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航空安全分析范文1

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的準確性

全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構準確的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的準確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準確、及時的提供的前提下，最大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。

（三）充分利用信息資源，進行信息分析

對全面、準確的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。

五、結束語

航空安全分析范文2

一、民航空中管制中的安全隱患

會對空中交通管制造成影響的因素有很多，因為空中交通管制行業本身就決定著它具有高風險性，且安全隱患來源存在著廣泛性。最重要有兩點，第一是員工操作是否能按規章制度開展工作，第二是組織設置防護機制是否能高效運作。這些看似“小事”的事其實很可能使安全問題降臨，進而造成不可估量的損失。

主要安全因素，即最可能引發事故的原因或者引起安全問題的最大因素。它主要包括以下幾方面內容：第一，人為因素。這里的人為因素是指操作人員在空中交通管制過程中由于自身操作問題而引發的安全事故，操作人員既指機組人員，也指空中交通的指揮工作者和地面機務維修工作者等。發生事故的原因有可能是因為他們自身專業技能問題而導致的錯誤指揮，計劃不周密而引起的工作流程安排不當等，這些問題產生的原因除上述幾種以外還有可能是操作人員疲勞工作，情緒問題所引發間接影響等。第二，環境因素，即航運路線結構、民航機場布局以及空中交通繁忙度。第三，飛機性能。飛機性能會構成安全隱患主要是因為飛機某些部件方面可能存在質量問題。據報道稱：人們所廣泛認可的空中交通管制第二大安全影響因素即飛行機組因素，也就是結合ACT狀況，僅僅小于人為因素的影響程度，所以這點必須引起相關人員的重視。第四，客觀天氣狀況。如果天氣情況惡劣，出現像雷電、冰雹等天氣時，飛機就很可能因此而發生機械故障，另外，惡劣天氣還會對通信導航系統造成影響，如果類似天氣狀況下飛行人員無法做出正確判斷，駕駛就可能出現問題，飛機事故的發生也就在所難免了。第五，其他因素。如恐怖襲擊、暴力事故和撞鳥等等，這些偶發狀況也很可能會對航空安全形成致命性的破壞。

二、空中交通管制中的安全隱患管理措施

1.樹立安全意識

意識是行動的先導，只有先意識到安全問題的重要性才能從實際行動上去確保安全。因此，首先需要做的就是對管制人員進行思想教育，讓他們意識到安全對于其自身工作還有乘客的重要意義，從而改變以往不科學、不合理的工作習慣，以負責的工作態度、專業的技術水準和務實的工作理念去確保管理工作的品質。其次，管制人員必須在思想上建立起安全管理理念，再精密制定計劃并通過一系列方式（如思想教育、動員大會、安全知識考核等等）向公司全體員工灌輸空中交通管制安全管理知識及重要意義，使其逐漸樹立起安全意識。再次，危機管理意識也不容忽視，要想使事故發生后所造成的影響和損失程度最小，就必須有計劃、有目的、有周期性的舉辦一些活動，規劃和決策危機情景，樹立起安全防范意識，同時不斷對員工進行培訓，使其掌握一定的安全防范技能。只要企業能將危機管理工作做好，做實，就一定能使員工危機感增強，危險防范技能提升，從而降低危險觸及機率，或在危險發生之后及時防范，降低風險危害程度，避免不必要損失。

2.加強對管制員工的培訓力度

具相關資料反映：有百分之七十以上空運安全事故都歸因于人為因素，因此，我們必須重視起對人為可能引起的危害進行遏制，只有這樣才能使空運安全有所保障，安全事故發生機率降低。人為因素當中會對管理品質起到起到最直接影響作用的就是管制員工，因為他們既是空運管理的主體參與者，又是空運管理各項工作的具體實踐者，所以必須加強對管制員工安全意識和安全防范技能的培訓力度，提高他們的專業技術水平和安全意識，增強交通管制人員心理素質，使其在面臨各種危險和問題時沉著思考解決問題的方法，并有條理的將計劃實踐下去，使問題得到根本性的解決，損失程度降低到最小值。另外，交通管制人員理應具備較高的空間想象能力和思維能力，也就是說培訓內容應從三方面去確定：（1）提高管制人員預見安全技能；（2）提高管制人員安全防范技能；（3）提高管制人員應對問題能力。

3.適當釋放心理壓力

在生活步伐加快的今天，人們普遍存在著較大的心理壓力，管制人員也不例外，他們本身所從事工作就具有一定的特殊性。在長期的工作過程中他們難免會積攢出巨大的心理壓力，這些壓力影響到的不僅是其個人生活，而且還有工作實際。所以面對該問題空管公司就很有必要定期舉辦一些形式多樣的活動，鼓勵空中管制人員積極參與，讓他們大膽的將自己心里的想法說出來，不拘泥于形式，不限制于對錯，這個訴說活動僅僅是為了幫助管制人員釋放心理壓力。另外，還應該鼓勵管制人員積極尋求適合自己的壓力緩解方式，更有效的減小心理壓力。換言之，主要從兩方面出發：①鼓勵員工大聲宣泄積壓在心底的煩惱，為員工之間增強交流創造條件，鼓勵他們向朋友、向家人或者向同事傾訴，從大家的關懷和幫助中獲得心靈慰藉。如果員工中任意一個人心里存在很大壓力，且不能及時的宣泄出來，那么隨著壓力越積越大，他在工作中出現一些失誤也就很難避免了。②鼓勵員工多參與一些娛樂活動，從活動中放松自己，緩解壓力。

三、結語

新時期下，我國民航事業取得了很大的突破，發展速度不斷加快，給人們生活、工作的方方面面都帶去了便捷，但與此同時，大量的空中交通安全事故也屢屢發生，對人們生命財產構成了威脅，對社會和諧穩步發展形成了阻礙，因此，大家必須重視起空中交通安全問題。在民航領域方面，空中管制安全管理向來是公司重視和積極探究的課題，再加上航空空中交通管理工作復雜而關系重大，涉及到了各方面內容，而其中很大一部分影響因素都很可能對飛機安全埋下安全隱患，我們只有細致考慮，分析每一種可能，才能使安全得到保障，安全管理能力得以提升。

參考文獻

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（作者單位：民航華北地區空中交通管理局）

航空安全分析范文3

關鍵詞：航空 安全管理 人為差錯 分析 應對措施

隨著時代的進步和科技的發展，航空成為了我國一個重要的領域。航空的安全問題一直以來都是民航工作的重中之重。回顧百年的航空發展歷程，有太多的飛機因為事故而損失，但是隨著航空設計以及機械制造業的發展，飛機的可靠性和安全性得到了極大的提高。我國民航的第十一個五年計劃中提出，在十一五期間，嚴格杜絕發生空管原因的飛行事故，要使空管原因發生的飛行事故征候萬架次率不超過0.1，將中國民航空管系統建設成為現代化的空中交通管理系統，保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常，這是空管部門的核心工作以及最終目的。由此可見，航空安全管理的重要性。

隨著航空器安全水平的提高，飛機因機械原因而導致的事故比例從之前的80%逐漸的下降到20%，但是人為差錯即使是在先進的設備下仍然還是出現，所以世界各國都在積極的探討解決人為差錯的途徑。本文就航空安全管理中人為差錯進行詳細的分析和探討。

一、人為差錯的分類

人為差錯可以分為隱形差錯和顯性差錯兩種。所謂隱形差錯是指結果不會即刻顯示出來不好的影響導致不知道已經出現了差錯的情況，而顯性差錯則是指從其結果就可以得到l生差錯的結論。一般來說，操作人員發生的差錯屬于顯性差錯，與系統設計以及管理的工作相關的差錯就屬于隱形差錯。

管理者和設計者由于錯誤的判斷，使得他們很難能立刻顯現出來，這是作為一種潛在的差錯而存在著，到了某個時刻就會突然與其他的因素結合然后顯現出來，進而引起事故，這種情況是很常見的。所以，隱形差錯就是管理和組織方面的差錯。由于隱形差錯的不可判斷性，本文主要針對顯性差錯進行分析和探討。

（一）違規。通常來說違規包括了特殊性違規和習慣性違規。特殊性違規是由于特殊的情況而產生的違規，習慣性違規是習以為常不重視的一些違規。

（二）失誤。失誤主要包含以下幾種情況，首先是沒有執行分配好的職能，即沒有嚴格執行任務，進而影響到后面工作的開展；其次是錯誤的執行了分配的職能，交給的任務與所執行的任務之間存在誤差，主要是由于理解和交接沒有到位；第三是按照錯誤的程序或者是在錯誤的時間執行職能，主要是執行過程中沒有嚴格按照相關的規定執行而導致的錯誤；第四是執行職能不夠全面，沒有全部的完成交給他的任務；第五是執行未賦予的職能，這是超出了職能的范圍做了不該做的事情，進而給公司帶來了損失。

二、人為差錯對航空安全的影響及重要性

墨菲告訴我們，但凡是有可能出現錯誤的地方，就一定會存在人為錯誤，并且通常是以最壞的方式發生在最不利的時候。相關統計顯示，當前發生的飛行事故中，機器設備原因占23%，其他原因占1.5%，而人為原因占75.5%。在人為原因中，機組原因占35%，管制原因占25%，機器和管制員的共同原因占40%。因此可見人為差錯對航空安全的影響。

人為原因可以導致事故的發生，進而影響到航空的安全性，但是任何事故的發生都不是偶爾的，而與人以及其他的因素都有關。國外有研究表明，科學技術的發展以及經驗的累積，使得總事故率會逐漸下降，但是造成事故的設備和人為差錯這兩大原因中，因設備故障導致的事故是逐漸下降的，而人為誤差導致的事故是呈現上升的趨勢。所以，在航空安全管控方面，要保證人的安全和穩定工作將成為確保我國民航持續發展和安全的一個關鍵性因素。

三、航空安全管控中人為差錯發生的原因分析

（一）僥幸心理。僥幸心理主要是由于自我認定太高，沒有意識到事故發生的偶然性和長期出現的必然性之間的聯系，在這種僥幸心理的驅使下，就會經常發生違規，直到事故的發生。

（二）無知無畏心理。一些新的員工，由于沒有掌握相應的技術同時也缺乏必要的安全意識，不懂規矩行為無懼，不清楚自己的行為是不安全的。還有一些員工，由于責任心不強，知道一點規程，進而憑借著自己這一知半解冒險作業，存在危險。還有就是因為盡管理論上掌握了規程，為了應付檢查而倒背如流，但是在實際操作中確實只懂不會，形成錯誤操作。

（三）厭倦心理。長期從事一種工作，由于缺乏必要的刺激和新鮮感，逐漸產生厭倦心理，工作沒有興趣，心不在焉。在這種心理狀態下，人極易感覺疲憊甚至是煩躁，導致意識水平、判斷力和反應力都變低，進而容易產生錯誤。

四、減少航空安全管控中人為差錯的措施

（一）建立一套行之有效、符合我國空管的安全管理體系

隨著時展，航空安全管控已經不再是單純的人機互動式的人為因素管理，而是需要一套有效的風險評估和安全管理的體系。目前，我國的安全管理體系相對于國外還是落后的，而國外已經開始建立空管系統了。所以，從國家層面應該著手建立和實施安全管理系統，通過該系統的建設更好的為航空安全管控提供有效的技術保證。

（二）通過多方面途徑減少差錯

從根本上，要通過培訓來提高從業人員的綜合素質，使員工具有較高的職業素養，加強管理并且嚴格控制差錯，完善規章制度改善運行的環境。要加強安全文化的教育。安全文化是安全行動的基礎，通過教育和宣傳提高安全素質，建立和形成安全意識，規范行為，養成自律的習慣。在安全教育中應該要杜絕違規行為，這樣就可以減少大量的差錯事故。

（三）建立獎懲體制

一方面，在操作過程中要進行評價和篩選，凡是可能存在的錯誤操作或錯誤操作造成嚴重后果的，都需要進行嚴格的確認，對于一些重要的設備和崗位，更是要嚴格執行。另一方面，要建立發現安全隱患獎勵制。由于航空安全管控中存在隱形差錯，所以為了更好的做好安全工作，必須建立隱患上報獎勵機制，對于發現隱患的人員給予一定的獎勵。與此同時，也要對于忽視隱患的員工進行必要懲罰。通過獎懲制度的建立，充分的發揮獎懲的杠桿作用，為航空的安全管控提供強有力的約束和保障。

參考文獻：

[1]維格曼，夏佩爾.飛行事故認得失誤分析：認得失誤分析與分類系統[M].北京：中國民航出版社， 2006.

航空安全分析范文4

關鍵詞： 安全評估； 評估要素； 量化標準； 安全運行

中圖分類號： TN964⁃34 文獻標識碼： A文章編號： 1004⁃373X（2014）08⁃0088⁃03

Establishment and discussion of quantitative criteria for primary factors in safety assessment method

HU Jie

（Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307， China）

Abstract： When the security assessment methodology is used to conduct an overall evaluation of enterprises， it is difficult to use the same assessment model for calculation because the operating modes and sources of security risks among enterprises are often different. The facts， that expertise， measured data correction and other human⁃factors in the assessment process occupy a large proportion， and the quantification calculation of evaluation elements lacks of uniform standards， often cause an inaccurate evaluation result which can not fully reflect the enterprises' real safe operating conditions. In this paper， Heinrich security theory is introduced into the safety assessment method， and a uniform quantitative criteria for evaluation factors is explored and established， so that different enterprises can use the same mathematical model for evaluation， and the assessment error is controlled in a unified tolerance range to make evaluation results reflect the production safety operating conditions more accurately and make the comparison between different enterprises more objective.

Keywords： safety assessment； evaluation factor； quantitative criteria

通過建立數學評估模型，對企業生產安全運行狀況進行綜合測評，準確研判階段所處安全狀態及未來整體運行趨勢，從而為決策者制定措施、實施有效管理提供科學、可靠的理論依據，是現代安全管理中應用廣泛，也是比較科學的一種方法。但是，不同企業，由于其生產目的、運行方式的不同，在安全管理方法上千差萬別，加上安全問題本身的模糊性和非量化特性，可能產生安全威脅的風險來源迥異，使用現代數學模型進行系統測評時，難以進行精確的量化計算，從而對順利實施安全評估、確保評估結果準確有效構成影響。

因此，探討和建立一種評估要素的量化計算依據，使評估對象中安全要素能夠實現定性、定量化計算，從而得出客觀、可靠，可橫、縱向比較的結果具有十分重要的現實意義。

1常用評估方法介紹及安全要素的確定

1.1安全評估方法簡介

安全生產領域開展安全分析與預警評估，從最初簡單實用的安全風險評估表到故障樹評估法，發展到現在的安全結果定性定量評估方法（如危險因子評估法、模糊數學評估法等），都從理論上驗證了其在安全管理上的可行性和準確性，其中模糊數學評估法較好地解決了安全評估中存在的評估要素模糊性和評估結果難以定性、定量化問題，使測評結果更具實用性和安全預警性，下面作為主要方法進行說明。

1.2模糊數學評估法應用

模糊數學評估方法是利用模糊數學基本原理和分析方法，建立數學風險評估矩陣，對具有模糊性和不確定性對象進行整體評價的一種數學評估方法，在安全評估實際中得到廣泛應用。

（1） 關鍵要素的確定過程

使用模糊數學模型對系統進行安全評估，首先對評估對象進行風險分析，確定運行關鍵節點和重要風險來源。取U為各項風險指標的集合，即U={安全威脅度，安全可靠度，損失度}。

其中風險指標安全威脅度為系統關鍵節點，可能造成的安全威脅程度，記為矩陣W，W={W1，W2，W3，…，Wn}；安全可靠度是在確定運行風險環節和節點安全威脅程度的前提下，通過專家評估和問卷調查的方式，再與實測數據加權衡量，計算得出運行節點穩定可靠程度，記為可靠度矩陣T，T={t1，t2，t3，…，tn}；計算單位時間內已發生事件總計對系統帶來的人員和財產損失程度，記為風險損失度矩陣S，S={s1，s2，s3，…，sn}。這樣就明確了集合U中各要素的確定依據。

（2） 建立關系模糊矩陣

根據行業安全管理不安全事件等級的劃分，設定安全風險級別集合V={v1，v2，v3，…，tm}，如民航企業，可設定V={安全，低風險，中度風險，高風險，極度風險}5個級別。通過對U上各單項指標進行綜合測評，使用隸屬函數分別求出集合U上各單項指標對應風險級別矩陣V上各風險級別的隸屬度，分別得出一組m個數，最后可組成一個m×3的模糊矩陣，記為關系矩陣R；

（3） 安全風險權重矩陣的建立

由于行業風險標準劃分不同，不同等級的事件對系統造成的危害程度也不一樣。一般來說，不安全事件等級越高，安全風險級別和安全威脅就越大，對系統安全風險綜合評估影響也越大，權重也應該越大。確定后的權重集合記為B，B={b1，b2，b3，…，bn}。

1.3具體算法

經過綜合測評并配以權重后，可以得出兩個模糊關系矩陣，即關系模糊矩陣R和權重模糊矩陣B。建立綜合安全風險評估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評估結果，是一個1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風險評估結果隸屬第i個安全風險級別的程度，這樣就評估得出階段系統安全運行狀況在各個風險等級的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據。

2安全評估方法難點分析及要素量化依據的建立

2.1評估方法難點分析

不同企業，系統運行構成節點不同，風險來源千差萬別，評估要素中安全威脅度、系統可靠度、權重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點，評估過程中由于量化標準不統一、專家經驗、實測修正占據較大比重，容易造成評估結果跟實際情況出現較大偏差，同種生產類型、不同企業間的評估結果難以相互比較等問題。因此，要使評估過程科學客觀，測評結果能真實反映企業安全運行生產狀況，并且能夠在不同企業間進行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統一的要素量化標準，使之達到上述目的。

2.2安全要素量化標準建立依據

根據海因里希安全法則：在1個死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態存在。發生事件的危害程度與發生幾率呈金字塔比例結構，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態數值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據的建立

安全評估過程中，引入海因里希理論，作為評估要素量化測算的基本依據。

由于邏輯與計算是乘積的運算，因此在安全風險量化過程中采用乘積計算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據數值恒定原則，則相應的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對系統構成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數值。

同理，可以根據不同企業安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎上細分類型要素（如民航通用航空領域），事件等級細分如圖1所示。

圖1 事件等級細分圖示

在主要類型事件數值確定情況下，經過實際數據統計、專家評估和加權衡量，可以得出各個子類型事件在該類型事件中所占的比重及數值，這樣就較好地解決了評估要素安全威脅度和權重統一量化的問題，對后續開展安全評估，提供了重要的量化依據。

按照上述方法，分析計算得出國內某通航訓練院校不安全事件類型安全威脅度具體數值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權重指標的確定

按照海因里希金字塔理論，結合民航局公布的事件等級和不安全情況風險指數，由專家綜合歷史運行數據，逐層進行分析評價，確定權重因子使用層次計算法并由AHP層次計算軟件計算得出，見表2。

表2 權重指標確定表

（3） 數據驗證

通過對國內通航領域某訓練院校2001―2010年10年間實際運行數據統計入驗證，得出通過海因里希模型建立評估要素的量化標準與實際數據一致，誤差不超過1%。

3結語

通過在模糊安全評估法中引入海因里希安全法則，建立一套評估要素統一量化依據，使同一評估方法能夠廣泛應用于不同類型生產企業，評估結果具有實用性和可比性，在安全管理工作中具有非常現實的重要意義。

參考文獻

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