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航空運輸?shù)陌l(fā)展范文1

關(guān)鍵詞：高速鐵路；民用航空；產(chǎn)業(yè)間關(guān)系；競爭戰(zhàn)略

The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation

Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.

[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.

[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy

一、引言

“十一五”以來，伴隨著應(yīng)對國際金融危機沖擊的“四萬億”投資，全國范圍內(nèi)“四縱四橫”的高速鐵路客運專線建設(shè)進一步提速。諸如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長沙、重慶、廣州等幾個大的節(jié)點，既是社會經(jīng)濟相對發(fā)達的城市，又是民用航空運輸消費的主要市場。連接上述節(jié)點的高速鐵路的快速發(fā)展對民用航空運輸業(yè)構(gòu)成了巨大的沖擊，如何積極應(yīng)對高速鐵路帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)、并在此基礎(chǔ)上調(diào)整市場目標(biāo)進而轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、從而在競爭環(huán)境中謀求長期生存發(fā)展，將是包括海南航空在內(nèi)的所有國內(nèi)航空公司必須直面的課題。

因此，本研究對象在于解釋中國高速鐵路的發(fā)展對民用航空運輸業(yè)的影響，中心任務(wù)在于闡明鐵路與民航的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系，最終給出民用航空企業(yè)應(yīng)對高速鐵路沖擊的具體可操作的對策建議。

根據(jù)實際需要，本研究將“高速鐵路”界定為在旅客運輸市場上有巨大創(chuàng)新和較強競爭力的、最高時速為200公里以上，旅行速度160公里/小時的鐵路客運系統(tǒng)（同時包含300公里/小時的高鐵和160公里/小時的動車組），而將“民用航空”界定為非軍事領(lǐng)域航空器的旅客運輸活動（不含貨運）。

二、高速鐵路和民用航空主要選擇因子比較

產(chǎn)業(yè)間關(guān)系研究的一般思路在于從各個產(chǎn)業(yè)內(nèi)部抽象出可比較的若干因子，由此構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)異同的分析基礎(chǔ)。

站在乘客主體的視角，本研究將選擇因子列為貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點效率五類。五類選擇因子本質(zhì)上也反映了兩種交通運輸方式在技術(shù)經(jīng)濟上的特性，而這種差異不僅影響了宏觀政策的制定，也導(dǎo)致了微觀競爭的不同。

（一）貨幣價格

“貨幣價格”是高速鐵路和民用航空的選擇因子當(dāng)中最為重要的一個，從根本上決定著乘客主體的行為選擇模式，乃至兩大行業(yè)各自的運營策略：

從理論上看，收入是消費的函數(shù)，居民可支配收入在根本上決定著居民的消費能力、消費結(jié)構(gòu)、交通支出。從實踐上看，在我國當(dāng)前的經(jīng)濟發(fā)展水平與收入分配格局之中，居民的交通消費對于價格最為敏感。除少數(shù)的高端商務(wù)旅客，由于自身收入較高、或者預(yù)算軟約束（報銷等），一般并不在意價格差異外，以中等收入群體為代表的民用航空的主要客源則相對敏感，往往受到價格誘惑而分流至高速鐵路。

貨幣價格在表面上體現(xiàn)供求關(guān)系，但從本質(zhì)上卻聯(lián)系著企業(yè)的“成本-收益”分析。從運營成本上看，高速鐵路的主營業(yè)務(wù)較為單一，且已形成行業(yè)內(nèi)部壟斷格局，加之成本較為平均即每一公里的成本基本同質(zhì)（動車組二等座價格為0.46~0.5元/公里），故在1000公里以內(nèi)的中短途運輸中有著絕對的價格優(yōu)勢。

與高速鐵路相比，航空運輸不僅存在著主營業(yè)務(wù)分散、行業(yè)內(nèi)部競爭較為充分的特點，而且邊際成本存在先升后降的曲線變動，飛行距離與平均成本呈現(xiàn)出單調(diào)的反向關(guān)系，成本平均化之后的無折扣經(jīng)濟艙價格約為每公里1元左右。故在1000公里以上的長途運輸中，民用航空的成本優(yōu)勢會充分顯現(xiàn)。

但是，企業(yè)成本并不僅僅體現(xiàn)為運營成本，而基建成本等沉沒成本也是長期發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與高速鐵路建設(shè)動輒上百億的投資額相比，民航開辟航線所需的投資相對較低。例如開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長的鐵路需要投資20億元。與公路、鐵路等其他交通運輸方式相比，民用機場建設(shè)土地資源占用少，按照單位客運量占地面積計算，民航分別是公路、鐵路的1/29.2和1/4.5。因此，民航運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展速度可以大幅度快于高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度，規(guī)模效應(yīng)亦可不斷攤薄運營成本。

（二）時間價值

“時間價值”是五大選擇因子當(dāng)中的關(guān)鍵一環(huán)，是乘客主體在相同預(yù)算約束條件下的行為決定條件，是決定高速鐵路與民用航空競爭差異化的關(guān)鍵因子，往往意味著交通運輸方式選擇的機會成本評價。

一般而言，交通運輸?shù)臅r間成本往往與貨幣成本單調(diào)反向相關(guān)。長期以來，民用航空運輸?shù)暮诵母偁幜驮谟跁r間，在高速鐵路的價格沖擊下，經(jīng)常性的民航晚點將會對民航的最后的核心競爭力形成否定，從而加劇高速鐵路帶來的沖擊后果。

以武廣高速鐵路為例：武廣高鐵總行程1068.6公里，運行時間約3小時左右，最高時速可達350公里，初步實現(xiàn)了千里之間半日往返。南方航空公司的武廣空中快線時間1.5小時，但是算上兩邊機場、安全檢查等，總計4個小時。不僅沒有了時間優(yōu)勢，還喪失了價格成本。

可見，線路里程越短，高速鐵路的優(yōu)勢將越為明顯，1000公里以內(nèi)的民航線路將會遭受巨大沖擊。這一沖擊來源于價格和時間兩個方面：一方面，民航的成本在短距離內(nèi)呈現(xiàn)上升趨勢，直到1000公里以上的平均成本才會下降，中短距離的價格戰(zhàn)沒有優(yōu)勢；另一方面，兩者在1000公里以內(nèi)的運行時間相差無幾，甚至高速鐵路的優(yōu)勢更為突出。

但是，民航運輸在長距離航線上的優(yōu)勢依然明顯：首先，具有先進性能的民航飛機，如波音767、747、空客A380等，飛行時速都在800公里以上，這是其它運輸方式望塵莫及的，因此在承擔(dān)較長運距的客運服務(wù)，民航運輸?shù)臅r間優(yōu)勢依然明顯；其次航空運輸在高空完成運輸作業(yè)，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實現(xiàn)兩點間的直線運輸，并可以到達別的運輸工具不能到達的地方，這也是鐵路無法比擬的比較競爭優(yōu)勢。另外，民用航空在國際客運市場也具有絕對優(yōu)勢。

（三）主觀效用

相對于“貨幣價格”和“時間價值”兩大決定因子而言，“主觀效用”指標(biāo)則帶有更多的不確定性，更多體現(xiàn)為乘客自身的心理感受，屬于管理學(xué)、營銷學(xué)意義上的產(chǎn)品差異化。狹義上的主觀效用僅指消費過程的感受。各指標(biāo)解釋如表1所示。

（四）客觀安全

“客觀安全”是相對于“主觀效用”而言的另一重要指標(biāo)。生命價值無法用貨幣、時間、效用給予衡量，因此，交通運輸安全問題是乘客主體選擇的首要因素。但是由于“客觀安全”的無法預(yù)見性，這一指標(biāo)也存在難以測度的困難，而只能通過歷史經(jīng)驗進行判斷。

一般意義而言，由于安全檢查的嚴(yán)格程度及運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特性，民航運輸較之鐵路、公路、水路運輸而言更為安全。民用航空運輸過程中的安全性要遠高于其他運輸方式。這一“安全”的判斷是從整體的運營統(tǒng)計角度進行的，而非乘客的主觀感受。在“伊春空難”之前，我國民航系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)五年無重大安全事故的紀(jì)錄。但是，往往一次空難或者重大事故就會對累積的成績造成全部否定，直接影響乘客的主觀心理感受，而后則對上座率、運營收益造成重大沖擊。

往往一次空難或重大事故會影響乘客的主觀心理感受，對客座率帶來一定的負(fù)面影響。

（五）準(zhǔn)點效率

“準(zhǔn)點效率”是指交通運輸體從起始到結(jié)束的全部過程，能否嚴(yán)格依照原有售票合約進行。上述各個因子的分析均存在能夠?qū)崿F(xiàn)“準(zhǔn)點運營”這一假設(shè)前提。甚至可以說，交通工具的“準(zhǔn)點效率”是其他因子成立的約束條件，更是“時間成本”因子得以實現(xiàn)的保障因子，主要包括：

（1）天氣因素。天氣因素屬于系統(tǒng)的外部風(fēng)險，至少在短期內(nèi)無法實現(xiàn)人為干預(yù)或者改變。而民用航空受到天氣因素影響最為嚴(yán)重，其次才是水路、公路、鐵路。偶然的降雨或者降雪便會導(dǎo)致某一機場的航班集體大面積延誤甚至取消。相比之下，高速鐵路抵御不良天氣的能力則要強得多，除非發(fā)生泥石流、山體滑坡、洪水等破壞運輸鐵軌的情形，或者發(fā)生12級以上大風(fēng)、大型冰雹天氣等才會導(dǎo)致準(zhǔn)點效率的下降。

（2）技術(shù)因素和服務(wù)因素。技術(shù)因素和服務(wù)因素可控性較強。當(dāng)前，無論航班還是列車的延誤，均同時受到技術(shù)和服務(wù)的雙重制約，包括時刻編排、運輸調(diào)度、機（車）性能等。在這一領(lǐng)域的競爭，高速鐵路和民用航空往往相差無幾，是未來繼續(xù)競爭的焦點。

（3）管制因素。管制因素來源于政府行為，往往屬于軍事、外交等公共利益的控制。從奧運安保、國慶閱兵的經(jīng)驗來看，航空運輸受到的管制因素較大，鐵路運輸則較少會受到這一制約。

此外，準(zhǔn)點效率還經(jīng)常受到可達性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、不確定性等因素的影響。

綜上，我們系統(tǒng)討論了“貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點效率”等五類因子對高速鐵路和民用航空的影響，深刻體現(xiàn)了兩大交通運輸行業(yè)的優(yōu)勢與劣勢、機遇與挑戰(zhàn)，甚至可以由此推斷兩者的競爭優(yōu)勢，簡明列表如表2所示。

三、中國高速鐵路和中國民用航空的競爭過程

“影響因子”側(cè)重的是乘客主體角度的行為選擇，“競爭層次”側(cè)重的是產(chǎn)業(yè)主體角度的競爭過程，兩者屬于需求與供給的關(guān)系。一般意義上的產(chǎn)業(yè)間競爭規(guī)律較為清晰，具體到高速鐵路和民用航空之間則應(yīng)進一步討論，可觀察的競爭分為價格、服務(wù)、成本、戰(zhàn)略四個層次。這一競爭過程也可理解為產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略自低向高的自我調(diào)整，事關(guān)目標(biāo)界定、市場劃分、乃至戰(zhàn)略調(diào)整。

（一）第一層次競爭――價格的競爭

價格競爭是市場經(jīng)濟條件下幾乎所有產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的競爭模式，這一模式往往體現(xiàn)為低端競爭，也即同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的產(chǎn)品的提供商，面對同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的需求群體，所采取的價格杠桿競爭戰(zhàn)略。

事實上，正如前文所述，當(dāng)前國內(nèi)乘客主體的選擇因子當(dāng)中，價格是最為敏感的因子之一。因此，國內(nèi)主要航空公司面對高速鐵路的突然沖擊，基本上均選擇了“機票折扣”這一價格應(yīng)對戰(zhàn)略。不同的是，有的航線、有的公司面對這一沖擊采取的價格策略屬于權(quán)宜之策，伴隨的是更為深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整。而那些偏重倚賴價格優(yōu)勢的公司或者航線卻往往在價格戰(zhàn)中以失敗告終。

從盈利角度來看，高速鐵路的開通對于國內(nèi)航空公司的沖擊將不容忽視。國內(nèi)航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國內(nèi)航線，在國內(nèi)高鐵線路覆蓋的航線上，民航的客流量和票價水平都將收到一定影響。與此同時，航空公司的運力投放也將逐步減少。

可見，作為最低層次的競爭模式，價格競爭對于民用航空運輸企業(yè)而言屬于最為容易、又最無法持久的競爭戰(zhàn)略。根源在于，火車與飛機并不屬于同質(zhì)產(chǎn)品，只是由于速度的變化導(dǎo)致了產(chǎn)品的同質(zhì)化趨勢。因此，短期的價格戰(zhàn)可以作為權(quán)宜之舉，但是長期的結(jié)構(gòu)調(diào)整才是解決之道。

（二）第二層次競爭――服務(wù)的競爭

服務(wù)競爭是所有交通運輸行業(yè)的首要課題，在價格、運行時間基本相同的條件下，服務(wù)將會成為競爭成敗的關(guān)鍵所在。傳統(tǒng)意義上的民用航空優(yōu)勢之一就在于服務(wù)的高端化、精細化，也是傳統(tǒng)的鐵路運輸所無法企及的。但是，伴隨著動車組、高速鐵路的開通運營，民航企業(yè)的服務(wù)模式被部分、乃至全部復(fù)制，由此引發(fā)的服務(wù)層面的競爭將會深刻影響雙方的戰(zhàn)略選擇與流程再造。

令人擔(dān)憂的還有民航企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量在高鐵的沖擊下不升反降，根據(jù)民航局網(wǎng)站的調(diào)查顯示：2009年國內(nèi)民用航空運輸服務(wù)投訴數(shù)量同比上升44.4%，位居各類投訴增幅的第二位。從近年投訴數(shù)量來看，2007年為254件，2008年為284件，2009年為410件。其中，主要投訴問題是航班延誤理由不能服人、跟進服務(wù)主動性差、行李小票疏于查驗、退票不易索賠難等。

針對以上頑疾，民航局分析指出：當(dāng)前民航投訴多的主因在于航班延誤，而延誤的原因首先在于信息溝通不暢（包括民航公司、旅客、媒體、人等相關(guān)利益主體之間的溝通不暢）；其次是地面保障各單位權(quán)責(zé)不清（民航公司與其者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系極其模糊、無據(jù)可循）；再次是聯(lián)動機制缺失導(dǎo)致協(xié)調(diào)指揮不順（各個利益主體在處置突發(fā)事件過程中缺乏整體聯(lián)動機制，以致二次除冰等現(xiàn)象多發(fā)）；而后是航運計劃編排不合理（航空公司運力計劃安排過滿，對實際運行條件缺乏了解）；最后是應(yīng)對異常天氣變化處置的設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重不足（除冰設(shè)備嚴(yán)重不足，無法完成大雪、暴雪、或者冰凍雨雪情況下的航班保障任務(wù)）。

因此，民航企業(yè)在面臨高鐵服務(wù)競爭的同時，首要任務(wù)在于練好內(nèi)功，按照民航局的要求、結(jié)合自身實際情況，加快以治理、應(yīng)對延誤為核心的服務(wù)流程的再造。此外，國內(nèi)某家航空公司應(yīng)對高速鐵路推出“空中快線”的經(jīng)驗值得重視，該公司為了使其快線更“快”，為快線旅客“量身定制”了從值機到行李提取的一條龍快捷服務(wù)：專柜辦理免排隊、專用快速安檢通道、最近的登機口、最近的專用行李轉(zhuǎn)盤等。

（三）第三層次競爭――成本的競爭

在價格競爭、服務(wù)競爭的背后，實際上反映的是更高層次的“成本競爭”，無論是價格的單項收益、還是服務(wù)的整體提升，最終均要從對成本的影響中考察成效。單純與高鐵打價格戰(zhàn)是沒有出路的，航空公司的高成本明顯不占優(yōu)勢。與此同時，中國鐵路建設(shè)現(xiàn)實也讓航空公司頗為焦慮：一方面，高速鐵路的建設(shè)一般以政府投資為主，加之部分政府支持或者國企背景的投融資；另一方面，源自計劃經(jīng)濟背景下的鐵路建設(shè)即在“父愛主義”的帶動下、尤其是應(yīng)對國際金融危機的過程中，能夠迅速集中人力、物力、財力，并且能夠順利解除行政審批等阻礙，實現(xiàn)線路運營的快速發(fā)展。

然而，中國民用航空事業(yè)的發(fā)展不僅沒有類似高鐵建設(shè)中大規(guī)模的政府扶持，而且還面臨著充分競爭的市場格局，也即在行業(yè)內(nèi)部各大航空公司競爭日趨激烈，同時還面臨著鐵路、公路、水路的客源分流。

因此，科學(xué)預(yù)算管理、加強成本控制將是民航企業(yè)的必由之路。這里的成本控制、或者成本競爭原本屬于日常性管理概念，但是，面對高速鐵路沖擊下的成本調(diào)整戰(zhàn)略也有其特殊的含義：既要將成本管理上升到事關(guān)企業(yè)生死存亡的戰(zhàn)略高度，也要將成本控制與流程再造相互結(jié)合，更要將結(jié)構(gòu)調(diào)整作為改革發(fā)展的主線來抓。

（四）第四層次競爭――戰(zhàn)略的競爭

無論是價格與服務(wù)的競爭，還是成本的控制，基本都是從企業(yè)日常經(jīng)營的競爭策略或者戰(zhàn)術(shù)的層面出發(fā)，而企業(yè)的競爭本質(zhì)上是其戰(zhàn)略的競爭。面對行業(yè)之外的高鐵沖擊，民航企業(yè)需要采取的不僅是權(quán)宜之計，更在于公司戰(zhàn)略層面的調(diào)整與優(yōu)化。

具體而言，民航企業(yè)公司戰(zhàn)略的重塑，最為重要的內(nèi)容在于交通運輸市場的重新劃分以及與其相互適應(yīng)的目標(biāo)市場定位的重新調(diào)整。

從國外經(jīng)驗來看，在高速鐵路運行時間3小時以內(nèi)的市場上，民用航空所占市場份額不足一半，而且距離越短、份額越小；在高速鐵路運行時間3小時以上的市場上，民用航空所占市場份額超過一半，并且距離越遠、份額越大。以高速鐵路時速330公里計算，1000公里里程是兩者競爭優(yōu)勢、市場份額的臨界值。這就為民航企業(yè)的原有市場劃分塑造了基礎(chǔ)。

其實，客運專線網(wǎng)絡(luò)建成后，高鐵不僅會對民航某些航線、某個航空公司產(chǎn)生影響，而且會對整個民航行業(yè)帶來全局性、深層次的挑戰(zhàn)和沖擊，主要表現(xiàn)為：對消費者出行選擇的沖擊、對航空公司經(jīng)營模式的挑戰(zhàn)、對民航航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的沖擊、對綜合交通運輸體系的挑戰(zhàn)等多個領(lǐng)域。因此，民航企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對亦應(yīng)是多層次、全方位的戰(zhàn)略重塑，不僅意味著短期之內(nèi)價格調(diào)整戰(zhàn)術(shù)的出臺，也不止于中期之內(nèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)役的實施，更在于長期之內(nèi)發(fā)展方式的深刻轉(zhuǎn)變。

（五）競爭過程的一般規(guī)律

經(jīng)過上文對高速鐵路與民用航空兩者之間“價格”、“服務(wù)”、“成本”、“戰(zhàn)略”等由低到高四個層次的競爭剖析，基本清晰了兩者競爭的一般過程。進一步來看，競爭過程可以概括為以下幾個方面：

（1）從市場結(jié)構(gòu)的分布來看，高速鐵路的出現(xiàn)并沒有形成對民用航空的全面否定，而只是在部分的市場覆蓋上出現(xiàn)了重疊。可見，高速鐵路的出現(xiàn)并非洪水猛獸，僅是傳統(tǒng)的普通鐵路與民用航空的競爭的延續(xù)，對1000公里以內(nèi)的民航運輸市場形成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

（2）就民用航空運輸自身而言，在高速鐵路出現(xiàn)之前，也存在著類似的倒U型曲線，屬于產(chǎn)業(yè)自身的結(jié)構(gòu)特性。例如航線距離與客運量比重之間的倒U型關(guān)系，以及航段條數(shù)比例、客運比重、架次比重等的類似關(guān)系。因此，結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)存在兩個方面：一是如何將占據(jù)55%左右比重的600~1200公里的航線有計劃調(diào)整、乃至撤并；二是如何逐步擴大比重較低的2000公里以上的遠途航線。

（3）不同航空公司對于高速鐵路沖擊的承受能力不同，相關(guān)研究成果從產(chǎn)業(yè)強健性系數(shù)的角度做出的測算也印證了這一具體程度，這也要求民航企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整要有所針對，不同的市場目標(biāo)要采取不同的競爭策略。

（4）“時間維度”上的競爭優(yōu)勢問題，也即伴隨著高速鐵路不同時段的沖擊影響，民航市場會產(chǎn)生不同的反應(yīng)，民航企業(yè)也應(yīng)該給予不同的戰(zhàn)略回應(yīng)。當(dāng)前，高速鐵路仍處于建成初期，對民航企業(yè)的競爭壓力處于膨脹和上升周期，帶來的沖擊是不可避免的。但從中長期來看，如果民航企業(yè)能夠采取積極有效的應(yīng)對措施，準(zhǔn)確定位市場目標(biāo)并解決自身深層次問題，則完全有可能在和高速鐵路的競爭中實現(xiàn)雙贏。

四、國內(nèi)外典型個案比較分析

（一）國內(nèi)典型個案

1．“濟南-北京”線路的競爭

目前，濟南至北京動車組每天共有11趟對開，高峰時期每小時一趟。而2007年同期為2趟對開。相比較濟南至北京航線55分鐘的空中飛行時間和680元的票價，動車組3小時10分鐘的路上運行時間和153元的票價優(yōu)勢明顯。競爭的結(jié)果是該航線機票只有全價，而且僅有山東航空一家在飛有限的幾班。

2．“鄭西高鐵”線路的競爭

鄭西高鐵全程用時僅為2小時，二等座票價240元。而鄭西航線機票全價500元，加之前往機場、候機、登機以及等候行李的總時間將達到3小時以上，而這還要在航班正點的情況下。結(jié)果高鐵開通之后，飛機的上座率由七成轉(zhuǎn)為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運該線路。

3．“石太高鐵”、“武鄭高鐵”線路的競爭

石太高鐵北京-太原段全程508公里，行駛時間3小時20分鐘。北京-太原航線每周102次往返航班，其中東航航班占有率達75%。高鐵開通后之，客座率出現(xiàn)顯著下降，而后又有所回升。同時，東星航空從鄭州到武漢的航線也是開通不久便停飛了，因為兩座城市間坐動車組只需4個多小時，票價為192元或160元，而航線全價機票需510元。

4．“武廣高鐵”線路的競爭

南方航空于2009年12月17日推出武廣空中快線，通過服務(wù)流程的優(yōu)化取得了75%的客座率，而票價僅下跌5%。同時還在探索與鐵路、尤其是高速鐵路的合作，通過互相銷售鐵路接駁旅程的車票以作為連接二線城市中轉(zhuǎn)行程的一部分，進而來嘗試“空鐵聯(lián)運”的機會。

5．成渝航線的停飛

自2002年正式開通以來，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”幾乎班班爆滿，平均客座率達76％以上。2006年，伴隨著成渝列車動車組“先鋒號”的開行，成渝票價大幅下降、時間大幅縮短。2009年11月16日，四川航空成渝航線正式停運，成都至重慶之間再無航班。

6．青藏鐵路的個案反思

青藏鐵路正式開通運營之后，原以為會受到重大沖擊的進藏航線卻呈現(xiàn)了同步增長態(tài)勢，甚至出現(xiàn)了“一票難求”的局面。原因在于，幾乎所有選擇鐵路進藏的乘客大都選擇民航離藏。這是由于進藏鐵路價格低廉，同時可使得乘客在緩慢的進藏過程中逐步適應(yīng)高原氣候，初次進藏的好奇心也得到沿途風(fēng)景的滿足。然而，離藏之時往往是身體疲憊、審美疲勞之際，航班價格些許退讓便產(chǎn)生了充分價格彈性。

7．臺灣高鐵與香港中轉(zhuǎn)

臺北-高雄（320公里）的高速鐵路開通之后，相應(yīng)的民航市場份額也在大幅萎縮。失去了大部分島內(nèi)航線的臺灣航空公司，卻已表露出在中國大陸和香港市場進行聯(lián)運的巨大興趣。赤臘角延伸至機場的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到達香港本島，另一終點站則是香港最主要的火車站，快速機車每隔12分鐘發(fā)車。從香港機場出發(fā)的快速鐵路通過與國內(nèi)鐵路線路的連接，按照交通時間輻射圈來考慮，除香港本島外還拓展輻射到了整個廣東省。

（二）國際典型個案

1．日本新干線

日本是世界上第一個建成使用高速鐵路的國家，1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，高速列車運行速度提高一倍，達到210公里/小時，加之低廉的票價，直接導(dǎo)致了日本航空公司“東京-名古屋”、“東京-大阪”航線班機停飛。但是兩條航線并未就此退市，而是利用該市場區(qū)間旅客需求的放大來成功實現(xiàn)與高速鐵路的和諧相處。而后的幾十年間，東京-大阪航線始終保持了半小時間隔和80%以上客座率的熱度，直到日航破產(chǎn)。日本航空在國內(nèi)市場始終有著國土面積狹小的天然壓力，始終處于高速鐵路的劇烈沖擊之下，但是由于日本航空市場有著地震多發(fā)、國際航線較多等因素的支撐，這一競爭過程持續(xù)了半個世紀(jì)之久。

2．歐洲高鐵

1981年以來，歐洲高速鐵路建設(shè)速度不斷加快，全長已經(jīng)突破5000公里。但是歐洲各國情況各不相同，其中法國和德國的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)最早、覆蓋范圍最廣、技術(shù)也最先進。鑒于高速鐵路在1000公里以下運輸市場上的強勢地位，法國的法航、德國的漢莎先后停飛了以巴黎-里爾、法蘭克福-科隆為代表的中短途航線。目前，競爭已經(jīng)初見分曉，旅行時間2小時以下的市場中，高鐵占據(jù)九成以上份額，3小時左右的市場，高鐵占據(jù)六成左右的份額。而法航等大公司只能在4小時以上市場上放手一搏。

面對沖擊，歐洲各大航空公司的應(yīng)對策略主要有“代碼共享”、增加支線、重視中轉(zhuǎn)、開拓國際、大型樞紐、減負(fù)增效等，但是最為核心的辦法還是在于重新界定目標(biāo)市場、從而實現(xiàn)服務(wù)流程的再造與服務(wù)質(zhì)量的提高。

（三）中外對比

從中外相關(guān)案例的比較分析當(dāng)中，可以歸納出較為一般的經(jīng)驗和教訓(xùn)：

第一，無論中外，高速鐵路的開通必將對民用航空運輸行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響，這點一定要給予實事求是的承認(rèn)。當(dāng)然，影響的產(chǎn)生形式有可能不同，有的影響可能短期展現(xiàn)、有的影響可能逐步展現(xiàn)，有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)低成本控制、有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)差異化應(yīng)對。

第二，應(yīng)對高速鐵路的沖擊，必須注重因地制宜。值得注意的是，國外及臺灣地區(qū)的高速鐵路往往會對民用航空取得勝利。但問題在于，國外高鐵往往直接定位于中短途市場，而只能對應(yīng)我國國內(nèi)的部分線路。中國國土廣大，民航市場、乃至整個交通運輸市場情況復(fù)雜。因此，抓住機遇、努力實現(xiàn)細分市場基礎(chǔ)上的準(zhǔn)確目標(biāo)定位，將會為國內(nèi)航空公司贏得新機遇。

第三，高速鐵路的沖擊帶來的并非都是負(fù)面影響。國內(nèi)拉薩的典型個案、國際上日本的例外均表明短途并不一定是航運的克星，同時也取決于運輸能力和實際需求的對比。當(dāng)實際需求遠遠超過高速鐵路承載能力時，或者實際需求有其特殊性時，民航運輸依然有著相當(dāng)廣闊的運營空間。

第四，以“代碼共享”為標(biāo)志的“空鐵聯(lián)運”模式大有可為。無論歐美還是日臺，空鐵聯(lián)運都是應(yīng)對高速鐵路的有力策略，這也是由無限競爭轉(zhuǎn)向有限合作的良策。但在我國，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，空鐵聯(lián)運的實現(xiàn)有賴于政府部門的統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調(diào)，短期內(nèi)估計還較難實施。

五、結(jié)論與對策

本研究的主要結(jié)論在于：高速鐵路和民用航空的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系既有競爭、又有合作，就國內(nèi)民航企業(yè)的應(yīng)對而言，關(guān)鍵在于目標(biāo)市場的重新定位、戰(zhàn)略方向的重新選擇、服務(wù)流程的重新打造。

本研究的政策含義在于：一是從公共政策研究制定的高度正確認(rèn)識高速鐵路的發(fā)展對民用航空運輸業(yè)的影響；二是統(tǒng)籌兼顧兩大運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展，避免高速鐵路過快發(fā)展引發(fā)的過度競爭；三是從國家層面探索、引導(dǎo)“空鐵聯(lián)運”等行業(yè)合作模式；四是完善市場進出機制，鼓勵航空公司兼并重組。本研究的應(yīng)對之策在于：

（1）短期來看，價格競爭和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的機票折扣策略；二是嚴(yán)格控制運營成本。

（2）中期來看，重點解決以航班延誤為代表的服務(wù)流程再造問題。一是要建立信息共享和統(tǒng)一機制；二是試點把機場建設(shè)成為綜合交通換乘中心；三是縮短中轉(zhuǎn)時間。

（3）長期來看，調(diào)整市場目標(biāo)結(jié)構(gòu)、重塑企業(yè)競爭戰(zhàn)略，一是在目標(biāo)市場的劃分中，國際線路、尤其是跨海線路幾乎永遠是高速鐵路的盲點所在，在此應(yīng)當(dāng)進一步拓展民用航空的運輸空間；二是與鐵路已形成的多元化的產(chǎn)品體系相比，航空產(chǎn)品層次體系不足。通過細分不同旅客出行需求，利用航空運輸樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、全球分銷系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和“常旅客計劃”等手段打造可以滿足不同層次消費者需求的航空運輸產(chǎn)品體系。

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航空運輸?shù)陌l(fā)展范文2

關(guān)鍵詞：航空運輸業(yè)；產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)；投入產(chǎn)出分析

中圖分類號：F2

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1672―3198（2014）21―0013―02

1引言

按國民經(jīng)濟行業(yè)分類代碼，航空運輸業(yè)的統(tǒng)計范圍涵蓋航空旅客運輸、貨物運輸、通用航空服務(wù)，包括機場服務(wù)、空中交通管理、其他航空運輸輔助活動在內(nèi)的航空運輸輔助活動。航空運輸業(yè)生產(chǎn)過程中需要使用飛機、機載電子設(shè)備、衛(wèi)星通信服務(wù)、電力、航油、食品、金融保險、飛行培訓(xùn)、空中交通管理、地面后勤服務(wù)、機場周邊交通服務(wù)等資源，衍生出一系列圍繞航空運輸生產(chǎn)的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)，形成航空運輸業(yè)的中間投入部門，這些部門成為航空運輸業(yè)的后向關(guān)聯(lián)部門，航空運輸業(yè)對后向關(guān)聯(lián)部門的影響稱為其對國民經(jīng)濟的拉動作用。另一方面，其他經(jīng)濟部門也需要航空運輸服務(wù)，于是空運服務(wù)也成為其他部門的中間需求，這些其他部門成為航空運輸業(yè)的前向關(guān)聯(lián)部門，航空運輸業(yè)對前向關(guān)聯(lián)部門的影響稱為其對國民經(jīng)濟的的推動作用。

從投入產(chǎn)出的角度對廣東航空運輸業(yè)進行產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)分析，能為廣東航空運輸業(yè)的規(guī)劃發(fā)展提供中觀層面的依據(jù)。投入產(chǎn)出法是行業(yè)關(guān)聯(lián)分析的一種普遍采用的分析方法，采用它從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)角度對航空運輸業(yè)對國民經(jīng)濟其它部門的影響進行研究的比較多，如王劍雨（2009）、韓弘（2009）、陳林（2010）、張莉（2013），這些研究均是從研究全國范圍的航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟各部門的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，使用的是全國投入產(chǎn)出表，沒有涉及到省級層面數(shù)據(jù)。分析廣東省航空運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，能豐富航空運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在省級層面的研究，也為各省航空運輸業(yè)的發(fā)展提業(yè)關(guān)聯(lián)方面的思路。

2民航業(yè)與國民經(jīng)濟其他部門的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

數(shù)據(jù)來源為《2007年廣東投入產(chǎn)出表》，包括了42部門和135部門兩張投入產(chǎn)出流量表。以42部門投入產(chǎn)出表為基礎(chǔ)，將135部門流量表中的航空運輸業(yè)（中類代碼56）從42部門流量表中的交通運輸及倉儲業(yè)（大類代碼G）中分離出來，與42部門投入產(chǎn)出表進行合并，在新表中單列為第43個部門，命名為“航空運輸業(yè)”，并將42部門投入產(chǎn)出表中交通運輸及倉儲業(yè)調(diào)整更名為“其他交通運輸及倉儲業(yè)”。

對調(diào)整后的43部門投入產(chǎn)出表進行運算，得到民航業(yè)的直接消耗系數(shù)、完全消耗系數(shù)和影響力系數(shù)，再使用上述三個指標(biāo)對民航業(yè)的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)進行分析，結(jié)果如表1所示（限于篇幅，僅列出系數(shù)比較大的行業(yè)）。

2.1從直接消耗系數(shù)看民航業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

由直接消耗系數(shù)列可見，航空運輸產(chǎn)業(yè)增加值率為03771，略低于同期廣東所有部門平均水平0.3954，略高于同期廣東所有部門增加值率的中位數(shù)0.3751。第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的投入分別占民航業(yè)對各部門直接消耗的0，62.59%和37.41%，說明航空運輸業(yè)的投入主要來自于二、三產(chǎn)業(yè)。

航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)中的交通運輸設(shè)備制造和石油加工、煉焦及核燃料加工兩個部門的直接消耗總和為03657，占到民航業(yè)對部門直接消耗的58.71%，說明飛機和航空油料是航空運輸業(yè)的最大投入。在第三產(chǎn)業(yè)中，航空運輸業(yè)自身、金融保險業(yè)、其他交通運輸及倉儲業(yè)這三個部門是航空運輸業(yè)第三產(chǎn)業(yè)投入的主要來源，其投入總和占航空運輸業(yè)全部直接投入的31.94%，說明航空運輸業(yè)不僅依賴自身的生產(chǎn)活動如空中交通管理、機場起降服務(wù)、地面交通集疏運業(yè)務(wù)、其他航空輔助活動、倉儲物流服務(wù)等，還依賴于金融保險業(yè)務(wù)的支持。這反映出航空運輸業(yè)是一個資本較為密集型的行業(yè)，其興旺發(fā)達離不開銀行、保險、證券行業(yè)的繁榮。

2.2從完全消耗系數(shù)看航空運輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

從表1完全消耗系數(shù)列可見，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的投入分別占航空運輸業(yè)對部門完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二產(chǎn)業(yè)的重要性相對提升，第三產(chǎn)業(yè)降低。計算航空運輸業(yè)對主要二三產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)，發(fā)現(xiàn)完全消耗系數(shù)矩陣中第二產(chǎn)業(yè)對航空運輸業(yè)投入比較多的部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、石油和天然氣開采業(yè)、化學(xué)工業(yè)、通信設(shè)備計算機用其他電子設(shè)備制造業(yè)，合計占到航空運輸業(yè)完全投入的57.29%；完全消耗系數(shù)矩陣中第三產(chǎn)業(yè)對航空運輸業(yè)投入比較多的部門依次為：金融、航空運輸業(yè)、其他交通運輸及倉儲業(yè)，合計占到航空運輸業(yè)完全投入的1630%。

2.3從影響力系數(shù)看航空運輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

從表1影響力系數(shù)列可見，航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)非常接近于1，表明航空運輸業(yè)對其他部門的拉動作用處于所有部門的平均水平。按王劍雨（2009）的計算，全國民用航空業(yè)的影響力系數(shù)為1.0273，兩相比較說明廣東航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的拉動作用還有改善余地。此外，影響力系數(shù)大于1的部門除綜合技術(shù)服務(wù)業(yè)及航空運輸業(yè)外其余均為第二產(chǎn)業(yè)，航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)略高于全部行業(yè)影響力系數(shù)的中位數(shù)0.9883。這說明廣東經(jīng)濟發(fā)展主要靠第二產(chǎn)業(yè)拉動，第三產(chǎn)業(yè)作用有限，其中航空運輸業(yè)對經(jīng)濟的貢獻潛力還有待開發(fā)。

航空運輸?shù)陌l(fā)展范文3

【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟地區(qū)服務(wù)

國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個經(jīng)濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開；二是干支線擴展和國際國內(nèi)樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

航空運輸?shù)陌l(fā)展范文4

1 引 言

1.1 研究背景

快遞業(yè)是從20世紀(jì)60年代末開始發(fā)展的，經(jīng)過30多年的快速發(fā)展，成為世界經(jīng)濟增長最快的一種產(chǎn)業(yè)。在快遞運輸方式上國外快遞企業(yè)多采用航空運輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業(yè)的航空運輸網(wǎng)絡(luò)是迫在眉睫的任務(wù)。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

秦巖[1]指出航空物流業(yè)不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運網(wǎng)絡(luò)是快遞企業(yè)的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經(jīng)濟水平的不斷提高，越來越多的貴重產(chǎn)品成為人們的需求，采用航空運輸既安全又快捷。張雄[4]認(rèn)為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時效性，也達到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。劉華[5]指出快遞一般是指由一個承運人全程用快捷和準(zhǔn)時的方式，將貨物從發(fā)貨人處送達到收貨人的貨運服務(wù)。

1.3 航空快遞的優(yōu)勢分析

（1）運送速度快。

（2）破損率低、安全性好。

（3） 降低倉儲費、保險費和利息支出、增加資金利用率。

（4）航空運輸空間跨度大。

2 航空運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

2.1 航空運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的分析

要實現(xiàn)軸-輻式的航空網(wǎng)絡(luò)的建立，就必須首先進行樞紐節(jié)點的選擇。以下通過幾個方面的分析來進行航空樞紐點的選擇。

（1）經(jīng)濟發(fā)展水平和市場需求量。經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r決定著市場需求量，快遞公司的業(yè)務(wù)量大小對快遞公司的經(jīng)濟效益具有決定性的作用。

（2）城市交通運輸量。為了保證較高的載運率，樞紐航空點所在地區(qū)應(yīng)該有較大的航空快件運輸量，使得更多的快件減少中轉(zhuǎn)時間和中轉(zhuǎn)成本。

（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個方面：一是航空運輸樞紐必須具有優(yōu)越的地理位置。二是航空樞紐點的位置選擇應(yīng)該與其他航空樞紐點產(chǎn)生互補的位置。

（4）周邊交通運輸條件。航空運輸樞紐是快遞企業(yè)快件的航空轉(zhuǎn)運中心，是在其覆蓋范圍內(nèi)快件的中轉(zhuǎn)和集散，因此，所處區(qū)域必須具備良好的交通運輸條件。

2.2 航空樞紐節(jié)點選擇的規(guī)劃模型

設(shè)有n個備選樞紐機場，它們各自的坐標(biāo)是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機場的坐標(biāo)是（xi，yi）

3 申通快遞公司航空網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

3.1 申通快遞公司航空運輸網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點的選擇

假設(shè)航空樞紐的坐標(biāo)為（X0，Y0），現(xiàn)在我們需要計算出X0、Y0，首先要確定每一個需求點每一天的需求量，并找到每個需求點的坐標(biāo)，在地圖上面找到各個城市機場坐標(biāo)，由經(jīng)緯度表示，詳細如表1所示：

此地點距離武漢天河國際機場很近，基于現(xiàn)有機場的條件，我們就把華中地區(qū)的航空樞紐設(shè)立在武漢。

3.2 申通快遞公司航空運輸網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)上述根據(jù)所建模型分別計算出華中地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。

4 結(jié) 論

航空運輸?shù)陌l(fā)展范文5

第一條為規(guī)范國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，根據(jù)公司法、民用航空法及國家其他法律，制定本規(guī)定。

第二條鼓勵、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，促進民用航空業(yè)快速健康發(fā)展。

國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，應(yīng)當(dāng)有利于鞏固和發(fā)展公有制經(jīng)濟，有利于鼓勵、支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟發(fā)展，有利于堅持和完善公有制經(jīng)濟為主體、多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展的基本經(jīng)濟制度。

國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，應(yīng)當(dāng)有利于促進公平、有序競爭，防止壟斷和不正當(dāng)競爭。

第三條國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)適用本規(guī)定。

本規(guī)定所稱國內(nèi)投資主體包括國有投資主體和非國有投資主體。

國有投資主體是指各級政府及其授權(quán)國有資產(chǎn)投資機構(gòu)、國有或者國有控股企業(yè)、其他國有經(jīng)濟組織。

非國有投資主體是指集體企業(yè)、私營企業(yè)、其他非國有經(jīng)濟組織和個人。

本規(guī)定所稱民用航空業(yè)包括以下領(lǐng)域：

（一）公共航空運輸；

（二）通用航空；

（三）民用機場，包括民用運輸機場和通用航空機場；

（四）空中交通管理系統(tǒng)；

（五）民用航空活動相關(guān)項目，包括航空燃油銷售儲運加注、飛機維修、貨運倉儲、地面服務(wù)、航空食品生產(chǎn)銷售、停車場、客貨銷售、計算機定座系統(tǒng)服務(wù)、航空結(jié)算及其他相關(guān)項目。

第四條中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）及地區(qū)管理局依照民用航空法、有關(guān)行政法規(guī)、規(guī)章和本規(guī)定，對國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)事項實施許可和監(jiān)督管理。

民用航空業(yè)在放寬投資準(zhǔn)入的同時，對各類民用航空企業(yè)的管理政策實行同等待遇。

第二章投資準(zhǔn)入

第五條國有投資主體和非國有投資主體可以單獨或者聯(lián)合投資民用航空業(yè)。但本規(guī)定有明確限制的，應(yīng)當(dāng)符合其要求。

第六條本規(guī)定附件一所列的公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保持國有或者國有控股。

第七條民用運輸機場是自然壟斷部門，鼓勵各國內(nèi)投資主體多元投資，非國有投資主體可以參股。但是本規(guī)定附件二所列的民用運輸機場應(yīng)當(dāng)保持國有或者國有控股。

第八條民用機場、航空燃油銷售儲運加注企業(yè)、計算機定座系統(tǒng)服務(wù)企業(yè)，及其關(guān)聯(lián)企業(yè)，不得投資公共航空運輸企業(yè)。但是投資全貨運航空公司的除外。

前款所述企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資全貨運航空公司，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。

前兩款所述關(guān)聯(lián)企業(yè)不包括公共航空運輸企業(yè)。

第九條一家公共航空運輸企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資本規(guī)定附件三所列的民用運輸機場或其共用航站樓，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。

公共航空運輸企業(yè)在有共用航站樓和停機坪的機場可以在符合機場總體規(guī)劃的前提下投資建設(shè)或租用專用航站樓和停機坪。

第十條本規(guī)定附件三所列的民用運輸機場投資本機場范圍內(nèi)的航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)及其設(shè)施，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。

在本規(guī)定附件三所列機場中，一個機場只有一家航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)時，一家公共航空運輸企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資該航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)及其設(shè)施，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。一個機場已有一家航油銷售、儲運、加注企業(yè)時，公共航空運輸企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資建立或參股另外的航油企業(yè)不受前二款所述機場航油儲運、加注設(shè)施，是指航油專用卸油站、場投資比例限制。

外場內(nèi)航油專用儲油庫、場外航油專用輸油管線、機坪航油管線、航油運輸車、加注車、機坪加油系統(tǒng)及航空加油站等。

第十一條空中交通管理系統(tǒng)主要由中央政府投資。空中交通管理部門不得投資空中交通管理系統(tǒng)之外的其他領(lǐng)域。

第三章管理人員

第十二條有下列情形之一的，不得擔(dān)任民用航空企業(yè)和民用機場的董事、監(jiān)事、高級經(jīng)營管理人員：

（一）因犯有貪污、賄賂、侵占財產(chǎn)、挪用財產(chǎn)罪或者破壞社會經(jīng)濟秩序罪，被判處刑罰，執(zhí)行期滿未逾五年，或者因犯罪被剝奪政治權(quán)利，執(zhí)行期滿未逾五年；

（二）擔(dān)任因經(jīng)營不善而破產(chǎn)清算的企業(yè)的董事、監(jiān)事或者經(jīng)理，并對企業(yè)的破產(chǎn)負(fù)有個人責(zé)任的，自該企業(yè)破產(chǎn)清算完結(jié)之日起未逾三年；

（三）擔(dān)任因違法被吊銷營業(yè)執(zhí)照的企業(yè)的法定代表人，并負(fù)有個人責(zé)任的，自該企業(yè)被吊銷營業(yè)執(zhí)照之日起未逾三年；

（四）個人所負(fù)數(shù)額較大的債務(wù)到期未清償。

違反前款規(guī)定選舉、委派董事、監(jiān)事或者聘任高級經(jīng)營管理人員，該選舉、委派或者聘任無效。

第十三條公共航空運輸企業(yè)的董事、高級經(jīng)營管理人員不得在民用運輸機場兼任高級經(jīng)營管理人員，民用運輸機場的董事、高級經(jīng)營管理人員不得在公共航空運輸企業(yè)兼任高級經(jīng)營管理人員。

違反前款規(guī)定聘任高級經(jīng)營管理人員，該聘任無效。

第四章許可與監(jiān)管

第十四條國內(nèi)投資主體投資設(shè)立公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場及其他需要許可的民航企業(yè)，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章，向民航總局或者地區(qū)管理局申請取得相應(yīng)的許可。

第十五條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)聯(lián)合、兼并、改制、增資擴股、變更股權(quán)等事項應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章，向民航總局或者地區(qū)管理局申請取得相應(yīng)的許可,并辦理相關(guān)變更手續(xù)。

第十六條國內(nèi)投資主體申請投資公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)，公共航空運輸企業(yè)、民用機場和民航其他企業(yè)申請聯(lián)合、兼并、改制、增資擴股、變更股權(quán)，除向民航總局或地區(qū)管理局提交國家法律、行政法規(guī)、民用航空規(guī)章規(guī)定的各項文件外，應(yīng)當(dāng)向民航總局或地區(qū)管理局提交下列文件：

（一）投資主體的所有制性質(zhì)和投資比例的證明文件；

（二）符合本規(guī)定第十二條和第十三條人員要求的證明文件。

非國有投資主體作為主要投資方申請投資民用運輸機場，還應(yīng)當(dāng)提交機場所在地方人民政府與其簽訂的合同。除非法律、法規(guī)另有規(guī)定，合同應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：

（一）經(jīng)營期限；

（二）經(jīng)營期限內(nèi)投資方持續(xù)投資從事設(shè)施設(shè)備更新改造的義務(wù)；

（三）經(jīng)營期滿后合同終止或者延期的相關(guān)條件和規(guī)定。

申請人提交的文件應(yīng)當(dāng)真實有效。

第十七條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)在每年一月份向民航總局或地區(qū)管理局提交記載以下內(nèi)容的文件：

（一）股權(quán)清單；

（二）持有股權(quán)不少于5％的股東的名單及其持股比例；

（三）董事、監(jiān)事、高級經(jīng)營管理人員變動情況，新任董事、監(jiān)事、高級經(jīng)營管理人員的姓名和履歷。

在民航總局或地區(qū)管理局認(rèn)為需要的其他時候，公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)提交前款所述的文件。

第十八條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)作出下列決定，應(yīng)當(dāng)按照行政許可法第六十七條規(guī)定，報請民航總局或者地區(qū)管理局批準(zhǔn)：

（一）停業(yè)或者歇業(yè)；

（二）解散或者關(guān)閉；

（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項。

民用運輸機場報請批準(zhǔn)時應(yīng)當(dāng)同時提交所在地方人民政府的書面意見。空中交通管理設(shè)施建設(shè)必須符合國家的統(tǒng)一規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)。

投入使用后，發(fā)生轉(zhuǎn)讓、抵押、拆除、轉(zhuǎn)移和其他停止使用情形前，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定報請民航總局或地區(qū)管理局批準(zhǔn)。

前述三種情形對國家安全和公共利益造成不利影響的，民航總局或地區(qū)管理局不予批準(zhǔn)。

第十九條民用運輸機場應(yīng)當(dāng)向使用機場的公共航空運輸企業(yè)提供公平、公正的服務(wù)。

投資民用運輸機場的公共航空運輸企業(yè)不得利用其出資人權(quán)利操縱控制機場損害其他使用該機場的公共航空運輸企業(yè)的權(quán)利。

公共航空運輸企業(yè)在民用運輸機場的平等權(quán)利受到損害時，可以向民航總局或地區(qū)管理局提出申訴。

第二十條民用航空燃油企業(yè)應(yīng)當(dāng)向所有用油單位提供公平、公正的服務(wù)。

投資航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)的機場不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)損害公共航空運輸企業(yè)的權(quán)利。

投資航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)的公共航空運輸企業(yè)不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)損害其他公共航空運輸企業(yè)的權(quán)利。

第二十一條民航總局、民航地區(qū)管理局及其派出機構(gòu)對可能違反本規(guī)定的行為實施調(diào)查，被調(diào)查人、利害關(guān)系人和證明人應(yīng)當(dāng)接受調(diào)查并如實提供證據(jù)、說明情況。

第五章法律責(zé)任

第二十二條民用機場、航空燃油企業(yè)、計算機訂座系統(tǒng)服務(wù)企業(yè)違反本規(guī)定第八條，違法投資公共航空運輸企業(yè)，公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第九條，違法投資民用運輸機場，民用運輸機場、公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第十條，違法投資民用航空燃油企業(yè)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，逾期不予改正的，沒收其違法所得，并可處以其違法所得一倍至三倍的罰款。

第二十三條空中交通管理部門違反本規(guī)定第十一條，違法投資空中交通管理系統(tǒng)之外的其他民用航空業(yè)領(lǐng)域，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正；逾期不予改正的，對責(zé)任人給予行政處分。

第二十四條國內(nèi)投資主體違反本規(guī)定第十四條，未經(jīng)許可設(shè)立公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業(yè)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其停止經(jīng)營活動，情節(jié)嚴(yán)重的，沒收其違法所得，并可處以非法所得一倍以上三倍以下的罰款。公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十五條，未經(jīng)批準(zhǔn)擅自聯(lián)合、兼并、改制、增資擴股、變更股權(quán)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正；對逾期不予改正的，中止該項目取得的相應(yīng)許可，直至撤銷該許可。

第二十五條申請人違反本規(guī)定第十六條第三款，隱瞞有關(guān)情況或者提供虛假材料申請許可的，民航總局或地區(qū)管理局不予受理并給予警告，申請人一年內(nèi)不得再次申請許可。

申請人以欺騙、賄賂等不正當(dāng)手段取得批準(zhǔn)或者許可的，由民航總局或地區(qū)管理局撤銷批準(zhǔn)或者許可，申請人在三年內(nèi)不得再次申請許可。

第二十六條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十七條，未按期提交相應(yīng)文件，或者提供虛假文件，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令改正，給予警告，逾期不改正的，處以一萬元以上三萬元以下的罰款。

第二十七條公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十八條，擅自停止運營和服務(wù)，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其立即改正。

空中交通管理設(shè)施投入使用后，違反本規(guī)定第十八條，擅自轉(zhuǎn)讓、抵押、拆除、轉(zhuǎn)移和發(fā)生其他停止使用情形，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令相關(guān)單位立即改正。

第二十八條民用運輸機場違反本規(guī)定第十九條第一款規(guī)定，未向使用機場的公共航空運輸企業(yè)提供公平、公正的服務(wù)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節(jié)較重或者逾期不予改正的，中止其相關(guān)業(yè)務(wù)的經(jīng)營活動。

投資民用運輸機場的公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第十九條第二款規(guī)定，損害其他公共航空運輸企業(yè)的權(quán)利，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節(jié)較重且逾期不予改正的，民航總局或地區(qū)管理局不再受理其從該機場始發(fā)的航線、航班申請。

投資航空燃油銷售、儲運、加注企業(yè)的民用運輸機場和公共航空運輸企業(yè)違反本規(guī)定第二十條第二款、第三款規(guī)定，損害相關(guān)公共航空運輸企業(yè)的權(quán)利，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。

第二十九條被調(diào)查人違反第二十一條規(guī)定，拒絕接受調(diào)查或者提供虛假情況，由民航總局或地區(qū)管理局給予警告或者處以一萬元以下的罰款。

第三十條民航總局和地區(qū)管理局工作人員違反本規(guī)定給以許可和、的，由其所屬機關(guān)給予行政處分。情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任.

第六章附則

第三十一條國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，另有法律、行政法規(guī)和規(guī)章要求取得其他許可的，應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向相關(guān)主管部門申請取得相應(yīng)的許可。

第三十二條本規(guī)定所稱控股是指在企業(yè)的全部資本中所占比例大于50%。

本規(guī)定所稱相對控股是指在企業(yè)的全部資本中所占的比例不大于50%，但相對大于企業(yè)其他投資主體在企業(yè)全部資本中所占比例。

第三十三條本規(guī)定所稱關(guān)聯(lián)企業(yè)是指企業(yè)與另一公司、企業(yè)和其他經(jīng)濟組織（以下簡稱另一企業(yè)）有下列之一的關(guān)系：

（一）相互間直接及間接相對控股，或者持有其中一方的股份總和達到25％以上（含25%）的；

（二）直接或間接同為第三者相對控股，或者持有股份達到25％以上（含25%）的；

（三）企業(yè)與另一企業(yè)之間借貸資金占企業(yè)自有資金50％或者以上；

（四）企業(yè)的董事或者高級管理人員一半以上或有一名常務(wù)董事是由另一企業(yè)所委派的；

（五）企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動必須由另一企業(yè)提供特許權(quán)利，包括工業(yè)產(chǎn)權(quán)、專有技術(shù)等才能正常進行的；

（六）企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營購進生產(chǎn)資料，包括價格及交易條件等是由另一企業(yè)所控制的；

（七）企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品或者提供的服務(wù)的銷售，包括價格及交易條件等是由另一企業(yè)所控制的；

（八）對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、交易具有實際控制的其他利益上相關(guān)聯(lián)的關(guān)系，包括家族、親屬關(guān)系等。

第三十四條投資軍民合用機場民用部分，比照適用本規(guī)定。

第三十五條本規(guī)定附件由民航總局根據(jù)實際情況修訂并公布。

航空運輸?shù)陌l(fā)展范文6

【關(guān)鍵詞】 空運資源 國民發(fā)展 航空經(jīng)濟 有機聯(lián)系

現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展突飛猛進，當(dāng)傳統(tǒng)的陸路運輸和海路運輸已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代國民物質(zhì)上的需求的時候，以航空運輸為主要運作方式的航空經(jīng)濟的發(fā)展與繁榮就顯得舉足輕重，形成了國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的主要推動力。而空運資源、航空經(jīng)濟與國民發(fā)展這三者之間又極容易形成密不可分的聯(lián)系，三者可謂相輔相成，隨著科技水平的日益進步，三者之間還會有進一步的進展突破，并相互影響。

1 空運資源的發(fā)展

空運資源最早的開發(fā)階段是從二十世紀(jì)早期開始的新興人類資源。二戰(zhàn)結(jié)束以后，航空業(yè)逐漸轉(zhuǎn)變了主要功能方向，服務(wù)的主要對象由戰(zhàn)爭轉(zhuǎn)變成了與民便利的載體。所謂的空運資源，大體是指支持和保障實現(xiàn)航空運輸?shù)母鞣N要素，有有形的也有無形的，其中有形的既包括人，也包括物。與陸路運輸和海路運輸相比，航空運輸有著速度快、技術(shù)含量高以及開發(fā)潛力廣泛等諸多優(yōu)點，并開始逐漸服務(wù)于客貨流運載和通訊領(lǐng)域。所以空運資源在第三次科技革命的刺激下迅猛發(fā)展，直至具備了在交通運輸業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)中不可替代的作用功能。眾所周知，民航事業(yè)在當(dāng)代社會起到的作用是獨一無二的，大力開拓空運資源正可以有效帶動民航事業(yè)的起步。

2 航空經(jīng)濟的特點

與空運資源相對應(yīng)的是航空經(jīng)濟。航空經(jīng)濟即一種新的高精尖模式的經(jīng)濟形態(tài)，是以航空樞紐為依托，以現(xiàn)代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高時效、高質(zhì)量、高附加值產(chǎn)品和服務(wù)并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展而形成的一種新的經(jīng)濟形態(tài)[1]。在全球經(jīng)濟一體化及速度經(jīng)濟時代，航空運輸已成為“第五沖擊波”，成為提升區(qū)域經(jīng)濟競爭力、促進跨越式發(fā)展的新引擎，因此國內(nèi)許多學(xué)者稱呼這種航空經(jīng)濟為“臨空經(jīng)濟”，認(rèn)為這種“臨空經(jīng)濟”在不久的將來必將成為中國經(jīng)濟的新的增長點。

3 三者之間的聯(lián)系

空運資源和航空經(jīng)濟既有區(qū)別，又有聯(lián)系，更存在著明顯的共性。首先兩者的區(qū)別在于，空運資源包括具體的要素如技術(shù)設(shè)備、交通線路以及相關(guān)專業(yè)或行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的高級技術(shù)人才，也包括很多抽象的事物如技術(shù)原理、公司形象、航香航權(quán)、信息情報等，而航空經(jīng)濟就是單指一種新的經(jīng)濟形態(tài)。其次兩者之間也存在聯(lián)系，空運資源是構(gòu)成航空經(jīng)濟發(fā)展與飛躍的基礎(chǔ)和原動力，而航空經(jīng)濟的迅猛進展反而能夠以就業(yè)、科研等各種渠道反哺空運資源，二者共同構(gòu)成國內(nèi)與國際航空事業(yè)的重要組成部分。此外二者還存在著一個不容小覷的共性，那就是一國空運資源的豐富與否以及航空經(jīng)濟的發(fā)達程度，都對本國國民的發(fā)展起到了絕非可有可無的作用，二者均構(gòu)成國民朝向現(xiàn)代文明昂首闊步的主要助推器。

3.1 空運資源與國民發(fā)展

空運資源對國民發(fā)展起到的作用，主要表現(xiàn)在空運人力資源的供求方面。在知識與科技主導(dǎo)的經(jīng)濟形態(tài)中，人才資源已成為最重要的戰(zhàn)略資源，其數(shù)量和質(zhì)量是經(jīng)濟增長和社會發(fā)展的關(guān)鍵因素。空運資源當(dāng)中涵蓋的各種資源要素中，人力資源的重要程度自然是首當(dāng)其沖。所以加大人力資源的開發(fā)和管理的力度，以構(gòu)建決勝于未來的人力資源優(yōu)勢很有必要。所以空運資源對人才的誘惑力會隨著航空經(jīng)濟的不斷開拓發(fā)展而越來越大，客觀上也對提高人員素質(zhì)、促進國民對科學(xué)知識的學(xué)習(xí)和鼓勵對科技項目的研發(fā)起到了很深遠的影響。所以空運資源的發(fā)展能夠起到富國強民的作用。

3.2 航空經(jīng)濟與國民發(fā)展

航空經(jīng)濟既然已被視為中國經(jīng)濟的新的增長點，那么這種經(jīng)濟體制在西方發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展史上一定同樣起到了振興國民經(jīng)濟、富國強民的先例和榜樣作用。航空經(jīng)濟對國民發(fā)展所起到的作用更大，究其表現(xiàn)主要分為如下幾個方面：

（1）有助于推動我國的經(jīng)濟全球化進程。經(jīng)濟全球化在國際交往日益頻繁與跨國公司迅猛擴展的今天，儼然成為了一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而經(jīng)濟全球化的一點好處在于能夠有效整合不同國家或地區(qū)的人才、資源、資金或者技術(shù)，體現(xiàn)出一種強烈的時空特性。那么既然是時空特性，要想在全球化的演變中不為發(fā)達國家的主導(dǎo)地位所控制，能夠在競爭中做到游刃有余，發(fā)展與時空特性相應(yīng)的經(jīng)濟體制的任務(wù)便迫在眉睫。拒據(jù)不完全統(tǒng)計，全世界每年來往的客貨流動中，至少有40%的客貨均以航空運輸?shù)姆绞絹硗瓿伞Ｓ纱丝梢姡娇战?jīng)濟的發(fā)展可以大大有利于中國融入經(jīng)濟全球化的運行軌道。

（2）有助于調(diào)整國家現(xiàn)有的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。大力發(fā)展航空經(jīng)濟，有效促進運輸業(yè)的發(fā)展和國民就業(yè)的擴大，直接帶來的積極影響便是擴大內(nèi)需。由于2008年美國次貸危機對全世界的沖擊，加之中國傳統(tǒng)的經(jīng)濟體制習(xí)慣于依靠投資和出口拉動增長，使得國內(nèi)的消費環(huán)節(jié)相對薄弱。而航空經(jīng)濟本身具有長價值鏈[2]的特殊功能，這就決定了其經(jīng)濟效能和市場需求的巨大，對于促進國民消費，形成消費與出口、投資協(xié)調(diào)拉動國民經(jīng)濟增長的新型體制便起到了非同小可的作用與極其深遠的影響。此外，航空經(jīng)濟作為低碳經(jīng)濟的一種高級載體，能夠有效促進國家低碳經(jīng)濟的發(fā)展[3]。

（3）縮小區(qū)域經(jīng)濟水平差異。中國經(jīng)濟發(fā)展的另一個問題是區(qū)域經(jīng)濟缺少協(xié)調(diào)，東部沿海比較發(fā)達，中部地區(qū)相對緩慢，西部則十分貧困。國家早有明確號召，發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟要結(jié)合本地的資源優(yōu)勢，而中西部經(jīng)濟水平正因為開發(fā)空間較少反而可以轉(zhuǎn)化為發(fā)展航空業(yè)的優(yōu)勢，近來著名的如西昌、酒泉等地直接設(shè)置衛(wèi)星發(fā)射中心的成功試驗，便是足具權(quán)威的案例。除了衛(wèi)星發(fā)射中心，廣設(shè)機場、增加客貨流量而從中創(chuàng)收，正是中西部地區(qū)發(fā)展特色經(jīng)濟、縮小區(qū)域差距的一個有效途徑。

4 結(jié)語

空運資源、國民發(fā)展以及航空經(jīng)濟三者之間的有機聯(lián)系可謂“玄之又玄”，妙不可言。作為新興科技產(chǎn)業(yè)的重要載體，大力發(fā)展與研發(fā)不但有利于國家硬實力與綜合國力的全面提升，更有助于武裝國民、服務(wù)國民，為全面建成小康社會這個新的號召提供新的堅實保障。

參考文獻：

[1]李曉津.航空運輸經(jīng)濟價值理論與實踐[M].北京：中航出版?zhèn)髅接邢挢?zé)任公司，2011：1.