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航空運輸特點范文1
關(guān)鍵詞：營改增 航空運輸企業(yè) 措施
隨著國家經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對航空運輸企業(yè)的要求也越來越高。航空運輸企業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重點，影響著國民經(jīng)濟發(fā)展的進(jìn)程，因此國家特別重視航空運輸企業(yè)的發(fā)展，并出臺了營改增的政策。營改增作為國家近幾年來推行的稅制改革措施，對航空運輸企業(yè)的發(fā)展有一定的促進(jìn)作用，它不僅能夠減輕企業(yè)的稅負(fù)重?fù)?dān)，而且能夠促進(jìn)各個產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，同時還能加強航空運輸企業(yè)的綜合競爭力。然而營改增政策并不成熟，因此它對航空運輸企業(yè)的影響還有待進(jìn)一步分析，以完善營改增政策，促進(jìn)航空運輸企業(yè)的發(fā)展。
一、營改增對航空運輸企業(yè)的直接影響
營改增，通俗的來說就是把營業(yè)稅改為增值稅，這樣可以避免對航空運輸企業(yè)營業(yè)稅的重復(fù)征稅。而營改增對航空運輸企業(yè)的直接影響，主要表現(xiàn)在稅收的管理方面，以下我就來闡述營改增對航空運輸企業(yè)的直接影響。首先，就是計稅依據(jù)的改變，由于營改增是把營業(yè)稅改為增值稅，那么相對于以前的計稅依據(jù)而言，就是由營業(yè)稅的計稅依據(jù)改為增值稅的計稅依據(jù)，營業(yè)稅的計稅依據(jù)主要是指在營業(yè)過程中所征的全額的稅，而增值稅卻是對新增值額的征稅；其次，稅率和征收率也有所改變，營改增后，適當(dāng)?shù)恼{(diào)整了航空運輸企業(yè)的稅率和征收率，根據(jù)不同規(guī)模的納稅人做了相應(yīng)的調(diào)整；再者，稅收征管主體有了改變，營業(yè)稅的稅收征管主體是地方稅務(wù)局，而增值稅的稅收征管主體是國家稅務(wù)局；最后，應(yīng)納流轉(zhuǎn)稅也有了改變，主要表現(xiàn)在增值稅應(yīng)納稅額都小幅度降低了。
二、營改增對航空運輸企業(yè)經(jīng)營的深層影響
上述所講的營改增對航空運輸企業(yè)的直接影響只是體現(xiàn)在營業(yè)稅與增值稅的改變上，而營改增對航空運輸企業(yè)經(jīng)營的深層影響，就涉及到航空運輸企業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展的各個方面，因此有必要對航空運輸企業(yè)在營改增的影響下做進(jìn)一步的分析。
（一）對企業(yè)資產(chǎn)和成本項目的影響
由于一般納稅人和小規(guī)模納稅人的增值稅應(yīng)納稅額計算額度方法不相同，因此在營改增的影響下，企業(yè)的資產(chǎn)和成本項目對于兩者而言，也有一定的差距。對于一般納稅人而言，營改增后，由于增值稅的某些進(jìn)稅項不在相應(yīng)的資產(chǎn)和成本之內(nèi)，其應(yīng)納稅額為當(dāng)期營業(yè)額乘以11%再減去當(dāng)期進(jìn)項稅，因此航空運輸企業(yè)的資產(chǎn)和成本都會相應(yīng)的降低。對于小規(guī)模納稅人而言，它的增值稅應(yīng)納稅額為當(dāng)期營業(yè)額乘以3%，進(jìn)項稅不能被抵扣，因此它不會對其資產(chǎn)和成本造成影響。因為它的進(jìn)項稅不能被抵扣。
（二）對企業(yè)費用的影響
在對航空運輸企業(yè)實行營改增前，企業(yè)內(nèi)所需要的營業(yè)費用將會是企業(yè)的一項大費用，而在營改增后，由于把營業(yè)稅改為增值稅，因此會減少營業(yè)稅的那一部分費用，而增加增值稅的那一部分費用，減少營業(yè)稅的重復(fù)征收，從而減少航空運輸企業(yè)的費用。
（三）對企業(yè)利潤和所得稅費用的影響
以上所說的航空運輸企業(yè)在營改增后，其資產(chǎn)和成本對于一般納稅人而言有所下降，并且企業(yè)的費用也會有所下降，那么航空運輸企業(yè)的利潤和所得稅就會在此基礎(chǔ)上相應(yīng)的增加，企業(yè)利潤增加主要表現(xiàn)在營業(yè)中的進(jìn)項稅額的增加與不納營業(yè)稅的項目的稅金的增加，所得稅費用的增加則是在企業(yè)利潤增加和所得稅稅率的基礎(chǔ)上的增加。總的來說，在營改增后，航空運輸企業(yè)的利潤和所得稅都有所增加。
（四）對企業(yè)客戶接受服務(wù)價格的影響
營改增后，由于流轉(zhuǎn)稅的特點，將會影響航空運輸企業(yè)客戶接受服務(wù)價格。營改增前，客戶接受的服務(wù)價格低，這主要是因為進(jìn)項稅的影響，因為客戶在接受運輸服務(wù)后可以抵扣的進(jìn)項稅為運輸費用金額的7%，而營改增后，客戶所接受的服務(wù)價格將會提高，這主要是由于增值稅與運輸費用的影響，進(jìn)項稅所能抵扣的稅額為運輸費用金額的11%。有所降低。因此，在營改增后，航空運輸企業(yè)客戶接受服務(wù)價格有小幅度的變動。
三、建議航空運輸企業(yè)應(yīng)采取的主要對策
以上所講述的營改增對航空運輸企業(yè)的直接影響、間接影響分別通過不同的方面來體現(xiàn)，而營改增對航空運輸企業(yè)的成本、費用、利潤都有一定的影響，因此要提高航空運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益，加強營改增對航空運輸企業(yè)的積極影響，就必須要建議航空企業(yè)在營改增后采取一些積極的應(yīng)對措施。
（一）創(chuàng)造良好的納稅環(huán)境
在營改增后，航空運輸企業(yè)的營業(yè)稅主要由地方稅務(wù)局征收，而其增值稅主要是有國家稅務(wù)局征收，良好的納稅環(huán)境是促進(jìn)航空運輸企業(yè)發(fā)展的一種途徑。因此航空運輸企業(yè)要加強與地方稅務(wù)和國家稅務(wù)機關(guān)的聯(lián)系，及時了解航空運輸企業(yè)納稅的相關(guān)信息，避免偷稅的行為，積極響應(yīng)國家的稅收政策，促進(jìn)國家經(jīng)濟的發(fā)展，為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造良好的納稅環(huán)境。
（二）加強相關(guān)工作人員的素質(zhì)，提高相關(guān)工作人員對增值稅的管理能力
加強航空運輸企業(yè)與稅務(wù)管理工作人員的素質(zhì)，是提高相關(guān)工作人員對增值稅管理能力的有效途徑，同時也是促進(jìn)航空運輸企業(yè)在營改增后的又一進(jìn)展。要加強相關(guān)工作人員的素質(zhì)，提高他們對增值稅的管理能力，就要做好以下幾個方面。首先，要定期對相關(guān)工作人員進(jìn)行稅務(wù)管理的培訓(xùn)，以使工作人員了解更多的稅務(wù)管理知識；其次，要使相關(guān)工作人員熟悉稅務(wù)的管理流程和業(yè)務(wù)；最后，要加強相關(guān)工作人員的職業(yè)道德素養(yǎng)，并按照嚴(yán)格的稅務(wù)管理標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范他們的工作。
（三）進(jìn)行合理的稅收籌劃
營改增后，雖然說消費者是企業(yè)增值稅轉(zhuǎn)嫁的對象，但是為了減少航空運輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，加強航空運輸企業(yè)的競爭力，因此還是有必要進(jìn)行合理的稅收籌劃。首先，要根據(jù)不同的納稅對象，來計算增值稅的應(yīng)納稅額；其次，根據(jù)不同納稅對象增值稅應(yīng)納稅額的多少，來申請納稅的對象，當(dāng)然要申請對航空運輸企業(yè)增值稅少的對象，以減輕稅收負(fù)擔(dān)；最后，要了解稅收的變化及每年稅收的差距，以為稅收的籌劃做好準(zhǔn)備。
（四）評價營改增對企業(yè)的影響
營改增對航空運輸企業(yè)的影響有好有壞，關(guān)鍵看航空運輸企業(yè)如何權(quán)衡它的利弊，而評價營改增對航空運輸企業(yè)的影響，有利于企業(yè)明確營改增的作用，從而適當(dāng)調(diào)整航空運輸企業(yè)的發(fā)展模式。要評價營改增對航空運輸企業(yè)的影響，就要做好以下幾個方面。首先，要了解營改增對航空運輸企業(yè)的直接和間接影響，再做進(jìn)一步的分析；其次，營改增對航空運輸企業(yè)影響的具體方面，做進(jìn)一步的探討，比如說營改增后航空運輸企業(yè)的成本和相關(guān)費用下降，可是客戶接受的服務(wù)價格卻提高了；再者，對這些具體方面進(jìn)行評價；最后，整合評價的結(jié)果，權(quán)衡營改增對航空運輸企業(yè)的利弊關(guān)系。通過評價營改增對企業(yè)的影響，有利于企業(yè)調(diào)整自己的經(jīng)營模式。
四、結(jié)束語
通過營改增對航空運輸企業(yè)的影響分析，可以得出營改增對航空運輸企業(yè)的利弊影響。因此，航空運輸企業(yè)在發(fā)展的過程中，要根據(jù)自身發(fā)展的特點及時進(jìn)行稅收籌劃，以防患于未然，而國家要根據(jù)航空運輸企業(yè)的發(fā)展，適當(dāng)調(diào)整營改增的稅額，以使航空運輸企業(yè)和國家的發(fā)展互相協(xié)調(diào)，互相促進(jìn)。
參考文獻(xiàn)
[1]李文，劉曉晨.“營改增”對航空運輸企業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的效應(yīng)分析[J].經(jīng)濟與管理評論，2014
航空運輸特點范文2
一、國際航空運輸促進(jìn)了經(jīng)濟增長
1.國際航空運輸促進(jìn)了世界貿(mào)易：國際航空運輸幫助各國通過增加接近主要市場的機會以及允許產(chǎn)品全球化來參與全球市場。國際航空運輸同時鼓勵各國發(fā)揚其有競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)，然后與其他國家就其他商品和服務(wù)進(jìn)行交換。
2.國際航空運輸對旅游業(yè)來說是不可缺少的，特別是偏遠(yuǎn)地區(qū)和島嶼國家。旅游業(yè)直接為航空公司和機場提供了就業(yè)機會，乘坐飛機的游客所進(jìn)行的各種消費支出為旅游業(yè)創(chuàng)造了相當(dāng)數(shù)額的就業(yè)機會。
3.國際航空運輸推進(jìn)了全球經(jīng)濟的生產(chǎn)力：得以提高了的運輸線路拓寬了公司運營的市場。因此，公司可以更好地通過降低成本挖掘規(guī)模經(jīng)濟效益，更好地在其具有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)域發(fā)展專長。通過開放市場，航空服務(wù)使公司暴露于更加嚴(yán)酷的競爭之中，鼓勵它們變得更加有效率。
4.國際航空運輸提高了供應(yīng)鏈的效率，例如，許多行業(yè)使用航空運輸，作為其及時交貨系統(tǒng)的一部分，來縮短交貨時間，從而使它們可以向客戶快速可靠地運送貨物的同時降低成本。
5.國際航空運輸使從一個國家或地區(qū)引進(jìn)或輸出投資成為可能：可行的航空運輸線路是影響國際公司選擇投資的關(guān)鍵因素之一。
6.國際航空運輸可以刺激改革創(chuàng)新，通過鼓勵坐落于全球不同地方的公司進(jìn)行有效的網(wǎng)絡(luò)溝通和協(xié)作。一個良好的運輸基礎(chǔ)設(shè)施也可以鼓勵公司在研發(fā)方面投入更多經(jīng)費例如，擴大潛在市場的規(guī)模使得改革創(chuàng)新的固定成本平攤在更大的銷售額上。
7.國際航空運輸為個人提供消費者福利，這是從旅行連接點的增加和為當(dāng)?shù)貦C場社區(qū)方面來講的。當(dāng)考慮到環(huán)境影響時，還必須要把諸如空氣質(zhì)量、噪音和機場附近擁堵等考慮進(jìn)去。在國際航空運輸產(chǎn)生的“接觸反應(yīng)”影響和直接、間接以及引導(dǎo)性的經(jīng)濟影響之間有明顯的區(qū)別。簡單的講，直接、間接和引導(dǎo)性影響的經(jīng)濟價值與航空運輸業(yè)總收入有關(guān)，而接觸反應(yīng)產(chǎn)生的影響是對其他行業(yè)產(chǎn)生的“副產(chǎn)品”效應(yīng)。
二、國際航空運輸業(yè)對商務(wù)運營的影響
國際航空運輸業(yè)使企業(yè)能夠會晤客戶，提供服務(wù)，并提高企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)組織的效率。
會晤客戶以及提供服務(wù)：航空運輸使買賣雙方可以進(jìn)行更好的接觸和更有效的溝通，進(jìn)而更好地幫助企業(yè)開展新的銷售或者滿足現(xiàn)有客戶的需求。
提高生產(chǎn)效率：有50%的企業(yè)依靠航空運輸提高生產(chǎn)效率。航空客運服務(wù)使管理人員能夠造訪海外基地或在其他國家設(shè)立的下屬機構(gòu)，能夠從許多競爭者中找到最好的供應(yīng)商，幫助進(jìn)行新生產(chǎn)技術(shù)的推廣應(yīng)用，以及幫助企業(yè)更方便地吸引到高素質(zhì)的員工。全球供應(yīng)鏈越來越依靠于針對高價值低重量產(chǎn)品（例如計算機組裝件）實現(xiàn)的快速可靠運輸。航空運輸業(yè)通過以下手段滿足企業(yè)的這種需要。
快速可靠地實現(xiàn)高價值產(chǎn)品的運輸：這一點對于當(dāng)前快速發(fā)展的行業(yè)，例如醫(yī)藥制造業(yè)、生物技術(shù)業(yè)以及電信設(shè)備等行業(yè)特別重要。
擴大產(chǎn)品市場的范圍：電子商務(wù)的發(fā)展可以幫助企業(yè)更快地找到低成本的供應(yīng)商，而航空業(yè)可以將買主與供應(yīng)商緊密地聯(lián)系起來。
幫助企業(yè)更好地解決退貨及投訴的問題：例如，可以實現(xiàn)產(chǎn)品快速修復(fù)或者為用戶提供替換的產(chǎn)品。
促進(jìn)電子商務(wù)的發(fā)展：例如，幫助企業(yè)更快更有效地將網(wǎng)上訂購的產(chǎn)品送交到不同國家的用戶手中。另外，產(chǎn)品能夠在大型倉庫集中存儲可以有效節(jié)約零售和配送的費用。
促進(jìn)儲備管理和生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展：降低企業(yè)的倉儲成本，降低由于產(chǎn)品過期造成的損失，減少生產(chǎn)線上由于機器故障造成的生產(chǎn)中斷現(xiàn)象。
促進(jìn)快遞業(yè)的發(fā)展：快遞業(yè)提供有保障的、快速的門到門遞送服務(wù)，為企業(yè)提供更好的物流支持。
三、國際航空運輸業(yè)對投資的影響
良好的航空運輸連接能力可以影響企業(yè)進(jìn)行投資的決定。根據(jù)一項問卷調(diào)查，56%的企業(yè)在歐洲尋找業(yè)務(wù)落腳點時會把候選地點的國際連接能力作為一項基本條件進(jìn)行考察。另一項問卷調(diào)查表明：18%的企業(yè)在以往的投資決策過程中直接受到了缺乏良好航空運輸連接能力的困擾，這一點對于高科技領(lǐng)域的企業(yè)尤其重要。大約28%的企業(yè)認(rèn)為，在航空運輸能力受到限制的條件下，企業(yè)的創(chuàng)新能力和在研發(fā)領(lǐng)域的投資都將受到非常不良的影響。
案例：樟宜國際機場一個吸引人的地方無論從周轉(zhuǎn)量方面還是從對航空公司和旅客提供的服務(wù)質(zhì)量方面考察，新加坡樟宜國際機場都是世界知名機場之一。2004年旅客吞吐量為3040萬人次。它還是全球航空網(wǎng)絡(luò)的一個重要組成部分，有40%的旅客在此進(jìn)行轉(zhuǎn)機，另外還有10～15%的旅客需要在這里短暫經(jīng)停。樟宜機場同時還承擔(dān)很大的貨物運輸量，2004年貨運量達(dá)到170萬噸比上一年增長10%。樟宜機場是新加坡主要的經(jīng)濟實體之一，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟有強大的影響作用。1999年進(jìn)行的一項針對樟宜機場經(jīng)濟影響力的問卷調(diào)查顯示：
樟宜機場通過直接和間接的方式為GDP做出了133億新元的貢獻(xiàn)，相當(dāng)于新加坡GDP的9.2%。
機場工作人員包括1.4萬名航空公司雇員以及來自地勤、飛機部件、特許經(jīng)營商、航空貨運和新加坡民航局（CAAS）等部門的3萬名雇員。在樟宜機場，航空公司崗位與機場工作崗位之比高達(dá)2∶1，反映出樟宜機場作為重要國際樞紐機場的特點。
另有3.6萬個崗位專門為機場外的航空旅客提供服務(wù)，例如旅行社和提供機組食宿服務(wù)的機構(gòu)。
通過在樟宜機場購買商品和服務(wù)等商業(yè)活動而引起的供應(yīng)鏈中產(chǎn)生的間接工作機會，為另外3.36萬名工作人員解決了就業(yè)。
四、國際航空運輸為世界貿(mào)易做出貢獻(xiàn)
航空運輸業(yè)在全球化經(jīng)濟體系的發(fā)展過程中扮演著重要角色。2004年，共有總價值約1.75萬億美元的商品通過空運方式進(jìn)行運輸。航空運輸業(yè)帶來的經(jīng)濟方面最重要的利益之一是它對國際貿(mào)易的推動效應(yīng)，對處于不同發(fā)展階段的國家來說，國際貿(mào)易是推動其經(jīng)濟增長的關(guān)鍵因素。航空運輸業(yè)是貿(mào)易發(fā)展的重要推動因素。它擴展了企業(yè)的全球業(yè)務(wù)覆蓋范圍，加快了產(chǎn)品投入市場的速度并能夠更好地滿足客戶需求，從而為提升大眾生活水平做出貢獻(xiàn)。
（一）航空貨運在國際貿(mào)易中的角色
絕大多數(shù)由飛機空運的貨物是已經(jīng)制造完畢的成品或在生產(chǎn)鏈中將要使用的半成品。世界貿(mào)易增長越來越依靠于這些成品交易的增長。地區(qū)間成品貿(mào)易量的40%是通過空運的方式進(jìn)行運輸。地區(qū)內(nèi)部的商品貿(mào)易流通則更多的是依靠其他運輸方式，包括公路和鐵路運輸。如果將地區(qū)外的貿(mào)易也包含在內(nèi)，那么國際成品貿(mào)易總額的25%要通過空運方式流通。航空運輸為某些特定行業(yè)的發(fā)展做出了積極貢獻(xiàn)，例如提供即日或次日快遞服務(wù)，對緊急或時效要求高的貨物進(jìn)行運輸（包括郵政包裹，外國報刊，新鮮水果和蔬菜等易變質(zhì)物品）等等，由此給很多發(fā)展中國家?guī)砹艘嫣帯?/p>
（二）航空客運業(yè)務(wù)在國際貿(mào)易中的角色
航空客運在制造商機方面作用非常顯著：企業(yè)由此可以在全球范圍尋找市場，并面對面與客戶交流。由于買賣雙方可以借助空中旅行進(jìn)行更好的人際溝通和更有效的交流，因此航空業(yè)不但可以幫助企業(yè)找到新的銷售機會，還可以使其更好地滿足現(xiàn)有客戶的需求。
分別對智利、中國、捷克、法國和美國企業(yè)進(jìn)行關(guān)于航空運輸在其運營過程中的重要程度的問卷調(diào)查后，結(jié)果顯示，在約見客戶以及為客戶提供服務(wù)方面，航空運輸業(yè)扮演了至關(guān)重要的角色。中國企業(yè)在這些方面對航空業(yè)的依賴程度最大，90%以上認(rèn)為航空業(yè)對于企業(yè)是至關(guān)重要的。總的來看，85%的企業(yè)認(rèn)為航空客運至少有時侯對于企業(yè)的銷售有重大意義，70%的企業(yè)認(rèn)為航空客運至關(guān)重要。這種倚賴關(guān)系決定了企業(yè)有充分的動機把他們的運營部門安排在鄰近主要機場的位置。
案例：Schiphol機場貿(mào)易的關(guān)鍵許多世紀(jì)以來，貿(mào)易對于荷蘭經(jīng)濟的發(fā)展有著重要意義。荷蘭已經(jīng)成為歐洲重要的進(jìn)出口岸，為歐洲與世界其他地區(qū)之間的國際貿(mào)易提供了門戶。荷蘭以位于阿姆斯特丹的Schiphol機場為中心建設(shè)了現(xiàn)代化的交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。荷蘭政府的既定目標(biāo)是在2015年前將阿姆斯特丹建設(shè)成為全歐洲效率最高的交通樞紐。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，荷蘭政府在航空運輸和外國投資與貿(mào)易方面實行了自由政策，并且將Schiphol機場徹底按照商務(wù)環(huán)境進(jìn)行建造，使其成為歐洲的“主要航空港”，這對于荷蘭Rand-stad地區(qū)未來經(jīng)濟的發(fā)展也是至關(guān)重要的。
Schiphol是歐洲第三大貨運機場（占有歐洲航空貨運市場10%左右的份額）和第四大客運機場。2004年，貨物吞吐量達(dá)到140萬噸，比2003年增長了8.5%；同時旅客吞吐量達(dá)到4250萬人次，增長了6.5%。超過20家航空公司經(jīng)營著從Schiphol機場出發(fā)到達(dá)87個國家的237條直飛航線上的航空貨運業(yè)務(wù)。
荷蘭政府估計Schiphol機場為GDP作出了2%的貢獻(xiàn)，這個數(shù)字到2015年將上升為2.8%。這個航空港提供了8萬到12萬個工作機會，其中包括幾乎6萬個直接就業(yè)機會。如果將Schiphol航空港地區(qū)所有的企業(yè)都計算在內(nèi)，這個機場為荷蘭全國提供了12.5%的就業(yè)機會。該地區(qū)的就業(yè)增長率在20世紀(jì)90年代達(dá)到了7%，幾乎是全國平均就業(yè)率的3倍。
阿姆斯特丹有超過1800家外國企業(yè)，其中包括250家企業(yè)的歐洲地區(qū)總部，有超過1100家企業(yè)位于阿姆斯特丹機場周邊地區(qū)。
所有美國和亞洲企業(yè)中，超過50%的企業(yè)將其歐洲地區(qū)物流配送中心放在荷蘭。另外，EIU將荷蘭評為2004～2008年歐洲最佳商務(wù)地區(qū)。
與機場相關(guān)的商業(yè)機構(gòu)中，88%是運輸與配送機構(gòu)，72%是大型國際運營機構(gòu)，75%經(jīng)營休閑和酒店業(yè)務(wù)，46%從事商務(wù)和金融服務(wù)，還有42%是技術(shù)研究機構(gòu)。
五、國際航空運輸業(yè)帶動了區(qū)域旅游發(fā)展
航空運輸業(yè)最重要的經(jīng)濟效益之一是它對其他行業(yè)的帶動作用，旅游業(yè)就是其中之一。它不可避免地與航空運輸業(yè)尤其是國際航空運輸業(yè)有著緊密的聯(lián)系：旅游業(yè)依靠航空運輸業(yè)帶來游客，同時航空運輸業(yè)依靠旅游業(yè)產(chǎn)生市場需求。
（一）國際航空運輸業(yè)在支持旅游業(yè)方面起到的作用
國際航空運輸大大擴展了旅游目的地的范圍，因此在界定世界旅游業(yè)的規(guī)模和多樣性方面，國際航空運輸業(yè)扮演了關(guān)鍵角色。現(xiàn)在大約有40%的國際游客選擇航空旅行（1990年為35%）。與此同時，WTTC估計在世界范圍的總體旅游開銷中，國際游客的開支占有25%的份額。
（二）旅游業(yè)在就業(yè)率和GDP方面的貢獻(xiàn)
1.航空運輸業(yè)的帶動效應(yīng)直接：航空旅行帶來的國際游客直接為670萬從事旅游業(yè)的人員提供了工作。這里面必須強調(diào)海外游客帶來旅游收入以及航空運輸帶來海外游客這兩方面的重要性。這些工作機會涉及酒店、餐館、廣告宣傳、當(dāng)?shù)亟煌ā⑵囎赓U等領(lǐng)域，但是不包括那些屬于航空運輸領(lǐng)域的崗位。間接：航空運輸帶來的游客還創(chuàng)造出了另外570萬個屬于旅游業(yè)的間接工作機會（來自旅游業(yè)的相關(guān)支持產(chǎn)業(yè)）。誘導(dǎo)：這些由航空運輸帶來的屬于旅游業(yè)的直接或間接工作機會，進(jìn)一步在其他經(jīng)濟領(lǐng)域造就了另外310萬個工作機會（旅游業(yè)員工的勞動所得可用于進(jìn)行其他商品或服務(wù)的消費）。
2.航空運輸業(yè)的整體帶動效應(yīng)
全球范圍內(nèi)這些直接、間接或誘導(dǎo)產(chǎn)生出的旅游業(yè)相關(guān)工作總計有1550萬個。這些工作是由航空運輸帶來的外國游客產(chǎn)生的消費所創(chuàng)造的，其每年的產(chǎn)值可以為世界GDP做出大約3000億美元的貢獻(xiàn)。航空運輸業(yè)的帶動效應(yīng)為旅游業(yè)內(nèi)的1550萬人提供了工作機會，每年為世界GDP做出3000億美元的貢獻(xiàn)。
案例：旅游業(yè)給明尼阿波利斯機場帶來的經(jīng)濟影響一項2005年的研究分析了明尼阿波利斯/圣保羅國際機場給當(dāng)?shù)睾偷貐^(qū)的經(jīng)濟帶來的影響，并估計機場為航空運輸業(yè)創(chuàng)造了約2.85萬個直接就業(yè)崗位。這其中的63%來自使用這個機場的航空公司。此外，還有3000個來自貨運航空公司，2300個來自地面交通公司（例如出租車和汽車租賃公司）。機場候機樓里的零售點提供了1200個崗位，剩余的4045個崗位來自機場地區(qū)的其他企業(yè)。除了這些直接工作之外：
位于機場內(nèi)的企業(yè)從各自供應(yīng)商處購買商品及服務(wù)所產(chǎn)生的消費造就了另外約1.12萬個間接工作機會；
那些直接受雇于機場的員工產(chǎn)生的消費進(jìn)一步誘導(dǎo)出另外2.6萬個工作機會。然而，目前為止對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟影響最大的還是來自游客的各種消費。該項研究估計旅游收入造就了總計約8.7萬個工作機會（其中6.05萬個直接機會，其余是間接或誘導(dǎo)出的機會）。因此旅游業(yè)制造了比航空運輸業(yè)多30%的機會。這些工作中有接近75%來自酒店、餐館、零售店及娛樂場所。
航空運輸特點范文3
【關(guān)鍵詞】PBL教學(xué)方法；航空運輸?shù)乩碚n程；教學(xué)
《空運地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識點多，有大量需要識記的內(nèi)容；同時，要求學(xué)生擁有分析航空運輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對于提高課程教學(xué)效果、達(dá)到教學(xué)目的將有很大的推動作用。
1PBL教學(xué)方法分析
問題導(dǎo)向式教學(xué)方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對患者進(jìn)行診斷和治療[1]。目前，國內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。
1.1PBL教學(xué)方法的實質(zhì)
PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進(jìn)行深入思考為形式，進(jìn)而使得學(xué)生掌握知識點為最終目標(biāo)的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性有較大促進(jìn)作用[3]。
1.2PBL教學(xué)方法的實施要點
基于PBL的實質(zhì)，該教學(xué)方法在實施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計合理、有效的問題；另一方面，要強調(diào)學(xué)生主觀能動性的培養(yǎng)，充分調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點；最后，教師在整個教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達(dá)成最終的學(xué)習(xí)目標(biāo)。
2《空運地理》教學(xué)方法的選擇
課程組對教學(xué)對象進(jìn)行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點問題的現(xiàn)象較為普遍。可見，大多數(shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進(jìn)入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進(jìn)一步融入鼓勵并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。
3PBL教學(xué)方法在《空運地理》課程中的應(yīng)用
3.1《空運地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析
在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運輸與空間環(huán)境、航空運輸布局、中國航空運輸?shù)乩怼⑹澜绾娇者\輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。
3.2PBL在《空運地理》課程中的應(yīng)用
PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實施按照設(shè)計問題、計劃實施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評估五個環(huán)節(jié)進(jìn)行。3.2.1設(shè)計問題PBL強調(diào)以學(xué)生的主動學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨立的分析、探索、實踐等方法來達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)，設(shè)計合理的題目是PBL教學(xué)方法實施的基石。根據(jù)上面對課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時間，每一個教學(xué)周期課程會選擇三個知識點設(shè)計問題，近兩個教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對航空運輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；問題二：結(jié)合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現(xiàn)狀、特點，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟環(huán)境下，航空運輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會航空運輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學(xué)方法的實施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進(jìn)度安排及問題的難度設(shè)計詳細(xì)的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關(guān)任務(wù)。從進(jìn)度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個教學(xué)周期。3.2.3過程引導(dǎo)與監(jiān)督問題布置給每一個小組后，給學(xué)生大約一周時間進(jìn)行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對每個小組的成果進(jìn)行檢查，幫助學(xué)生解決難點和疑點問題。總之，在自主學(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個小組的進(jìn)度和階段性成果，及時指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進(jìn)行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進(jìn)行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵小組內(nèi)部進(jìn)行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認(rèn)識，不同學(xué)生針對同一問題也會有不同看法和認(rèn)識，通過組內(nèi)交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進(jìn)行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認(rèn)識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進(jìn)行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認(rèn)識問題。3.2.5評估與總結(jié)評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進(jìn)行質(zhì)疑與評價；另一方面，每個小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時、全面、科學(xué)合理的評價，在鼓勵、肯定學(xué)生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認(rèn)識存在的不足，進(jìn)一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進(jìn)一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計的問題針對的知識點進(jìn)行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對照小組完成情況找出不足。
4結(jié)束語
《空運地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個教學(xué)周期的實踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認(rèn)為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進(jìn)的方面。首先，對于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對于航空運輸相關(guān)知識了解有限，同時自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進(jìn)者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。
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航空運輸特點范文4
關(guān)鍵詞： 國際航空貨物運輸；承運人責(zé)任；責(zé)任期間
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴大了承運人承擔(dān)責(zé)任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì) 分析 國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導(dǎo)致了對承運人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責(zé)任期間的法律意義的 研究 ，同時，隨著 科學(xué) 技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個逐漸 發(fā)展 的過程，從而使這一 問題 更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運輸與替代運輸對承運人責(zé)任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運人責(zé)任期間的規(guī)定等4個方面探討承運人責(zé)任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關(guān)于承運人責(zé)任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責(zé)任期間的內(nèi)涵
從 歷史 的角度來看，承運人責(zé)任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責(zé)任期間”這一用語 [1] 。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財產(chǎn)”等 [2] 。在實踐中，對于承運人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運輸?shù)膰H公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實際 應(yīng)用 中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對航空法上承運人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責(zé)任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責(zé)任期間是承運人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。
顧名思義，承運人“責(zé)任期間”是指一個與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國 臺灣 學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(haftung)指強制實現(xiàn)此項義務(wù)的手段，亦即履行此項義務(wù)的擔(dān)保 [4] ，而債務(wù)(schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。
從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指債務(wù)與責(zé)任兩個概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指債務(wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強制，債權(quán)人也沒有強制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在 [5] 。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時國家強制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn) [6] 。債務(wù)并不包括任何對債務(wù)人的強制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問題 [7] 。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實等附隨義務(wù) [8] 。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經(jīng)過的時間，它是時間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關(guān)系就會出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因為任何民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責(zé)任期間
從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責(zé)任期間是指承運人負(fù)有運輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。
承運人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因為合同義務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運人履行合同義務(wù)的期間，即承運人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。
合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指債之關(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù) [4]36 。從給付義務(wù)主要是基于 法律 明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運單等義務(wù)。其中，運輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運合同類型的主給付義務(wù)。一個合同僅有管貨義務(wù)，沒有運輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運輸合同。簽發(fā)貨運單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運人對航空運輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運輸期間與承運人的責(zé)任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見，承運人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運輸義務(wù)和按時運輸?shù)牧x務(wù)，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務(wù)并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責(zé)任期間是對承運人適用航空運輸特殊責(zé)任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運人的責(zé)任，或者定出一個低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在 分析 承運人承擔(dān)責(zé)任的時間范圍之前，必須明確幾個有關(guān)的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸?shù)恼麄€過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負(fù)責(zé)運輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任，在接收貨物后有可能對發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運輸過程中，區(qū)分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對承運人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大 影響 。
筆者認(rèn)為，航空貨物運輸?shù)呢?zé)任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發(fā)生的，承運人也不對該損失負(fù)責(zé)。因為根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因為在一般民商事合同中，當(dāng)事人可以對履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內(nèi)法對于岸上作業(yè)的強制性規(guī)定，如美國1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運輸合同中，當(dāng)事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責(zé)任期間是承運人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運輸和管貨義務(wù)期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)
隨著 經(jīng)濟 與 科技 的 發(fā)展 ，航空運輸 企業(yè) 逐漸強大起來，傾向于保護(hù)托運人的利益是一個發(fā)展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責(zé)任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運輸期間者，承運人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規(guī)定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設(shè)置的 [12] 。在1929年的華沙會議上，與會國代表關(guān)機上的貨物由承運人負(fù)照管責(zé)任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔(dān)責(zé)任的航空運輸期間；另一種意見則認(rèn)為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素 [13] 。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統(tǒng)一的。因為貨物在機場或飛機上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運輸責(zé)任。總體來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間 [14] 。
如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》 [15] ，《海牙規(guī)則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約。” [16] 此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對因海上特殊風(fēng)險而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運人的各項主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運人的特殊責(zé)任制度僅限于承運人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時強制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)
1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個，即承運人是否對貨物進(jìn)行掌管。
這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機場或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監(jiān)管，特別是在航空運輸過程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務(wù)即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運人對貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對承運人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實際照管 發(fā)展 到 法律 上的照管，擴大了承運人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個高風(fēng)險、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運人責(zé)任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運輸 企業(yè) 對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運人承擔(dān)更大的責(zé)任已是 歷史 發(fā)展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責(zé)任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學(xué) 理論 上來講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經(jīng)脫離了托運人，他已無權(quán)管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無人監(jiān)管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責(zé)任的時間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] 。考察晚近的私法發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋 [19] 。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的 時代 ，這其中必然包括著基于 社會 實質(zhì)公平和正義對弱者的傾斜性保護(hù) [20] 。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運人對貨物照管的責(zé)任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對公約第18條規(guī)定的“航空運輸期間”作擴大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù) [22] 。
筆者認(rèn)為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內(nèi)貨運處辦理的，航空運輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務(wù)，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止 [23] 。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責(zé)任期間的 影響
1.輔助運輸對承運人責(zé)任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內(nèi)水運輸?shù)冗\輸情況。
此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸?shù)某羞\人責(zé)任僅限于航空運輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內(nèi)水運輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機場之外的陸運、海運或內(nèi)水運輸構(gòu)成航空運輸?shù)妮o助運輸時，在該種運輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運人承擔(dān)。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運人完成空中運送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運貨物等附加性的運送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運輸?shù)年戇\、海運或內(nèi)水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關(guān)系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構(gòu)成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運人不承擔(dān)其他運輸方式引起的貨物損失責(zé)任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運輸期間，但承運人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內(nèi)水運輸，如果是在機場范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發(fā)生在機場內(nèi)，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責(zé)任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰(zhàn)爭行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運人承擔(dān)任何情況下的機場外降落的貨物損失責(zé)任，對承運人也是不公平的。因為根據(jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負(fù)責(zé)任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負(fù)責(zé)任。
為了更好地保護(hù)托運人的利益，同時照顧到承運人的權(quán)利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔(dān)替代運輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運人未經(jīng)托運人同意，以其他運輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸?shù)模隧椧云渌绞铰男械倪\輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經(jīng)常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運人此時未經(jīng)托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯(lián)合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。
四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：
1.一般法律意義上的承運人“責(zé)任期間”是指承運人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運輸合同意義上，承運人的責(zé)任期間是指承運人負(fù)有運輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責(zé)任期間是對承運人適用航空運輸特殊責(zé)任制度的期間。
2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對承運人的責(zé)任期間實行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護(hù)托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運人是否對貨物進(jìn)行掌管，擴大了承運人的賠償責(zé)任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸?shù)某羞\人責(zé)任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內(nèi)水運輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運輸時，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運輸期間發(fā)生，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運輸”，承運人未經(jīng)托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里， 科學(xué) 技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強大，出現(xiàn)了保護(hù)托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責(zé)任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國際社會保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機場外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規(guī)定承運人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運輸?shù)耐瑫r，可以對替代運輸一并規(guī)定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進(jìn)行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運輸進(jìn)行辦理 [24] ，當(dāng)托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業(yè)的人，這時由承運人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區(qū)分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。
第四，我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內(nèi)河運輸”，其中的“內(nèi)河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運輸”。這一改變完全必要，因為根據(jù)一般國際法原理，內(nèi)水(internal waters)是一個具有特定含義的概念，是領(lǐng)海基線向陸一面的水域 [25] 。因此“內(nèi)水運輸”包含“內(nèi)河運輸”，實踐中，輔助運輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸?shù)妮o助運輸所使用的“內(nèi)河運輸”改為“內(nèi)水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結(jié)束，承運人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務(wù)中有章可循。
參考 文獻(xiàn) ：
航空運輸特點范文5
【關(guān)鍵詞】服務(wù)；相關(guān)性；企業(yè)市場
一、航空運輸服務(wù)工作的特性
就航空運輸服務(wù)工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一標(biāo)準(zhǔn)。“空中”就是航空運輸服務(wù)的環(huán)境特性。這種特性對航空部門的從業(yè)人員提出了一系列的要求，其中最核心的是要保證飛行安全。因為在運輸旅客的過程中，一旦發(fā)生安全問題，將會對國家、對人民帶來巨大的影響和傷害。所以，這種特性就決定了安全是航空企業(yè)的生命。
1.2廣泛性：航空企業(yè)屬于服務(wù)性行業(yè)。航空運輸服務(wù)質(zhì)量是設(shè)備、設(shè)施、運輸組織、人員素質(zhì)和企業(yè)管理水平等諸方面質(zhì)量的綜合反映。航空運輸具有服務(wù)過程長、服務(wù)部門多，與旅客直接接觸多且過程連貫的特點。即從旅客購票、住宿、用餐、乘車、辦理值機、購買機場建設(shè)費、安全檢查，一直到旅客上機到達(dá)目的地為止，每一環(huán)節(jié)都與旅客發(fā)生關(guān)系，都包含著服務(wù)的內(nèi)容。不難看出，這種服務(wù)活動的質(zhì)量是眾多部門互相協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，其中某一工序，某一環(huán)節(jié)的質(zhì)量都影響著整體的服務(wù)質(zhì)量。
1.3復(fù)雜性：航空運輸服務(wù)的對象是旅客，是具有不同特性的個體，提供服務(wù)時需要考慮的地方也相對較多。由于航空服務(wù)同時具有地域和空間的廣泛性，服務(wù)的對象來自天南地北，加之自然條件的多變和社會環(huán)境的不同，這就決定了航空運輸服務(wù)工作的復(fù)雜性。
二、航空運輸服務(wù)工作存在的問題
2.1：航班延誤：調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，其中78%的消費者表示曾親歷過航班延誤，有45%的消費者對航空公司在航班延誤后采取的補救措施不滿意。消費者認(rèn)為，航空公司應(yīng)及時告知延誤的真實原因，并提供相應(yīng)的應(yīng)急服務(wù)，不應(yīng)以“不可抗力”來推卸責(zé)任。，而且在航班延誤后處理過程中，服務(wù)人員的態(tài)度以及公司處置時間都飽受消費者的詬病。
2.2：知情權(quán)缺失：消費者知情權(quán)的極度缺失阻塞了正常的維權(quán)途徑，激化了矛盾。目前，航空公司的“運輸總條件”并未明示給消費者，航班延誤后，航空公司常常不能及時告知延誤的原因，常一概歸為不可抗力，消費者認(rèn)為其告知的信息不真實，由此激化了矛盾，一定程度上導(dǎo)致了“罷乘”、“霸機”等過激行為在一段時間內(nèi)時有發(fā)生。
2.3：賠償問題：當(dāng)航班發(fā)生長時間延誤或者因航空公司原因照成旅客行李丟失或損壞時，航空公司給出的賠償與旅客期望值偏差較大，特別是針對《航空運輸服務(wù)質(zhì)量不正常航班承運人服務(wù)和補償規(guī)范》中有一條：“由于非承運人原因造成航班不正常，航空公司不承擔(dān)補償責(zé)任，機場或航空公司協(xié)助旅客聯(lián)系餐飲服務(wù)和休息場所，相關(guān)費用由旅客自理”。許多旅客意見很大。
三大原因：
原因1：惡性競爭：航空行業(yè)的惡性競爭造成航班延誤數(shù)量的上升與服務(wù)質(zhì)量的下降。近年來，航空企業(yè)滿負(fù)荷地制定客運計劃，一定程度上導(dǎo)致了服務(wù)質(zhì)量的下降。有關(guān)資料顯示，目前因機票超售、計劃調(diào)度、飛機故障、機務(wù)維護(hù)等航空企業(yè)自身可控因素造成的航班延誤已占到延誤總量的相當(dāng)比例。
原因2：服務(wù)欠缺：長期以來，民航運輸業(yè)處于相對壟斷地位，盡管競爭日益激烈，但在引進(jìn)先進(jìn)的服務(wù)理念，為消費者提供“以人為本”的服務(wù)方面尚有欠缺。消費者投訴反映，航空消費過程中不尊重消費者的現(xiàn)象隨處可見。
原因3：法規(guī)不完善：《中國民用航空運輸法》等規(guī)章實施時間較長，一些條款已不適應(yīng)航空市場發(fā)展的需要，應(yīng)加緊完善相關(guān)的監(jiān)管法規(guī)和監(jiān)管手段，進(jìn)一步將強與國際間的交流，通過不斷完善規(guī)章制度，進(jìn)一步營造良好的運營氛圍。
三、國航服務(wù)理念
3.1放心、順心、舒心、動心：服務(wù)理念是公司全部服務(wù)工作的行為標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)。國航為全面提升服務(wù)品質(zhì)，提出“放心、順心、舒心、動心”的服務(wù)理念，并已經(jīng)在實踐中推行和取得顯著成效。四心服務(wù)既是要求，又是標(biāo)準(zhǔn)；是服務(wù)過程，又是結(jié)果。四心服務(wù)適用于國航整個服務(wù)系統(tǒng)。我們要把四心服務(wù)作為打造國航品牌的核心內(nèi)容。
國航前總裁李家祥指出，在當(dāng)今激烈的市場競爭中，我們要想取得乘客和貨主對國航的認(rèn)可和選擇，就必須以最好的服務(wù)爭取人心、打動人心。服務(wù)水平最終決定我們市場的份額和效益的高低。“四心”工程，就是讓旅客和貨主在選擇國航和享受國航產(chǎn)品的全過程中，感到放心、順心、舒心、動心。
“放心”就是要讓旅客、貨主感到國航的安全有保證，旅途無擔(dān)憂；使旅客、貨主感到，一旦選擇了國航就選擇了踏實、輕松。國航在服務(wù)工作中把安全放在首位，始終樹立“安全第一、旅客至上”的觀念，視安全為服務(wù)的第一要旨。服務(wù)工作中盡量簡化旅客、貨主參與乘機和運輸貨物的程序，增加服務(wù)的公開度、透明度，打消旅客和貨主的一切不必要的股顧慮。
“順心”就是保證航班正點和整個服務(wù)流程的順暢，使旅客、貨主的服務(wù)要求事事順利如愿，體現(xiàn)在國航的服務(wù)工作中就是使每一個環(huán)節(jié)間的服務(wù)鏈條通暢、無間隙。要求國航服務(wù)的每一個細(xì)節(jié)，都能盡量達(dá)到旅客、貨主獲得“順利”的心理滿足。
“舒心”就是讓乘客在旅行過程中感到舒適和愉快。為此，要繼續(xù)突出航線特色，突出更加人文化的體貼入微的服務(wù)；全面提高配餐質(zhì)量，盡快創(chuàng)建具有國航特色的配餐服務(wù)品牌；繼續(xù)提高頭等艙、公務(wù)艙綜合服務(wù)水平；積極改善機上娛樂系統(tǒng)，為乘客提供更多新穎的娛樂電視片。
“動心”就是根據(jù)旅客的特殊要求和其他具體情況，及時提供打動人心的特殊服務(wù)。為此，今后將繼續(xù)為各種具有特殊需要的用戶提供到位的特色服務(wù)，也要主動設(shè)想和落實各類特色服務(wù)。
“四心”服務(wù)工程既是國航服務(wù)的內(nèi)容，又是國航服務(wù)的目標(biāo)；既是服務(wù)工作的起點，又貫穿于服務(wù)的全過程。“四心”要求國航在不斷滿足旅客、貨主現(xiàn)實需求的同時，關(guān)注旅客、貨主的潛在需求，努力成為比旅客更了解旅客、比貨主更了解貨主的航空公司。
通過創(chuàng)新服務(wù)滿足顧客的各種個性需要，用動心打動顧客和貨主對國航的認(rèn)可和支持。在近幾年的服務(wù)工作中，國航通過服務(wù)的系統(tǒng)管理，進(jìn)一步改變理念，優(yōu)化服務(wù)流程，確定服務(wù)的要求和標(biāo)準(zhǔn)，并完善了服務(wù)管理的制度與建設(shè)。
結(jié) 語
限于篇幅和自身理論水平有限，本文顯然是存在不足的，所研究范圍受限，與現(xiàn)實仍有一定距離，但是，我始終認(rèn)為做這個方面的相關(guān)分析是必要的。因為在我國經(jīng)濟多元化、中國特色市場經(jīng)濟情況下，發(fā)展民航業(yè)是很有必要的，這一研究也為我國現(xiàn)階段民航發(fā)展提供參考，民航業(yè)的發(fā)展對于優(yōu)化我國交通資源的配置具有一定的現(xiàn)實意義。
【參考文獻(xiàn)】
[1]李家祥.在國航開通北京-慕尼黑、迪拜新航線新聞會上講話.2004-7-7.
航空運輸特點范文6
【關(guān)鍵詞】臨空產(chǎn)業(yè) 臨空經(jīng)濟區(qū) 空港經(jīng)濟 區(qū)域經(jīng)濟
一、引言
近幾年來，我國經(jīng)濟發(fā)展十分迅速，在這種環(huán)境之下，各種新技術(shù)、新工藝層出不窮，而我國的航空運輸業(yè)抓住機遇，不斷更新技術(shù)，創(chuàng)新發(fā)展，取得了不小的進(jìn)步.如今，航空運輸發(fā)展的趨勢仍然沒有減緩。從世界經(jīng)濟的角度來看，經(jīng)濟一體化趨勢日益明顯，現(xiàn)代化進(jìn)程與工業(yè)化進(jìn)程也不斷加快，在這一背景之下，具有時間約束的產(chǎn)品及其生產(chǎn)方式在經(jīng)濟發(fā)展中的比重逐漸增大，進(jìn)而涌現(xiàn)了諸多的周期較短的產(chǎn)品。對于這類短周期產(chǎn)品而言，它們往往具有附加值高、體積小、質(zhì)量小等特點。而企業(yè)要想將這些產(chǎn)品銷售出去，就必須對客戶與市場兩個角度進(jìn)行充分的考慮。除此之外，在原先的經(jīng)濟發(fā)展模式之下，資源分布對企業(yè)的布局造成一定程度上的限制，而在新技術(shù)的不斷發(fā)展之后，這種限制與束縛逐漸被打破，進(jìn)而促使企業(yè)的區(qū)位選擇發(fā)生了一定程度上的變化。就航空運輸而言，它本身具有快速、安全的優(yōu)勢，正是憑借這兩大優(yōu)勢，促使企業(yè)的區(qū)位選擇目標(biāo)指向機場。隨著區(qū)位選擇的明確，逐漸形成了以大型機場為核心 ，以服務(wù)于航空運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)和具有航空樞紐指向性的產(chǎn)業(yè)組成的具有強大集聚力和輻射力的經(jīng)濟體系。這種經(jīng)濟體系除了發(fā)揮自身的功能與作用以外，還能夠?qū)εc之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)起到一定的吸引作用，而這樣一來，產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間關(guān)系日益密切，并有效形成產(chǎn)業(yè)鏈，再由線到面，最終形成臨空經(jīng)濟區(qū)。
二、臨空經(jīng)濟與臨空產(chǎn)業(yè)
對于臨空經(jīng)濟而言，它又可以被稱作為空港經(jīng)濟，在航空運輸不斷發(fā)展的背景之下，這種新型經(jīng)濟發(fā)展模式依托于機場設(shè)施逐漸興起。改革開放之后，我國經(jīng)濟發(fā)展十分迅速，人民生活水平有了很大程度的改善，這些因素?zé)o疑都促進(jìn)了民航事業(yè)的發(fā)展，無論是服務(wù)水平還是發(fā)展規(guī)模都有了很大的進(jìn)步。在拉動區(qū)域經(jīng)濟不斷發(fā)展的同時，并向外輻射，形成一個經(jīng)濟交流區(qū)。
機場的建設(shè)與發(fā)展在很大程度上促進(jìn)了臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，主要表現(xiàn)在兩個方面：一方面，機場的客貨運量大幅提升，航線網(wǎng)絡(luò)業(yè)在全球的范圍之內(nèi)不斷擴展，在這種形勢之下，機場對周邊的土地利用模式長生一定程度的影響，并使得經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生相應(yīng)的變化；另一方面，機場本身也具有著一定的積聚效應(yīng)以及擴散效應(yīng)，在這種效應(yīng)之下，經(jīng)濟空間的資源要素向周邊地區(qū)發(fā)生聚集，并相互滲透、發(fā)展與融合，并最終形成一個臨空經(jīng)濟高度集中的區(qū)域。
三、臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展類型
對于臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)而言，其結(jié)構(gòu)與特點會受到諸多因素的影響，但在這些因素當(dāng)中，起到主要作用的機場的影響力，正是因為這一因素，使得臨空經(jīng)濟與其他經(jīng)濟模式之間有著較為鮮明的差別。針對這一情況，可以結(jié)合產(chǎn)業(yè)在空港相鄰地區(qū)內(nèi)吸引集聚程度的不同，對臨空經(jīng)濟進(jìn)行一定程度上的分類，主要分為三類，分別是高度集中產(chǎn)業(yè)、中等集中產(chǎn)業(yè)以及呈現(xiàn)集聚趨勢的產(chǎn)業(yè)，具體情況見表1。
（一）臨空工業(yè)區(qū)
在臨空工業(yè)區(qū)當(dāng)中，又可以進(jìn)行進(jìn)一步地細(xì)分，主要有臨空配套工業(yè)區(qū)以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)。臨空配套工業(yè)區(qū)主要是對航天科技、航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及制造加工業(yè)進(jìn)行一定程度的發(fā)展，國際上，存在著很多這樣的臨空配套工業(yè)區(qū)，例如法國的索菲亞安蒂波利斯科技園區(qū)、愛爾蘭香農(nóng)由貿(mào)易區(qū)等。而對于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)而言，它主要針對以空運為依托的高新產(chǎn)業(yè)進(jìn)行發(fā)展，例如美國北卡羅納州研究三角園區(qū)的產(chǎn)業(yè)包括了生物工藝/生物制藥、計算機硬件和軟件、信息技術(shù)、微電子等，愛爾蘭香農(nóng)自由貿(mào)易區(qū)的產(chǎn)業(yè)涵蓋了醫(yī)療設(shè)備、軟件開發(fā)等。
（二）物流園區(qū)
物流園區(qū)主要針對物流服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行發(fā)展，目前狀況下，主要有倉儲、運輸、中轉(zhuǎn)、配送、包裝和流通加工等。例如法蘭克福物流城在機場附近，存在著很多數(shù)量的物流運輸公司，而這些公司促進(jìn)了世界與德國之間的經(jīng)濟交流。以機械設(shè)備為例，德國是世界最主要的機械設(shè)備出口國，世界各國使用的大量的機械設(shè)備常年需要從德國進(jìn)口各種零配件。正是因為如此，再加之較為密集的物流公司，使得德國的機械配件遍布在世界各地，極大的促進(jìn)了經(jīng)濟的發(fā)展。
四、臨空產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響
（一）創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點，提高區(qū)域經(jīng)濟平衡性
一般情況下，機場的設(shè)置不可能出現(xiàn)在鬧市區(qū)，而大多遠(yuǎn)離市區(qū)，久而久之，機場周圍就變成了一個經(jīng)濟空白區(qū)域。但是，自從臨空經(jīng)濟出現(xiàn)以后，這種尷尬的局面被打破。在機場周圍進(jìn)行關(guān)于臨空經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)，在建設(shè)的過程之中，基礎(chǔ)設(shè)施逐漸發(fā)展與完善，突出表現(xiàn)在交通、通訊等方面，同時，在臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)后，機場區(qū)域的經(jīng)濟與腹地經(jīng)濟得到了有效的溝通與交流，并緊緊的聯(lián)系在一起。除了基礎(chǔ)設(shè)施的完善之外，臨空經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟的影響還表現(xiàn)在促進(jìn)區(qū)域區(qū)域就業(yè)崗位的增加以及人口規(guī)模的擴大，而一旦人口規(guī)模擴大，各種商業(yè)交流與社會服務(wù)也增加，進(jìn)而促進(jìn)商業(yè)及社會服務(wù)的出現(xiàn)與繁盛。臨空經(jīng)濟出現(xiàn)的同時，也帶來了大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，進(jìn)而促進(jìn)臨空經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，并逐漸成為區(qū)域開發(fā)中的“活躍分子”。當(dāng)然，臨空經(jīng)濟還擔(dān)任了區(qū)域與區(qū)域之間的橋梁，使得與之相鄰的幾個區(qū)域之間的聯(lián)系日益密切，無論是交通還是信息網(wǎng)絡(luò)，都得到了較大程度上的發(fā)展。
（二）拉動區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
臨空經(jīng)濟的發(fā)展是以機場為依托的，具體而言，它是有效運用了機場快速安全的交通方式以及涉及范圍廣泛的航空網(wǎng)絡(luò)，正是這種資源的利用，使其逐漸形成了自身獨特的優(yōu)勢，進(jìn)而吸引其他先進(jìn)產(chǎn)業(yè)與之形成相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈，并在機場周邊逐漸聚集，主要表現(xiàn)在如下三個方面：（1）航空產(chǎn)業(yè)中的細(xì)分產(chǎn)業(yè)。在航空產(chǎn)業(yè)之中，又可以細(xì)分為多個更為具體的產(chǎn)業(yè)，例如航空制造業(yè)、航空運輸服務(wù)業(yè)等，而這些產(chǎn)業(yè)往往對航空運輸具有較大的依賴性，尤其是對于航空制造業(yè)來說，它只有借助航空服務(wù)才能發(fā)揮出本身的功能，因此，只有將其設(shè)置在機場的周邊，才能有效提供準(zhǔn)確而及時的服務(wù)；（2）高科技制造業(yè)。在高科技制造業(yè)當(dāng)中的很多環(huán)節(jié)，都需要用到航空運輸，例如原材料、零部件的采購以及產(chǎn)成品的銷售等。這主要是因為高科技制造業(yè)中所用到的材料或者生產(chǎn)出來的產(chǎn)品都具有附加值高、市場變化快以及體積小等特點，因此選擇快速安全的航空運輸是最為理想的，這樣一來，高科技制造業(yè)也逐漸形成了對于航空運輸?shù)囊蕾嚕M(jìn)而導(dǎo)致電子及通信設(shè)備制造業(yè)具有十分明顯的臨空指向性；（3）國際會展業(yè)。近年來，國際會展日益流行，并逐漸形成了一個具有一定體系的產(chǎn)業(yè)，而機場所提供的便捷交通對國際會展業(yè)具有很大的吸引力，因為便利的交通以及良好的通訊必然能夠?qū)⒄股痰倪\輸成本以及時間成本進(jìn)行一定程度的降低，除此之外，還能夠?qū)φ蛊返陌踩?zhǔn)時以及可靠性進(jìn)行有效的保證。（4）除了上述的三種典型產(chǎn)業(yè)之外，還存在著其他的一些產(chǎn)業(yè)能夠被臨空經(jīng)濟所吸引，主要有國際商務(wù)、綜合物流、高新技術(shù)、 現(xiàn)代服務(wù)及休閑旅游等知識密集型和高端服務(wù)型產(chǎn)業(yè)。將這些產(chǎn)業(yè)進(jìn)行一定程度的比較，不難發(fā)現(xiàn)它們都具有低消耗、高產(chǎn)出、高附加值的特點，而這些特征能夠?qū)^(qū)域經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型起到有效的促進(jìn)作用，進(jìn)而帶動區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，并在此基礎(chǔ)之上對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿M(jìn)行一定程度的提高。
（三）創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)價值鏈，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長
航空運輸本身具有快速、安全的優(yōu)勢，正是憑借這兩大優(yōu)勢，促使企業(yè)的區(qū)位選擇目標(biāo)指向機場。隨著區(qū)位選擇的明確，逐漸形成了以大型機場為核心 ，以服務(wù)于航空運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)和具有航空樞紐指向性的產(chǎn)業(yè)組成的具有強大集聚力和輻射力的經(jīng)濟體系。這種經(jīng)濟體系除了發(fā)揮自身的功能與作用以外，還能夠?qū)εc之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)起到一定的吸引作用，而這樣一來，產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間關(guān)系日益密切，并有效形成產(chǎn)業(yè)鏈，再由線到面，形成集聚化、多樣性的產(chǎn)業(yè)集群。而對于高科技產(chǎn)業(yè)來說，要想在激烈的競爭中占據(jù)腳跟并取得有利位置，就必須加強創(chuàng)新，創(chuàng)新的來源主要分為兩類，分別為緘默知識以及粘性知識，而這種知識的溢出具有較為強烈的地域性與時間性，環(huán)境氛圍對其傳播能夠產(chǎn)生較大的影響，因此，要想取得較好的傳播效果，需要面對面地進(jìn)行交流，并重復(fù)接觸與聯(lián)系。而在臨空產(chǎn)業(yè)的集群之內(nèi)，因為產(chǎn)業(yè)得到了一定程度的聚集，因此在知識的傳播一擴散上，也更為“得心應(yīng)手”，進(jìn)而對產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新起到了較大的促進(jìn)作用。除此之外，在臨空產(chǎn)業(yè)集群之內(nèi)還存在這學(xué)習(xí)效應(yīng)與效應(yīng)，因此產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間可以通過交流、合作、競爭激勵等促進(jìn)整個產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新能力得到增強，并有效推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
（四）與全球經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈接軌，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟全球化進(jìn)程加快
在國際企業(yè)的競爭中，存在著一個“時間競爭”模式，它主要指的是企業(yè)的競爭重點集中壓縮在從產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、銷售直到交付在內(nèi)的整個價值鏈的每一個環(huán)節(jié)的時間，以獲取競爭優(yōu)勢。而對于航空運輸來說，它具有高效性與安全性的特征，較之于其他運輸方式，它更能適應(yīng)一些企業(yè)的發(fā)展需求，通過航空運輸，可以對運輸時間進(jìn)行有效的縮短，進(jìn)而促使供應(yīng)鏈突破距離的限制，促進(jìn)區(qū)域全球化進(jìn)程的加快。對于臨空經(jīng)濟而言，它具有較高的科技含量，除此之外，它還具有開放程度高、國際合作度強的特征，尤其是構(gòu)成臨空經(jīng)濟重要組成部分的國際大型樞紐機場、 國際航空運輸公司以及外向型的高科技公司，其運作要符合國際慣例和準(zhǔn)則 ，市場和客戶要面向國際，正是因為如此，它對區(qū)域經(jīng)濟的全球化發(fā)展起到一定程度的推動作用。
五、結(jié)束語
本文通過臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟促進(jìn)作用進(jìn)行研究與分析，得出在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展遇到瓶頸的時期，利用臨空經(jīng)濟是拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的一個重要手段，而臨空產(chǎn)業(yè)可以作為經(jīng)濟發(fā)展的有力抓手，推動區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)融合及擴大對外貿(mào)易，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟對外開放，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到助推作用。
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