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鐵路行車安全論文范文1

    論文摘要:鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。  

    前言 

    在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。 

    一、鐵路運輸安全的現狀 

    1 缺乏路外事故監管 

    一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。 

    2 欠缺懲罰欠缺力度 

    由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。 

    3 創建平安鐵路困難 

    到近年來,危及行車安全的案件時有發生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統,缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

    二、確保鐵路運輸安全的對策 

    作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

    1 有效改善技術設備 

    改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。 

    2 努力健全安全法制 

    健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。 

    3 完善安全監察體制 

    為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行,加強鐵路運輸安全的監督管理,鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督;在部內設立安全總監察室,根據部令和鐵路有關規程進行工作,代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。 

    4 切實加強運輸管理 

    加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節,大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

    結語 

    鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。 

    參考文獻: 

鐵路行車安全論文范文2

關鍵詞：既有鐵路 隧道接長 樁基托梁 拱部無支架施工

1.引言

鐵路隧道修建后，為確保列車運行安全及配合地方市政道路規劃，完善城區交通系統，常設明洞防護或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術和半裝配式施工技術②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運行安全，補充和完善了隧道接長施工技術。

2.結構設計

該鐵路設計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當地開發區規劃道路從太陽山隧道進口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機，隧道作接長處理。設計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結構，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎采用樁基托梁結構，托梁高1.50m，寬3.30m。

3.隧道接長施工

既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現澆法施工。

主要施工工序為：樁基礎施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側端墻施工。

施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。

3.1樁基礎施工

樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護。樁基石采用非爆破法開挖，強風化泥巖采用風鎬開挖，弱風化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚機出碴。其余工序均為常規技術，不再贅述。

3.2線路加固及支墩施工

便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁。扣軌畢，線路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設，便梁支墩尺寸：洞內160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護壁，片石混凝土填芯。

3.3 D24m鋼便梁架設和托梁施工

便梁用軌道車封鎖點內運到現場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現紅光帶。便梁架設后托梁為常規施工技術，不再贅述。

3.4 邊墻施工

邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側澆筑。注意靠線路一側模板及支架安裝位置，避免發生侵限，邊墻頂面嚴格按H型鋼尺寸及位置預留“U”形槽。

3.5 H型鋼拱架的制安

（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內彎制成型，出廠前均進行試拼裝，并對各單元節逐一編號。

（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設計預鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。

（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機旁位封鎖點內安裝。第一榀拱架的安裝至關重要，拱架就位后，調整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預埋的連接鋼筋角施焊拉結，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側2道以上，以保證安裝后的整體穩定性。

（4）鋼拱架在現場提前拼裝好，保證封鎖點內吊裝進度。

3.6內模安裝及混凝土澆筑

（1）纖維混凝土內模委托廠家預制，四角的螺栓孔精確預留，以便安裝內模。

（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節連接鋼板處的內模板異形內模。

（3）纖維混凝土板安裝時從兩側自下而上對稱進行，固定內模的螺栓螺帽向上。

（4）內模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。

（5）內模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結構鋼筋和外模板，在封鎖點內進行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進行。

3.7洞內掛網噴射混凝土

拱部混凝土澆筑完畢，掛網噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。

4.安全措施

該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業是隧道接長施工的重點。營業線施工按《鐵路技術管理規程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯絡員，提前通知現場設安全員和防護員，隨時做到“車來機停”、人員、料具提前下道。

5.結語

該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術，值得同條件下類似工程借鑒。

參考文獻

鐵路行車安全論文范文3

關鍵詞：地鐵安全保障行車調度保障系統

中圖分類號： U231文獻標識碼： A

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發事件的處置、搶險指揮與協調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發展態勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1.地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

地鐵作為經濟發達城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔著城市中很大一部分短途運輸作用。從城市結構建設和能源方便分析，地鐵又具有環保節能、運輸量大、占領資源少、乘坐方便舒適等性能，現在特別是在大中型城市中發展，可持續發展形象強。目前, 我國已經擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車里程已過100 km。正在建設或已獲得批復建設地鐵的城市還有23 個,據我國各城市地鐵交通發展規劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路89條,總建設里程為2500km,投資規模達99373億元。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節車廂同時發生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發達地區人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

地鐵運行規章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規章制度而發生的安全事故應經不在少數，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。

調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現的失誤，導致地鐵無法正常運行。

（3）地鐵安全保障系統

在城市軌道交通系統中，信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統。信號系統在地鐵安全中占有重要的地位，出現信號系統故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監測系統主要包括地鐵行車安全監測系統；設備檢修質量保證系統；安全監測計算機網絡系統等幾個部分。在科技不斷發展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監控，通過數據監控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監測，數據不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現在時代的一種交通工具，因為受環境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統，在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統。地鐵安全保障系統的建立，加大對地鐵系統設備檢測的力度,進一步優化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統的不斷提高。

參考文獻

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[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).

[3]毛保華.城市軌道交通系統運營管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

鐵路行車安全論文范文4

關鍵詞：移動閉塞區間、多車、仿真、

Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.

Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,

中圖分類號：[C94文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

我國鐵路控制系統的現狀，與歐洲發展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國正在借鑒歐洲ETCS的成功經驗，研究適合我國國情的中國列車控制系統(CTCS)，制定CTCS技術規范。

當前外國公司壟斷了國內多條高速路線的RBC設備，鐵路系統關乎國家命脈，應該使用國產化設備，因此，本課題研究的 RBC也就成為當前的一個熱點，無論是從近期還是遠期看都具有較高的學術價值、廣泛的應用前景和重要的社會經濟意義，同時對我國RBC的研究作出了有意義的工作。

1.移動閉塞區間

無線閉塞中心周期性地向管轄區域的所有列車提供閉塞分區信息,并管理閉塞分區。閉塞分區隨著列車的運行而移動；其長度是可變的,列車的序號、運動狀態、其所在線路參數等因素不同,閉塞分區的長度就不同,閉塞分區是無線閉塞中心跟據這些因素和列車之間的位置關系,實時進行計算得出的。圖例：

通過信號機與進站信號機之間 通過信號機通過信號機之間

上/下行出站信號機與下/上行信號機之間

2.進路設置與分析

發車進路：列車從車站發出時，由列車停留股道前端或出站信號機起，至進站信號機（單線區段時）或車站與區間銜接處的絕緣節（復線區段時，在此處設置站界標）為止的一段線路，稱為發車進路。

接車進路： 列車到達車站時，由進站信號機起至接車線末端的警沖標或出站信號機處為止的一段線路，稱為接車進路。

通過進路： 該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。 進路設置對話框

開放接車進路

3.移動閉塞分區的計算

判斷列車位置 車站還是區間？

（1）.如果是在區間，有:a.如果到進站信號機的閉塞分區數大于等于十五則打到第十五個閉塞分區處；b.如果小于十五就根據進路辦理情況具體分析（接車、通過）

（2）.若在車站，根據是否開放發車進路，如沒有則打到出站信號機，若有則具體分析，若從列車當前位置的下一個信號機到下一站的進站信號機的閉塞區間的個數大于十五個則打到第十五個閉塞分區處，若小于則達到下一進站信號機。

注：為了實現仿真的列車能動態變化需要使用雙緩沖作圖或者兼容DC實現刷新功能。

未開放接車進路時，若到進展信號機的閉塞區間小于十五個，則將紅色標記打到進站信號機，即列車不能越過進站信號機。

多車功能仿真

在進行多車仿真，考慮列車的移動授權范圍時，不僅要對單個列車進行移動閉塞分區的判斷，還要判斷該車前方在是否還有其他列車在行駛。如下圖所示是某一種情況：

多車部分的仿真圖

結論

近年來，隨著我國鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路建設進入了一個前所未有的高速發展時期。列車運行控制系統（簡稱列控系統）是保障高速鐵路行車安全、提高運輸效率的核心，是高速鐵路的神經中樞，而CTCS3級列控系統是中國列車運行控制系統（CTCS）的重要組成部分之一。我國正在建設的時速300 km以上的新建鐵路線路,已確定采用高可靠、高安全的 CTCS3級列控系統作為統一技術平臺。由于列控設備現場測試往往工程花費巨大，有些測試項具有危險性或不可再現性等原因，建立CTCS3級列控系統仿真測試平臺具有重要意義。

參考文獻

[1]胡凱.基于CTCS-3列控仿真系統中RBC子系統的研究[D].西南交通大學.2010.6

[2]張弘毅.無線閉塞中心研究與仿真[D].北京交通大學.2006.12

[3]王春花.無線閉塞中心的測試方法研究[D].北京交通大學.2008.6

[4]錢仲候.高速鐵路概論[M].第二版.北京:中國鐵道出版社.1999.12:1-2

[5]李紅君，鐘章隊.基于無線的列車控制系統[J].鐵道通信信號.2002，38(1).

[6]宋沛東.CTCS3級列控系統仿真測試平臺一無線閉塞中心仿真子系統的研究[D].北京交

通大學.2007.12

鐵路行車安全論文范文5

關鍵詞：鐵路線路；平面設計；縱斷面

1外業勘測

在鐵路線路大修中，外業勘測的目的是在實施鐵路大修前，詳細了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設備情況，以及在維修中各項分界點的內容。在鐵路線路大修設計中，外業勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數據測量時要注意確保測量數據的準確性和精確度，防止出現數據偏差和人為疏漏而對工程的設計產生誤導，甚至給工程帶來巨大的經濟損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關的制度來確保測量結果的可靠性和精確性。例如，制定數據責任制制度，對發現錯誤或者不準確的數據嚴格追究測量數據當事人的責任，確保測量人員在工作中秉持嚴謹負責的工作態度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數據秉持科學的態度，追究其原因并進行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數據，從而給過程的設計帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關運行設備進行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進行全面的測量和記錄。隨著測量技術水平的不斷提高，在進行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數據測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。

2整正平面設計

我國的鐵路線路在長期的運營后，鐵路軌道線路通常會發生不規則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設計是維修中很重要的內容，特別是線路的曲線部分，需根據鐵路線路原有的設計參數，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進行調整，從而使線路以標準的鐵路曲線線型最大限度地準確反映既有鐵路平面現狀，在這個過程中可以根據情況優化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發展形勢下，傳統方法已無法滿足現代鐵路大修的標準和要求。以坐標測量理論為基礎的坐標法曲線整正的設計方法，測量和計算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計算機編程技術的不斷發展，在設計中既確保了計算數據的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應滿足規范要求。在進行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進行連接，長度應為10m的整數倍，而且不能小于原線路技術標準的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設計中需要平移或旋轉公切線，從而優化曲線和夾直線。

3縱斷面設計

在進行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現的變形和線路中設備的技術條件，需要對縱斷面進行不斷的優化設計[4]。在設計中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設計，調整和優化縱斷面的現狀，使其符合工程的技術標準，滿足規范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。

3.1坡段的長度和坡度大小

縱斷面宜設計為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進行設計時需要充分結合既有線軌面標高，同時根據道床的厚度和控制點相關的測量結果進行坡段長度和坡度的設計。坡段的坡度大小應根據線路的技術標準滿足其限制坡度要求，當采用最大坡度時，應考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。

3.2坡段的連接設計

在工程設計中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當坡度差大于要求的數值時，應采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進行連接，當采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應滿足相應技術標準的規范要求值。豎曲線不應與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調節器及明橋面。

3.3抬、落道

既有線長期運營導致線路縱斷面出現不規則變形，在既有線大修縱斷面設計中，在對既有線坡度進行調整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據設計軌頂的高程與既有頂高程之間的對比，計算出抬降值，設計時應按抬降值的大小、施工與運營干擾程度及工程量等因素進行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的設計

在鐵路線路大修中經常會遇到特殊地段的平縱斷面的設計內容，遇到這種情況通常可以根據實際情況進行工程的設計。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導致鋼梁兩端線路進行大抬道設計，因為抬道會影響接觸網的導高，在設計中需要綜合考量，從而使設計符合軌道線路安全運行的標準。在車站范圍內進行大修設計時，避免過多地對平面進行撥移和對縱斷面進行抬落道，以免引用站內建筑物和站線、咽喉區、站臺、天橋、信號與給排水設備的改建。

5結束語

在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設計是相對復雜的工程項目，在設計中需要認真了解既有線的技術狀態，充分考慮設計與既有設備間的協調性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達到技術標準的路段，避免過多地對線路進行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。

參考文獻

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[5]沙金碩,高偉君.市域快速軌道交通的線路設計特點[J].城市軌道交通研究,2021,24(8):100-102,108.

鐵路行車安全論文范文6

關鍵詞 CTC；調度集中；運輸組織

中圖分類號U28 文獻標識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0122—02

分散自律調度集中（CTC）系統作為一種新型的運輸組織方式，在提高運能、保證安全、減員增效方面顯示出巨大優越性。隨著大準鐵路公司運量逐年攀升和增二線建設的逐步推進，鐵路運營現代化管理模式在運輸組織、安全生產、經營管理等方面的起到了支撐作用，新時期對于調度指揮的也提出了新的要求，通過使用分散自律調度集中系統，可以有效地解決車站與調度中心頻繁交換控制權進行調車控制的問題，為大準鐵路快速發展做出積極貢獻。

1 大準鐵路調度指揮現狀

神華準能大準鐵路是國家“八五”計劃重點建設項目“準格爾項目一期工程”三大主體工程之一，大準鐵路東起山西省大同市，西至內蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣，正線全長264公里，途徑兩省六旗縣（市），是已成形的“西煤東運”大通道，為緩解蒙西地區的煤炭外運緊張問題做出了重大貢獻。

大準鐵路包括大準正線、點支線（點岱溝—龍王渠）、點南線（點岱溝—南坪）、點聯線（點岱溝—唐公塔）共有30個車站，14個車站為計算機聯鎖制式，16個車站為6502電氣集中聯鎖制式。現以列車調度指揮系統（TDCS）指揮行車，正在逐段進行復線建設，復線建成后聯鎖制式全部改為計算機聯鎖車站。目前圖定能力（每日）貨物列車32對，其中萬噸列車20對，年運量超過8 000萬噸。

現大準鐵路行調二臺（管轄區段為二道河站—點岱溝站）待龍王渠站及點岱溝站復線自閉升級改造完畢后，即可滿足開通CTC的條件，其余各站尚不具備升級CTC條件。

2 大準鐵路安裝CTC的必要性

隨著鐵路現代化建設進程的不斷推進，各種信息自動化設備大量投入使用。CTC調度集中控制系統作為鐵路信息自動化設備中的典型代表，正被廣泛運用，例如目前所有的客運專線、重要的貨運專線（大秦線）、繁忙干線（膠濟線、浙贛線等）、大型地方鐵路貨運專線（朔黃鐵路）等，都已經建成并投入使用，切實的降低了工作人員的勞動強度，極大地提高了運輸組織效率，為迅速提高運能奠定了堅實的基礎。繼2006年全路18個路局公司全局覆蓋TDCS系統之后，CTC系統作為TDCS系統高效運輸系統的延伸，正在大力普及該系統建設工作。總之，CTC系統是鐵路現代化發展的一種趨勢、一種必然。分散自律調度集中控制系統是一種新型的行車指揮和信號控制設備，同時也是一種新的高效的運輸組織管理模式。CTC系統是整個貨運專線運輸信息系統核心，也是為企業打造貨運專線綜合運輸信息系統的核心與基礎，它具有以下優勢：

1）CTC是行車集中指揮自動化、智能化、高效化的基礎；2）CTC覆蓋調度中心、車站幾乎所有的重要運輸崗位；3）CTC作為信號設備，在設計上采用了高可靠技術，保證信號安全；4）CTC系統本身具備最為豐富及時的現場數據；5）CTC系統本身體系結構支持大范圍的功能擴展和集成；6）CTC系統可以與貨運專線功能相對簡單的其他專業調度（計劃、施工、貨運、電力等）進行有機的結合。

CTC系統在大準鐵路線上的運用，將會在專業緊密協調、計劃精確編制、列車自動控制、信息自動采集、數據智能分析的基礎上，最終實現以貨物重載運輸為特點的、集各相關專業為一體的運輸體系，從而確保大準線的運輸安全，提高運輸效率，為緩解蒙西地區的煤炭外運緊張問題做出更大的貢獻。

眾所周知，CTC系統既是技術裝備，也是新型運輸組織方式。該系統實施以后，可根據大準線的運輸需求、計劃以及大準線列車運行的實際情況，結合實時計劃，在調度中心以自動控制為基本方式、人工控制為輔助方式，制訂適宜的列車運行調整計劃。CTC系統根據列車運行調整計劃，自動把指令通過接口下達給各個車站的聯鎖設備和機車設備，實現大準線列車運行指揮控制的自動化，達到自動化、高效化管理的目的。

受到交界口影響，日班計劃和階段計劃不準確，使得大準線行車指揮目前不能完全按照運行圖組織行車，但是由于CTC系統具有強大的調度指揮功能，可以為調度員提供便捷、準確的計劃線繪制功能，使得修改計劃快捷有效；先進的調度集中體系，為調度指揮提供了多元的操作模式，使得調度員可以根據實際情況分配列車調車等權限，優化了作業組織方式。例如：

1）多種增加計劃線的方式：除了基本圖和日班計劃外，運行圖具備自由畫線、按徑路加車、臨時加線等操作方式，使得修改運行圖更加高效；2）支持臨臺計劃方式：臨臺計劃線可以傳遞到本臺，使本調度臺實時接收臨臺計劃變更；3）支持調整計劃：信息處可在日班計劃的基礎上根據交界口和實際運行情況實時發送三小時以后的調整計劃，最大程度降低車流不均衡和交界口對計劃線的影響；4）三種控制模式：CTC系統支持中心控制、車站調車控制、車站控制模式，有效的將作業量分擔到每個終端，優化了作業處理流程；5）按圖排進路和人工排進路功能：對于計劃不定的車站，啟動按圖排路功能，調度員或車站值班員只需按照實際列車運行情況勾選進路序列來觸發進路，相對于計算機聯鎖和6502界面，極大地降低了調度和車站值班員工作量。

同時，該CTC系統支持GSM—R通信和450MHz通信，實現無線調度命令和進路預告的發送。

3 分散自律調度集中系統的功能與傳統調度集中系統的比較

鐵路列車調度指揮系統（Train Operation Dispatching Command System，簡稱TDCS）是實現鐵路各級運輸調度對列車運行實行透明指揮、實時調整、集中控制的現代化信息系統。系統由鐵道部TDCS中心、鐵路局TDCS中心及車站基層網組成，是一個覆蓋全路的現代化鐵路運輸調度指揮和控制系統。采用信息技術、網絡技術、控制技術等現代科學技術手段取代了傳統落后的行車指揮手段，實現了鐵路運輸組織的科學化、現代化，提高運輸組織效率，減輕了調度人員的勞動強度，改善了調度指揮的工作環境。

分散自律型調度集中系統（Centralized Traffic Control，簡稱CTC）是鐵路局調度中心（調度員）對某一調度區段內的信號設備進行集中控制，對列車運行直接指揮、管理的技術裝備，是在TDCS系統基礎上，綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統 。

TDCS、CTC兩系統存在大量的功能及數據接叉，TDCS、CTC系統均具有對列車運行的實時追蹤和集中指揮、列車運行宏觀信息顯示、基本圖，日班計劃，階段計劃生成及顯示、三小時階段計劃自動調整等功能；均采用無線車次號自動輸入設備及校核技術，以確保列車車次號自動輸入和實時追蹤校核。

但是，TDCS、CTC兩者側重點不同，CTC與TDCS均具有基礎信號設備的實時采集，由于CTC需要對基礎信號設備進行實時控制，所以CTC不僅需要對基礎信號設備的實時采集，同時要求具備輸出控制接口。TDCS是基于全路全程全網的，覆蓋鐵道部、鐵路局、站段的實時運輸調度指揮管理信息系統，側重于調度管理；CTC是基于鐵路局調度指揮中心對區間各站的行車、調車的實時控制，側重于行車控制。

4 結論

總之，分散自律調度集中系統可以使調度員從繁瑣的工作中解脫出來，能夠把更多精力投入到運輸組織中。同時，車站也擺脫了對車站值班員的依賴，在提高運輸生產效率的同時，也使傳統上依賴人主觀控制的一些安全因素通過技術得到保障。另外，CTC系統還擴充了行車安全聯控因素，通過進路預告等方式，為司機準確提供相關信息，從而提高了運輸效率和安全性。所以，CTC系統定會為大準線列車的高效運行提供堅實的保障，為提效、擴能打下基礎，同時為“西煤東運”作出貢獻。