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碎石化技術論文范文1

[關鍵詞]水泥混凝土 碎石化 MHB設備

中圖分類號：U416.216 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）21-0163-02

1、概述

1.1 碎石化的概念

水泥混凝土路面碎石化（Rubblization）是一種舊水泥混凝土路面破碎處治技術，是對舊水泥混凝土路面大修或改造的重要手段。實施碎石化的主要設備有MHB（Multiple-Head Breaker）類設備和共振式設備兩種類型。這兩種設備相比，共振式碎石化設備破碎程度較高，破碎后顆粒粒徑更小，因而板塊強度損失程度也較大，需要加鋪的路面結構要求更高，不夠經濟，因此，MHB逐步發展成為碎石化的主要設備。

本冊是主要針對MHB碎石化再生技術編制，主要內容是MHB類設備碎石化再生技術的研究和應用。

1.2 碎石化技術的主要特點

MHB碎石化再生技術的主要優勢是：通過破碎將舊水泥混凝土路面結構強度降低到一定程度，防止反射裂縫的發生，同時能夠實現兩者較好的平衡，舊路面進行MHB碎石化后應具有以下特點：碎石化能使原水泥混凝土板塊在平面上強度分布均勻、仍能保留原水泥混凝土路面的一定強度、消除原水泥混凝土路面病害、碎石化后的粒徑合理，不會產生應力集中現象。

1.3 碎石化技術專用設備及特點

實施MHB類碎石化技術，主要設備是MHB（Multiple-Head Breaker）多錘頭破碎機和Z型壓路機；設備特點：MHB的破碎機理是通過重錘的下落對水泥混凝土板塊產生瞬時、點狀的沖擊作用。這種破碎機械具有以下特點：整幅車道寬度單次多點破碎、錘擊功可以方便調節、破碎效率很高、破碎后顆粒組成特性較好、破碎后的表面平整度較高、方便調節，作業靈活。

2、路面碎石化的施工工藝和質量控制辦法

2.1 MHB設備的一般施工工藝

使用MHB設備進行路面碎石化處理并加鋪瀝青路面結構的一般過程如下：

2.1.1 路面碎石化前的處理

2.1.2 移除現存的瀝青罩面和瀝青修補

2.1.3 排水系統設置或修復

2.1.4 特殊路段的處理

在路面破碎之前應對出現嚴重病害的軟弱路段進行一下修復處理：

2.1.5 構造物的標記和保護

施工前，針對調查的結構物資料在現場做出明確標記，以確保這些構造物不會因施工造成損壞。

2.1.6 設置高程控制點

在有代表性路程設置高程控制點，以便在施工中監測高程的變化，指導罩面施工。

2.1.7 交通管制及分流

在碎石化施工之前制訂交通管制及分流方案，滿足通車及施工要求。

3、路面碎石化施工

3.1 試驗段與試抗

試驗區主要用于設備參數調整，以達到規定的粒徑和強度要求。

（1）試驗區。在路面碎石化施工正式開始之前，應根據路況調查資料，在有代表性的路段選擇至少50m、寬4m（或一個車道）的路面作為試驗段。根據經驗一般取落錘高度為1.1～1.2m，落錘間距為10cm，逐級調整破碎參數對路面進行破碎，目測破碎效果，當碎石化后的路表呈鱗片狀時，表明碎石化的效果能滿足規定要求，記錄此時采用的破碎參數。

（2）試抗。為了確保路面被破碎成規定的尺寸，在試驗區內隨機選取2個獨立的位置開挖1的試坑，試坑的選擇應避開有橫向接縫或工作縫的位置。試坑應開挖至基層，以在全深度范圍內檢查碎石化后的顆粒是否在規定的粒徑范圍內。如果破碎的混凝土路面粒徑沒有達到要求，那么設備控制參數必須進行相應調整，并相應增加試驗區，循環上一過程，直至要求得到滿足，并記錄符合要求的MHB碎石化參數備查。在正常碎石化施工過程中，應根據路面實際狀況對破碎參數不斷作出微小的調整。當需要對參數作出較大的調整時，則應通知監理工程師。

3.2 MHB破碎

一般情況下，MHB應先破碎路面兩側的車道，然后破碎中部的行車道。

在破碎路肩時應適當降低外側錘頭高度，減小落錘間距，既保證破碎效果，又不至于破碎功過大而造成碎石化過度。

兩幅破碎一般要保證10cm左右的搭接破碎寬度。

機械施工過程中要靈活調整行進速度、落錘高度、頻率等，盡量達到破碎均勻。

3.3 預裂要求

在一些少見的路段（如巖石基層或混凝土基層路段），應采用打裂等其他手段進行混凝土路面的預裂，確保碎石化后達到預期效果。預裂后，根據情況進行試驗段施工，重新確定碎石化破碎的施工參數。

3.4 軟弱基層或路基修復

對于在碎石化施工過程中發現的部分軟弱基層或路基進行處理。

3.5 凹處回填

路面碎石化后表面凹處在10cm×10cm以上的應利用瀝青混合料找平，以保證加鋪瀝青面層的平整度。

3.6 原有填縫料及外露鋼筋清除

在鋪筑HMA以前所有松散的填縫料、脹縫材料、切割移除暴露的加強鋼筋或其他類似物應進行清除，如需要，應填充以級配碎石粒料。

3.7 破碎后的壓實要求

壓實的主要作用是將破碎的路面表面的扁平顆粒進一步破碎，同時穩固下層塊料，為新鋪瀝青面層提供一個平整的表面。

破碎后的路面采用Z型壓路機和單鋼輪壓路機振動壓實，壓實遍數1～2遍，壓實速度不允許超過5km/h。

在路面綜合強度過高或過低的路段應避免過度壓實，以防造成表面粒徑過小或將碎石化層壓入基層。

3.8 乳化瀝青透層

為使表面較松散的粒料有一定的結合力，建議使用慢裂乳化瀝青做透層，用量控制在2.5～3kg/。乳化瀝青透層表面再散布適量石屑后進行光輪靜壓，石屑用量以不粘輪為標準。

3.9 破碎路段邊緣處理

碎石化和非碎石化混凝土路面接縫應考慮相應的過渡措施，如在接縫上設置格柵等。

4、路面碎石化的施工質量控制方法

MHB作為一種施工機械，主要控制的指標是落錘高度和錘跡間距。這兩項指標決定了沖擊能量大小和分布密度，從而最終決定了破碎后結構層在整個厚度范圍內的粒徑分布特性以及其力學性質。

水泥混凝土板塊下的基層、土基強度較高時可能造成碎石化困難，所以要對其強度作出定性評估。土質較好情況下的挖方，應屬于下臥層強度較高類，土質一般的挖方和填方屬于一般強度類，而路基填料土質較差或含水量可能相對較高的情況屬于下臥層強度較低類。

5、MHB碎石化施工質量標準

5.1 路面碎石化后的粒徑范圍

水泥混凝土板塊的厚度一般在20～26cm之間，破碎后頂面粒徑較小

5.2 路面碎石化后頂面的當量回彈模量

水泥混凝土路面碎石化后頂面的當量會談模量是根據前述新加鋪結構設計方法進行設計的基本參數之一。對于直接加鋪瀝青混凝土的路面結構，回彈模量平均值宜控制在150～500Mpa之間。

5.3 MHB碎石化施工質量標準及檢測頻率

為滿足直接加鋪面層的技術要求，保障加鋪層施工質量，碎石化層作為基層直接加鋪瀝青路面，目前我國技術規范中沒有相應規定，本方案技術指標要求，參考我國現行技術標準〈〈公路路面基層施工技術規范〉〉（TJT034――2000）和原技術標準TJT034――93的基礎上，結合試驗路的實際情況提出的，具體實施中可以靈活掌握。但是，必須提出：如果碎石化層的表面平整度與上述要求差異較大，在鋪筑瀝青路面前，必須進行處理。處理措施主要有：

（1）可根據平整度情況合理選擇瀝青混合料的型號；

（2）填充級配碎石找平、碾壓后灑布熱瀝青或乳化瀝青，再進行壓實；

（3）采用其他合適的技術措施進行找平。如果不經進行找平，可能會影響瀝青路面的平整度，影響路面使用效果。

參考文獻

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[2] 張玉宏.水泥混凝土路面碎石化綜合技術研究.東南大學博士論文，2006.

[3] 王松根等.水泥混凝土路面碎石化改造技術應用與探討.北京：公路，2004.5.

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[6] 張玉宏等.水泥混凝土路面碎石化中MHB設備應用.北京：公路交通科技，2005.3.

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[8] 黃曉明等.水泥混凝土路面碎石化層應力強度因子有限元分析。北京：公路交通科技，2006.2.

[9] 張玉宏等.碎石化后瀝青加鋪層應力對比分析.北京：公路交通科技，2006.3.

碎石化技術論文范文2

關鍵詞：公路路面基層；墊層施工；設計

Abstract: With the rapid development of our national economy, the construction of transport infrastructure into the unprecedented period of rapid development. The design requirements for highway construction, the highway pavement base and cushion construction design brief analysis.

Keywords: road pavement base; cushion construction; design

中圖分類號：U412.36文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

針對我國當前的交通狀況和道路的服務水平，急需對道路進行改擴建。但是由于當前技術的不成熟和經驗的匱乏，在改擴建的設計中存在著一些問題。為了改善現有的交通狀況，提高道路等級和服務水平并減少交通事故，急需對原有道路進行改擴建。公路改擴建的基本原則是盡可能的利用舊路，但在利用舊路的過程中，由于技術的不成熟和經驗的匱乏，在路基路面的設計上難免會存在一些問題，對這些問題的分析研究對提高公路的設計、施工質量有著重大的影響。

1 石灰穩定土的強度標準與所受影響的因素

在松散的土（包括各種細粒土、中粒土和粗粒土）中，摻入足夠量的石灰和水，經拌和、壓實和養護后，當其抗壓強度符合規定的要求時，稱為石灰穩定土。石灰對土的改善，主要是提高強度，而強度的形成與很多因素有關，如土質、灰質、石灰劑量、含水量和密實度。

1.1 土質

塑性指數為15～20 的粘性土或含有一定數量粘性土的中粒土和粗粒土（加天然砂礫土和礫石土，舊級配礫石路面等），用石灰穩定效果比較理想。塑性指數偏大的重黏土，不易粉碎、拌和，石灰難以與其充分反應，對強度形成不利，這種情況下，可采用兩次拌和工藝，即：第一次加部分石灰拌和后，悶放 1～2d，再加入其余石灰進行第二次拌和。塑性指數 10 以下亞砂土和砂土，使用石灰較多，難以碾壓成型，施工時應采取適當的措施，或采用水泥穩定。塑性指數為15 以上的粘性土更適宜于用石灰和水泥綜合穩定。適宜做石灰穩定基層的材料有：級配碎石、未篩分碎石、砂礫、碎石土、砂礫土、煤矸石和各種粒狀礦渣等。石灰土集料混合料中集料的含量應在 80%以上，并具有良好的級配，土中 15～20mm 的土塊不要超過 5%。作基層時，顆粒最大粒徑不應超過 40mm，作底基層時，最大粒徑不應超過500mm。

1.2 灰質

石灰中氧化鈣加氧化鎂的含量直接決定了石灰對土的穩定效果，石灰等級愈高，在摻加相同石灰量的情況下，有更多的 CaO 和MgO 起作用，因而穩定效果愈好。一般情況下，石灰質量應達到Ⅲ級以上的生石灰或消石灰的技術指標。對于高速公路和一級公路，宜采用磨細生石灰粉。生石灰在土中消解，可放出大量熱能，加速灰土的硬化。另外，剛消解的石灰其活性和溶解度均較高，能保證石灰與土中膠粒更好地作用。因此，采用生石灰穩定土的效果優于熟石灰，但施工成本要高些。

1.3 石灰劑量

石灰劑量對石灰土強度影響顯著，石灰劑量較低時，對土起到穩定作用最為重要的就是石灰。土的強度與密度會得到一定的提高，另外，土的膨脹性與塑性也會相對減小，并且，土的聚水量與吸水量也會相對減少。隨著石灰劑量的加強，對石化土的強度、水穩性、耐凍性顯著提高，但超過一定劑量，過多的石灰在土中以自由灰存在，這時石灰土的強度反而有下降的趨勢。這表明石灰穩定土存在最佳石灰劑量。石灰劑量的選用，應根據路面結構層位要求的強度，并考慮氣候、水文地質條件等因素初步確定劑量范圍，再由混合料組成設計最終確定。

1.4 含水量和密實度

石灰與土進行反應需要水這一最基本的因素，以滿足壓實的需要，并對反應起到重要的作用。足夠的水分是保證石灰穩定混合料的必要基礎與條件。最佳的含水量對于石灰穩定土混合料的重要作用，可以通過重型擊實試驗確定。

2 水泥穩定土的強度及所受影響的因素

在松散的土中，摻入足量的水泥和水，經拌和、壓實和養護后，當其抗壓強度符合規定的要求時，稱為水泥穩定土。影響水泥穩定土強度的因素有：土質、水泥類型標號和劑量、含水量和施工質量等。

2.1 土質

一般而言，除了有機質含量超過 2%或硫酸鹽含量超過 0.25%的土以外，各類黏土或砂鑠土均可使用。但是，考慮到經濟性和施工的便利，具有一定級配的砂土用水泥穩定效果較好。黏土粒含量多，塑性指數高的土質，采用水泥穩定時，需要加大水泥劑量，往往是不經濟的。研究表明，水泥劑量隨土中粘粒含量的增多而增大，這是因為水泥的水化物需要在強堿介質中才能硬化，當水泥穩定含粉粒和粘粒含量較多及塑性指數較大的粘性土時，水泥水解、水化的生成物首先與粉粒和粘粒作用，致使堿性介質不能順利形成，從而妨礙水泥水化物的正常硬化。適宜做水泥穩定土基層的材料有：級配碎石、級配礫石、未篩分碎石、碎石土、砂礫土、煤矸石和各種粒狀礦渣等。若集料為均勻細砂，用水泥穩定時施工難于壓實。解決這一問題的方法是：在砂中可以加入一定量的粉煤灰，并添加小于10 的塑性指數的石灰石，以改善其顆粒組成。

2.2 水泥

水泥的類型、標號和劑量是決定水泥土強度的重要因素。硅酸鹽水泥穩定效果較好，鉛酸鹽水泥則較差。由于從拌和到壓實通常需要的時間至少為 2h，所以一般不能采用快硬水泥或早強水泥，應選用終凝時間較長的水泥。如選用初凝時間為 3~4h 終凝時間 6h 以上 32.5 級水泥。水泥強度等級不宜太高。另外，大多數級配好的材料經水泥穩定后，其強度隨劑量呈正比例增加。這表明，使用較高的劑量，對強度形成十分有利。選用水泥劑量應綜合考慮強度、裂縫、造價諸方面，通過混合料配合比設計確定一個經濟而實用的劑量。

2.3 含水量

水泥土中的含水量對水泥土強度有重大的影響。水泥土中要有足夠的含水量以保證大土團被粉碎和水泥在土中的均勻分布，有利于水泥的完全水化和水解結晶作用。

2.4 施工質量

施工質量包括拌和均勻度和壓實度，還有竣工后的濕養生，也直接影響水泥土的強度。

3 穩定類混合料的配合比設計

為確保達到穩定土的強度要求，需認真做好混合料配合比設計，即確定必需的或最佳的灰劑、最佳含水量（最大干密度），在需要改善混合料的物理力學性質時，還包括摻加料的比例。配合比設計步驟如下：

3.1 選擇配制劑量制備同一種土樣，五種不同劑量的穩定土混合料試件。

3.2 確定最佳含水量做五組混合料重型擊實試驗，也可只做三組不同劑量（最小劑量、中間劑量、最大劑量）擊實試驗，分別獲得混合料的最佳含水量和最大干密度，其余二個劑量的最佳含水量和最大干密度用內插法確定。

3.3 制備試件由工地預定達到的壓實度，分別計算不同灰劑量試件應有的干密度，按最佳含水量和計算得到的干密度制備試件。

3.4 強度試驗試件在規定溫度（冰凍地區 20℃±2℃，非冰凍地區25℃±2℃下保濕養生6d，浸水1d后，進行無側限抗壓強度試驗。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國行業標準.公路排水設計規范[S].北京：人民交通出版社，2008.

[2] 中華人民共和國行業標準.公路設計[S].北京：人民交通出版社，2006.

[3] 甘磊，王家強.滬寧高速公路擴建工程路基路面設計探討與研究[C].第十屆中國科協年會論文集（四），2008.

[4] 郭明榮.淺析改(擴)建公路路基質量控制方法與措施[J].湖南交通科技，2010.

碎石化技術論文范文3

關鍵詞: 衡陽;產業集群;生態化;循環經濟

中圖分類號:F27文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)27-0161-02

引言

20世紀90年代,隨著可持續發展戰略在世界范圍內的普遍地實施,以“減量化、再利用、資源化(3R原則)”為特征的循環經濟思想逐漸深入人心。而傳統產業集群以產品配套和同類產品生產為核心,僅著眼于企業間的線性生產聯系,既忽視了資源的利用效率和生產的資源約束,也忽視了對生態環境的破壞,造成了環境污染、資源枯竭、能源危機、生態破壞等諸多問題 [1]。于是,產業集群的生態化發展開始成為潮流。產業生態研究(又稱循環經濟)依據自然生態有機循環機理,在自然系統承載能力內,對特定地域空間內產業系統、自然系統與社會系統之間進行耦合優化,達到充分利用資源,消除環境破壞,協調自然、社會與經濟的持續發展 [2]。

衡陽地處南岳衡山之南,是湖南省第二大城市,同時也是國家老工業基地、全國重要交通主樞紐城市、加工貿易重點承接地。對衡陽產業集群發展過程中出現的資源環境問題進行理論和實證分析,提出衡陽市主要工業產業集群的生態化模式及其實現路徑,對衡陽市工業的可持續發展具有重要意義。

一、衡陽市工業產業集群發展的條件及現狀

1.衡陽工業產業集群發展的條件。首先,衡陽區位優越,緊靠沿海,臨近港澳,承東接西,是沿海的內地和內地的前沿。衡陽是全國40個交通主樞紐城市之一,京廣、湘桂鐵路貫穿全境,京珠、衡昆高速公路與107、322國道縱橫交錯,湘水、蒸水、耒水四季通航,千噸級港口已完成建設交付營運,千噸級巨輪可直達長江及沿海各地。其次,衡陽有突出的礦業資源。衡陽是中國的“有色金屬之鄉”,也是中國重要的非金屬礦產資源基地。已探明的礦藏主要有金、銀、鉛、鋅、煤、鹽、高嶺土、納長石等60多種,潛在經濟價值3 511億元,占湖南省28.85 % ,地均2 294.24 萬元/平方公里,為湖南省平均值的3.99倍,人均4.99 萬元,為湖南省平均值的2.68 倍。

2.衡陽工業產業集群發展的現狀。衡陽是個老工業基地,有厚實的工業基礎。幾十年來,國家在衡陽集中投資建設了一些具有相當規模和生產能力的工業企業。特別是經過改革開放二十多年來的發展,衡陽已形成冶金、機械、化工、輕工、醫藥、電子信息、紡織服裝、建筑建材、生物制藥、煤炭采選、金屬非金屬采選等36個門類的工業體系。

衡陽主要工業園有高新開發區、衡陽鋼管深加工產業聚集區、白沙洲(深圳)工業園、松木工業園、衡東大浦工業園、耒陽市經濟開發區、衡陽縣西渡經濟開發區、常寧市工業園區等12個。形成以水口山為龍頭的有色金屬冶煉及深加工產業,以衡鋼集團為龍頭的專業化無縫鋼管及深加工產業集聚區,以特變電工衡陽變壓器公司為龍頭的輸變電制造產業,以衡陽建滔為龍頭的鹽鹵化工產業,以亞新科、天雁機械、風順車橋、長豐六合、湖南機油泵等企業為龍頭的汽車及零部件產業,以中鋼衡重為龍頭的機械設備制造產業,以紫光古漢、恒生制藥為龍頭的生物醫藥產業,以泰豪通訊、北方電子為龍頭的電子產業,以燕京啤酒、金六福雁峰酒業為龍頭的酒類制造產業。

3.衡陽工業產業集群發展的特點。(1)自然資源依賴程度高。衡陽工業產業主要依托其豐富的礦產資源,如,依托硫鐵礦、鹽鹵礦、芒硝礦等化工原料非金屬礦產發展化工產業集群,依托鈉長石、硅灰石、高嶺土瓷泥、螢石、石膏等建材及其他非金屬礦產發展新型材料制造產業集群等等。這一特點使得衡陽工業發展受資源因素的制約較大。而依托于自然資源發展起來的企業多是高耗能企業,2006年電力、鋼鐵、有色、石化、建材、化工、輕工、紡織八個行業主要產品單位能耗平均比國際先進水平高40%;每萬元生產總值綜合能耗為1.39噸標準煤,高于全國平均水平1.2倍,世界平均水平2.7倍[3]。(2)產業鏈處于初級階段。衡陽工業園主要是以大型企業為中心,發展上下游產品,產業鏈為“生產―產品―生產”。如,松木工業園以建滔化工為核心,萊德生物(天宇農藥)每年要用大量的建滔化工生產的氯氣和燒堿,駿杰化工每年要耗用兩萬噸氯氣,西渡紙業要耗用一定量的氯氣和燒堿等等。盡管這些化工企業都存在不同程度的上下游關系,但整個產業集群從規模、技術含量和附加值高低等情況看,鏈核不強不大,鏈接不精不細,只是處于一個相當初級的階段,缺乏市場競爭力。(3)技術含量低,污染嚴重。衡陽生態環境標膠脆弱,產業集群仍處于初級階段,而其又以資源依賴性強、污染物排放量大的重、化工業發展為主,環境壓力較大,加之企業以中小企業為主,而這些企業又多為傳統產業,采用常規技術,技術創新能力不足,導致其不僅產品技術含量低,生產過程中的資源利用、污染處理等都比較落后。

二、衡陽市工業產業集群生態化發展模式設計

工業生產系統中實際上存在著類似于自然生態系統食物鏈的工藝關系,它們之間是相互依存,相互制約,這就是“工業生態產業鏈” [4]。“工業生態產業鏈”既是一條能量轉換鏈,也是一條物質傳遞鏈,形成的能量流和物質流沿著“工業生態產業鏈”逐漸逐層次流動,并在其中獲得最大限度利用,實現廢棄物再生增值。而工業園區中的生態產業鏈是指在園區范圍內的企業模仿自然生態系統中的生產者、消費者和分解者,以資源紐帶形成的具有產業銜接關系的企業聯盟,實現資源在區域范圍內的循環流動 [5]。

由于金屬冶煉及壓延加工行業與鹽化工行業是衡陽市工業依托自然資源發展的代表性行業,同時又是污染較為嚴重的行業,下面便以這兩大行業的產業集群生態化研究為例。

1.金屬冶煉行業生態產業鏈設計。近年來,衡陽市鋼鐵產業形成了以衡鋼工業園為載體,以衡陽鋼管(集團)有限公司為核心的一批鋼管深加工企業和產業配套企業的聚集區。鋼鐵產業生態化發展,一方面,要延伸上下游產品產業鏈,如發展從礦石采選、煉鐵、煉鋼到管材加工,再到鋼管被覆、高壓氣瓶管深加工、油田用管車絲等領域一條鏈的發展;另一方面,更要注意加大生產過程中科學技術的投入,實現“減量化、再使用、再循環”的循環經濟發展原則。

鋼鐵生產過程中產生的副產品和廢棄物有多種用處,有些可以返回生產系統進行再循環,有些可以參與其他行業生產,還有些兼具兩種特性。第一種如生產過程中產生的粉塵、爐渣等可以提煉回收金屬,冷卻水也可以重復使用。第二種如煤燃燒過程產生的的粉煤灰可以作為水泥的添加劑。鋼渣屬于第三種,不僅可以作燒結溶劑、作高爐或化鐵爐溶劑、作煉鋼返回渣、利用磁選工藝回收廢鋼鐵,還可以作為生產無熟料或少熟料水泥的原料和摻和劑,同時鋼渣碎石具有密度大、強度高、表面粗糙、穩定性好、耐磨與耐久性好、與瀝青結合牢固等特點因而廣泛用于鐵路、公路和工程回填,特別適于沼澤、海灘的筑路造地等等。

2.鹽化工行業生態產業鏈設計 [6]。衡陽市現有鹽鹵化工企業69家,總資產33億元,年產值過5億元的企業1家,過億元的企業5家。2010年鹽鹵化工及精細化工產業年產值預計突破100億元,實現利稅10億元以上。鹽化工行業為衡陽經濟發展作出了突出貢獻,但其對環境的破壞也是不容忽視的。鹽化工行業原材料和產品種類繁多,且多為易燃、易爆、有毒、有害的物質;生產裝置中的非標準設備有的是高溫、高壓,風險較大;企業的生產(技術)方案、工藝流程繁雜多變,生產過程產生的“三廢”成分繁多,數量大,相關產業排放的污染物種類幾乎涵蓋全市所有污染物種類,包括燃煤煙氣和二氧化硫等各種工業廢氣、污水以及煤渣、煤灰、鹽泥等固體廢棄物等等。

鹽化工行業污染物種類多樣,同時可循環利用的部分也很多。采用以化學肥料為主產品的苦鹵綜合利用工藝,原料利用中鎂、鉀、硫的回收率都在96%以上,工藝構成閉路循環,不僅可以提高原料利用率,還可以不構成二次污染,從根本上解決苦鹵資源充分利用、保護原料資源和生態環境的難題。而純堿生產過程中產生的副產物堿渣不僅可以提取氯化鈣、作為燃煤脫硫劑用于環保工程,還可以應用于建筑工程、化工輕工業、農牧業等等。而鹽泥經過一系列的處理以后可制的輕質氧化鎂,用于油漆工業、橡膠工業、造紙工業的填充劑,還可制鎂磚、坩堝等優質耐火材料。

衡陽市四大支柱產業鏈條之間存在多處交叉點,如金屬冶煉及壓延加工為機械加工提供了原料,鹽化工生產為金屬冶煉等提供化學原料,金屬冶煉與機械加工而生產過程中產生的煤氣提供給發電廠作為發電能源的來源,電廠的電力又直接服務于金屬冶煉、機械加工和化工產業。而除了支柱產業外,衡陽還發展有支柱產業的衍生產業和相關產業,以及電子信息、紡織服裝、建筑建材、生物制藥等幾十個門類的工業體系,這些產業由某一種或多種產品相聯系,或生產過程中產生的某種廢棄物可以共同應用于另一相同行業,根據循環經濟原理深入研究這些聯系,設計生態產業鏈,建設生態工業園區。

參考文獻:

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