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公鐵聯運的優勢范文1

中圖分類號:F279.23

文獻標志碼:A

文章編號：1000-8772(2014)31-026-02

公路運輸、鐵路運輸和水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分。三種運輸方式作為現代物流的主要載體，建立聯盟，可充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效應，提高能源、原材料等大宗貨物運輸效率，降低物流成本，更好地滿足經濟發展對提升現代物流水平的要求，有利于現代物流的快速發展；加快發展公鐵水聯運，有利于轉變交通運輸發展方式，優化運輸通道布局和運輸結構，完善綜合運輸體系，加強水陸口岸功能銜接、實現貨物運輸無縫銜接，促進綜合運輸體系建設，增強運輸保障能力，可較為便利地深入到資源腹地和用戶群，擴大區域交流合作，更好地促進區域經濟協調發展；同時，三者聯盟可有效促進節能減排，符合建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求，對于加快轉變運輸發展方式具有重要意義。

作為徐州市公鐵水聯盟的一個重要結點，徐州港地理位置優越，資源腹地廣，在客戶群里聲譽較好，利用港口資源、大面積貨場可建立航運中心、商貿物流中心、公鐵水信息化平臺、金融、臨港倉儲加工、工業產業為一體的綜合物流園區，利用雙向進出港鐵路專線、便捷的港口貨運通道及港區內裝卸、調車線，在滿足碼頭中轉功能的基礎上實現與公路、鐵路的聯運，實現物流樞紐的功能。因此，港口物流企業應明晰物流樞紐發展思路，在縱深上打通產業鏈，與其他兩種運輸方式形成差異化格局，分工合作，uyR國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯盟公共信息平臺將傳統的港口經營向構建以港口為節點，航運、鐵路、公路為連線，以全程物流為抓手的多式聯運轉變；通過水運、碼頭中轉、鐵路、公路的物流鏈，疊加貿易、服務、金融、物流等，促進港口中轉物流與園區綜合物流的相互支撐，真正將港口物流向綜合性商貿物流推進，uyR國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯盟公共信息平臺逐步建立起淮海經濟區最具影響力、輻射力、帶動力、控制力的現代綜合物流企業，建成京杭運河現代綜合物流樞紐港。

經過總結多年從事港口生產調度的實踐和體會，筆者認為加快公鐵水聯盟建設十分重要，并應從以下幾方面加快推進：

1、積極推進完善公鐵水聯運相關標準、制度。

加快公鐵水聯運標準化建設，統一公鐵水聯運裝卸貨物規格、貨種限制、裝載技術等相關標準和要求，制定公鐵水聯運數據信息傳輸、交換的相關標準。建立健全公鐵水聯運統計和考核制度，完善統計調查方法和指標體系。推進公鐵水聯運統一單證、優化流程、責任交接和全程聯保制度的建設，與公路、鐵路運輸物流企業合作，進行周邊地區的全范圍滲透，創新管理模式，在運輸鏈上的各個環節進行改革、創新，主動拆除歷史形成的港口與其他運輸方式之間的工作壁壘，主動統一技術標準，共享路港鐵聯運信息，通過聯盟工作運行機制，加強聯運基礎設施和信息共享系統的建設，有效降低社會物流能耗與成本。

2、加強鐵水聯運基礎設施和運輸裝備建設，統籌協調、完善鐵水聯運通道和網絡。

大力推進自動化裝卸設備、智能化流程控制、管控一體化等的應用，提高港口生產組織和經營管理智能化水平，加強科技創新，提高碼頭前沿裝卸船設備、水平運輸車輛、堆場設備等關鍵設備的自動化、智能化水平，提升水、鐵、公運輸方式港口換裝作業技術水平。加快推進港口、港內鐵路線、汽運通道和貨運站場及運輸裝備等聯運設施設備建設，推進“港站一體化”，實現公路、鐵路貨運站場與港區無縫銜接。同時，以市場為導向，在著力加強硬件設施建設的同時，不斷增強聯運信息軟件能力和服務水平，堅持合力發展，建立和完善合作機制，完善區域性公鐵水聯運網絡。

3、加強公鐵水聯運技術的推廣和聯運信息化建設。

在鐵水聯運運輸、裝卸、配送等環節采用先進技術和標準化專用裝備。促進電子數據交換（EDI）、供應鏈管理（SCM）、全程定位跟蹤（gps）等先進技術在公鐵水聯運領域的推廣應用，在信息開放、數據交換等方面取得重大突破，充分利用港航、鐵路、場站、公路運輸物流等部門的信息資源，建立具有網上受理、實時查詢、全程追蹤、物流方案制定等功能的公鐵水聯運信息平臺，提供訂單、運價、聯運貨物動態、港口與場站業務等數據查詢、業務辦理等信息服務，使貨主足不出戶就能實時查詢貨物運輸信息，按 “一票到底、全程服務”的模式，實現一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，縮短運輸周期。

4、充分發揮港口區位市場配置資源的作用。

優化公鐵水聯運運輸組織，合理設計運輸方案，形成公鐵水聯運一條龍的綜合運輸服務網絡，提高往返重載運輸比重，減少貨物倒裝作業環節，加快貨物周轉次數，減少車船空載率，提高運輸效率。同時為進一步方便客戶，通過整合基地資源，積極拓展經營網絡，延伸服務范圍，擴大聯運規模，構建完善的公鐵水聯運送達服務網絡，與公路、鐵路合作，提供“公鐵水聯運門到港”全程物流服務，實行 “一票到達、一站式辦理”。

5、積極建立完善港口鐵水聯運協調機制。

設立推進聯運發展領導機構和工作機構，各有關部門和單位根據各自職能分工，加強協調配合，切實做好聯運工作的落實，同時加強溝通和宣傳力度，及時研究新情況，協調解決相關問題。與上游資源方合作，經火車貨物裝車后，運輸至港口集結，計后裝船、運達目的港，或與公路物流企業合作，汽運至終端客戶的全程物流服務，提高物流效率、優化服務品質，提升客戶滿意度。bXr國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯盟公共信息平臺同時，采取“走出去、請進來”的營銷方式，在穩定大宗貨物運輸的基礎上，主動深入到資源企業與客戶調查了解企業運輸需求，努力拓展高附加值貨源市場，同時也可依托港口專業貨運公司、運輸船隊等實現貨物、裝卸、運輸一條龍的“門到門”服務，為西部內陸地區物資的進出提供更為便捷和優化的運輸通道。

綜上所述，徐州港作為內河港口，須以市場為導向，堅持統籌、同步發展，突出重點、有序推進，在著力加強公鐵水聯運硬件設施建設的同時，不斷增強聯運軟件能力和服務水平，充分發揮公鐵水聯運組合效應；堅持合力發展，建立和完善部門合作機制，充分調動港口各有關單位發展公鐵水聯運的積極性，加強溝通協調，形成齊抓共管、協調發展的良好發展氛圍；同時利用港口廣泛的貨場和岸線資源，設立港口配送中心，最大程度發揮區域輻射能力，建立立體化、現代化的綜合交通網絡，加快構建集公路港、鐵路港、航運港、金融港、信息港“五港一體”的現代綜合物流體系，實現公鐵水無縫對接，全力打造“智能物流園、智慧供應鏈”，實現“樞紐港口、物流天下”戰略目標。

作者簡介：袁夫松（1967-），男，江蘇邳州人，本科，經濟師。研究方向：管理工程。

公鐵聯運的優勢范文2

關鍵詞：海鐵聯運；內陸港；聯動發展

在全球經濟一體化和國際貿易發展過程中，與港口營運密切相關的內陸港的功能作用、發展前景被越來越多的人們所重視。因此，積極推動集裝箱海鐵聯運，拓展內陸腹地，加快發展內陸港是促進沿海和內地經濟發展的重要舉措。

一、發展內陸港的必然性

內陸港又稱陸港、無水港、子港、干港。內陸港是一個由一種或多種運輸方式與港口直接相連的具有沿海港口除裝船外的一切功能的集裝箱中轉站，顧客在這里可以像在港口一樣托運或者提取貨物。內陸港與沿海港口緊密聯系，具有為港口疏散或匯集貨物的功能，并且有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源，對港口的良性發展能夠起到很好的支持作用。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，內陸港的作用也越來越明顯。因此，內陸港布局的好壞、功能的強弱、運轉的優劣直接影響著沿海港口功能的發揮和競爭能力的提升。

國外內陸港發展較早，像北美內陸集裝箱運輸網絡現已達到了非常完善的程度。近年來，與內陸地區合建內陸港已逐步成為我國沿海港口占領內陸貨源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝陽、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設立內陸港，通過海鐵聯運將內地10多個內陸港的貨物源源不斷地運到天津港。在東北地區，以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內陸港，既促進了本地經濟的發展，也突顯了自身的國際化地位。

內陸港作為各沿海港口之間相互爭奪貨源腹地的手段，具有多種功能和作用。全球經濟一體化的發展使得現代港口朝著成為供應鏈的一個環節的方向發展，因此需要在內陸地區建設一個高效運轉的環節——內陸港。內陸港所依托的運輸方式有多種選擇，但主要靠兩種運輸方式進行，分別為鐵路運輸和公路運輸。兩種運輸方式的選擇是根據距離的遠近、貨源的多少、客戶的需求和獲益情況等方面來定奪的。

二、海鐵聯運是發展內陸港的重要手段

隨著全球物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，成為當今國際多式聯運的重要模式，也是目前口岸物流中最具優勢的運輸方式之一。

（一）發展海鐵聯運的意義

海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯運具有適合長距離運輸、運輸量大、運輸成本低、運輸過程較安全、不易受環境影響、環保程度高等優勢，因此，發展集裝箱海鐵聯運具有十分重要的現實意義。

1、海鐵聯運可以降低各類進出口企業運輸成本，直接提高企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。同時，集裝箱海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，降低企業成本，從而提升企業的市場競爭力。

2、海鐵聯運可以增加港口的貨源和吞吐量，提升港口的服務水平。集裝箱運輸是未來運輸方式的主流。發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，并協調好三方關系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務水平。

3、海鐵聯運有利于國家產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱海鐵聯運將推進這種產業轉移，這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。

4、鐵海聯運是構建和諧社會、節約型社會、建設節約型綜合交通運輸體系、實施可持續發展戰略的必然要求。集裝箱鐵海聯運具有安全、節約包裝成本、便于裝卸搬運等優點，是貨物運輸的發展方向，也符合黨的十提出的建設生態文明的要求。

（二）海鐵聯運在內陸港發展中的作用

海鐵聯運與內陸港二者之間存在著相互依賴、相互促進的關系。因此，大力發展海鐵聯運，優化港口集疏運結構，不僅是拓展港口規模和物流功能的必然舉措，也是更好地發展內陸港的客觀需要。

1、有利于節約成本。內陸港的發展可以依托多種運輸方式，但主要是公路和鐵路。公路運輸方式雖然運輸快捷，貨損量小，但是存在著運輸規模小，運輸成本較高等制約因素。由于鐵路運輸運輸量大，它適合遠距離運輸。總體來說，利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省一半左右。所以，在內陸港的建設和發展中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。

2、有利于縮短運輸時間。發展內陸港之所以會選擇海鐵聯運這種運輸方式，是因為陸路運輸易受交通、天氣等因素影響，經常會延誤正常的出口時間，如果選擇海鐵聯運，就可以使貨物運輸出海的時間大大縮短。

3、有利于內陸地區經濟的發展。海鐵聯運作為國際通行且與進出口貿易發展具有緊密聯系的一種貨運方式，既是港口拓寬經濟腹地、增強競爭優勢的需要，還能為內陸腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸方式，緩解內陸運輸能力不足的壓力，同時還可以改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、從未有過的出海通道，使那些經濟相對落后，對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區，可以利用這一通道發展外貿事業，加速地區經濟發展。

4、有利于沿海地區產業轉移。海鐵聯運是港口現代物流發展的必由之路，也是內陸港集裝箱運輸發展的重要途徑。在港口能力供大于求的背景下，港口競爭的焦點是腹地競爭、貨源競爭。由于沿海地區是我國經濟率先發展的區域，也是公路運輸服務的合理區域，更是港口服務的相對便捷區域第一層次腹地，我國大陸港口集裝箱公路運輸約占85%～90%在這一區域也證明了這一現實。但是，隨著我國產業向中西部梯度轉移，面對港口間激烈競爭，發展海鐵聯運是港口企業開拓腹地的必然選擇，也是港口企業參與中西部地區開發開放、履行社會責任的重要體現。由于內陸運輸500km以上，鐵路與公路運相比，運價具有明顯優勢，鐵路不僅在經濟上，而且在速度上、安全性、社會環保等方面都有著汽車運輸無法比的優越性，所以，暢通的海鐵聯運既是港口和航運企業拓展腹地必要路徑，也是吸引跨國公司向我國西部低生產成本地區轉移生產工廠和采購中心的重要舉措。

總之，海鐵聯運在內陸港發展中具有其他運輸方式不可比擬的作用，競爭優勢較為明顯，是遠距離內陸港的發展必然需求。

三、海鐵聯運與內陸港聯動發展中的問題

海鐵聯運是發展內陸港重要和較經濟的途徑，但在雙方聯動發展中仍存在著不少的制約因素，如我國內陸港建設未能全局考慮統一規劃；集裝箱設施參差不齊且規模小，不具有樞紐性；各相關部門之間凝聚力不夠；管理信息系統服務對象單一等問題。

1、海關、檢驗檢疫機構未能滿足“一站式”通關要求。船公司、海關、檢驗檢疫機構、承運人等在提高海鐵聯運效率、降低物流成本、促進內陸港與港口聯動發展中起著關鍵作用，但由于很多內陸城市未設海關和檢驗檢疫部門，即使設有相關部門，其“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗放”的“一站式”通關功能也未能實現。這樣大大降低了貨物的通關效率，同時也增加了港口查驗放行的壓力。

2、相關部門間協調不夠使得內陸港發展緩慢。內陸港的發展離不開當地政府及企業、鐵路部門、集裝箱公司、海關等相關部門的支持。然而在實際運作過程中，由于各部門目標不統一，無法實現多方“共贏”。內陸港建設、運營中涉及眾多部門機構，而各相關方只從自身利益出發行事，部門與部門之間缺乏信息溝通，使得內陸港在運營中面臨很多不確定因素，制約了內陸港的發展。

3、內陸港信息管理系統不完善。在信息系統方面，雖然內陸港建有自己獨立的管理信息系統，但該系統是一個內部管理系統，客戶很難查詢途中集裝箱具置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。內陸港自身的管理信息系統還不完善，需要加大力度逐步完善。

4、鐵路運輸能力不足。因為鐵路建設滯后，大都選擇公路運輸，從而制約了海鐵聯運在內陸港發展中的作用發揮。在發展遠距離內陸港中，較公路運輸而言，鐵路運輸雖具有節能、環保、安全、穩定等優勢，但其自身亦存在著不可忽視的問題：如車皮供應緊張，受不可控因素影響較大（如春運、供貨量）等。鐵路運輸能力緊張的原因來自很多方面，其中供貨量不足和車皮供應緊張是兩大主要原因，除此之外，還存在著供貨量不穩定、配套設施不完善等因素。

5、鐵路服務水平滿意度較低影響著客戶選擇。由于內陸很多通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱業務，客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證貨運期限，使客戶無法準確安排與班輪的銜接或安排相關的生產和消費，而且手續繁瑣且費用高，從而影響了客戶對鐵路運輸的選擇。目前，鐵路運輸在服務方面還存在著諸多問題，其中最主要的問題是鐵路與其它運輸方式間的銜接和協調不夠，其次是鐵路班列的誤點頻繁，在運價方面不靈活而且手續繁雜，此外，鐵路運輸在事故處理和貨物監管等方面也存在著很多不足。

6、鐵路運輸與其它運輸方式協調不夠。在我國國鐵方面，鐵路雖已逐漸成為人們日常生活中首選的中長途外出運輸方式，在國內國際物流業中也是多式聯運等運輸方式的必有選擇，但實際運作中鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。

四、依托海鐵聯運發展內陸港的建議

選擇何種交通運輸方式連接內陸港與港口，是內陸港建設中首要考慮的問題之一。要發揮內陸港功能，擴大經濟腹地，就需要采取有效措施以提高海鐵聯運效率。

1、有關各方應創造海鐵聯運運營的良好條件。海鐵聯運作為內陸港發展的主要運輸方式，必須具有良好的運營環境保障，使其各項功能得以充分發揮。因此，集裝箱公司應在用箱免費期限上，給予適當延長，以適應海鐵聯運周轉時間較長的需要；集裝箱堆場、貨運站及碼頭應在空箱調用上，打破空箱進出口岸一致的限制，提高空箱周轉速度，以降低空箱調用成本；船公司應在艙位安排上，優先滿足海鐵聯運訂艙；內陸經濟腹地應在遵循經濟規律和有利于提高企業效益的前提下，對有利于海鐵聯運發展的相關政策，做出積極的調整并給予相應的扶持；海關與檢驗檢疫機構應為海鐵聯運與內陸港發展提供便捷的服務；鐵路部門應以內陸港建設為契機，大力提高鐵路服務水平，在中、遠距離運輸中充分發揮海鐵聯運優勢，以多式聯運的方式重新組織物流。港口當局應鼓勵船公司入駐內陸港，引入相關的調運集裝箱業務，并為企業訂艙、簽發提單提供配套服務，從根本上實現鐵路運輸與海運的“無縫對接”。

2、加大內陸港與港口信息平臺的建設力度。在內陸港的發展過程中，建立內陸貨源腹地與港口之間的信息平臺，實現兩者之間互通是其占領國際國內市場的重要手段。因此，港口應將最新的貨物需求及時間要求等相關信息及時發送至雙方共享的信息平臺上，內陸內陸港在收到信息后應及時聯系相關的企業準備貨源并對港口發出的要求做出快速答復。在貨物出運后，運用GPRS系統對貨物實施全程跟蹤，并將這一信息及時反饋傳送至客戶處，實現各方所有有效信息的互通，實現海鐵聯運在內陸港與港口之間的高效銜接。

3、港口要有超前規劃布局的意識。發展海鐵聯運，要布局自己的聯運網絡體系，并形成較為穩定的貨物通道。所以，沿海港口要乘中西部發展和產業轉移的機遇，對鐵路沿線進行考察，同時對有實力、外向型經濟發展有潛力的沿線城市進行深入調研，提前規劃布局，不要等一切條件成熟了再與其合作，因此，港口應有提前調研規劃內陸港意識。

4、根據沿線城市實際實現大中小內陸港并舉。眾所周知，每一條鐵路沿線必會途徑各個不同的城市節點，其中省、市、縣均有涉及。因此對于某些地理、資源、交通優勢突出的城市，不要拘泥行政層次，不論省、市、縣都要一視同仁，納入可以考慮投入發展建設內陸港的范圍。結合各地的區域性差異和所具有的優勢，實行大、中、小內陸港并舉的投建措施，在同一線路上建設不同規模的內陸港。

5、以內陸港為中心用公鐵聯運協助海鐵聯運。在發展中西部遠距離內陸港的時，為了匯聚貨物，可以在鐵路沿線區位優勢明顯而周圍又不通鐵路的城市建設內陸港，以此為中心向周邊鄰近城市輻射，通過公路運輸將周邊的的貨物集聚到內陸港來，先是貨源地與內陸港的公鐵聯運，以公鐵聯運來增加內陸港的貨源，再通過內陸港與海港之間的海鐵聯運。這樣，以公鐵聯運既促進海鐵聯運的規模化運營，也會有效帶動內陸港的發展壯大。

參考文獻：

[1]王立娟，張琦.依托鐵路物流中心發展內陸內陸港[J].水運管理，2006（11）.

[2]陶學宗，張戎.寧波港集裝箱海鐵聯運發展經驗及啟示[J].綜合運輸，2012（06）.

[3]童孟達.我國港口集裝箱中轉運輸的問題與對策[J].《集裝箱化》，2008（02）.

公鐵聯運的優勢范文3

一、建設三峽物流中心的戰略意義

(一)建設三峽物流中心，是國家長江開發戰略的重要組成部分

黨的十七大報告明確提出：要實現一二三產業協調發展，加快建設現代產業體系。發展現代物流是推動產業結構優化升級和現代產業體系建設的戰略重點。長江不僅是中華文明的搖籃，而且是我國交通物流和經濟社會可持續發展的重要命脈。長江黃金水道內河通航里程占全國的52.5％，2007年運輸量超過11億噸，相當于16條京廣鐵路，是目前世界上運輸最繁忙、運量最大的內河。開發長江已經被提升到國家戰略的高度。2006年，交通部與長江沿線七省二市(云南、四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海共同制定了《“十一五”時期長江黃金水道建設總體推進方案》，決定投資150億元推進長江黃金水道建設。2007年，交通部和沿江七省二市又明確提出，未來四年長江流域將進入“共建”新階段，要共同將長江這一綠色航運資源打造成貫通東西的物流通道和經濟走廊。開發長江已經被列入我國“十一五”規劃，長江黃金水道進入重要的發展機遇期。

宜昌地處長江流域承東啟西的重要地位，素以“三峽門戶、川鄂咽喉”著稱，在國家長江開發戰略中具有至關重要的地位和作用。西部地區資源和產品要通過長江快速運送到中部和東部，需要宜昌來中轉；東部和中部地區產品要通過長江快速運送到西部，需要宜昌來完成。從一定意義講，宜昌通則長江通，長江通則全國通。建設三峽物流中心，暢通宜昌疏運之門，才能暢通我國西部與東部、中部對接之門，才能暢通東部產業沿江梯度轉移之門，才能充分發揮長江黃金水道對沿江區域乃至全國經濟的輻射帶動功能。

(二)建設三峽物流中心，是充分發揮長江“黃金效益”的關鍵所在

隨著我國工業經濟全面提速，各地工業企業對資源產品、能源產品以及原材料的需求不斷擴大。水路運輸成本優勢更加突出。據測算，目前公路運輸每噸公里貨物運價0.924元，鐵路運輸0.198元，而水路運輸僅0.033元，水路運輸每噸公里運價分別是鐵路運輸的1／6和1／28。業內人士將三類運輸方式形象地稱之為“塊塊錢”、“角角錢”和“分分錢”，巨大的成本優勢推動全國水路運輸蓬勃發展。2000年全國港口吞吐量僅14億噸，2007年猛增到64.1億噸，增長3.6倍。特別是隨著三峽工程建成蓄水，長江上游通航能力極大改善和提升，長江航運進入黃金時代。

以宜昌水域為例，2000年葛洲壩船閘雙向過壩貨運量1202.7萬噸，三峽翻壩轉運0.1萬噸；2007年三峽船閘雙向過壩貨運量猛增到4686萬噸，翻壩轉運1364.2萬噸，貨運總量增長4.03倍。長江航運需求高速增長，一方面極大促進了長江經濟帶經濟社會發展，另一方面對長江航運條件，特別是處于“咽喉”地位的宜昌長江水域通過能力提出了新的更高的要求。

據中科院三峽航運課題組預測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運量將達到9000萬噸，2020年達到1.85億噸，2030年達到2.48億噸。按照三峽船閘設計年通過能力雙向1億噸測算，宜昌水域翻壩轉運貨物量2010年為1239萬噸，2020年為8500萬噸，2030年為1.48億噸。就目前運行情況來看，從2003年至2007年，三峽翻壩貨運量增長2.54倍，年均增長37.12％；翻壩轉運在三峽過壩貨運總量中的比重從18％提升到23％。初步預計未來10至15年，翻壩轉運占三峽過壩貨運總量的比重將超過50％。翻壩轉運已經成為三峽航運必不可少的重要組成部分，為三峽工程服務，與三峽船閘配套，共同服務長江航運發展。交通部已經明確提出，要建立三峽工程翻壩轉運長效機制。

但目前三峽壩區翻壩轉運基礎設施很不完善，物流體系尚不健全，服務功能無法滿足日益增長的翻壩轉運需求。“三峽工程無小事”，翻壩轉運問題直接關系長江航運功能發揮和三峽工程效益評價，已經引起國內外航運業廣泛關注。三峽壩區一旦出現大規模船隊和物資滯留，將不僅造成三峽區域交通阻滯，經濟受損，而且直接影響長江航運效益和中游上游經濟社會發展。建設三峽物流中心，就是要著眼長遠，未雨綢繆，構建功能齊全、暢通有序的現代物流體系，構建翻壩轉運長效機制，從根本上解決日益緊迫的翻壩轉運難題，充分發揮長江黃金水道的“黃金效益”，更好地服務長江流域和全國經濟發展。

(三)建設三峽物流中心，是推動東中西部協調發展的重要舉措

宜昌地處我國中部腹地，是全國重要的二類交通樞紐城市，是全國67個比較重要的節點城市之一，在生產力布局由東向西推移中發揮著承東啟西的重要作用。長江黃金水道流經宜昌230多公里，焦柳鐵路縱貫全市，宜昌港是長江港口之一，枝城港位居全國四大煤炭轉運港之列。特別是近幾年來，國家、湖北省在宜昌規劃建設了一批重大交通基礎設施項目。荊宜高速公路已經建成，宜萬鐵路、漢宜城際高速鐵路、滬渝高速公路宜萬段、江南翻壩高速公路等正在抓緊建設，滬蓉高速公路宜巴段、十堰至宜昌鐵路即將開工，宜昌區域交通樞紐地位更加突出。近幾年來，中西部地區特別是重慶、四川通過宜昌的貨運中轉量逐年上升。2007年宜昌港口貨物總吞吐量中本市貨物僅占29％，重慶四川云南貴州等西部省市占60％，鄂西北地區占5％，其它省份占6％。目前重慶90％以上的進出口物資通過長江水運來完成。

當前，上海正在建設國際航運中心，南京重點發展龍潭物流基地，武漢建設武漢新港以打造長江中游航運中心，重慶建設長江上游航運中心。如果把長江黃金水道比作一條巨龍，上海、南京、武漢、重慶則分別為“龍頭”、“龍頸”、“龍身”、“龍尾”。在這一經濟長龍中，上海至南京300公里，南京至武漢600公里，而武漢至重慶1000多公里。宜昌西距重慶700多公里，東距武漢300多公里，處在區域性節點的特殊位置。建設三峽物流中心，將充分發揮宜昌承上啟下、連接東西的紐帶功能，形成上海―南京―武漢―宜昌―重慶“五點一線”的長江黃金水道開發利用新格局，更好地服務長江經濟帶乃至整個東中西部經濟社會發展。

二、建設三峽物流中心的目標定位

(一)主要目標

應該緊緊抓住國家長江開發戰略機遇，依托長江黃金水道和宜昌獨特區位優勢，著力打造水公鐵空多式聯運格局，以流通業帶動加工業，構建功能完善、布局合理、管理科學、運行高效的現代物流體系，建設三

峽航運中轉中心、區域通中心、鄂西渝東商貿中心和三峽旅游集散服務中心，服務鄂渝川湘云貴陜等中西部地區乃至全國經濟社會發展。

一是建設三峽航運中轉中心。以太平溪、茅坪、云池、田家河、紅花套、枝城等港口為依托，加快建設現代化宜昌新港，通過三峽船閘、翻壩轉運等途徑，構建暢通有序、快速便捷的三峽航運中轉系統。“航運”是依托，要通過港口航運及配套設施建設，充分發揮長江黃金水道的功能和效益。“中轉”是核心，無論是直接通過船閘、翻壩轉運還是水公鐵空聯運，都要通過中轉傳遞，承上啟下，通江達海。

二是建設區域陛交通中心。加強交通基礎設施建設。著力構建公路主骨架、鐵路大動脈、水運大通道、空中大走廊、港站大聯運的交通新格局。積極運用現代物流信息系統，實現各種運輸方式無縫銜接，為區域內客貨發送、集散、聯運提供條件、場所、信息、環境等綜合服務，使宜昌真正成為承東接西、通南達北的區域通樞紐。

三是建設鄂西渝東商貿中心。立足三峽宜昌，輻射鄂西渝東，大力發展現代服務業。壯大市場主體，優化產業布局，把宜昌建成具有較強產業服務能力和流通輻射能力，服務品牌和商貿城市形象鮮明的區域性綜合商貿中心。

四是建設三峽旅游集散服務中心。緊緊依托三峽旅游核心品牌，整合資源，打造精品，提升層次，打造三峽旅游龍頭，加快建設三峽國際旅游目的地城市。完善旅游目的地集散功能，建設三峽旅游服務中心，構建集旅游交通集散、旅游信息咨詢等服務于一體的公共平臺。

(二)發展定位

要立足三峽、呼應漢渝、多式聯運、服務全國。

一是立足三峽。緊緊依托三峽―宜昌的特殊區位，抓住國家開發“長江黃金水道”的戰略契機，以打造長江航運低成本運輸鏈和便捷高效的翻壩中轉體系為核心，以水、公、鐵、空等多種運輸方式為主體，高起點規劃，高強度投入，高水平建設，構建集運輸、倉儲、加工、包裝、配送等于―體的現代物流體系。

二是呼應漢渝。宜昌是鄂西生態文化旅游圈的核心城市，東聯武漢“兩型社會”改革試驗區，西聯重慶統籌城鄉改革試驗區。建設三峽物流中心，要在服務功能方面與武漢、重慶形成配套，充分體現宜昌的中轉服務地位。重點是合理配置物流功能，與武漢、重慶在發展上相呼應，在功能上相配套，在產業上相銜接，實現地盡其利，貨暢其流，人暢其行，一體化發展。

三是多式聯運。充分發揮三峽物流中心服務功能，以長江航運為主體，同時充分發揮水、公、鐵、空聯運優勢，宜水則“水”，宜公則“公”，宜鐵則“鐵”，宜空則“空”，構建水鐵聯運、水公水聯運、水公空聯運等綜合運輸格局，使宜昌由單―航運樞紐向綜合型物流樞紐轉變。

四是服務全國。以宜昌為中心，以泛三峽區域、鄂渝川湘云貴等中西部地區為服務半徑。著力增強三峽物流中心輻射功能，不斷拓展服務范圍，把宜昌建成中西結合部最大的集裝箱中轉基地、最大的滾裝船中轉基地、最大的大宗散貨中轉基地和最大的旅游集散基地，立足三峽，依托長江，服務全國。

三、建設三峽物流中心的基本思路

(一)政府引導，協力推進

站在服務流域、服務全國的高度，切實把建設三峽物流中心擺在經濟社會發展的重要位置，在發展規劃、基礎投入、政策支持等方面充分發揮政府主導作用。科學編制三峽物流中心規劃。探索建立政府、企業、社會多層次合作平臺。按照區域經濟一體化的要求，統籌建設交通網絡，統籌開發重大項目，統籌對外推介和招商引資。積極向國家、省爭取政策扶持，力爭將三峽勿流中心建沒列入國家物流發展規劃以及國家、省“十一五”和“十二五”規劃，力爭進入國家一級愛物流樞紐城市行列。結合宜昌實際研究制定鼓勵三峽物流中心發展的政策措施，在稅收、信貸、土地出讓、港口岸線轉讓收益、港口建設費等方面出臺具體扶持政策，推動三峽物流中心加快建設步伐。

(二)突出重點，完善功能

一是加快港口建設。著力建設宜昌新港，力爭到2030年年吞吐能力達到1.5億噸，集裝箱吞吐量達到200萬標箱。近期重點建設太平溪、茅坪、云池、田家河、紅花套、枝城六大港區。推進太平溪港、茅坪港有效整合，按照5000萬噸年吞吐能力規劃建設；云池港、田家河港分別按照2000萬噸年吞吐能力規劃建設，紅花套港、枝城港分別按照1000萬噸和3000萬噸年吞吐能力規劃建設，完善基礎設施，形成水公鐵空聯運體系。

二是加快物流通道建設。著力構建南北分流、高效運轉的翻壩轉運體系。南岸盡陜形成“一路兩港”格局，“一路’’就是江南翻壩高速公路，“兩港”就是大壩上游茅坪港和下游紅花套港。一路連兩港，形成水公聯運、水公水聯運格局。北岸盡快形成“三路三港”格局。“三路”就是宜巴高速、十宜鐵路和三峽專用公路，“三港”就是大壩上游太平溪港和下游云池港、田家河港。三路連三港，形或水公聯運、水鐵聯運、水公水聯運和水鐵水聯運格局。

三是加快信息中樞建設。充分利用物流資源，建設現代物流信息中樞系統，力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本，實現水公鐵空等多種物流方式有效對接，推動三峽物流中心健康有序、便捷高效運行。

(三)市場運作，培育主體

充分發揮市場對資源配置的基礎性作用，在項目投資、經營服務等領域發揮市場主體功能。以政府投入為引導，吸納社會資本，搭建投融資平臺。創新投融資方式，拓寬投融資領域，擴大對內對外開放，大力引進戰略投資者，鼓勵各類經濟成份投資三峽物流中心建設。按照“一城一港”思路，通過購買、入股、托管等多種方式，推進港口資源整合，推動港口資源向核心企業集中，對岸線資源實行統一規劃、統一開發、統一經營、統一管理，打造核心競爭力。

公鐵聯運的優勢范文4

[關鍵詞]鎮江　港口物流　提升

近年來，市政府高度重視物流發展，將現代物流業作為三大新興產業之一重點培植，取得了初步成效，但是，我市物流業存在的發展模式不清晰，布局不合理，企業規模偏小，觀念落后，服務水平較低的問題，制約了物流業發展。為此，我們建議采取以下六條措施，發揮我市港口經濟的比較優勢，實施港口帶動型物流發展模式，把港口物流發展，作為我市物流業發展的強烈“引擎”，推動我市現代物流業發展，實現長三角區域物流中心城市的目標。

一、堅持市場主導，政府引導原則，打造充滿活力的市場主體

一是完善物流發展布局規劃。建議市政府盡快編制物流業布局發展規劃、同時與城市發展、產業發展、土地利用、港通等規劃銜接，對于部分布局不盡合理，產業和功能雷同的物流園區，要加強統籌協調，在加強臨港產業建設與港口物流園區建設的協調的同時，引導物流資源向港口集聚。

二是加大政策扶持力度。對已經出臺的扶持物流業發展的優惠政策，加強督察，確保落實到位；建議設立現代物流業專項引導資金，對重點物流基地的公共基礎設施建設、創新項目給予政策扶持和資金補助；對于連接物流基地的集疏運通道建設給予支持；細化物流業發展的稅收、規費、土地優惠政策措施；建立市、轄市、鄉鎮、園區和重點物流企業的五級考核獎勵機制。

三是鼓勵和引導傳統物流企業向現代物流商轉變。針對我市物流企業發展中存在的問題，政府要以市場手段為主加強引導，鼓勵物流企業之間的兼并重組和物流企業與服務客戶之間結成戰略聯盟；引導物流企業形成綜合物流能力，為貨主提供全程增值服務；優先發展物流集成商和第三方物流企業；引導企業采用先進的管理方法和技術手段創新服務項目，降低流通成本，提高經濟效益和服務水平。

二、依托港口優勢，著力打造七大物流基地

近年來，一批重大物流項目落戶我市，為我市物流的加快發展創造了良好的條件。我們要充分發揮重大物流項目帶動作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集裝箱和大宗散貨中轉貿易為特色，打造大港綜合物流基地。二是以惠龍鋼鐵物流項目為特色，打造鋼鐵物流基地。三是以中儲糧鎮江公司糧油加工、倉儲、物流一體化的服務為特色，打造糧食物流基地。四是通過中石油江蘇長江項目帶動，以成品油和化工產品物流為特色，打造揚中石油倉儲物流基地。五是以揚中寶源煤炭物流項目帶動，以煤炭物流為特色，打造煤炭物流基地。六是依托高橋港區，以大型液體化工項目為基礎，打造高橋液體化工倉儲基地。七是以二重重件碼頭為依托，打造重裝物流基地。

三、在發展重點上，加快l臨港綜合物流園區建設

從國內外物流發展的經驗來看，在主要公共港區后方建設大型臨港物流基地，形成與港口互動的現代物流集聚區，是加快物流發展的普遍做法，省內連云港、太倉港、江陰港和南京港都建有大型的臨江物流基地，有效地促進了物流的發展。建議市政府在大港港區至出品加工區之間約4.5平方公里(含大港港區和出口加工區)的控制區域內，建設臨港綜合物流園區，積極實施港區聯動戰略，推動港口和物流園區、開發區、出口加工區聯動發展，實現貨物低成本，自由便捷流通，以國際中轉、多式聯運、國際配送、國際轉口貿易、兩岸綠色通道、加工貿易等物流領域作為發展重點。

加快臨港物流園區建設，要做好以下幾個方面工作：一是要從鎮江市經濟社會發展全局的高度重視大港臨港物流園區的建設，將臨港物流區的建設納入鎮江市“十二五”國民經濟與社會發展規劃。二是明確以鎮江新區和港口管理部門為主體，編制物流園區的總體規劃，明確物流園區的發展目標、發展方向、主要功能和總體布局。三是成立相應的實施主體，加快推進港口綜合物流園區建設和招商引資，迅速擴大園區的物流業務量。四是向省有關部門申請，力爭將港口綜合物流區納入省重點建設園區。

四、推動保稅港區建設，加快保稅物流發展

保稅港區擁有保稅區、出口加工區、保稅物流園區的“三區合一”的政策優勢。目前，我國已建有13個保稅港區，省內張家港保稅港區2009年已封關運作，連云港、南京也在加快推進，太倉、江陰等保稅物流中心已掛牌運行。建議要從四個方面來加快推進鎮江保稅港區的建設：一是從鎮江城市發展戰略的高度重視保稅港區的作用，舉全市之力建設鎮江保稅港區；二是開展保稅港區選址等前期工作，并根據選址及時調整相應港區的功能，調整、配置、建設服務于保稅港區的配套產業園區。三是大力發展與保稅港區配套的產業，通過產業政策引導和扶持、加強招商引資力度等措施，加快發展出口加工業、現代倉儲物流業等與保稅港區發展配套的產業。四是加快保稅物流業務發展，以遠港物流、惠龍國際和鎮江出口加工區等現有和在建的進口保稅倉和出口監管倉為依托，迅速拓展保稅業務范圍和擴大業務量，促進保稅物流發展。

五、借鑒惠龍成功經驗，著力推廣現代物流模式

惠龍港國際鋼鐵物流股份有限公司在傳統的裝卸倉儲業務的基礎上，通過搭建統一的信息、商貿交易、增值服務等公共平臺，為用戶提供一體化的物流服務，成功地實現由傳統的港口企業向具備提供現代物流服務功能的現代物流服務商轉型，有效地促進了港口和物流業的共同發展，是發展現代港口物流有成功典型。我們要總結放大惠龍公司發展港口物流的成功經驗，通過在土地和岸線等資源利用、資金和政策等配套支持上傾斜，積極引導鎮江港務集團等傳統物流企業向現代物流服務商轉型。

鎮江港年鐵礦石吞吐量超四千萬噸，是全國最大的江海河轉運基地。港務集團可利用這一優勢搭建鐵礦石交易平臺，打造長江流域最大的鐵礦石交易市場。港務集團龍門公司緊靠市區，主要從事大中散貨裝卸業務，在經營方向上及整體形象上與城市發展越來越不匹配，建議與宜昌化肥廠等長江中上游企業建立戰略聯盟，打造進出口化肥江海轉運集散中心。

六、構建立體集疏運體系，大力發展多式聯運

一是構建以港口為核心的鐵、公、水三維立體集疏運體系。鐵路方面，要充分發揮大港等港區鐵路的優勢，加快以龍門等港區為重點的鐵路支線建設。內河方面要加快蘇南段“四改三”工程的實施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建諫壁三線船閘等內河航運項目的建設。公路方面，重點加快以集裝箱樞紐港區通港高速公路務為重點的公路銜接線路的建設，加快高橋、新民洲等新開發的港區集疏運道路的建設。

二是發揮水運主通道交匯的優勢，大力發展江海河聯運。在江海聯運方面，重點加快江海轉運碼頭設施的建設，鞏固鎮江港在鐵礦石等大宗散貨江海聯運方面的優勢，積極拓展集裝箱等重點貨種的江海聯運。在江河聯運方面，加快內河泊位為重點的江河轉運設施建設，鞏固和發展礦建材料、煤炭、鋼材、水泥等物資的江河聯運。

公鐵聯運的優勢范文5

關鍵詞：公鐵聯運；貨運集裝化；項目管理

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A

Abstract： Due to the need of loading and unloading conversion for rail and road united transportation， efficiency and cost of the logistics conversion process is sensitive for logistics companies. Current human handling mode cannot meet common rail and road united transport graducally； part of the shipment must carry out unitized transport with loading machines. It is a high efficiency， low-cost model of transport after the unitized goods being loaded and transported. More benefit from unitized transport can be gotten by standard logistics operation， especially for goods with neatly same origin and destination. For some logistics companies， unitized transport is a kink of new business， and must be extended to the whole logistics chain. So the project management method is used for the whole unitized logistics operation design in internal operation management of a logistics company.

Key words： rail and road combined transport； concentratedly loading for goods transport； project management

在公鐵聯運的物流過程中，運輸是主要的物流活動，運輸過程中需進行兩次公路、鐵路轉換，換裝作業是完成兩次轉換的必要物流作業環節，并在一定情況下限制整個物流過程的效率和質量。目前，在換裝作業過程中人力裝卸成本越來越高，裝卸效率低下、裝卸質量不高的問題日益突出。因此，對于具備條件的貨物，物流全程實施集裝化是必然的趨勢。雖然發展趨勢如此，物流企業實施集裝化作業卻需要整個供應鏈上各方企業的通力合作，實施起來并不容易。

1 現 狀

項目管理是二戰之后發展起來的一種管理方式，指在項目活動中運用專門的知識、技能、工具和方法，使項目能夠在有限資源限定條件下，實現或超過設定的需求和期望，包括策劃、進度計劃和維護項目的進展。

對于物流公司而言，開展一項新的業務、推行一種新的管理模式或者實施一項新的生產技術，十分符合項目管理的特點。例如要由團隊和組織機構來完成，受制于有限的資源，遵循某種工作程序，需要計劃、執行、控制，受限于一定時間內等。隨著第三方物流的發展，物流企業需要足夠的靈活性和應變能力才能適應市場細分和多樣化的客戶需求。這就需要物流企業一定程度上實施臨時性和開放性的經營活動，這正是項目管理的重要特點。

目前，很多物流公司并未把日常的物流作業活動與提供特定物流服務活動也就是物流項目活動進行區分。日常物流作業活動一般按服務內容組成職能部門，并由它們分別負責運輸、倉儲、包裝和其他物流作業，物流項目活動一般按共同合作原則去組織由運輸、倉儲、包裝等專業人員組成的項目團隊共同開展作業。二者采用的管理方法也不同，前者依靠基于職能部門管理的方法，強調職能管理與指揮命令；后者依靠基于活動和過程的管理方法，強調集成管理與平等合作。

2 某公司項目管理式運營設計和嘗試

以下是某公司開展的一項物流項目，初步進行了項目設計，以白糖的公鐵聯運為背景，開展糖類等快速消費品的物流全程集裝化運營，本文僅列出了方案中的部分內容。

2.1 集裝器具選擇

成都市每年消耗白糖約30多萬噸，用于制造飲料、食品等產品，其中大部分白糖產自云南昆明，經由鐵路運至成都。某公司每年承擔了約5萬噸運量，這些白糖通過鐵路整車從運至成都，經該公司倉儲和配送后送至終端客戶，全程為公鐵聯運。目前這些白糖采用50kg袋裝，物流全程采用原產品包裝，裝卸搬運過程主要依靠人工完成，勞動強度大，效率低、費用高、安全性差、易發生貨差貨損。

針對上述情況，結合物流全程集裝化運營理念與方法，提出改進方案如下：

采用集裝吊帶（又稱噸袋）對50kg/袋的白糖進行再次打包，以18袋為一個物流作業單元，公鐵聯運全程采用叉車進行裝卸搬運作業，叉車每次裝卸搬運一個單元。

2.2 項目效果初步分析

（1）作業效率

項目實施后，從發站改變其包裝方式，經歷了裝火車—卸火車—入庫—出庫—裝汽車—配送—卸汽車—入庫8個環節，全部通過機械化作業，人工裝卸過程減少90%。以60噸整車白糖為參照對機械作業和人工作業兩種作業方式進行了費用和作業時間測算（見表1和表2），由產地到客戶的全程作業時間可節約180min，作業效率提高1.26倍，共可減少作業人員32人次。

（2）費用節省

共產生三項費用節省：

①采用機械作業后，物流費用大幅降低，每60噸白糖可節約1 759元。

②每60噸白糖占用倉庫面積由之前36平米減少到28平米，節約80元。

③經測算，貨物采用集裝吊帶在配送倉內整齊堆碼后，盤點理貨的人工費用可節約20%～30%。

（3）技術安全

采用托盤袋包裝后貨物基本無破損，包裝整潔。倉庫堆碼和裝汽車后穩定性強，車輛行駛平穩，貨物無垮塌的隱患，整體運作安全系數高。項目實施后需要的作業技術簡單，僅需增加托盤帶打包作業和托盤帶回收作業，已具備相應叉車作業技術。

2.3 項目實施方案

以下是某公司擬開展的糖類等快消品的物流全程集裝化運營項目實施方案。

（1）項目管理團隊設置（見表3）

（2）項目實施計劃

項目實施需要一項綜合各生產要素的集成計劃，本項目實施計劃如下（見表4）：

3 項目初步分析

項目管理的一大特征就是具有不確定性和風險性，對于上述案例，同樣存在各種風險。例如，供應鏈生產企業不愿意配合實施集裝化，造成項目難以落地，可能的原因有生產企業的生產流水性受干擾，企業需要配置打包人員和叉車，需要一定場地，出發作業時間有延長，這些有可能造成生產企業物流成本增加。這些情況說明生產企業需要參與分配項目帶來的收益，才會有合作的動機。再如，生產企業不愿意物流企業派員入駐，如果物流企業無法派員或完成協調工作時，生產企業又短期內缺乏專業技術人員提供協助，這些就屬于項目的運營管理配合方面的問題。針對可能和潛在的風險，項目設計和主導方要制定充分的保障措施或者設計風險規避和分擔的可能機制，并設置項目實施的試驗期。對已經成熟和穩定的技術或管理手段可以上升為企業制度或內部技術規范，以推動流程重組或調整，從而進一步適應新項目的實施。

某公司在推行這一物流業務的時候已經充分考慮到了上述可能問題，一方面梳理了自身資源，制定了風險防范預案，另一方面就是與客戶進行充分溝通，對項目實施帶來的收益進行共享和分配，一定程度上保證了供應鏈上各方參與的積極性。

4 結束語

某公司開展該業務符合現代物流企業發展的集中化戰略和成本領先戰略，也符合當前鐵路貨物運輸一體化經營的思路，特別是符合客戶的實際需求（該公司已經對客戶進行了調查，并達成共識，簽訂了承運合同）。同時，這種運作方式也適用于該公司的其他快銷物品，運作經驗的積累有利于企業快速擴展業務。

對于運量較大、發到較為集中的公鐵聯運貨源，物流實施全程集裝化作業是未來的發展趨勢，具有明顯社會效益和經濟效益，然而推廣實施卻面臨多種困難。目前，物流市場發展處在上升期，物流企業競爭激烈，物流成本控制是一個企業成敗的關鍵，抓住符合市場需求的物流服務并成功運作必將增強企業競爭力。因此，像某公司采用物流項目管理的方法進行公鐵聯運全程物流集裝化運營，應是一種新的經營思路。這種方式目前在某公司運作成功，并逐步在其他類似業務中拓展，一定程度上驗證了這種模式的可行性。

參考文獻：

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[5] 馮浩. 2004年我國現代物流發展展望[J]. 綜合運輸，2004（2）：37-39.

公鐵聯運的優勢范文6

關鍵詞：鐵水聯運 湖北鐵路 必要性 運輸組織

中圖分類號：F550.61 文獻標識碼：A文章編號：

目前，湖北水路和鐵路運輸不能有效銜接、綜合運輸體系尚未形成、物流鏈長成本較高。為實現湖北鐵水聯運又好又快發展，有必要加大對鐵路的投資力度并充分發揮鐵路在物流業建設及鐵水聯運中的地位和作用。實現湖北鐵路網優勢向港口延伸，構建完善的綜合運輸體系，服務區域經濟發展的巨大物流需求。

1湖北鐵路、水運、鐵水聯運現狀的概述

1.1 湖北省鐵路現狀

截至2010年底，湖北鐵路路網結構全面優化，路網覆蓋范圍進一步擴大，已基本形成“四縱三橫”的鐵路架構。“四縱三橫”中的“四縱”是：焦柳線、既有京廣線、武廣高鐵、京九線；“三橫”是：合武、漢宜高鐵、宜萬鐵路組成的滬漢蓉快速客運通道；武九、漢丹、襄渝線組成的滬漢蓉貨運通道；長荊、麻武線組成的客貨運通道。2010年全省鐵路總營運里程達到3032公里，2010年貨物發送總量5693.69萬噸，到達總量10404.28萬噸。預測2020年、2030年貨物發到總量分別為24000×104t、30000×104t。

1.2 湖北省港口貨物吞吐量現狀及預測

湖北省的主要通航河流大體可歸納為“三江兩湖一線、十河十水、三峽庫區十二支”。

2010年湖北省港口吞吐量18783×104t，比上年增長12.7%。其中88.6%的運量發生在長江干流，共完成吞吐量16640×104t；武漢港、荊州港、宜昌港、黃石港、襄陽港五大主要港口完成吞吐量13358×104t，占總量的71.1%。預測湖北省港口近、遠期貨物吞吐總量分別為4.0×108t和5.8×108t，年均增長率分別為7.7%和3.8%。港口吞吐量的快速增長，對鐵水聯運的發展提出了必然的要求。

1.3 湖北鐵水聯運現狀

1.3.1 武漢新港區域

武漢煤炭鐵水聯運主要集中在省燃料公司抬船路碼頭、楊泗港區、舵落口港區等。主要承擔河南、陜西、山西等調往長江中下游的煤炭中轉任務。進口主要來自四川、重慶、湖南和部分海進煤炭，出口主要流向上海、江蘇的沿江港口。

1.3.2 宜昌

宜昌港務集團有限責任公司枝城港位于湖北省宜都市境內，長江黃金水道與焦柳鐵路干線在港區垂直交匯。枝城港素有“三口一枝”的稱譽，是長江四大煤炭中轉港之一、九大水鐵聯運換裝樞紐港和國家經貿委批準的四大煤炭配送中心之一。

1.3.3 荊州

鹽卡港區位于開發區管轄范圍內，荊沙鐵路在開發區范圍內設有沙市站、沙市東站和沙市南站。沙市南站位于鹽卡港區。

1.3.4 襄陽

襄陽港余家湖煤炭中轉碼頭湖北省能源交通重點項目，設計年煤炭中轉能力為500萬噸。1997年被列入國家鐵水聯運換裝港和湖北省調度港。到達余家湖港的貨物可實現鐵路、公路、水路三種運輸方式任意換裝。

1.3.5 黃石

黃石現有港區鐵路主要是為臨港產業配套服務，如冶鋼專用線、華新水泥廠專用線、港埠專用線及電廠專用線等與黃石東站（鐵黃支線）接軌。

2湖北省鐵路規劃

重點完善客運專線網，延伸城際鐵路網，強化區域干線網，擴大路網覆蓋面。加快推進石武高鐵、漢宜鐵路和武漢至孝感、咸寧、黃石、黃岡等四條城際鐵路工程建設進度，打通京廣高鐵、滬漢蓉快速客運通道，形成城際鐵路骨干網。開工建設荊州―岳陽、三門峽―宜昌、黔江―張家界―常德湖北段、長荊線―仙桃、天門―潛江―監利鐵路，武漢―九江、鄭州―萬州客運專線湖北段（及宜昌至巴東客運聯絡線），寧西增建二線湖北段及武漢―仙桃―潛江、武漢―天門、天河機場―黃陂城際鐵路等項目；抓好武漢―西安、北京―九龍湖北段客運專線，岳陽―九江、安康―張家界湖北段等鐵路項目立項及前期工作；做好咸寧―宜春、麻城―六安、隨州―麻城―安慶等鐵路項目前期研究；加快黃家湖公鐵兩用長江大橋規劃研究，適時建設武漢樞紐第三過江通道。全省鐵路營運總里程達4500公里以上，建成以武漢為中心的“四縱三橫”鐵路骨干網絡，形成武漢至長三角、珠三角、京津、成渝等全國重要經濟區域3―4小時快速客運交通圈，基本消除區域貨物運輸緊張狀況。

圖1 湖北省鐵路規劃示意圖

3建設大樞紐，構建港口綜合物流體系

以武漢新港為龍頭，重點推進武漢陽邏港區、林四房港區、金口港區、三江港區和武漢航運中心綜合服務設施的建設。加快宜昌三峽物流中心、荊江組合港、鄂東組合港和襄陽港等建設。加快武漢陽邏港、宜昌枝城港、襄陽余家湖港煤炭物流儲備基地建設。以武漢陽邏、宜昌云池、荊州鹽卡、黃石棋盤洲、襄陽六兩河等集裝箱及散雜貨大型港口公用港區為核心，依托港口物流優勢和臨港產業特色，配套建設貨運站場和港區集疏運專用通道，發展多式聯運，延伸港口腹地范圍，建成武漢、宜昌、荊州、黃石、襄陽等五大港口綜合運輸樞紐，形成五大區域性綜合物流中心。加強主要港口、重要港口的鐵路、公路集疏運通道建設，實現高等級公路或高速公路與主要集裝箱港區的聯接。加快推進丹江口港、鐘祥港、沙洋港、潛江港、天門港、仙桃港等重要港口建設，適當兼顧一般港口建設，建成一批集裝箱、滾裝車、大宗散貨及件雜等專業化泊位。推進港口資源整合，促進港口群的統籌協調發展，形成層次分明、功能互補、競爭有序的港口發展格局。

圖2 湖北五大港口綜合運輸樞紐示意圖

4湖北省鐵水聯運鐵路規劃的必要性

湖北省鐵水聯運鐵路規劃是湖北省實施長江經濟帶開放開發的需要；是增強港口發展后勁、提高運輸效率需要，在各種運輸條件已經具備的情況下，對湖北省港區鐵路規劃和建設，將極大地增強港口的發展后勁，提高港口的運輸效率；是擴大鐵路輻射范圍、增加鐵路運量的需要，實施湖北省鐵水聯運既是港口集疏運的需要，更是鐵路擴大輻射范圍、增加鐵路運量的需要；是降低物流成本、提高運輸效率，完善綜合運輸體系的需要，有利于改變湖北省內交通運輸方式銜接不緊密，運輸效率低、貨物裝卸中轉成本高，鐵路和水運優勢不明顯的問題；是發展低碳經濟、建設綠色交通，實施可持續發展的需要。

5鐵水聯運鐵路運輸組織

從內河港口水鐵聯運的主要貨物品類來看，包括散貨、件雜貨和集裝箱貨物。由于鐵水聯運是一種中轉運輸，并且運價較低，而其經濟性體現在規模經濟性，因此客觀要求其貨物運輸規模較大，貨物流向較為一致，鐵水聯運模式才可行。此外，貨源的吸引、組織，水路、鐵路運輸組織的安排對鐵水聯運的發展至關重要，應積極開辟內河航線，組織定期航班，開發集裝箱等鐵路快運班列。

根據主要貨流，主要考慮由相鄰的技術站組織始發終到港區的路企直通列車。也可根據實際大宗貨流的運輸需要，組織跨編組站的煤炭、水泥、化工原料的遠程直達列車。

對其他件雜貨及零星貨物，考慮由相鄰的技術站組織到港前站的區段、重點摘掛列車等列車，再由港前站進行取送車。

港區鐵路專用線采用車輛交接方式辦理，交接地點設在港區鐵路接軌站或港區車場。取送車作業由港區自備調機完成。

原則上集裝箱全部通過班列形式進行組織。在運量穩定且充足的集裝箱物流中心之間以開行定期集裝箱班列為主，在運量不穩定或者連接港口的的集裝箱物流中心可以考慮開行不定期集裝箱班列。

6結論

湖北具備建設水路、鐵路聯運的優勢條件，湖北發展鐵水聯運將為貨主提供快速、經濟、安全和可靠的運輸服務，有利于完善綜合運輸體系、提高運輸服務質量，并有利于節約土地資源，減少交通運輸石油消耗，有利于環境保護、降低社會總成本，是實現湖北經濟社會可持續發展的客觀要求。

依托湖北作為我國中部工業強省，交通便利，商貿繁榮，以充分利用湖北強化綜合交通運輸樞紐地位，加快構建促進中部地區崛起的重要戰略支點的優勢，推動湖北成為鐵水聯運的重要節點和物資中轉的重要渠道，優化湖北鐵水聯運布局、提高運輸組織效率和效益為目標。實現湖北鐵路網優勢向港口延伸，爭取與港口開發建設、航道治理工程同步，實現以湖北省各地市港口（港區）為節點的多種運輸方式的無縫連接，構建完善的綜合運輸體系，服務區域經濟發展的巨大物流需求。

參考文獻：

[1] 鐵道部、交通部《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》；