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航空工業(yè)技術(shù)范文1
關(guān)鍵詞：通用航空業(yè)；社會技術(shù)；變遷；機遇和挑戰(zhàn)
雖然近期通用航空業(yè)股票遇冷，但是沒有人會否認通用航空業(yè)的發(fā)展前景。從歷史發(fā)展來看，任何一個行業(yè)的發(fā)展都不會是一帆風(fēng)順的。在社會各領(lǐng)域技術(shù)變革加速的情況下，從長遠來看，通用航空業(yè)也必然會受到影響。
1逐步邁向高端化
就美國來說，其通用航空業(yè)市場從飛機出現(xiàn)一直到1979年都處于高速上升的趨勢，1979年之后美國通用航空市場逐漸飽和，交易量呈平緩下降的態(tài)勢。但是，眾所周知，美國是世界上最發(fā)達的國家，與美國航空陷入瓶頸狀態(tài)構(gòu)成非常鮮明的對比的情況是：世界通用航空市場在1979年之后依然處于強勢增長的態(tài)勢。2008年世界通用航空業(yè)市場交易額達到了頂峰，約為250億美元，之后幾年的交易量有所回落。2012年世界通用航空市場交易額為182億美元，2013年世界通用航空市場交易額為230億美元。從交易金額看，2013年通用航空市場的交易額與2012年相比，同比增長25%，增長幅度非常大；但從飛機購買數(shù)量來看，2013年僅比2012年的購買量增長了4%，從這些數(shù)據(jù)對比可以看出，全球通用航空市場正呈現(xiàn)出越來越高端化的趨勢。從飛機的發(fā)展歷史上可以看出，當(dāng)噴氣式技術(shù)應(yīng)用在通用航空市場后，隨著其應(yīng)用的逐漸成熟，應(yīng)用活塞技術(shù)與窩槳技術(shù)的飛機在市場中的交易量逐年下降，目前更是已經(jīng)到了被歷史淘汰的邊緣。社會技術(shù)是不斷發(fā)展和變遷的，近幾年隨著高端窩扇技術(shù)的發(fā)展成熟，其在飛機發(fā)動機系統(tǒng)的運用效果已經(jīng)初步顯現(xiàn)。
隨著全球經(jīng)濟一體化步伐的加速，社會財富必然會進行重新分配，更多的財富將會集中到大型企業(yè)家以及超級精英階層中。在這種歷史的趨勢下，世界通用航空市場為了滿足超級精英階層管理全球企業(yè)的需要，大型私人高端商務(wù)機的交易額必然會呈現(xiàn)出一種爆炸增長的態(tài)勢。
2直升機需求將會高速增長
直升機與傳統(tǒng)的雙翼飛機相比，雖然功率比較小，無法實現(xiàn)貨物運輸，并且只能進行中短途的飛行，但是它擁有雙翼飛機無法競爭的優(yōu)勢：垂直起降，無需跑道，降低了飛機起降時場地的要求。隨著現(xiàn)代城市化步伐的逐漸加快以及人們對生活質(zhì)量要求的提升，直升機的優(yōu)點越來越被人們所重視。比如，現(xiàn)代物流業(yè)迅猛增長，方便快捷是現(xiàn)代物流業(yè)的最終目標，航空運輸無疑是實現(xiàn)其快捷運輸?shù)淖罴淹緩健τ谥亓枯p但又比較貴重的物品，運用直升機直接實現(xiàn)點到點的運送，能夠有效的提升運送效率。
據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：2013年美國國內(nèi)飛行的直升機數(shù)量已經(jīng)1萬，交易量同比增長22%，而2013年雙翼飛機的交易量增長僅為2%。
3無人機將成為市場新貴
常規(guī)飛行器的飛行必須要用到專業(yè)的飛行員，所以在飛行器的設(shè)計和制造上必須考慮到人的氣壓承受能力、溫度承受能力等，必須構(gòu)建完整的適合人生存的飛行操作環(huán)境，而且必須要加裝人機交流操作界面。但隨著現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通訊技術(shù)、遙感技術(shù)等先進研究成果在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，無人機成功被研究出來，并且從出世開始就受到各行各業(yè)人們的重點關(guān)注。無人機因為不需要駕駛員在其中進行飛行操控，所以再制造時完全不用考慮人的因素，大大提升了其在飛行過程整體承受能力，而且飛行員無需進入其中操控?zé)o形中減輕了其飛行負荷，有效降低了飛行成本。現(xiàn)在，隨著無人機研發(fā)技術(shù)、控制水平的逐漸提升，以及全球航空領(lǐng)域的飛行準則的成熟直至新規(guī)定的出臺，無人機必然會對傳統(tǒng)的航空業(yè)造成巨大的沖擊。比如，在農(nóng)業(yè)的播種與噴藥作業(yè)、森林的防火防護作業(yè)、物流運輸行業(yè)以及遙感測繪領(lǐng)域等都對無人機的應(yīng)用充滿了期待，它的運用能夠有效降低生產(chǎn)作業(yè)成本并且能夠有效保護相關(guān)工作人員的生命財產(chǎn)安全。
在美國，無人機的應(yīng)用已經(jīng)進入了大范圍測試階段，國際無人機協(xié)會預(yù)計無人機技術(shù)一旦成熟后，就將會非常迅速的被人們應(yīng)用到各個領(lǐng)域中。并且無人機的正常運營將會為美國帶來800億美元的收入以及非常多的工作崗位。
在我國，通用航空制造業(yè)雖然發(fā)展速度已經(jīng)非常迅速，但由于研究起步較晚，投入經(jīng)費不足等原因，我國航空制造業(yè)的水平還遠遠無法與歐美等發(fā)達國家相比。但是，可喜的是，在無人機研發(fā)和制造領(lǐng)域，我國已經(jīng)走在了世界前列。相關(guān)調(diào)查結(jié)果顯示，我國小型無人機的制造量和交易額幾乎占到了世界總交易額的二分之一。由我國航模愛好者創(chuàng)立的大疆創(chuàng)新公司研發(fā)的無人機已經(jīng)遠銷至歐美等發(fā)達國家，這給我國無人機研究人員增添了無窮的信心。
4通用航空技術(shù)及裝備升級的壓力
隨著通用航空業(yè)飛行器的逐漸增多，不同技術(shù)以及不同裝備給空域管制和飛行指揮帶來很大的難題。雖然，為了有效進行航空領(lǐng)域的管控，在很早之前國際上就將航空領(lǐng)域分成了兩類：航空運輸與通用航空。但是隨著時代的發(fā)展和社會技術(shù)的變遷，新的技術(shù)的應(yīng)用與升級對通用航空業(yè)的設(shè)備有了更高的標準。特別是對需要空域管制的機場，技術(shù)裝備改造的壓力非常大。
雖然美國研制出了新的航空系統(tǒng)，但是高額的成本是航空領(lǐng)域難以承受的負擔(dān)，新的航空系統(tǒng)的實施步履維艱。新技術(shù)在單一的飛行器上應(yīng)用的成功并不能證明其符合了在整個航空領(lǐng)域推行的條件，因為，單對單的成功并不能證明其適用于其他的飛行條件。在全球通用航空領(lǐng)域，新技術(shù)應(yīng)用的效益并不由自身決定，而是通常由航空領(lǐng)域其他飛行器的整體技術(shù)水平?jīng)Q定的。盲目的應(yīng)用新技術(shù)對飛機進行改造升級只會進一步拉大通用航空飛機與其他飛行器的技術(shù)裝備差距，增加了空域管制的難度，降低。機場的運行效率。所以，在當(dāng)前條件下，我國要從全局出發(fā)，制定出相應(yīng)的航空領(lǐng)域技術(shù)裝備的升級改造計劃和方案，以免重蹈美國覆轍。
5環(huán)境保護的壓力
在人類對環(huán)境保護日益重視的今天，通用航空領(lǐng)域的環(huán)境保護也是在其技術(shù)改造中不得不考慮的一個問題。相關(guān)調(diào)查報告顯示：全球飛行器排放的鉛能夠占到總排放量的40%，對空氣造成了嚴重的污染，所以含鉛航空汽油面臨著淘汰的命運。
與陸地上的交通工具一樣，飛機在飛行過程也會排放出大量的二氧化碳，一氧化碳，未燃烴和顆粒物.氮氧化物等。高速飛行的噴氣式飛機后面產(chǎn)生的“白煙”，是由空氣中的水汽和尾氣中的微粒在冷空氣中凝結(jié)成的冰晶構(gòu)成的。相關(guān)研究證明，凝結(jié)尾跡會形成卷云（一種高空云）。這種云會阻礙地球表面熱輻射的散發(fā)，已經(jīng)逐漸成為加劇全球氣候變暖的罪魁禍首。而與陸地交通工具不同的是，飛機再飛行時會產(chǎn)生非常強烈的噪音污染。現(xiàn)在，機場的建立往往是一個新的商業(yè)中心建立的雛形，在商業(yè)中心形成之后，對機場對機飛行噪音的控制能力提出了更高的要求。
另外，飛機一旦出現(xiàn)飛行事故就會對大氣造成嚴重的污染。飛機中的燃料泄露之后，會揮發(fā)出大量的碳氫化合物，形成有毒煙。還有，現(xiàn)代通用航空飛行中的餐具基本都是一次性的產(chǎn)品，每一次的飛行都會產(chǎn)生大量的固態(tài)垃圾，浪費資源而且污染環(huán)境。
航空工業(yè)技術(shù)范文2
航空工業(yè)不僅是知識密集性、技術(shù)密集性、綜合性強和多學(xué)科集成的產(chǎn)業(yè)，具有高投入、高附加值和高風(fēng)險的特點，而且是一個關(guān)系到國家經(jīng)濟命脈和安全的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。因此，不論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是國家安全的角度來看，大力發(fā)展航空工業(yè)十分必要。但是由于長期對選擇何種創(chuàng)新模式始終存在爭議，使得我國的航空工業(yè)走過了一條曲折的發(fā)展道路，這已嚴重地阻礙了我國航空工業(yè)整體水平的提升。我國的航空工業(yè)到底選擇一種什么樣的創(chuàng)新模式，才能實現(xiàn)航空工業(yè)的迅速崛起，已經(jīng)是一個刻不容緩的問題。目前國家大力提倡自主創(chuàng)新，理論界對于航空工業(yè)的發(fā)展路徑也多強調(diào)這一模式。劉高悼就曾指出我們在發(fā)展航空工業(yè)中嘗試過許多發(fā)展途徑，事實告訴我們，我國航空工業(yè)必須走自主創(chuàng)新之路，別的路走不通[1]；楊關(guān)同志同樣強調(diào)加強航空工業(yè)的自主創(chuàng)新能力是當(dāng)務(wù)之急[2]；陸治原則認為，在20世紀80年代中期，我國在航空工業(yè)的發(fā)展中過早放棄了自主研發(fā)，選擇了“以市場換技術(shù)”的國際合作之路是個失誤[3]。當(dāng)然，自主創(chuàng)新的意義對于我國航空工業(yè)的發(fā)展來說怎么強調(diào)也不過分，但是筆者認為單純強調(diào)自主創(chuàng)新有失偏頗。對于每一個具體的航空企業(yè)來說，自主創(chuàng)新并不是當(dāng)下唯一的可行選擇，技術(shù)創(chuàng)新有多種多樣的模式。根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新活動的自主程度不同，可將其由低到高分為模仿創(chuàng)新模式、合作創(chuàng)新模式和自主創(chuàng)新模式三種類型。只有結(jié)合我國國情和企業(yè)自身實際，綜合運用不同的創(chuàng)新模式，才是促進我國航空工業(yè)發(fā)展的最優(yōu)路徑。
一、模仿創(chuàng)新模式是我國航空工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實路徑
（一）模仿創(chuàng)新
模仿創(chuàng)新是通過向先進的企業(yè)學(xué)習(xí)或者購買成熟技術(shù)，自身只是投入少量的資源用于技術(shù)的消化與吸收，然后再進行技術(shù)創(chuàng)新。它有著顯而易見的優(yōu)勢：技術(shù)攻關(guān)方向明確，在前人技術(shù)創(chuàng)新基礎(chǔ)上容易實現(xiàn)局部技術(shù)改進，可以節(jié)省許多研發(fā)費用和精力，從而避免自主創(chuàng)新的長期摸索和不確定風(fēng)險；模仿創(chuàng)新有先行者示范，更加明確市場需求和消費者偏好，因而很容易占領(lǐng)市場，甚至可能通過自己的模仿創(chuàng)新，率先進入者逐出市場。因此，它被日、韓等許多國家的企業(yè)實踐證明，是弱小的企業(yè)實現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢的重要技術(shù)趕超模式。
（二）模仿創(chuàng)新的意義
模仿和創(chuàng)新并不是對立的，其中模仿是創(chuàng)新的基礎(chǔ)，創(chuàng)新是模仿的目的。當(dāng)前，有種認識的誤區(qū)，即把模仿創(chuàng)新混同于“假冒偽劣”，忽視了模仿創(chuàng)新本質(zhì)上包含創(chuàng)新的成分，也是一種不可或缺的創(chuàng)新模式。模仿創(chuàng)新是一種普遍現(xiàn)象，和企業(yè)的技術(shù)發(fā)展水平并沒有直接關(guān)系，不能對模仿創(chuàng)新模式抱著歧視態(tài)度，認為隨著企業(yè)創(chuàng)新能力的增強就可以放棄模仿創(chuàng)新模式。即使是像微軟和蘋果這樣實力強勁、以創(chuàng)新著稱的跨國公司，也從不諱言模仿創(chuàng)新的重要性。比如微軟的許多產(chǎn)品都是源自模仿：視窗（Windows）操作系統(tǒng)的誕生源自于對Xerox和Ap-ple公司技術(shù)的引用和模仿；Excel實際上是Lo-tus1-2-3的復(fù)制品；Web瀏覽器是借助網(wǎng)景的創(chuàng)意開發(fā)。而微軟自己的自主研發(fā)產(chǎn)品，如Bob、Msn、Mungo和Park等則并不成功。蘋果公司也是模仿IBM公司，通過掌握競爭對手個人計算機使用的方便性、微處理器速度、內(nèi)存、軟驅(qū)等方面最優(yōu)秀的特征，使自己在這一領(lǐng)域和IBM公司的差距迅速拉平。
（三)模仿創(chuàng)新對于我國航空工業(yè)的現(xiàn)實性
我國航空工業(yè)技術(shù)水平低，與國外相比存在著巨大差距。以飛機為例，我國在2004年形成作戰(zhàn)能力的戰(zhàn)斗機與歐美相差一代；按單機作戰(zhàn)能力比，接近差一個數(shù)量級。需要指出的是，這些新飛機都是在國外援助下研制或仿制的，配套成品如發(fā)動機目前還立足于國外，許多飛機的國產(chǎn)化程度相當(dāng)?shù)汀Ｔ谶@種情況下，要和技術(shù)遙遙領(lǐng)先的國外企業(yè)競爭，不能僅憑想象閉門造車，而要千方百計地借鑒航空工業(yè)發(fā)達國家已有的科學(xué)技術(shù)成果，然后再結(jié)合我國的實際，在他國的基礎(chǔ)上力求創(chuàng)新。我國航空工業(yè)發(fā)展的大量歷史事實也證明，模仿創(chuàng)新是一種在短時期內(nèi)有效提高自身實力的模式。比如20世紀50年代，我們從蘇聯(lián)全套引進了7種飛機、1種直升機、9種發(fā)動機、5種戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈和相適應(yīng)的機載設(shè)備技術(shù)，要是沒有對這些技術(shù)的模仿創(chuàng)新，我國的航空工業(yè)不可能在短短的10年內(nèi)全面創(chuàng)立起來，并跨入噴氣時代。還有，70年代我們引進了英國“斯貝”航空發(fā)動機制造技術(shù)，并以此為基礎(chǔ)制造了渦扇9發(fā)動機。80年代通過對法國“海豚”直升機的技術(shù)吸收，制造出我國的直9直升機，并發(fā)展系列改型。這些重大模仿創(chuàng)新的實施，極大地提升了我國航空工業(yè)的創(chuàng)新能力，如果沒有模仿國外的這些先進技術(shù)，完全依靠自己的力量白手起家，所需的時間將要漫長得多[4]。模仿創(chuàng)新模式看似落后和保守，實質(zhì)上是一種競爭力很強的模式。這種模式除時間短、成功率高外，還可利用我國勞動力廉價的優(yōu)勢，降低生產(chǎn)成本，在實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)以后，其產(chǎn)品甚至可在國際市場獲得比較優(yōu)勢。所以模仿創(chuàng)新模式不僅是我國航空工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的一個優(yōu)勢，更是一些中小航空工業(yè)企業(yè)的現(xiàn)實選擇，是在一定時期內(nèi)眾多航空工業(yè)企業(yè)無法回避的技術(shù)創(chuàng)新模式。
二、合作創(chuàng)新模式是我國航空工業(yè)發(fā)展的重要路徑
（一）合作創(chuàng)新
合作創(chuàng)新是指企業(yè)之間或企業(yè)、研究機構(gòu)、高等院校之間的聯(lián)合創(chuàng)新行為。合作創(chuàng)新通常以共同利益為基礎(chǔ)，以資源共享或優(yōu)勢互補為前提，有明確的合作目標、合作期限和合作規(guī)則，合作各方成果共享且風(fēng)險共擔(dān)。合作創(chuàng)新一般集中在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以合作進行研發(fā)為主要形式。近年來，合作創(chuàng)新已經(jīng)成為國際上一種重要的技術(shù)創(chuàng)新方式，合作的范圍不斷得到擴展。
（二）合作創(chuàng)新的意義
合作創(chuàng)新能縮短技術(shù)創(chuàng)新的時間，提高企業(yè)新技術(shù)進入市場的速度，并降低合作各方的創(chuàng)新成本及分散風(fēng)險，增強企業(yè)在市場上的競爭地位。合作創(chuàng)新可以彌補企業(yè)自身技術(shù)創(chuàng)新資源的不足，實現(xiàn)與其他組織的互補和共享。不過合作創(chuàng)新的前提是企業(yè)自身必須具有一定的技術(shù)創(chuàng)新能力，這是合作創(chuàng)新的基礎(chǔ)，否則企業(yè)就只能停留在技術(shù)引進的階段。
（三)合作創(chuàng)新對于我國航空工業(yè)的重要性
在全球化盛行的今天，航空產(chǎn)品的世界競爭日益激烈，所面對的技術(shù)集成型越來越強，即使是實力雄厚的國際航空工業(yè)企業(yè)也都實施廣泛、多種形式的國際合作，這已經(jīng)成為一種世界性的潮流和趨勢。比如20世紀70—80年代國際合作的典型是F-16戰(zhàn)斗機，由美國和比利時、丹麥、荷蘭、挪威合作生產(chǎn)。近年出現(xiàn)了武器開發(fā)的戰(zhàn)略聯(lián)盟、國防企業(yè)并購、國防工業(yè)的交叉持股等現(xiàn)象。20多個發(fā)展中國家參與了數(shù)百項武器合作項目，巴西、南非、韓國和以色列通過與發(fā)達國家聯(lián)合進行研究和生產(chǎn)，逐漸建立了自己的軍事工業(yè)基礎(chǔ)。我國也從國際合作中獲益良多，改革開放以來，中國航空工業(yè)在重大項目新型殲擊機、新型渦扇發(fā)動機以及新型空空導(dǎo)彈上都采取了不同的國際合作方式。現(xiàn)在與歐直合作研發(fā)的6噸級直升機，也是通過國際合作，逐步提高自主創(chuàng)新能力，使我國直升機在總體技術(shù)上達到了國外20世紀90年代中期水平。還有洪都集團為推進獵鷹（L15）高教機的研制進程，瞄準國外先進技術(shù)水平，廣泛開展技術(shù)交流與合作。通過有效地借助外力，實現(xiàn)了引進消化吸收的再創(chuàng)新；實現(xiàn)“撐桿跳”，有力地加速研制進程，提升研制水平[5]。
對我國航空工業(yè)而言，除了國際合作以外，國內(nèi)合作也同樣不可忽視。遺憾的是，由于長期的條塊分割，再加上航空工業(yè)自身相對的封閉性，國內(nèi)的合作創(chuàng)新還有待進一步加強。由于我國航空工業(yè)從上個世紀60年代后期開始，按照“山、散、洞”的原則和“母雞下蛋”的方式大量重復(fù)建設(shè)，使航空工業(yè)的生產(chǎn)和科研力量分散，不能形成合力，出現(xiàn)了大量重復(fù)建設(shè)的單位和部門。例如，目前我國航空工業(yè)有飛機制造廠13家，飛機部件廠6家。重復(fù)建設(shè)造成了同類工廠間的激烈競爭，相互封鎖，國家用寶貴資金建設(shè)的設(shè)施和引進的設(shè)備、軟件與技術(shù)不能協(xié)作利用。面對國外航空巨頭的強大的技術(shù)和資本實力，相對弱小的我國航空企業(yè)單憑一己之力往往難于與之抗?fàn)帲瑢崿F(xiàn)跨越式發(fā)展往往也只能成為一種夢想。在這種情況下，不僅國內(nèi)航空工業(yè)企業(yè)之間必須盡快完成整合，實現(xiàn)有效的協(xié)同合作，還需要和國內(nèi)的其他企業(yè)及科研院所、大學(xué)建立戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，合力打造技術(shù)創(chuàng)新平臺，實現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研之間的共同發(fā)展。
因此，在我國航空工業(yè)面臨航空科技發(fā)展日新月異和技術(shù)創(chuàng)新資源相當(dāng)分散的前提下，航空工業(yè)企業(yè)在大力加強自身科學(xué)研究的同時，以合作創(chuàng)新的模式在國際和國內(nèi)兩個方向開展多渠道、多形式的技術(shù)創(chuàng)新，就成為現(xiàn)有形勢下我國航空工業(yè)發(fā)展的重要路徑。
三、自主創(chuàng)新模式是我國航空工業(yè)發(fā)展的必然路徑
（一）自主創(chuàng)新
自主創(chuàng)新是相對于技術(shù)模仿和引進而言的一種創(chuàng)造活動，是指通過擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的獨特的核心技術(shù)以及在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)新產(chǎn)品的價值的過程。自主創(chuàng)新所需的核心技術(shù)不是來源于外部，而是從內(nèi)部進行的技術(shù)突破，其本質(zhì)是始終把握創(chuàng)新核心環(huán)節(jié)的主動權(quán)，掌握核心技術(shù)的所有權(quán)。自主創(chuàng)新的成果，一般體現(xiàn)為新的科學(xué)發(fā)現(xiàn)，以及擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)、產(chǎn)品、品牌等。
（二）自主創(chuàng)新的意義
不管是模仿創(chuàng)新還是合作創(chuàng)新模式，其前提條件都是要依靠外在的力量才能實現(xiàn)。作為航空工業(yè)來說，始終面臨著軍事工業(yè)發(fā)達國家嚴密的技術(shù)封鎖，只有依靠自主創(chuàng)新才能不斷縮小與發(fā)達國家的差距。因為只有通過自主研發(fā)，才能在一定時期內(nèi)掌握和控制某項工藝或產(chǎn)品的核心技術(shù)，在相當(dāng)程度上左右產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展的標準和方向，優(yōu)先于其他企業(yè)獲得產(chǎn)品成本或質(zhì)量上的競爭優(yōu)勢，奠定自己在行業(yè)的領(lǐng)先地位，并取得高于同行的回報。
（三）自主創(chuàng)新對于我國航空工業(yè)的必然性
雖然我國航空工業(yè)的規(guī)模僅次于美國和俄羅斯，但由于我國航空工業(yè)缺乏各種關(guān)鍵核心技術(shù)，自主創(chuàng)新水平較低，使得飛機產(chǎn)量非常小。例如，在生產(chǎn)規(guī)模及市場份額上，我國50年累計生產(chǎn)的飛機數(shù)量只相當(dāng)于美國21世紀初4年的產(chǎn)量。形勢較好的2002年，我國航空產(chǎn)品產(chǎn)值也僅相當(dāng)于巴西航空公司2001年銷售額的73%，不足美國和歐洲的3%，在大型運輸類軍用飛機和大型直升機的研發(fā)制造上還是空白。沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，中國的航空工業(yè)就只能從事低端的生產(chǎn)活動，只能為別人去加工零部件，不可能真正形成有競爭力的航空工業(yè)。中國已經(jīng)建設(shè)起門類齊全的航空工業(yè)，設(shè)立了諸多研究院所和航空相關(guān)專業(yè)。如果沒有擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，這個規(guī)模龐大的工業(yè)體系就不能發(fā)揮出應(yīng)有的潛力。
在過去相當(dāng)長的時間里，國內(nèi)不少企業(yè)只注重引進技術(shù)，忽略自主開發(fā)，由于依賴國外產(chǎn)品技術(shù)而逐漸喪失了技術(shù)學(xué)習(xí)的自，使“技術(shù)引進產(chǎn)品引進合資”的過程實際上變成了一條“放棄自主研發(fā)研發(fā)技術(shù)能力消衰退獨立研發(fā)實體消亡”的道路。因為缺乏核心技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)，高端利潤被跨國企業(yè)分割，使我國航空工業(yè)在國際化競爭中面臨著被“空心化”（無核心技術(shù)）和“邊緣化”的危險。由于跨國公司擁有技術(shù)，以技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)為國際貿(mào)易競爭的主要手段，贏得市場，獲取利益；也正因為技術(shù)能為跨國公司帶來巨大的利益，于是，跨國公司對技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)嚴格控制。在這種情況下，我國的航空工業(yè)面臨著兩種選擇，要么任跨國公司對技術(shù)的控制，依附跨國公司發(fā)展；要么充分利用國際國內(nèi)的資源，尋求自主發(fā)展的突破。而只有后者才能真正實現(xiàn)提升一國航空工業(yè)技術(shù)水平，推動相關(guān)學(xué)科發(fā)展，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，從而帶動整個國家的經(jīng)濟發(fā)展。這方面不是沒有成功的例子，比如2006年洪都集團堅持自主創(chuàng)新，在主要依靠自身力量研制K8系列飛機，并占領(lǐng)國際同類飛機出口市場70%以后，又成功地通過自主創(chuàng)新研制出與國際水平同步的第三代超音速高級教練機獵鷹（L15），使我國一躍成為第三個研制出新型超音速高級教練機的國家。這說明我國航空工業(yè)完全有能力在某些領(lǐng)域進行自主創(chuàng)新，并達到國際先進水平。
最先進的航空核心技術(shù)是無法通過模仿或合作獲得的，任何一個國家或公司都不會輕易轉(zhuǎn)讓，只有自主創(chuàng)新才是唯一出路，對這點我們要有清醒的認識。所以自主創(chuàng)新模式對于我國的航空工業(yè)來說，雖然在短期內(nèi)無法全面實現(xiàn)，但從長期來說，卻是無論付出多大努力都必須實現(xiàn)的創(chuàng)新模式，是一種必然的發(fā)展路徑。
四、時間上逐級上升、空間上協(xié)同推進是我國航空工業(yè)發(fā)展的最優(yōu)路徑
（一）創(chuàng)新模式的多樣性
航空工業(yè)對技術(shù)創(chuàng)新模式的選擇是個不斷的動態(tài)優(yōu)化過程，處于不同的階段和時期，要根據(jù)企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略、技術(shù)能力、企業(yè)實力、進入市場的時間、產(chǎn)業(yè)競爭狀況和國家政策等綜合因素來決定技術(shù)創(chuàng)新模式。在堅持自主創(chuàng)新模式這個大方向不動搖的同時，必須具有自身的優(yōu)勢和特點，因地制宜地選擇合適的技術(shù)創(chuàng)新模式。筆者認為，模仿創(chuàng)新模式對于大多數(shù)航空工業(yè)企業(yè)來說是比較現(xiàn)實的選擇，但是一個企業(yè)要在國內(nèi)外市場上占有有利的地位，始終具有競爭優(yōu)勢，僅靠引進模仿是不夠的。當(dāng)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力達到一定程度后，則可以把合作創(chuàng)新模式作為一種重要的選擇，當(dāng)然最終還是應(yīng)把主要力量集中到獨立的創(chuàng)新發(fā)明上，選擇自主創(chuàng)新模式。對于當(dāng)前我國航空工業(yè)來說，這三種技術(shù)創(chuàng)新模式各有利弊，不是非此即彼的關(guān)系，最優(yōu)選擇應(yīng)該是時間上逐級上升，空間上協(xié)同推進。
（二）最優(yōu)路徑的選擇
時間上逐級上升的基本內(nèi)容是指同一企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新模式必須由低到高依次進行，后一種技術(shù)創(chuàng)新模式應(yīng)當(dāng)在前一種完成以后才能實行，后者的實現(xiàn)以前者的完成為前提條件。它可以表示為：ABC（A是模仿創(chuàng)新模式、B是合作創(chuàng)新模式、C是自主創(chuàng)新模式）。技術(shù)創(chuàng)新逐級上升的優(yōu)點主要是面對現(xiàn)有市場結(jié)構(gòu)的現(xiàn)實，充分發(fā)揮自身的比較優(yōu)勢，在逐步提高企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新水平的前提下選擇技術(shù)創(chuàng)新模式。之所以采用這種時間上逐級上升的模式，是由航空發(fā)展的基本規(guī)律決定的。我國航空工業(yè)的起步并不晚，而且起點還很高，曾經(jīng)兩次走過先難后易的發(fā)展之路。第一次是從20世紀50年代末期開始，我國準備研制飛行速度達到2.5倍音速，升限2.5萬米的高性能戰(zhàn)斗機東風(fēng)113，以及性能稍微遜色的東風(fēng)107戰(zhàn)斗機。在一個航空工業(yè)剛剛起步的發(fā)展中國家，同時上馬兩型高性能戰(zhàn)斗機是不可想象的，即使在航空工業(yè)強國，也是難以承受的挑戰(zhàn)。直到1961年以后，為了盡快實現(xiàn)對米格－19、米格－21的仿制任務(wù)，我國才丟掉不切實際的幻想。第二次是60年代以后，先上轟6、運7、運8等中型飛機，以及更大的運10，再上運11、運12、農(nóng)5、“小鷹”50等小型飛機[6]。這種急于求成的發(fā)展思路，導(dǎo)致擠出技術(shù)的根基不牢，反倒錯失了寶貴的發(fā)展良機，使得到目前為止，大飛機項目還沒有取得最終成功。
空間上協(xié)同推進是指以上這三種創(chuàng)新模式在空間上同時展開，不同的航空工業(yè)企業(yè)可以選擇不同的創(chuàng)新模式，而不是所有企業(yè)都鎖定在一種創(chuàng)新模式上。空間上協(xié)同推進可以表示為：A1A2A3；B1B2B3；C1C2C3（下標數(shù)字1、2、3代表各自技術(shù)創(chuàng)新水平由低到高上升）。需要注意的是，不同技術(shù)創(chuàng)新的模式在技術(shù)水平上升的過程中可能是不同的，而不一定都按照同樣的比例進行。如A2和B2的技術(shù)水平不一定相同，很有可能它們的水平都還低于C1，下標只是針對它們自身而言，不具有可比性。協(xié)同推進的優(yōu)勢，在于各個企業(yè)可以根據(jù)自己的優(yōu)勢和需要，各自同時進行著不同的技術(shù)創(chuàng)新模式，它們之間不但不存在沖突，還可以相互協(xié)調(diào)和促進。
采用空間上協(xié)同推進的模式，也是基于我國航空工業(yè)發(fā)展的深刻教訓(xùn)。上世紀80年代以后在發(fā)現(xiàn)先難后易的發(fā)展之路走不通之后，又換成先易后難的發(fā)展模式，在重新注重模仿創(chuàng)新和合作創(chuàng)新的同時，過于輕率地否定了自主創(chuàng)新模式。由于對自主創(chuàng)新完全喪失了信心，片面依賴對國外技術(shù)的引進和合作，這條道路也被證明存在嚴重缺陷，80年代“運10”的下馬就是一個明證。當(dāng)時航空工業(yè)自主創(chuàng)新的模式遭到否定，完全寄希望于對國外技術(shù)的模仿創(chuàng)新和合作創(chuàng)新。1985—1994年，我國執(zhí)行了組組裝麥道82的合作項目。此后又從1995年開始執(zhí)行合作生產(chǎn)麥道90的項目。但這種沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的“國產(chǎn)化”實際上弱不禁風(fēng)。1996年底波音兼并麥道公司后，于1997年在全公司范圍內(nèi)關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線。原定生產(chǎn)20架麥道90只生產(chǎn)了2架就草草收場。組裝外國整機之路走不通，就走零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路，但轉(zhuǎn)包生產(chǎn)最多只能部分解決吃飯問題，根本談不上振興我國航空工業(yè)[7]。當(dāng)年要是能把“運10”這個自主創(chuàng)新的重大技術(shù)平臺堅持下來，然后依靠自己的力量不斷地完善和改進，也許現(xiàn)在我國的航空工業(yè)將是一個完全不同的局面。所以在堅持模仿創(chuàng)新、合作創(chuàng)新和自主創(chuàng)新在時間上逐級發(fā)展的同時，也必須在空間上協(xié)同推進，只要有條件，三種創(chuàng)新模式都可以充分發(fā)展，而不必只拘泥于一種創(chuàng)新模式。
（三）時間和空間上的協(xié)同發(fā)展
時間上逐級上升和空間上協(xié)同推進的關(guān)系看似矛盾，實際上并不矛盾，兩者是在不同的層次上分別展開。前者是針對企業(yè)的不同發(fā)展階段而言，后者是針對企業(yè)的不同技術(shù)能力來說。
時間上逐級上升強調(diào)的是，作為航空技術(shù)還處于落后位置的國家，我們不能不顧及自身的實力盲目趕超，在沒有一定技術(shù)基礎(chǔ)的情況下就完全依靠自主創(chuàng)新，這樣很可能欲速則不達，而要遵循技術(shù)發(fā)展的內(nèi)在軌跡，充分地吸收別人現(xiàn)有的成果，逐步地提高創(chuàng)新的自主水平。空間上協(xié)同推進則是考慮到我國幅員遼闊，航空工業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，技術(shù)能力參差不齊，各個企業(yè)應(yīng)該依據(jù)自身的實力，合理地選擇不同的創(chuàng)新模式，不必只限定在一種創(chuàng)新模式上，特別是對于自主創(chuàng)新模式，應(yīng)當(dāng)盡可能鼓勵和扶植。
航空工業(yè)技術(shù)范文3
從主觀角度講，大家都希望國產(chǎn)大飛機的國產(chǎn)化率越高越好，因為這代表著中國航空技術(shù)的整體進步。但國產(chǎn)客機C919的零件國產(chǎn)化率只有30%，支線客機ARJ-21還要更低，這些都令國產(chǎn)廣大航空愛好者失望。
國產(chǎn)噴氣客機國產(chǎn)化率低，主要是兩大原因：第一，中國航空工業(yè)技術(shù)水平仍大大落后，不僅僅是公認的發(fā)動機領(lǐng)域，在客機的氣象雷達、飛控系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、飛行記錄儀、電源系統(tǒng)，甚至起落架和輪胎，都達不到21世紀的國際水準，包括性能指標和經(jīng)濟指標。
第二，為確保海外市場，飛機必須拿到美國等國的適航證，各個子系統(tǒng)都必須通過國際安全質(zhì)量認證，否則沒法奢談什么銷售規(guī)模。而自行研制子系統(tǒng)時間不夠，每一個子系統(tǒng)都不是數(shù)年內(nèi)就能搞定的。這個原因?qū)a(chǎn)化率的制約更加明顯。
其實，兩個制約原因的本質(zhì)是一樣的，都是中國缺乏足夠的技術(shù)積累。而要想在短時間內(nèi)搞定所有子系統(tǒng)，在性能、質(zhì)量、安全性上全部達到要求，必須動員全中國的力量，就像當(dāng)年的“兩彈一星”，這不是一個中國商飛公司獨立能夠完成的。除非整個中航工業(yè)集團總動員，放棄大部分新型軍用飛機的研制，把技術(shù)力量全投入民用客機的燃油系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)和起落架上，這肯定是不現(xiàn)實的。
最終的決定因素，還是經(jīng)濟和時間。中國要制造大型客機和支線客機，不是為了造著玩，不是為建造形象工程，核心目的是賺錢，最低限度也是讓整個中國客機產(chǎn)業(yè)搶占國際市場，實現(xiàn)長期賺錢。全力自行開發(fā)所有子系統(tǒng)，代價就是成本極大提高（幾倍機售價也是可能的），時間極大拖延，最終結(jié)果就是研制成功的時候，已丟掉市場或又落后于時代。
中國民用大飛機，又希望國產(chǎn)化率高，又希望2015年試飛，又希望成本低廉，又希望安全性高，又希望競爭力超過外國，世界上沒有這么便宜的事情（國產(chǎn)軍用大飛機，類似要求就少一半）。一個子系統(tǒng)不合格，所有美好愿望都會泡湯。例如，ARJ-21僅飛行安全軟件磨合不夠好，就拖延了一兩年，C919的同類問題又可能會有多少？
航空工業(yè)技術(shù)范文4
立足國家戰(zhàn)略自主創(chuàng)新實現(xiàn)重大突破
中航工業(yè)以“做強技術(shù)，提升集團自主研發(fā)能力；引領(lǐng)創(chuàng)新，增強集團核心競爭力；支撐和推動集團未來發(fā)展”為使命，加快了從跟蹤發(fā)展向自主創(chuàng)新的步伐，使我國躋身于能夠系列化、體系化發(fā)展先進航空裝備國家之列。
中航工業(yè)把自主創(chuàng)新放在行業(yè)發(fā)展最重要、最優(yōu)先的位置，大力加強預(yù)先研究、前沿探索、基礎(chǔ)研究，突破航空前沿技術(shù)、核心技術(shù)，催生了大量技術(shù)向航空型號的轉(zhuǎn)移，創(chuàng)新已成為推動發(fā)展的強大動力，航空產(chǎn)品研發(fā)能力不斷提升。
植入中國心臟。中航工業(yè)研制的R0110重型燃氣輪機，是中國首臺具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的重型燃氣輪機，使我國在國防、重工業(yè)領(lǐng)域的動力裝置不再完全依賴進口，同時，還系列化發(fā)展了艦船動力、發(fā)電機組等燃氣輪機，實現(xiàn)了系列化發(fā)展。安裝由中國第一全自主研制、擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)“玉龍”發(fā)動機的武裝直升機在2012年珠海航展精彩亮相，引起國際普遍關(guān)注。
注入中國智慧。殲-10飛機數(shù)字式綜合航空電子系統(tǒng)設(shè)計，標志著中國形成了一整套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的第三代戰(zhàn)斗機設(shè)計技術(shù)。在我國自主研制的“獵鷹”高級教練機上，首次采用三軸四余度數(shù)字式電傳飛行控制系統(tǒng)等許多當(dāng)代最尖端的技術(shù)，使飛機整體技術(shù)水平在國際上處于一流。
助力中國制造。攻克了ARJ21噴氣式支線飛機超臨界機翼整體壁板噴丸成形技術(shù)，使中國成為世界上第三個掌握超臨界機翼整體壁板噴丸成形技術(shù)的國家，研究成果榮獲國家科技進步二等獎。攻克了大型復(fù)雜帶筋整體壁板噴丸成形的技術(shù)難題，為國產(chǎn)大飛機研制奠定了堅實可靠的技術(shù)基礎(chǔ)。攻克增材制造（3D打印）核心技術(shù)，并成功應(yīng)用于殲-15飛機零部件的制造，使殲-15成為世界上應(yīng)用激光成形/電子束成形等增材制造技術(shù)零件種類最多、應(yīng)用范圍最廣、應(yīng)用部位最關(guān)鍵的飛機。
加快技術(shù)輻射。通過航空技術(shù)的轉(zhuǎn)移，利用技術(shù)創(chuàng)新基金，在燃氣輪機、風(fēng)力發(fā)電及新能源產(chǎn)品、節(jié)能和環(huán)保產(chǎn)品等領(lǐng)域研發(fā)非航空民用產(chǎn)品。在相關(guān)非航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中取得技術(shù)領(lǐng)先，實現(xiàn)了技術(shù)輻射。鋰離子動力電池全自動生產(chǎn)線的研發(fā)項目新增產(chǎn)值3億元，大冷量轉(zhuǎn)子式雙缸壓縮機及其衍生產(chǎn)品，實現(xiàn)銷售收入28億多元。
強化機制創(chuàng)新價值 大幅提升
中航工業(yè)結(jié)合創(chuàng)新工作，逐步建立了創(chuàng)新體系，完善了創(chuàng)新投入機制、創(chuàng)新激勵機制。
自主創(chuàng)新體系更加完善。打造由國家工程實驗室、國防科技重點實驗室、國防科技技術(shù)研究應(yīng)用中心、國家級企業(yè)技術(shù)中心、航空科技重點實驗室和博士后工作站組成的高水平科研體系，自主創(chuàng)新能力大幅提升。建成了一批保障先進戰(zhàn)斗機及其配套發(fā)動機、機載系統(tǒng)、空空導(dǎo)彈、專業(yè)化產(chǎn)品研制所需的設(shè)計手段、試驗設(shè)施和批生產(chǎn)線，航空武器裝備科研生產(chǎn)手段和條件得到大幅提升，設(shè)計開發(fā)、總裝集成、核心制造、共性基礎(chǔ)技術(shù)能力建設(shè)成效顯著。
科技投入機制更加有效。中航工業(yè)通過主動提取企業(yè)盈利、吸引國內(nèi)外投資、資本市場融資，形成支撐自主創(chuàng)新的多元投入機制。通過設(shè)立中航工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新基金，加大自主投入，資助規(guī)模大幅提升。年資助經(jīng)費已從2008年的8000余萬元，增長到2013年的5億多元，同時引導(dǎo)相關(guān)單位自主投入規(guī)模達40多億元，實施產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新工程，培育、孵化高等院校和科研機構(gòu)探索研究的先進前沿技術(shù)，為航空科學(xué)技術(shù)發(fā)展提供新的源泉。同時，設(shè)立航空科學(xué)基金進行前沿技術(shù)探索，航空科學(xué)基金作為中航工業(yè)基礎(chǔ)研究的主渠道，為航空預(yù)先研究和型號研制提供前期基礎(chǔ)性成果。
專利工程結(jié)出碩果。五年來，中航工業(yè)專利總申請數(shù)為15293項，其中發(fā)明專利申請數(shù)為8252項，累計擁有有效專利7982項。連續(xù)五年各項專利指標在國資委的《中央企業(yè)專利情況排序表》中位居前十。
產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新工程取得新突破。充分利用國內(nèi)外資源，先后與北京航空航天大學(xué)等9所高等院校簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域與高校建立了緊密的合作關(guān)系。中航工業(yè)積極拓展與國外高校及研究機構(gòu)的產(chǎn)學(xué)研合作，先后與英國諾丁漢大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)、帝國理工大學(xué)以及德國弗勞恩霍夫應(yīng)用技術(shù)研究協(xié)會等國外高校和研究機構(gòu)合建聯(lián)合技術(shù)中心，開展創(chuàng)新合作和人才培養(yǎng)。
科技人員激勵機制發(fā)揮重大作用。通過設(shè)立首席專家、科技津貼、突出貢獻重獎等措施，加大對創(chuàng)新型人才的激勵。
“兩化”深度融合信息化航空實效顯著
中航工業(yè)通過全面推進“兩化”深度融合，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，向建立新型航空工業(yè)，趕超世界先進水平的發(fā)展道路邁進。信息化支撐了型號產(chǎn)品的跨代研制，促成了中航工業(yè)發(fā)展模式的轉(zhuǎn)型、管理模式的變革和研制模式的升級。在某飛機研發(fā)過程中，借助數(shù)字化手段，通過構(gòu)建“全三維數(shù)字化協(xié)同設(shè)計與制造體系”，100%保證了上下游設(shè)計數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)一致性，設(shè)計迭代效率提高70%，強度設(shè)計實現(xiàn)“三天一輪載荷，七天一輪強度”，重量控制達到零差距，設(shè)計周期縮短40%，生產(chǎn)準備周期縮短75%，制造周期縮短30%以上。
中航工業(yè)通過整體規(guī)劃，從頂層牽引，形成了覆蓋產(chǎn)品全生命周期、企業(yè)全業(yè)務(wù)流程和產(chǎn)業(yè)全價值鏈的信息化體系，改善了組織結(jié)構(gòu)、改進了業(yè)務(wù)流程，改變了管理模式。“兩化”融合已經(jīng)成為中航工業(yè)完成型號研制和科研生產(chǎn)任務(wù)的助推器，成為管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新協(xié)同驅(qū)動航空工業(yè)跨越發(fā)展的倍增器。
中航工業(yè)的“兩化”融合成就、工業(yè)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型得到了國家的高度肯定，工信部批復(fù)在中航工業(yè)設(shè)立國家級“兩化深度融合創(chuàng)新體驗中心”和“兩化深度融合工業(yè)軟件研發(fā)基地”，形成對全國兩化深度融合的示范和帶動作用。
管理創(chuàng)新有力支撐自主創(chuàng)新
五年來，中航工業(yè)積極推進由追求利潤最大化的管理觀向追求可持續(xù)成長的管理觀轉(zhuǎn)變，大力構(gòu)建管理創(chuàng)新體系，以價值創(chuàng)造為核心，以基礎(chǔ)管理為抓手，以流程管理為主要任務(wù)，以戰(zhàn)略管理為重點方向，以思想管理為更高追求，不斷推進科技管理創(chuàng)新，推廣應(yīng)用技術(shù)成熟度管理，形成了三級航空技術(shù)體系，航空科研積極開放、軍民融合，技術(shù)創(chuàng)新走上了良性發(fā)展的軌道。
2012年以來，中航工業(yè)全面啟動了以“深入實施管理提升與創(chuàng)新工程，以體系創(chuàng)新促進集團公司管理轉(zhuǎn)型升級”為主旨的“中航工業(yè)管理提升與創(chuàng)新工程”，探索管理創(chuàng)新體系的實際運行機制，形成通用的推廣模式。中航工業(yè)管理創(chuàng)新在國內(nèi)產(chǎn)生了廣泛影響，據(jù)統(tǒng)計，2008～2012年，集團公司獲得“全國企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果獎”35項，獲得“軍工行業(yè)企業(yè)管理創(chuàng)新成果獎”112項。
立足創(chuàng)新激勵人才快速成長
近年來，中航工業(yè)分層次，立體化、系統(tǒng)化培養(yǎng)人才，讓不同人才在不同崗位上發(fā)揮最大效能，以人才成長促進技術(shù)創(chuàng)新。
放眼全球攬人才。2009年中航工業(yè)在全球公開招聘高級經(jīng)營管理者，6名高級經(jīng)營管理人才受聘為直屬單位的副職，這是我國軍工企業(yè)首次不限國籍面向全球公開招聘高級經(jīng)營管理者。
培養(yǎng)國際化人才。2010年12月，中航工業(yè)與國家留學(xué)基金委就開展中國航空工業(yè)國際化人才培養(yǎng)項目，每年派出約100名航空青年骨干赴英國克萊菲爾德大學(xué)留學(xué)、赴法留學(xué)、國家公派訪問學(xué)者、博士研究生出國留學(xué)，已經(jīng)累計派出了400余名骨干，中航工業(yè)“十年培訓(xùn)千人”的國際化人才培養(yǎng)計劃正在穩(wěn)步推進。
加大人才培訓(xùn)力度。開設(shè)中航大學(xué)，作為集團頂層的培訓(xùn)機構(gòu)，每年為全集團各類員工提供有針對性的輪訓(xùn)5000余人次。
航空工業(yè)技術(shù)范文5
春節(jié)前的一個下午，《中國信息化周報》與李義章董事長進行了一個半小時的高端訪談，聆聽了李總的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，在暢談企業(yè)發(fā)展與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)形勢的同時，探討了兩化融合的癥結(jié)和突破的思路與方法。
《中國信息化周報》：索為系統(tǒng)作為一家長期致力于研發(fā)連接、驅(qū)動工業(yè)技術(shù)軟件的工程中間件的高科技公司發(fā)展已近十年，您也已經(jīng)是這個領(lǐng)域的專家，咱們先從最初談起，先談?wù)勀穆殬I(yè)經(jīng)歷和索為系統(tǒng)成立的初衷。
李義章：我是學(xué)飛行器工程專業(yè)的，我的同學(xué)有很多仍然在做導(dǎo)彈設(shè)計、火箭發(fā)動機。但我還在學(xué)校時接觸到CAE就著了迷。在1996年左右，基于計算流體力學(xué)的CAE軟件還比較新，比如鍋爐內(nèi)的燃燒如何仿真、汽輪機中的流轉(zhuǎn)如何仿真，國內(nèi)好多企業(yè)沒見過。因為對CAE的濃厚興趣，我放棄了博士學(xué)位的繼續(xù)研讀，投身到CAE行業(yè)中，一干就是八年。
剛開始，CAE軟件是一個小眾市場，一套要賣十幾、二十萬美元，用的企業(yè)還很少。到了2005年左右，很多制造型企業(yè)意識到CAE的必要性，因為從設(shè)計畫圖到生產(chǎn)制造的流程太長，企業(yè)需要通過CAE仿真手段來縮短這個周期，降低生產(chǎn)風(fēng)險，從而CAE的價值逐漸得到重視。
用戶市場的旺盛需求吸引了很多人去做CAE軟件的生意。很多國內(nèi)的公司都是由在外企做過CAE的人出來后，帶著兩三個工程師創(chuàng)辦起來的，主要靠國外CAE產(chǎn)品，簽完合同兩三個月就可以回款，賺錢比較容易。但對用戶企業(yè)而言，買了CAE軟件后的使用效果并不十分理想。某航空研究所做過統(tǒng)計，他們買了很多軟件工具，但使用起來的還不到30%。類似的情況在當(dāng)時比較普遍。
看到行業(yè)變成如此局面，我個人內(nèi)心很不是滋味，就像當(dāng)年在中關(guān)村賣電腦是很高大上的工作，但后來誰都能賣電腦了是一個道理。所以，當(dāng)時我就決定換一個角度，站在用戶端來看問題，比如飛機的設(shè)計到底該怎么設(shè)計最合理，這些優(yōu)秀的軟件工具該怎么用才能發(fā)揮最大的作用。在這樣的背景下，我在2006年成立了索為系統(tǒng)公司，幫助用戶做軟件工具的集成應(yīng)用平臺。
索為系統(tǒng)成立至今一直沒有正式過任何國外軟件，盡管我們對CAD、CAE、PLM等工具的理解甚至比很多國內(nèi)很多原廠商同行的理解還要深。因為我們認為，一旦形成了正式關(guān)系，索為系統(tǒng)就得站在軟件廠商角度考慮怎么賺錢，從某種程度上有所違背要站在用戶角度思考問題的初衷了。索為系統(tǒng)要做的就是站在用戶角度看整個工程過程怎么樣才更加有效，軟件工具該如何組合使用效果最佳，從工程的角度去考慮IT工具怎么服務(wù)于工程。
《中國信息化周報》：這樣看來，索為系統(tǒng)與其他公司成立的初衷和發(fā)展路徑的確不太一樣。在1995年左右，國家提出甩圖板、甩圖紙的“兩甩工程”，很多公司就是在那個時期通過國外軟件發(fā)展起來的。但索為不做，不是沖著生意去做，而站在用戶端看怎么用IT工具。
李義章：對，IT技術(shù)和工業(yè)技術(shù)該怎么結(jié)合?站在IT端，每家廠商都覺得自己是老大，都覺得自己的產(chǎn)品是最牛的，能夠解決用戶所有的問題，但如果站在工業(yè)一端來看，并不是這樣。從工業(yè)角度看，每個IT廠商解決的都是一個特定的問題，一定要很好地組合在一起，才能發(fā)揮最大價值。
我們從2005年就開始在小范圍研究飛機設(shè)計，2006年成立索為系統(tǒng)公司，直到2010年我們都在做如何集成應(yīng)用各種工具軟件實現(xiàn)飛機總體設(shè)計。我們花了一年多時間做了一個原型系統(tǒng)，到沈陽某研究所交流，時任所長帶著總工程師、主任來考察，均表示理念很新穎。因為當(dāng)時，供應(yīng)商到客戶那里都是講CAD、CAE和PDM、PLM等的，很少人去講集成，介紹如何把這些工具串起來用的策略和方法。
其實，從2006年到2010年，索為系統(tǒng)公司的成長發(fā)展還是非常艱難的。因為市場成熟度不夠，集成應(yīng)用的概念還沒普及，索為系統(tǒng)等于在做科普、做市場引導(dǎo)的工作，這通常是全球大廠商領(lǐng)導(dǎo)者才會去做的工作。但索為系統(tǒng)一直堅持研究飛機總體設(shè)計，經(jīng)過四五年的努力，一步一步地打開了國內(nèi)航空的一部分市場，包括之后又有了機遇進入到航天領(lǐng)域，陸續(xù)又挺進兵器、船舶等領(lǐng)域。發(fā)展至今，索為系統(tǒng)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)在各領(lǐng)域均得到了較為均衡的發(fā)展，這在很大程度上得益于索為系統(tǒng)前幾年在航空領(lǐng)域的知識和技術(shù)積累。
到了2012年，索為系統(tǒng)的發(fā)展模式又有了新變化——開始集團合作模式。原來索為系統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式就是跟各個研究所一對一做項目。2012年，索為與中國航空工業(yè)集團展開戰(zhàn)略合作，中航工業(yè)集團選擇索為Sysware作為全集團的統(tǒng)一集成研發(fā)平臺。今天來看，這是一次非常成功的合作，價值巨大，因為如果不用統(tǒng)一的平臺，整個知識體系是無法搭建起來的。
2015年，索為系統(tǒng)又與北京神舟航天軟件技術(shù)有限公司(簡稱“神舟軟件”)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同服務(wù)航天科技市場。
總而言之，從一開始專注機總體設(shè)計然后到進入各個行業(yè)領(lǐng)域，再到展開集團級垂直化經(jīng)營，這就是索為系統(tǒng)發(fā)展近十年來大致的歷程。
《中國信息化周報》：了解了您和索為系統(tǒng)的發(fā)展歷程，我們再來看看整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。最近幾年，中國的航空航天事業(yè)發(fā)展紅火。但在整體經(jīng)濟下行趨勢下，其他的制造業(yè)并不理想，索為系統(tǒng)了解的情況如何?
李義章：目前索為系統(tǒng)的客戶大多是國防軍工領(lǐng)域的企事業(yè)單位，他們受整體經(jīng)濟影響相對沒有那么大。通過我們的觀察和體會，國防軍工領(lǐng)域的單位越來越重視信息化了，呈現(xiàn)的還是整體向上的趨勢。但就信息化應(yīng)用水平而言，實際上，包括航天航空在內(nèi)的高端制造行業(yè)與我們所想像的水平還是有一定的差距。
《中國信息化周報》：就像您剛剛講的軍工行業(yè)的信息化投入比較大，但實際上信息化還沒有達到應(yīng)該有的高度，發(fā)揮出該有的價值。這其實深層次講的就是國家、工信部需要破的題——信息化、工業(yè)化兩化如何深度融合?到底突破口在哪?
李義章：從兩化融合到兩化深度融合，我們國家一直在推動，這也從一個側(cè)面反映出這個問題還沒有得以解決。我感覺目前的信息化和工業(yè)化還是有些“油”和“水”的關(guān)系。
《中國信息化周報》：這里面的癥結(jié)在哪?
李義章：有人認為是信息化的投入還是不夠。我個人不這么看，其實中國信息化的投入已經(jīng)力度很大了，比如國防軍工的很多研究所，幾乎擁有了所有的先進軟件和IT系統(tǒng)。所以，我認為癥結(jié)并不在信息化這端，而是在工業(yè)化這端。本來信息化和工業(yè)化的屬性就不一樣，就像油是油的屬性，水是水的屬性，想要融合除非改變各自的屬性。打個比方，這就像寫文章，原來是用紙和筆寫，現(xiàn)在用word在計算機里寫，手段雖然已經(jīng)是信息化了，但word和計算機是不能保證能寫出好文章的。因為寫出好文章的關(guān)鍵還是在人的大腦里存儲的知識、經(jīng)驗、方法，道理是一樣的。
所以，我覺得中國要實現(xiàn)兩化融合，當(dāng)務(wù)之急是要改變工業(yè)技術(shù)的屬性，只有這樣才有可能和信息化更好地融合。這也就解釋了為什么GE通用電氣提出口號是未來五年內(nèi)它要成為最大的軟件公司。GE不是要成為微軟那樣的軟件公司，而是要把它的工業(yè)技術(shù)都軟件化，只有把工業(yè)技術(shù)都顯性化、軟件化出來，才是與信息化成功的融合。而目前，我國的工業(yè)化受到的重視遠遠不夠，尤其是工業(yè)技術(shù)體系，這方面比較匱乏。
《中國信息化周報》：那么，工業(yè)技術(shù)體系都包括哪些內(nèi)容?該如何固化、沉淀?
李義章：工業(yè)技術(shù)體系涉及很多內(nèi)容，從基礎(chǔ)的原材料的標準、規(guī)范、方法及理論基礎(chǔ)等;到產(chǎn)品層面，比如螺釘螺母如何才能真正做好;再到行業(yè)層面，比如各種飛機很多是共性的東西，應(yīng)該形成共享的知識體系。我們比較缺乏可繼承、可復(fù)用、可分享的金字塔形的工業(yè)技術(shù)體系。
波音、空客在工業(yè)技術(shù)體系構(gòu)建方面優(yōu)勢明顯。比如波音787的整個研制過程使用了8000多款軟件，這其中只有1000多款是商業(yè)軟件，像CAD、CAE等，還有7000多款是屬于波音公司自己的、非商業(yè)化的軟件。這是波音幾十年積累下來的，包括飛機怎么設(shè)計、優(yōu)化以及工藝等的關(guān)鍵知識經(jīng)驗都在這7000多款軟件里，波音把工業(yè)技術(shù)體系都軟件化到了這7000多款軟件里，這才是波音的核心競爭力。這些是外界同行通過交流、學(xué)習(xí)、考察無法看到和學(xué)到的。
空客也類似，工程師每完成一個成果還要同時提交一份方法報告，說明這個成果是怎么做的，之后這個報告會提交到COC部門(能力中心)去做歸納總結(jié)整理。如此一來，每個人做的工作都是在前人的基礎(chǔ)之上，協(xié)同完成整體工作。遇有個別人的離開也不會影響整體工程，因為其他人知道他那部分是怎么做的。
而目前我們國內(nèi)還沒有形成這樣的一整套完善的技術(shù)管理體系，每個人的方法各異，老前輩專家離職或者退休之后，那些知識和方法都隨著這些人的離去而被帶走了，后來的人來還得自己摸索實踐自己的方法。索為系統(tǒng)剛開始就是想站在用戶的角度來解決怎么用好各種軟件工具的問題，后來逐漸從工具拓展到團隊、數(shù)據(jù)和知識，把中間過程封裝成一個個模塊，其實恰恰解決的就是相關(guān)技術(shù)體系的封裝和沉淀，沉淀下來之后可以重用、共享。結(jié)果很重要，但過程更重要!
《中國信息化周報》：據(jù)說已累計投入3億元的索為系統(tǒng)核心平臺化產(chǎn)品——Sysware就是在努力實現(xiàn)上述所有功能。能否請您介紹一下，Sysware平臺產(chǎn)品本身從最初解決用戶怎么用好、用通各種軟件工具到實現(xiàn)知識自動化的演變過程?
李義章：索為系統(tǒng)做Sysware平臺，最開始就是要實現(xiàn)CAD 、CAE的集成，通過集成支撐飛機總體設(shè)計，后來演變成做工具的中間件，通過它可以把操作工具的知識封裝在一個組件里，如此一來，讓不會用CAD、CAE等軟件的人能用、用好各種工具。比如設(shè)計飛機機翼，要用CAD畫出來是很復(fù)雜的，老專家就不會用CAD建三維模型，但有了這個知識組件就好實現(xiàn)了。
剛開始，Sysware是局限在對工具的操作層面，我們在美國的專利就是IDE(集成設(shè)計環(huán)境)這部分，通過把工具的操作知識封裝成知識組件，實現(xiàn)重用、共享，讓不會操作的人可以直接用這些工具。到后來，工具層面的問題解決之后就更涉及團隊的問題了。團隊之間如何協(xié)作共享?團隊協(xié)作是靠好的管理者或者總師開會協(xié)調(diào)，實現(xiàn)協(xié)作，但如何實現(xiàn)這個過程的自動化、規(guī)范化、更高效?Sysware又添加了過程中間件P2M(項目流程管理)。再后來又涉及到過程中的數(shù)據(jù)管理，是我們的EDM(工程數(shù)據(jù)管理)產(chǎn)品，然后操作過程和協(xié)作中產(chǎn)生了很多知識，又出現(xiàn)了知識中間件KE來實現(xiàn)知識管理。就這樣，到目前形成了工具管理的工具中間件、過程管理的工程中間件、數(shù)據(jù)管理的數(shù)據(jù)中間件和知識管理的知識中間件，四個系列產(chǎn)品構(gòu)成了Sysware平臺的完整的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)體系。
《中國信息化周報》：索為系統(tǒng)宣傳Sysware是一個橫跨、兼容所有CAD、CAE、PDM、PLM產(chǎn)品的軟件工具，這種兼容不是開發(fā)層面，而是使用操作層面，對全過程的一個橫跨。但PLM產(chǎn)品也是從設(shè)計到生產(chǎn)、制造的全生命周期管理，與Sysware全過程的區(qū)別是什么?
李義章：PLM的核心是產(chǎn)品的生命周期的管理，是以產(chǎn)品為中心的，包括BOM(物料清單)、模型產(chǎn)品數(shù)據(jù)的全生命周期管理。比如設(shè)計一個飛機時，PLM技術(shù)解決的是一個飛機設(shè)計出來之后，它的機翼、機身模型數(shù)據(jù)都在哪里，包括零部件、材料等數(shù)據(jù)以及工藝設(shè)計。但機翼是怎么出來的，從需求到草圖，會產(chǎn)生哪些問題，這些是PLM并不能解決。雖然PLM也是全生命周期的，包括畫圖、結(jié)構(gòu)、工藝、制造，但它恰恰不管生成的這個過程。通俗地講，PLM管的還是結(jié)果，而產(chǎn)生結(jié)果的過程是可以通過Sysware平臺來管理和控制的。
過程的核心是工程設(shè)計方法，它跟信息化沒多大關(guān)系，但工程的過程方法必須顯性化、軟件化。原來一個機翼設(shè)計生產(chǎn)出來時工程師是說不清楚它是怎么出來的，索為系統(tǒng)就是要實現(xiàn)這個過程的顯性化和軟件化。
《中國信息化周報》：中航工業(yè)全集團統(tǒng)一的集成研發(fā)平臺全面采用Sysware平臺，并由索為系統(tǒng)提供技術(shù)支持，請問這個項目的進展和平臺的應(yīng)用效果如何?
李義章：中航工業(yè)集團目前還不能說做到100%的過程沉淀，但已經(jīng)把主要的過程知識沉淀下來了，不可避免地還有一小部分需要依靠線下手動來實現(xiàn)。索為系統(tǒng)的客戶中有一家企業(yè)做的相對比較徹底，它是位于上海的中航商用發(fā)動機有限責(zé)任公司，他們有超過1000名設(shè)計人員。公司要求他們上班就要登錄Sysware平臺直到下班方可退出，目的就是要記錄設(shè)計工程師們一天工作中所接受任務(wù)、用的工具、用工具完成的過程以及過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)知識，都在這個系統(tǒng)里。系統(tǒng)里不只有結(jié)果，還有產(chǎn)生結(jié)果的過程。
《中國信息化周報》：應(yīng)用Sysware這個平臺給中航商發(fā)帶來的效果和效益是什么?
李義章：第一是規(guī)范化，因為系統(tǒng)中定制了大量操作流程，比如葉輪的分析等設(shè)計人員都是要按照規(guī)范流程去做，實現(xiàn)了流程的規(guī)范化;第二是過程可追溯，因為過程是被全程記錄下來的，如果有問題，這個模型和數(shù)據(jù)一步步是怎么來的是可以被追溯，從而進行修改;第三是提高效率，索為系統(tǒng)給商發(fā)做了很多知識組件，可以將其工作效率提高數(shù)倍，甚至原來需要十天的工作量現(xiàn)在一天就可以完成。
《中國信息化周報》：C9飛機的下線也是之前比較熱的話題。請問C9飛機的設(shè)計制造過程中，關(guān)鍵部位的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)管理等各個環(huán)節(jié)是否都有索為系統(tǒng)公司的鼎力支持，不知能否具體介紹?
李義章：我們非常榮幸的參與其中!對于C9飛機，索為系統(tǒng)用Sysware平臺幫助中國商用飛機有限責(zé)任公司(簡稱中國商飛)解決了三個系統(tǒng)層面的問題：一是飛機總體設(shè)計系統(tǒng);二是其結(jié)構(gòu)設(shè)計系統(tǒng);三是復(fù)合材料設(shè)計分析系統(tǒng)。
《中國信息化周報》：索為系統(tǒng)在軍轉(zhuǎn)民方面做的怎么樣，有怎樣的規(guī)劃。
李義章：像北汽福田、玉柴都是我們的客戶，接下來也會繼續(xù)加大投入。我們幫助玉柴做一個選件匹配系統(tǒng)：比如一個發(fā)動機的設(shè)計，因客戶不同需求產(chǎn)品的成本、交貨周期也都不同，原來玉柴的做法是需要工程師拿到需求后核算，一般三周算出來，但現(xiàn)在通過索為的系統(tǒng)一天就能給出結(jié)果。
《中國信息化周報》：國產(chǎn)軟件就工業(yè)軟件產(chǎn)業(yè)本身而言，有人認為核心技術(shù)還是掌握在國外廠商手中，國產(chǎn)工業(yè)軟件發(fā)展并不如意，也有人認為隨著國產(chǎn)化進程推進以及航天航空等領(lǐng)先技術(shù)發(fā)展，工業(yè)軟件大有可為。索為系統(tǒng)怎么看?
李義章：目前索為系統(tǒng)的產(chǎn)品全部擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。對于自主，我認為CAD國產(chǎn)化是可能的，但CAE很難，因為CAE門類繁多。其實基礎(chǔ)的CAD、CAE、PLM軟件已經(jīng)很成熟了，國產(chǎn)軟件廠商的競爭空間比較小。而工程中間件領(lǐng)域有很大的機會。索為系統(tǒng)理解的工程中間件是一種開放的工業(yè)軟件平臺，對下可以兼容集成各種工業(yè)軟件和設(shè)備，對上可以承載企業(yè)工業(yè)技術(shù)體系。一旦在工程中間件平臺建立工業(yè)技術(shù)的知識自動化體系后，底層用誰的工業(yè)軟件和工業(yè)控制系統(tǒng)已經(jīng)不重要，工業(yè)體系的技術(shù)安全和數(shù)據(jù)安全也可以得到有效保證。本質(zhì)上看，工程中間件和知識自動化也是一種橫向開放的生態(tài)系統(tǒng)。如果能借鑒互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的模式，集中力量形成整個制造業(yè)工業(yè)技術(shù)的知識自動化體系，那么中國的工業(yè)技術(shù)體系，將走出一條不同于西方國家的模式，真正實現(xiàn)工業(yè)技術(shù)的自主、可控與安全。
《中國信息化周報》：索為系統(tǒng)規(guī)劃公司最新的發(fā)展方向及戰(zhàn)略是什么?
李義章：我們的目標是希望用3-5年時間，在國防軍工領(lǐng)域統(tǒng)一平臺，讓更多的知識效益得到最大化的提升。我們的最終的目標還是服務(wù)好工程師人群，讓他們通過使用索為的平臺來讓自身工作更規(guī)范、更高效。如果知識自動化平臺是統(tǒng)一的，那么對工程師來說就意味著有更多的資源可用，很多模塊能讓他們更加快速和高效的完成工作。我們要不斷打磨、優(yōu)化我們的產(chǎn)品，增加工程師人群的粘性，熟練地使用Sysware平臺。
《中國信息化周報》：2016年索為系統(tǒng)制定的年度工作目標是什么?
李義章：一是通過行業(yè)戰(zhàn)略合作，把垂直市場做透，擴大產(chǎn)品覆蓋面;二是持續(xù)優(yōu)化我們的實施模式，將項目周期縮短。
《中國信息化周報》：很多企業(yè)都在借助資本實現(xiàn)外延式發(fā)展，索為系統(tǒng)在這方面的情況如何?
李義章：索為系統(tǒng)2013年就開始運用資本手段了，引入了三家外部的投資方，IPO也在準備中。
記者手記
從采訪邀約到認識熟悉再到完成訪談，與索為系統(tǒng)公司的交流過程讓人感覺順暢舒服，訪談內(nèi)容也讓記者受益匪淺。
為什么說舒服，體現(xiàn)在三方面。第一是索為系統(tǒng)市場部的熱情與細心：電話、郵件溝通反饋迅速，又專門面談加深了解、溝通提綱，訪談現(xiàn)場的紙、筆、水、錄音筆，雖然記者都有自備，但也讓人倍感舒服貼心;第二，訪談當(dāng)天，記者在索為系統(tǒng)聽到，老員工都稱呼董事長李義章為“老李”;第三，李義章的講話風(fēng)格是客觀而實際，既不是說半天等于沒說的“太極”風(fēng)，也不是從頭到尾都是“王婆”的自夸風(fēng)，更不是動輒“智能制造”滿嘴跑的口號風(fēng)，而是真正站在產(chǎn)業(yè)踐行者和觀察者的角度，務(wù)實地來談從業(yè)務(wù)和行業(yè)發(fā)展。
作為一次企業(yè)訪談，我們并沒有就企業(yè)說企業(yè)，反而“兩化融合”成為了訪談重點內(nèi)容。
說到兩化融合，國家有國家高瞻遠矚的戰(zhàn)略，行業(yè)有行業(yè)切身的體會和看法。曾記得，一位資深前輩對記者說過，中國的兩化融合得以大飛機等整機制造為主體，以儀器儀表和通用裝備制造為兩翼展開，重點在工業(yè)端，而不是信息化，這與李義章兩化融合的關(guān)鍵是工業(yè)技術(shù)體系的建立的觀點異曲同工。
記者也深以為然。對我國的兩化融合而言，不在工業(yè)端下功夫，沒有工業(yè)技術(shù)體系基礎(chǔ)，沒有質(zhì)量過硬的產(chǎn)品，不改變生產(chǎn)方式，即便有再大的信息化投入，所謂的工業(yè)4.0、智能制造也只能在遠方向我們招手。
而對于建立工業(yè)技術(shù)體系，我們只能說：結(jié)果很重要，但過程更重要。
航空工業(yè)技術(shù)范文6
即使處處可見“打折”,中國最早的第五代液晶顯示器生產(chǎn)線――上海廣電NEC液晶顯示器有限公司(下稱上廣電NEC),出售標價也顯得有些過于優(yōu)惠。
7月15日,上海廣電(集團)有限公司(下稱上廣電)董事會將有關(guān)上海廣電NEC資產(chǎn)出售的征詢函發(fā)給相關(guān)企業(yè)。“底價僅為20億元。”上廣電一位高層曾告訴《財經(jīng)》記者。
五年前,這條生產(chǎn)線的最初投資為10億美元。當(dāng)然,這不是一條盈利的生產(chǎn)線,目前還背負供應(yīng)商欠款12億元、銀行欠款40億元。
不過,接近交易的人士透露,“銀行欠款部分可能要由政府背負,供應(yīng)商則可能要承擔(dān)部分損失。”
眼下正是一個購買的好時機。今年以來,液晶面板價格開始逐漸回升,半年來累計回升超過50%。而在政府的補貼之下,上廣電多數(shù)的設(shè)備折舊已經(jīng)接近完成。只要支付一次性資產(chǎn)購置成本之后,新買家將買回一條成熟的液晶面板生產(chǎn)線,直接進入收獲期。
“誰買了這條線都會開心。”復(fù)旦大學(xué)平板顯示工程研究中心主任谷至華教授告訴《財經(jīng)》記者。
7月20日,武漢中恒新科技產(chǎn)業(yè)集團(下稱武漢中恒)、深圳天馬微電子股份有限公司(000050.SZ,下稱深天馬)、京東方科技集團股份有限公司(000725.SZ,下稱京東方)分別給出報價。知情人士透露,三家報價分別為28億元、25.5億元和25億元。最被看好的京東方戲劇出局。
眼下,武漢中恒和深天馬已經(jīng)開始對上廣電NEC進行盡職調(diào)查。8月14日,兩個競標者將會給出第二輪報價。上廣電“五代線”鹿死誰手,仍然待定。不過,這一重組過程中的戲劇變化,預(yù)示著這條命途多舛的“五代線”,未來可能并不那么樂觀。
京東方出局
2003年,上廣電決定上馬國內(nèi)首條“五代線”。上廣電通過旗下子公司持有上廣電NEC75%股份,日本電氣株式會社(NEC)、大和證券共同持有25%股份。
根據(jù)國家計委立項時的審批意見,該項目的投資回收期為七年又11個月。六年時間過去,這一項目不僅未能盈利,2008年當(dāng)年賬面虧損18億元。
一位上廣電NEC高層人士對《財經(jīng)》記者透露,至2008年12月,貸款銀行終止授信,直接迫使企業(yè)無法正常開工生產(chǎn)。
上廣電內(nèi)部也曾經(jīng)有過討論,希望上海市政府能夠再次注資,解決眼下困境之后,再尋找新的投資者。但是,今年3月,以上海儀電為首的托管小組成立之后,這一動議再未占據(jù)主流。
7月20日,京東方、深天馬、武漢中恒三個競標者,向上廣電董事會提交了各自的出價和收購方案。京東方作為上廣電內(nèi)外最為看好的主角,卻在好戲開幕之后,就面臨退場的尷尬。
8月6日晚,京東方公告,未被選為上廣電NEC“五代線”資產(chǎn)重組候選受讓方。
京東方總裁陳炎順告訴《財經(jīng)》記者,尊重上廣電董事會的選擇,但是他又反復(fù)表示,此次京東方未入選,原因復(fù)雜。
“絕非技術(shù)性問題,不是價格問題,不是商務(wù)談判的問題。”即使已經(jīng)出局,陳炎順看法依舊,“若從產(chǎn)業(yè)發(fā)展大局來看,應(yīng)當(dāng)由京東方來做。”
對于在北京已經(jīng)擁有一條“五代線”的京東方,將上海“五代線”拿下,不僅可以消滅潛在競爭,還可以在小尺寸液晶面板建立起主導(dǎo)地位。
業(yè)內(nèi)對于京東方重組上廣電NEC也頗為看好。興業(yè)證券分析師時紅認為,京東方能夠整合上廣電NEC,將是政府意志推動“五代線”液晶發(fā)展的最有力證明,可以提升供應(yīng)商的信心,對于上廣電來說意義非凡。
“如果京東方能夠整合上廣電NEC‘五代線’資產(chǎn),無疑將會在產(chǎn)業(yè)鏈上下游掌握更大的話語權(quán)。”時紅說。
在歷次上廣電重組的討論當(dāng)中,京東方均是主角,這一次尤其“志在必得”。在各個競標者完成首輪報價后,一位上廣電NEC的高層有些調(diào)侃地告訴《財經(jīng)》記者,“關(guān)于未來,可以去問京東方了。”一度,上廣電內(nèi)部曾經(jīng)有消息稱,京東方已與上廣電草簽協(xié)議。
結(jié)果出乎京東方預(yù)料,由于報價最低,不得不早早出局。不過,兩位參與交易人士均向《財經(jīng)》記者透露,深天馬最初的出價為23億元,而非25.5億元。
接近京東方的業(yè)內(nèi)人士分析認為,價格只是借口而已,上海方面并不希望京東方前來整合,“北京、上海兩地特殊的地緣,決定了這兩地之間的資產(chǎn)重組將會極其復(fù)雜。”
京東方高層曾向上海方面許諾,將會立足上海本地發(fā)展,并對未來高世代液晶生產(chǎn)線作出保證。但是,仍難以避免首輪出局的命運。
“最完美的結(jié)果往往是不能實現(xiàn)的。”陳炎順語帶玄機。
“黑馬”中恒
8月6日,在京東方公告落選同時,深天馬公告其入選成為重組上廣電NEC候選者,武漢中恒也向媒體確認入選的消息。上廣電“五代線”的角逐變成了兩個競標者的游戲。
即使在武漢,武漢中恒和董事長李中秋也顯得非常低調(diào)。
《財經(jīng)》記者采訪了解,他早年經(jīng)營家電貿(mào)易起家。1996年,他在武漢開發(fā)武漢中恒工業(yè)園,三年后引入液晶模組生產(chǎn)企業(yè)進入工業(yè)園。
武漢業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者介紹,在冠捷、唯冠兩大顯示器廠落戶武漢的過程當(dāng)中,李曾經(jīng)起到中間人的作用,因此與武漢政界也多有往來。目前,冠捷、唯冠在武漢的液晶顯示器工廠,以及武漢中恒自己的液晶顯示器廠,三家產(chǎn)能總計約2000萬臺。
2005年,武漢中恒收購上市公司深華發(fā)(000020.SZ),始為資本市場所識。公開資料顯示,李中秋持有武漢中恒98%的股份,武漢中恒持有深華發(fā)41%的股份,主營業(yè)務(wù)包括液晶顯示器整機、電路板等業(yè)務(wù)。2008年,武漢中恒顯示器業(yè)務(wù)收入為0.68億元。
液晶顯示器是上廣電“五代線”產(chǎn)品最為適合的下游出口,武漢中恒的產(chǎn)品尺寸又與上廣電“五代線”產(chǎn)品非常吻合,均為從15英寸到22英寸。上廣電債務(wù)危機爆發(fā)后,武漢中恒是不多幾家與上廣電維系合作的廠商。
上廣電人士向《財經(jīng)》記者證實,李中秋一直為上廣電的客戶之一,但是規(guī)模并不大,雙方有意從9月開始擴大合作規(guī)模。
如果武漢中恒重組上廣電“五代線”成功,將會形成上游的液晶面板與下游顯示器“垂直整合”,這樣可以部分避免液晶價格波動過大給生產(chǎn)線帶來沖擊。此前,代工巨頭富士康也曾投資液晶面板,直接供給自己的代工業(yè)務(wù)。2008年,全球液晶巨頭紛紛身陷困境,富士康的液晶面板生產(chǎn)線卻有不錯的表現(xiàn)。
體制靈活亦是武漢中恒的優(yōu)勢之一。谷至華認為,如果武漢中恒這樣的民營企業(yè)能夠接盤,也可以說是一個亮點,“(上廣電)現(xiàn)在很多事情都做不好,是因為體制”。
體制問題也是上廣電此前遭遇的最重要障礙之一。過去幾年,上廣電NEC以及上廣電集團的高層變換頻繁。相比之下,王東升等京東方高管在公司上市時已經(jīng)持有不小的股權(quán)比例,這一激勵機制保證了京東方過去多年管理層和公司經(jīng)營戰(zhàn)略的穩(wěn)定。
武漢中恒報價最高,背后則是得到了武漢市政府及國開行的資金支持。接近李中秋的知情人士透露,武漢中恒除自有資金10億元,武漢市政府將給予10億元資金支持,國開行則提供10億元授信。
不排除意外
如果最終深天馬接手上廣電“五代線”,故事將更像是上海本地國資的重整。
為了此次收購,京東方和武漢中恒計劃分別在上海成立了新公司,深天馬則早在2006年就與上海企業(yè)合資成立上海天馬,已經(jīng)完成這一布局。
工商資料顯示,上海天馬注冊資本10.3億元,總投資31億元。其中,天馬微電子占30%股份,天馬微電子大股東中國航空技術(shù)深圳有限公司占股21%,上海張江集團占股20%,上海國資委持股19%,上海工業(yè)投資集團占股10%。上海張江集團、上海工業(yè)投資集團之間均為上海國資委控制公司,因此,上海天馬實質(zhì)由上海國資委與深圳天馬合資成立,雙方分別持49%和51%股份。
有些巧合的是,上海天馬成立的2006年,正是上廣電“五代線”為生計艱難掙扎之時。
谷至華認為,深天馬無疑最具優(yōu)勢,除了上海天馬在上海已有一定的地位,深天馬還有“央企”的金字招牌。
深天馬母公司為中國航空工業(yè)技術(shù)深圳有限公司,系中國航空工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)從事非航空工業(yè)的投資平臺。除了深天馬,這個平臺下還擁有中航地產(chǎn)(000043.SZ)、深圳中航集團(00161.HK)、飛亞達(000026.SZ)三家上市公司。
“天馬作為央企有更為雄厚的實力,而且相對更有面板管理和行業(yè)經(jīng)營的經(jīng)驗。”一位上廣電NEC高層對《財經(jīng)》記者表示。他還認為,液晶面板這種需要長期投入的產(chǎn)業(yè),似乎國有企業(yè)操盤更為適宜。
與半路殺出的“黑馬”武漢中恒不同,深天馬一直是國內(nèi)液晶面板行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者之一。只是與京東方突進高世代線不同,深天馬自身明確定位在中小尺寸液晶顯示器市場,在上海、武漢、成都的項目均為“4.5代線”。如果能以低價重組上廣電“五代線”,無疑是其形成規(guī)模的最佳時機。
對深天馬不利的是,深天馬在成都和武漢的兩條“4.5代線”均在投入期,原有液晶面板資產(chǎn)上半年也有相當(dāng)大的虧損,再吃下上廣電“五代線”資產(chǎn),會加大其資金壓力。
