hù),杜絕Ⅱ級及以上超限病害。養(yǎng)護(hù)工班上道作業(yè)必須配備專職防護(hù)和駐站防護(hù),并密切聯(lián)系,隨時注意來車情況,嚴(yán)格按照無封鎖條件下的下道距離及時避車。

5工流程及工序

5.1做好準(zhǔn)備工作

一日檢查確認(rèn)作業(yè)地段,清查施工所需料具,做好各項準(zhǔn)備工作。工前30min清除線路寬軌枕兩端道砟裝袋堆碼于電纜溝蓋板邊作為堆放棄渣的擋墻。

5.2重要工序

人工清篩邊坡、清除避車洞、洞壁余土及拆除影響大列作業(yè)障礙物-風(fēng)動車卸碴-大修列車換枕-補(bǔ)碴-大機(jī)搗固-人工線路整理-大機(jī)搗固穩(wěn)定,交驗。

5.3施工流程

6合理組織,提高效率

施工前,我們聽取了鄭州工務(wù)機(jī)械段的經(jīng)驗介紹,同時根據(jù)我段的實際情況,合理的制定了《侯月線大修列車更換隧道寬軌枕施工組織設(shè)計》及施工方案,施工中與機(jī)、車、工、電、供、大機(jī)、大修列車各單位密切合作,在路局規(guī)定的有限時間內(nèi),全面地、高質(zhì)量地完成了侯月隧道線路更換寬軌枕板施工任務(wù)。

這次施工的封鎖時間為240分鐘,在上海、廣州兩個工務(wù)機(jī)械段的施工史上是沒有過的(以往的施工封鎖時間為300分鐘),而以往的進(jìn)度最高為600m,平均450m,要想完成此次任務(wù),在機(jī)械不發(fā)生故障的情況下,按30天計算,平均每天每臺需更換445m,才能完成。

針對本次施工封鎖時間短,任務(wù)重的特點,在施工前,我們與大修列車的施工負(fù)責(zé)人共同探討施工的每一個程序所需的時間,通過了解,大修列車的作業(yè)效率為每分鐘14根,那么我們必須保證有足夠的作業(yè)時間,才能完成本次施工,這就意味著,我們必須從配合上狠下功夫,縮短時間,為本次施工的順利完成打下基礎(chǔ)。具體做法如下:

6.1縮短對位時間

縮短對位時間,也就是說機(jī)車到達(dá)施工地點,一次停到位。我們的大修列車是采用兩頭機(jī)車牽引運(yùn)行,根據(jù)這一情況,對大修列車的停位進(jìn)行精確計算,并安排專人在前臺停留位置用紅色信號燈引導(dǎo)列車、對講機(jī)與機(jī)車帶道人員聯(lián)系,實行雙控,第一天就達(dá)到了預(yù)期效果,節(jié)約時間5分鐘。

6.2縮短機(jī)車摘掛、連接時間

這是本次施工的關(guān)鍵,牽扯到機(jī)務(wù)、工務(wù)、大修列車、工務(wù)機(jī)械段四個單位的聯(lián)系,施工的第一天,我們就遇到了麻煩,機(jī)務(wù)司機(jī)不太配合,摘掛、連接共耗時30分鐘,當(dāng)日下午,我們將各個單位的負(fù)責(zé)人組織起來,共同分析當(dāng)日各單位存在的問題,同時制定了更為詳細(xì)的摘掛、連接方案,由熟悉機(jī)務(wù)司機(jī)操作規(guī)章的人員擔(dān)當(dāng)帶道員,根據(jù)每天的進(jìn)度確定連掛地點,并制定了大修列車出現(xiàn)故障的應(yīng)急預(yù)案,通過制度的落實,達(dá)到了預(yù)期目的,摘掛、連接耗時僅用10分鐘就完成,節(jié)約時間20分鐘。

6.3縮短切入時間

切入是大修列車施工的一項程序,怎么縮短呢?實際上,這里面還牽扯到我們的事情,鋸軌、設(shè)置龍門均為我段配合,如何縮短,成了我們的有一難題,經(jīng)與大修列車探討,對作業(yè)程序進(jìn)一步細(xì)化,決定在施工命令下達(dá)后,利用大修列車運(yùn)行時間來完成此項工作,經(jīng)過實踐,證明,此方法可行,能縮短5分鐘。

6.4縮短運(yùn)行時間

這兒說的運(yùn)行時間包括發(fā)令接令時間、列車試風(fēng)時間、運(yùn)行時間,后兩個時間是基本固定時間,只有從發(fā)令接令時間來節(jié)約,這個時間又不由我們控制,任何做到呢?只有通過每日的施工總結(jié)會來協(xié)調(diào)。在總結(jié)會上,我們將每日的進(jìn)度進(jìn)行匯報,同時將我們的想法說出來,通過幾次的協(xié)商,取得了車站的大力支持,同時我們還要求駐站防護(hù),提前將要點情況按照路局下達(dá)的施工計劃登記到位。在這個環(huán)節(jié)上,通過實踐,能縮短時間2～5分鐘。

7施工注意事項

施工開始,可逐步增加作業(yè)面每個新增作業(yè)隊按日進(jìn)度100m、200m逐漸增加施工量,達(dá)到熟練更換739m的施工能力,可再開下一作業(yè)面。施工過程中,各工序應(yīng)加強(qiáng)銜接,組織有序,盡量超前進(jìn)行下道工序保持平行作業(yè),減少工序控制時間,保證按天窗點開通線路。

施工中一切從工作出發(fā),強(qiáng)調(diào)不到位環(huán)節(jié)的卡控;增強(qiáng)作業(yè)人員的責(zé)任心,加強(qiáng)各部門的團(tuán)結(jié)和凝聚力;善于總結(jié),積累經(jīng)驗;有效利用人力資源,注重多方面人才培養(yǎng)。

由于施工期間接觸網(wǎng)不停電,協(xié)調(diào)大列和機(jī)車作業(yè)人員作安全卡控。

施工中注重隧道通風(fēng),保證施工人員的身心健康。

8效果

由于更換電氣化重載鐵路長大隧道內(nèi)寬軌枕板施工技術(shù)是國內(nèi)首創(chuàng)性的,通過不斷總結(jié)和改善施工流程,人機(jī)隊伍配合恰到好處,大大提高了作業(yè)效率。在時間緊、任務(wù)重的情況下,提前一天完成了施工任務(wù)。由最初上海局大列施工隊在部屬單位施工單隊以往每日進(jìn)度最高記錄為600m,提高到739m,創(chuàng)國內(nèi)最高記錄。同時更換III型枕后及時采用中搗車對線路進(jìn)行了搗固維修,隧道內(nèi)線路質(zhì)量得到了徹底的改善,同時我段的軌檢車平均不良扣分(只是這8座隧道的不良扣分)由原來的102.81分下降到26.71分,設(shè)備質(zhì)量得到了大幅度提升。

參考文獻(xiàn)

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大機(jī)搗固施工總結(jié)范文2

【關(guān)鍵詞】既有客運(yùn)專線；要點插鋪；大號碼道岔

1、工程概況及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鄭西客運(yùn)專線滎陽南站現(xiàn)設(shè)到發(fā)線2條（3、4道），正線2條（Ⅰ、Ⅱ道），在滎陽南站東端咽喉以2組1/41無砟道岔（3、7）與鄭西客運(yùn)專線正線相銜接。此次施工插鋪的1/41道岔位于鄭西客運(yùn)專線滎陽南站，連接鄭西客運(yùn)專線下行聯(lián)絡(luò)線、鄭西客運(yùn)專線下行正線及滎陽南站3道。設(shè)計速度目標(biāo)值200km/h，采用有砟軌道，按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。

2、施工工藝流程

2.1.準(zhǔn)備工作

在施工作業(yè)線與高鐵營運(yùn)線之間按運(yùn)營管理要求設(shè)置隔離網(wǎng)封閉防護(hù)。隔離網(wǎng)高1.8m，距離3道線路中心2.2m，因此道岔需要偏心預(yù)鋪，約偏心1.3m。根據(jù)設(shè)計圖紙復(fù)核既有線路及7#道岔的平面位置與設(shè)計一致，根據(jù)既有線路現(xiàn)狀確定線路撥道及起道量，依據(jù)線間距及岔心坐標(biāo)放樣出5#道岔插鋪位置，將道岔的直股岔前、岔后，曲股岔后樁現(xiàn)場定位，并將樁位引出護(hù)樁。

2.2.組裝道岔

2.2.1.由于道岔重量大，因此平臺搭設(shè)必須平穩(wěn)牢固。平臺必須平整，使預(yù)鋪的整組道岔水平良好。平臺采用枕木垛，平臺頂面一般鋪設(shè)三根通長的鋼軌。平臺的搭設(shè)應(yīng)兼顧道岔平移時六根橫向?qū)к壍陌惭b和拆卸。

2.2.2.岔枕吊運(yùn)到平臺軌上，將墊板、滑床板、膠墊擺放安裝到位，按順序?qū)⒌啦礓撥壊糠窒蚝箜樞蜾佋O(shè)，連接后安裝扣件。將可動心軌轍叉理論中心調(diào)整到預(yù)先標(biāo)定的位置，轍叉鋪設(shè)按照預(yù)先設(shè)置的參照點鋪到最終的縱向和橫向位置，位置公差為±5mm。

2.2.3.施工單位自檢合格后報請業(yè)主組織監(jiān)理、設(shè)計、施工、電務(wù)等各相關(guān)單位共同對道岔進(jìn)行焊接前的檢查驗收，驗收合格并簽字確認(rèn)后方可進(jìn)行下一道工序施工。

2.3道岔焊接

道岔焊接質(zhì)量對工程質(zhì)量起到至關(guān)重要的作用，因此在焊接前應(yīng)進(jìn)行試焊，確定焊接參數(shù)，確保焊接質(zhì)量。道岔焊接前，應(yīng)對道岔進(jìn)行檢查，保證道岔幾何形位符合設(shè)計要求。道岔直、尖軌方正，可動心軌位置、尖軌尖端與限位器位置要正確；道岔方向正確。

2.4要點插鋪

2.4.1滑車組布置示意圖見圖1。全段共布置滑車80個（每側(cè)40個）。

說明：1、通過計算需道岔換鋪機(jī)組34臺。現(xiàn)場準(zhǔn)備A型機(jī)15臺，B型機(jī)1臺，C型機(jī)20臺， 共36臺。

2、走行輪位置原則上按照對應(yīng)道岔換鋪機(jī)組前后1根枕位置擺放，圖上以圓圈表示， 岔心等重量集中地段加裝，需40對計80個。

2.4.2.走行軌鋪設(shè)及調(diào)整完畢后，開始縱移道岔。縱移道岔過程中，每臺換鋪機(jī)組勞務(wù)工負(fù)責(zé)檢查走行輪位置是否偏斜，并用手搗鎬不斷調(diào)整。道岔縱向走行到位后，由施工負(fù)責(zé)人統(tǒng)一指揮，將道岔架起，打好安全跺。

2.4.3.鋼軌切點位置需事先精確定位，并用紅油漆標(biāo)記在鋼軌上。技術(shù)人員向施工負(fù)責(zé)人交底。利用套筒扳手等工具將所有線路扣件拆除完畢，并用撬杠將鋼軌撥移至事先規(guī)劃的位置。

2.4.4.岔后部分荷載較大，走行軌受力較大，道岔縱移滑道采用60kg/m鋼軌，枕木支撐點間距4.5m。為了保證道岔縱移到位后滑軌能順利抽出，在枕木支撐點與縱向滑軌（60鋼軌）接觸點安裝滑輪組。

2.4.5.道岔縱移以人力向前拉為主，裝載機(jī)輔助在岔后給予推力。縱移道岔過程中，每臺換鋪機(jī)組操作人員負(fù)責(zé)檢查走行輪位置，如有稍微偏斜，需用手鎬不斷調(diào)整。移動一定距離（約50m）停止推移，施工負(fù)責(zé)人檢查道岔及滑道的工作狀態(tài)，如無發(fā)現(xiàn)偏斜趨勢，繼續(xù)前進(jìn)。

2.4.6.道岔按設(shè)計要求就位后用專用鋼軌無孔連接裝置，將道岔分別于岔前、岔后線路連接起來。

2.4.7.待道岔正位鋪設(shè)后，立即組織人力回填道砟，進(jìn)行全部起道搗固。對搗固、撥道后的道床，要進(jìn)行一遍均勻整理，使其成為標(biāo)準(zhǔn)斷面，并且外觀美觀。道床頂面低于軌枕承軌面40mm，道床厚度不得小于設(shè)計厚度20mm。道岔高低、軌向、水平允許偏差均為2mm。

2.4.8.道岔轉(zhuǎn)轍部分起道整修完畢后，電務(wù)調(diào)試可與工務(wù)工作平行進(jìn)行，在工務(wù)進(jìn)行道岔局部細(xì)致調(diào)整的同時，工務(wù)配合電務(wù)進(jìn)行道岔聯(lián)鎖調(diào)試工作。

2.5、道岔前后焊接及無縫線路鎖定

道岔插鋪到位后進(jìn)行道岔和線路長鋼軌之間的焊接。無縫道岔與相鄰無縫線路的焊聯(lián)應(yīng)在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行。在道岔插鋪前三天，按照要點插鋪道岔的時間段，測量道岔插鋪位置處的鋼軌軌溫，并設(shè)置位移觀測樁，對切割后線路所發(fā)生的位移進(jìn)行測量和記錄，為道岔插鋪后對線路及道岔進(jìn)行鎖定時提供必要的技術(shù)參數(shù)依據(jù)。

2.6、道岔大機(jī)搗固及精調(diào)

采用道岔搗固機(jī)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，使道岔的方向、水平、軌距達(dá)到設(shè)計要求。完成道岔連接部分大機(jī)搗固后，，確認(rèn)直股高低、軌向、水平良好后，檢查導(dǎo)曲股水平時必須同時兼顧直曲股水平。

3、開通運(yùn)營后線路情況：

線路開通后，從靜態(tài)檢查數(shù)據(jù)分析，線路道岔方向、水平及高低均達(dá)到了維修驗收標(biāo)準(zhǔn)，從現(xiàn)場的檢測結(jié)果及實測數(shù)據(jù)分析來說，均在允許偏差范圍內(nèi)，動態(tài)軌道檢查車在此范圍內(nèi)的檢查也達(dá)到了優(yōu)良的標(biāo)準(zhǔn)。達(dá)到了預(yù)期效果。

4、結(jié)束語

本施工工藝已在鄭西客運(yùn)專線滎陽南站要點插鋪1/41道岔施工中采用，從進(jìn)場施工準(zhǔn)備至施工結(jié)束歷時僅35天，僅要點6個小時就完成了道岔插鋪施工，按時開通線路。采用本施工工藝將對既有客運(yùn)專線的運(yùn)營影響降到了最低，產(chǎn)生了較大的社會及經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]王樹國 客運(yùn)專線道岔技術(shù)研究[J]，中國鐵路， 2007（8）

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文3

關(guān)鍵詞：起道撥到線路狀況橫向水平

中圖分類號： TN913.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、概述：

搗固車，是引進(jìn)奧地利Plasser&Theurer技術(shù)生產(chǎn)的大型鐵路線路養(yǎng)路機(jī)械。是集機(jī)械、電氣、液壓一體的自動化鐵路線路養(yǎng)護(hù)設(shè)備，能自動撥道、超平線路，并對線路進(jìn)行夯實和搗固作業(yè)。

二、現(xiàn)狀分析

隨著我國鐵路線路的延伸,高速線、普通線、貨運(yùn)線、地方線、專用線以及工程線，鐵路線路的如此多樣性通，怎樣才能提高搗固車的作業(yè)效率最高。通過長期跟蹤作業(yè), 分析其因素并探索出一套提高作業(yè)技術(shù)質(zhì)量的方法。因此，本項目針對此要求對影響搗固車作業(yè)及數(shù)量的因素和對策進(jìn)行深入的探討和研究，以期獲得良好的實際作業(yè)效果。

三、研究內(nèi)容及關(guān)鍵技術(shù)

1. 查找影響搗固車作業(yè)質(zhì)量的因素

搗固車作業(yè)前對線路的狀況進(jìn)行系統(tǒng)分析，找出影響線路施工質(zhì)量的客觀因素。

以下就列舉一些線路狀況不達(dá)標(biāo)的情況：

1.1道床缺碴

1.2線路設(shè)施未拆除

1.3曲線資料不準(zhǔn)確

1.4線路設(shè)備缺陷

①道床板結(jié)

②基床松軟、翻漿冒泥

③扣件松動

④軌距誤差

⑤接頭病害

⑥鋼軌缺陷

2. .利用搗固車更好地提高作業(yè)線路技術(shù)質(zhì)量的方法

2.1確定適當(dāng)?shù)幕酒鸬懒?/p>

搗固車的作業(yè)方式是全起全搗, 必須要有一定的起道量從而消除軌道橫向和縱向的誤差( 搗固車不能落道) , 但是過大的起道量對道床擾動較大, 作業(yè)后的沉降較大, 均勻性較差。在維修作業(yè)中對線路過大的擾動百害而無一益。根據(jù)搗固車作業(yè)后軌面下沉規(guī)律研究表明, 當(dāng)基本起道量為 25~ 40 mm 時, 作業(yè)后軌面下沉比較小且均勻; 而基本起道量< 25 mm 或> 40 mm時, 下沉比較大。為此, 應(yīng)本著從實際出發(fā)的原則, 結(jié)合道床道碴多少和密實程度確定適當(dāng)?shù)钠鸬懒? 這樣既能最大限度地消除橫向和縱向誤差, 又要控制起道量值, 否則過大的起道量不僅難以保持, 而且造成線路狀態(tài)失穩(wěn), 危及行車安全。一般對于線路維修作業(yè), 基本起道量定為 25~ 40 mm 較適宜。在確需較大起道量的情況下, 例如當(dāng)起道量> 50 mm 時, 應(yīng)搗固兩次; 當(dāng)起道量> 80 mm 時應(yīng)分兩次或多次作業(yè), 并及時補(bǔ)充道碴, 以增加道床的穩(wěn)定性。

2.2及時修正橫向水平

搗固車橫向水平的控制需要人為及時修正, 由于前司機(jī)室距起道裝置近 10 m, 在搗固車后用道尺測量水平發(fā)現(xiàn)失格需倒車重做時, 若發(fā)現(xiàn)誤差處距搗固車尾部< 10 m, 倒車修正即可; 但當(dāng)其距離> 10 m, 搗固車后退以后其前司機(jī)室會位于已起撥過的線路處, 這時必須重新調(diào)整基本起道量或撥道量值, 將給操作上造成麻煩并影響效率。所以要求隨車驗收人員應(yīng)距離搗固車尾部 10 m 范圍內(nèi)進(jìn)行跟車驗收。

2.3選擇適當(dāng)?shù)木€路高低整正方式

① 近似法

當(dāng)縱向誤差長度距離> 1316 cm 范圍,搗固車用近似法作業(yè)后這類病害雖有減小但不理想,這就需要人為修正。而近似法能減少既 有線路縱向( 高低) 偏差, 但不能消除誤差。近似法抄平的特點是不需逐點輸入起道值, 就可大大減小誤差, 簡單易行。近似法主要適用于原線路的高低偏差較小或不要求達(dá)到設(shè)計( 或設(shè)定) 標(biāo)高的抄平作業(yè)。

② 精確法

該法抄平則是線路縱向每一點都嚴(yán)格按測量的標(biāo)高, 作業(yè)后使線路縱向各點都要達(dá)到測量標(biāo)高或設(shè)計標(biāo)高。其前提條件是必須進(jìn)行軌道縱斷面測量, 每間隔 2~ 5m 給出一個起道量值, 由前司機(jī)室的操縱人員把標(biāo)注的起道量逐點輸入, 從而得到一個精確標(biāo)高的線路。精確法抄平較精確, 但測量工作量大, 起道量亦大。當(dāng)線路高低不良, 用近似法難以達(dá)到維修規(guī)則的要求或在線路維修中有控制點要求時, 如道口橋梁、隧道等處的線路有嚴(yán)格的定量標(biāo)高要求, 另外在大、中修作業(yè)中要求線路高低需全面調(diào)整以達(dá)到設(shè)計( 設(shè)定) 標(biāo)高時, 就須選用精確法。要注意的是必須控制起道量, 過大的起道量對線路擾動大, 情況往往是作業(yè)后當(dāng)時觀測雖然長平較好, 但通過一定運(yùn)量后其沉降較大, 原有高低誤差繼續(xù)存在, 必要時要進(jìn)行兩次搗固或分多次作業(yè), 以分次消除長平誤差。

2.4選擇適當(dāng)?shù)膿艿雷鳂I(yè)方式

①近似法

該法作業(yè)是一種使誤差減小的撥道方式, 當(dāng)線路方向偏差連續(xù)長度超過一個車身長度( 2100cm) 時, 由于誤差累積, 就不能很好地使這類線向偏差得以消除。一般在線路維修作業(yè)中當(dāng)既有線路方向較好, 又無控制點特殊要求時, 線路維修多選用近似法。

②精確法

該法作業(yè)是先通過測量, 每隔 2~ 5 m給出既有線路與設(shè)計線路的方向偏移量, 逐點輸入, 從而使軌道撥正到設(shè)計( 設(shè)定) 軌道中心線的位置。精確法適用于大、中修作業(yè), 而維修作業(yè)中精 確法應(yīng)用較少。但在線路維修作業(yè)中存在控制點( 如道口、橋梁、曲線頭尾) 需按限定值撥道時, 或原線路方向較差用近似法又達(dá)不到要求時, 就 必須選用精確法進(jìn) 行作業(yè)。如當(dāng)橋梁上線路存在向某一側(cè)有一定數(shù)值的偏載時,可先測出各點偏差值, 按精確法逐點輸入, 就可使線路恢復(fù)到橋梁線路中心位置, 從而解決偏載問題。再如當(dāng)原有曲線不圓順、正矢誤差較大時, 用近似法難以達(dá)到要求, 可先根據(jù)實測現(xiàn)場正矢, 計算其撥道量, 采用精確法逐點輸入, 可收到較好的效果。

③先近似法后精確法

當(dāng)既有線路方向嚴(yán)重不良, 又要求恢復(fù)到設(shè)計中心位置時, 若采用一次撥道量可能會很大, 甚至?xí)^搗固車的最大撥道量, 對此,較好的辦法是先用近似法進(jìn)行荒撥道, 減小偏差后再用精確法作業(yè)。

④激光準(zhǔn)直法

在長大直線地段, 激光準(zhǔn)直撥道作業(yè)質(zhì)量比近似式撥道作業(yè)質(zhì)量高, 其一次作業(yè)距離可視環(huán)境條件約達(dá) 300 m。只要激光發(fā)射器發(fā)出的激光束線與理想線路中心線重合, 即可使線路撥到理想位置。使用激光準(zhǔn)直法撥道會由于既有線路與設(shè)計中心線偏差較大, 致使線路產(chǎn)生過大的撥量, 勢必對道床擾動過大或影響與鄰線的線間距, 這是線路維修所不希望的, 因此應(yīng)慎重使用。

四、總結(jié)

總之，搗固作業(yè)時需根據(jù)線路狀況來制定相應(yīng)的作業(yè)模式，這不僅會節(jié)約線路方的人工成本，同時也會提高搗固車作業(yè)效率。最終使線路方和機(jī)械養(yǎng)護(hù)雙方都達(dá)到雙贏。

參考目錄：

1、《超平起撥道搗固車》，韓志清，唐定全主編，中國鐵道出版社

2、《D08-32型自動整平搗固車的運(yùn)用與保養(yǎng)》，任克鵬，毛必顯主編，西南交通大學(xué)出版社

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文4

（中鐵七局集團(tuán)鄭州工程有限公司 河南 鄭州 430074）

摘 要：預(yù)制裝配式鋼筋混凝土通涵技術(shù)成熟，質(zhì)量較好，施工速度快，在南岳高速公路上得到成功應(yīng)用，大大提高了高速公路建設(shè)施工效益。闡述了該項技術(shù)施工方法和要點，并指出其適用范圍，對其效果進(jìn)行了評價總結(jié)。

關(guān)鍵詞 :蓋板涵洞；鋼筋砼；預(yù)制裝配式

中圖分類號：U417 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．041

1 工程簡介

南岳高速公路東延線第一合同段位于衡陽市衡東縣境內(nèi)，起點里程K0+000，終點里程為K9+720，路線全長9.72km。沿線包括侵蝕性低丘地貌和侵蝕性堆積地貌（沖積平原）兩種，并以丘陵地貌分布較為廣泛，沖積平原多呈狹長帶狀分布其間。地貌總體輪廓上表現(xiàn)為谷嶺相間，山脈和河谷的延伸方向多數(shù)與路線走向近正交或斜交。

2 存在的主要問題

南方陰雨天氣多，地形地貌比較復(fù)雜，交通不便，采用傳統(tǒng)現(xiàn)澆混凝土施工，混凝土攪拌、運(yùn)輸、澆筑極為不便。一方面，工作面小，側(cè)墻鋼筋直立綁扎，施工難度大，鋼筋籠容易變形，影響涵洞施工、養(yǎng)護(hù)質(zhì)量；一方面，涵洞施工容易受季節(jié)及天氣影響，不利于工期控制，另外，需要大量的機(jī)械設(shè)備投入，不利于成本控制。經(jīng)湖南省交通科學(xué)研究院研究項目提出的“預(yù)制裝配式鋼筋混凝土通涵施工技術(shù)和方案”，認(rèn)為可行，并建議在地質(zhì)條件較差和洞頂填土較厚的地段仍然采用傳統(tǒng)施工方法。

3 預(yù)制蓋板涵施工技術(shù)

本標(biāo)段涵洞蓋板均在項目部預(yù)制場內(nèi)進(jìn)行預(yù)制、用吊車及拖車運(yùn)至工地安裝就位。

3.1 預(yù)制蓋板涵施工流程

3.2 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及主要參數(shù)

設(shè)計荷載:公路一 I級。

環(huán)境類別:I類。

設(shè)計洪水頻率:1/100。

跨徑(標(biāo)準(zhǔn)值)m，2.0、2.5、3.0、4.0、5.0、6.0。

凈高(m) 2.0、2.5、3.0、3.5、4.0、4.5、5.0、5.5、6.0。

板頂填土局度(含路面):0.4～14.0m。

填土高度分四個區(qū),分別為0.5～5m、5～8m、8～11m、11～14m。

地基承載力分三個等級,分別為200kPa、250kPa、300kPa。

預(yù)制側(cè)墻、預(yù)制中墻、預(yù)制頂板采用C30混凝土,現(xiàn)繞基礎(chǔ)采用C25混凝土,后繞水平支撐板、外側(cè)后饒條采用C30混凝土,保護(hù)層厚度均為30mm。

吊環(huán)采用HPB300(I級),預(yù)置側(cè)墻、預(yù)制中墻、預(yù)制頂板、基礎(chǔ)內(nèi)鋼筋按受力特性酌情采用HPB300 (I級)、HRB335(II級)、HRB400 (III級)、HRB500 (IV級)。

3.3 蓋板施工方法

（1）臺座采用砼臺座，上鋪3mm厚鋼板，厚度15cm，臺座下預(yù)留拉桿孔，用于固定模板底部。用新機(jī)油作脫模劑。

（2）按設(shè)計圖紙及公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范進(jìn)行鋼筋加工與安裝。鋼筋工程具有材料多、成品的形狀及尺寸各不相同、焊接及安裝質(zhì)量好壞對構(gòu)件質(zhì)量影響較大、完工后難以檢查的特點，所以本工程鋼筋全部集中預(yù)制現(xiàn)場綁扎、焊接。

（3）鋼筋按設(shè)計尺寸和形狀加工成型，施工前將鋼筋表面油漬、漆皮、鱗銹等清除干凈，保持表面潔凈。鋼筋下料嚴(yán)格執(zhí)行配料單制度，下料時必須按施工圖紙進(jìn)行復(fù)核無誤后方可下料。鋼筋下料后應(yīng)對同批同類尺寸的鋼筋進(jìn)行檢驗，合格后才可繼續(xù)下料加工。為保證鋼筋保護(hù)層厚度，采取在鋼筋網(wǎng)上綁扎塑料墊塊支承，墊塊的距離一般為0.7～1m。

（4）側(cè)模板采用組合鋼模板拼裝，模板應(yīng)具有足夠的剛度和強(qiáng)度。模板安裝時必須加固牢固，模板底部利用臺座作為支撐，上部模板用鋼管作內(nèi)撐，拉桿拉緊，不得出現(xiàn)跑模漏漿的現(xiàn)象。

（5）砼采用項目部攪拌站集中拌合，用插入式振搗棒進(jìn)行搗固，搗固時，不得有漏搗或過搗，確保蓋板底面光滑，不得有蜂窩麻面。砼澆注完后采用土工布覆蓋澆水養(yǎng)護(hù)，保證砼面水分充足。保溫養(yǎng)護(hù)期不得少于7d。每次砼澆注時，作同條件養(yǎng)護(hù)試件2組，確認(rèn)蓋板砼強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計的100%后方可吊移、吊運(yùn)安裝。

（6）蓋板吊裝時，必須有專人指揮，輕吊輕放。油毛氈支座按圖施工，板縫均勻，用PVC管吊縫，灌注1:3水泥砂漿。墻身沉降縫必須與蓋板邊緣對齊。并用瀝青麻絮填滿。蓋板安裝后不得直接有重型機(jī)械通過，待填土達(dá)到0.5m以上后方能通過。

（7）結(jié)構(gòu)施工完畢后，臺身兩側(cè)填土前應(yīng)按照圖紙要求對臺身涂抹瀝青，并且需在結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度達(dá)到85%以上方可進(jìn)行。臺背回填時涵身兩側(cè)對稱回填，填土需分層填筑，用平板振動夯分層夯實，注意控制含水量。回填前在蓋板通道處設(shè)置標(biāo)尺，嚴(yán)格控制回填虛鋪厚度,回填時要兩側(cè)對稱填筑，以免發(fā)生側(cè)移。回填土要符合設(shè)計及質(zhì)量要求，蓋板通道基坑回填料采用碎石土，壓實度應(yīng)不低于圖紙設(shè)計要求。

4 效果評價

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文5

關(guān)鍵詞：我國煉鐵；技術(shù)現(xiàn)狀

一、中國煉鐵工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近5年來，中國煉鐵工業(yè)處于高速發(fā)展階段，全國鐵生產(chǎn)量從2005年的3.43億噸，增長到2009年的5.43億噸，增長了2.00億噸，增幅達(dá)58.18%。在這5年期間，中國煉鐵生產(chǎn)技術(shù)也取得了長足進(jìn)展。2010年前十個月全國鐵產(chǎn)量為4.96億噸，比上年增8.27%，預(yù)計全年可接近6億噸。

1、重點鋼鐵企業(yè)高爐焦比不斷下降

焦炭粉末多會造成高爐爐料透氣性變差，壓差升高，風(fēng)量減少，不允許多噴吹煤粉；同時，粉末增多，也容易被高爐煤氣帶出爐外，造成高爐除塵灰中含碳量增加，也就造成焦炭的高爐利用率的下降，焦比升高；焦炭易粉化，會造成爐缸內(nèi)焦炭粒度變小，甚至?xí)休^多的焦末，這會造成爐缸不活躍，直接使高爐鼓的風(fēng)吹不透爐缸中心，還會使?fàn)t缸中心容易堆積；一些中小高爐有過使用M10指標(biāo)差的焦炭，曾出現(xiàn)高爐休風(fēng)后，不易恢復(fù)風(fēng)量，延長爐況處理時間的案例。也曾出現(xiàn)過某座小高爐全使用土焦煉鐵，休風(fēng)后，就吹不進(jìn)風(fēng)的現(xiàn)象。就是因為焦炭粉化后，爐缸內(nèi)焦炭之間沒有多少空隙。

2、重點鋼鐵企業(yè)噴煤比得到提高

提高高爐噴煤比是煉鐵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的中心環(huán)節(jié)，是世界煉鐵技術(shù)發(fā)展的主流。高爐噴吹煤粉是節(jié)約焦炭、降低煉鐵成本的重要措施之一，同時可以改善鋼鐵工業(yè)能源結(jié)構(gòu)，緩解我國主焦煤資源短缺的矛盾。多噴煤，少用焦炭，就可以少建焦?fàn)t，從而降低煉鐵系統(tǒng)的建設(shè)投資和生產(chǎn)運(yùn)行費(fèi)用，并減少焦?fàn)t生產(chǎn)過程中對環(huán)境的污染，還可大大提高鋼鐵企業(yè)的勞動生產(chǎn)率和市場競爭力。

3、重點鋼鐵企業(yè)熱風(fēng)溫度不斷提高

重點鋼鐵企業(yè)高爐熱風(fēng)溫度是連年提高，且增幅較大，有力地促進(jìn)煉鐵焦比的不斷降低。熱風(fēng)溫度在950~1050℃區(qū)間時，升高100℃，可降低煉鐵焦比約15kg/t；風(fēng)溫在1050~1150℃區(qū)間時，升高100℃，可降低煉鐵焦比約10kg/t。高風(fēng)溫是降低焦比的有效手段。

熱風(fēng)溫度提供的熱量是由用45%高爐煤氣燃燒換來的，且鋼鐵企業(yè)內(nèi)擁有大量的高爐煤氣。所以說熱風(fēng)是個煉鐵廉價的能源，要得到充分利用。高爐煉鐵所需要的熱量有78%是由碳素（焦炭和煤粉）燃燒提供，有19%是由熱風(fēng)來提供，約3%是由爐料化學(xué)熱提供。我們煉鐵工作者要珍惜高風(fēng)溫有降焦比的作用！

4、中國加快了高爐大型化進(jìn)程

據(jù)統(tǒng)計，中國現(xiàn)有高爐均為1400多座，大于1000 m3以上容積的高爐約有260多座。

我國已能自主設(shè)計、設(shè)備制造、施工、投產(chǎn)4000 m3以上容積的現(xiàn)代化大型高爐。特別是2009年5月21日投產(chǎn)的曹妃甸5500 m3高爐，采用了水冷氣封并罐式無料鐘爐頂設(shè)備、四座頂燃式熱風(fēng)爐，使用銅冷卻壁等綜合長壽技術(shù)，可實現(xiàn)高爐25年的長壽設(shè)計，煤氣全干法除塵，干式TKT系統(tǒng)，先進(jìn)的噴煤系統(tǒng)和出鐵場合理布局，以及高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保系統(tǒng)等64項先進(jìn)的技術(shù)裝備，達(dá)到國際先進(jìn)水平。

要認(rèn)識到，大高爐在生產(chǎn)成本、折舊費(fèi)用、噸鐵能耗、維修費(fèi)用、人工成本、高爐長壽、勞動生產(chǎn)率等多方面比中小高爐是有較大優(yōu)勢。如在同等生產(chǎn)條件下，一般大高爐的燃料比要比中小高爐低50~80kg/t。

目前，中國煉鐵工業(yè)是處于多種層次、不同結(jié)構(gòu)、不同生產(chǎn)技術(shù)指標(biāo)共同發(fā)展階段。由于多種原因，現(xiàn)在大高爐的優(yōu)勢尚未完全發(fā)揮出來。加上一些地方的保護(hù)主義存在，致使我國淘汰落后小高爐工作進(jìn)程緩慢。目前，認(rèn)為小高爐利用系數(shù)高，實際是一種錯覺和誤導(dǎo)。

5、資源緊缺和不斷漲價已嚴(yán)重影響我國煉鐵工業(yè)的發(fā)展

去年我國大量進(jìn)低品位鐵礦石（進(jìn)口低于55%品位的鐵礦石約6000萬噸），造成煉鐵能耗上升，污染物排放增加，進(jìn)口量增加，對我國產(chǎn)生較大負(fù)面影響。我們應(yīng)當(dāng)限制60%以下品位鐵礦石進(jìn)口。

巨型高爐對焦炭質(zhì)量的要求還是比較苛刻。所以要適度控制4000 m3以上容積高爐的建設(shè)，可緩解主焦煤的短缺，也可抑制進(jìn)口煤的漲價。

二、高爐煉鐵對焦炭質(zhì)量的要求

1、焦炭對高爐煉鐵的作用：

建設(shè)大高爐一定要有高質(zhì)量焦炭的保證，企業(yè)高爐擴(kuò)容也要以提高焦炭質(zhì)量為前提，焦炭質(zhì)量水平?jīng)Q定噴煤比的水平，焦炭質(zhì)量也決定了爐缸工作狀態(tài)。

焦炭從入爐到達(dá)爐缸，受到內(nèi)外部多種因素的影響，要經(jīng)受碰幢、擠壓、麼損等機(jī)力學(xué)作用；碳溶損反映、堿金屬侵蝕、渣鐵溶蝕，以及向鐵水溶解等化學(xué)作用。這些作用的結(jié)果，使焦炭在高爐內(nèi)不斷劣化。焦炭平均粒度變小，強(qiáng)度降低，氣孔增大，反映性提高。堿金屬對焦炭有較大的破壞作用（鉀對焦炭的破壞作用要比鈉大十倍以上）靠近爐墻的焦炭質(zhì)量變化的程度要比爐內(nèi)變化的劇烈，是與爐內(nèi)煤氣流河溫度的分度密切相關(guān)。

2、高爐煉鐵的生產(chǎn)條件論

鋼鐵冶金學(xué)的基本原理，要求高爐煉鐵必須要具備一定的基本條件。高爐煉鐵是要以精料為基礎(chǔ)。高爐煉鐵的每一項技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的實現(xiàn)，均要有一定的技術(shù)支撐條件。也就是說，有什么樣的技術(shù)支撐條件，才會有什么樣的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。這是由冶金學(xué)科學(xué)規(guī)律所決定的。你要想糊弄高爐，高爐就會給你臉色看。高爐生產(chǎn)不順的大多數(shù)情況都是由煉鐵爐料質(zhì)量變差所引起的。高爐生產(chǎn)不順，對全公司的生產(chǎn)組織會有大震動，不利于企業(yè)的節(jié)能減排。

3、積極支持焦化界采用先進(jìn)煉焦工藝、技術(shù)、設(shè)備

為緩解我國主焦煤短缺，降低煉焦成本，我國焦化界在大力推廣優(yōu)化配煤，搗固煉焦、焦煤調(diào)濕、干法熄焦、少水熄焦，優(yōu)化焦?fàn)t熱工制度……我國煉鐵界應(yīng)積極使用干熄焦焦炭， 搗固焦，小高爐不去片面追求焦炭的熱性能。煉鐵要通過降低燃料比和提高噴煤比來實現(xiàn)減少焦炭用量。

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文6

關(guān)鍵詞：有砟道岔；鋪設(shè)；精調(diào)；質(zhì)量

中圖分類號：U213.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 引言

大型吊車及人工配合鋪設(shè)大號碼道岔，操作簡單，對鋪設(shè)場地規(guī)模要求低、施工進(jìn)度快、保證工期、安全可靠，質(zhì)量精良。可以采用平行流水作業(yè)，相互間不沖突。節(jié)約資源。

2 工程概況及工藝

盤營客運(yùn)專線趙荒地線路所兩組42#有砟道岔采取大型吊車配合人工鋪設(shè)方法。

在趙荒地線路所42號有砟道岔鋪設(shè)中，由于受場地條件限制，運(yùn)輸條件限制，綜合考慮，采用原位鋪設(shè)法。即在岔區(qū)先攤鋪道碴，整好道床，鋪設(shè)臨時軌道與線路銜接，待道床穩(wěn)定及前后長軌鎖定后，拆除臨時過渡軌排，攤平、碾壓道碴，在道床密實度和表面平整度達(dá)到規(guī)定要求后，采用大型吊車進(jìn)行道岔卸車和組裝。

3 施工方法

3.1測量放線

按設(shè)計放出四大樁（岔前、岔心及兩個岔尾樁），并在岔內(nèi)每20-30m測設(shè)一中心樁。

3.2鋪設(shè)底砟

按照測量邊線鋪設(shè)道砟，并且控制好道碴面的標(biāo)高低于設(shè)計道碴面約100mm。

3.3整平道床、夯實

對道砟進(jìn)行攤平、碾壓，使道砟的密實度和平整度達(dá)到設(shè)計要求。

3.4岔枕原位擺放

按照測量放樣出的岔枕邊線，并用白灰將邊線提前畫好，擺放時候?qū)?yīng)這岔枕編號并且按照岔頭方向至岔尾方向依次擺設(shè)，每隔10根岔枕做一標(biāo)記，并用全站儀核定位置是否正確。

3.5道岔原位組裝

道岔組裝利用兩臺25t大型吊車將岔件依次吊裝至鋪設(shè)位置，鋪設(shè)次序為可動心軌轍叉，導(dǎo)曲線鋼軌，尖軌及基本軌。首先把可動心軌理論中心調(diào)整到事先標(biāo)定的位置，調(diào)整基本軌及尖軌位置，確保尖軌尖端和可動心軌理論中心之間的距離。

3.6道岔粗調(diào)

道岔組裝完成后，粗調(diào)道岔水平、方向和道岔支距、間隔，再次檢測直股鋼軌的直線度及水平，使其達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。

3.7道岔內(nèi)部焊接

3.71道岔焊接的技術(shù)要求

道岔基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，軌向和水平、軌面高程基本達(dá)標(biāo)。在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)焊接道岔兩端與無縫線路長軌，準(zhǔn)確記錄實際鎖定軌溫。鎖定軌溫不大于30℃，相鄰兩段單元軌節(jié)鎖定軌溫之差不大于5℃ 。

3.72、施工方法

本道岔采用鋁熱焊技術(shù)進(jìn)行焊接，道岔鋁熱焊接主要分為軌端干燥、軌端除銹去污，對軌，夾具安裝，砂模安裝，封箱，砂箱預(yù)熱，鋁熱坩堝就位，焊劑高溫反應(yīng)，拆模、推瘤，熱打磨，冷卻打磨及外觀及探傷檢查等過程。

3.8上碴整道

道岔整體頂升架空后，補(bǔ)充道碴，在剩余約20mm預(yù)留起道量時，先液壓油缸將整組道岔同起，利用搗固棒軟搗養(yǎng)護(hù)，然后用液壓道岔搗固機(jī)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，使道岔的方向、水平、高低達(dá)到要求。

3.9精調(diào)道岔

采用安伯格軌檢小車測道岔軌距、水平、方向、高低等技術(shù)參數(shù)，根據(jù)檢測反饋數(shù)值逐點對道岔軌距、水平、方向、高低等進(jìn)行微調(diào)定位。

4．質(zhì)量控制

工程質(zhì)量是各項管理的綜合反映，也是管理水平的具體體現(xiàn)。組織保證體系主要通過成立質(zhì)量管理小組（QC小組）；健全各種規(guī)章制度； 明確規(guī)定各職能部門主管人員和參與施工人員職責(zé)和權(quán)限，保證和提高工程質(zhì)量。

5．安全措施

5.1制定嚴(yán)格的安全管理制度、措施，不定期對安全形勢進(jìn)行分析，確保無安全隱患。對所有施工人員不間斷的進(jìn)行安全理論及突發(fā)事件應(yīng)急措施進(jìn)行學(xué)習(xí)培訓(xùn)。

5.2夜間施工安全措施

夜間施工要配備充足的照明設(shè)備，夜間施工前檢查好各種機(jī)具設(shè)備、車輛的狀況，做好夜間施工的準(zhǔn)備工作，保證在夜間施工時不出故障。

參考文獻(xiàn)

【1】中國鐵道出版社，《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》鐵建設(shè)（2010）241號，2011年4月。