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尾氣排放對環境的影響范文1

關鍵詞：機動車尾氣 排放特征 控制措施

我國已連續3年成為世界機動車產銷第一大國，機動車尾氣污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰（霧）霾、光化學煙霧污染的重要原因，并直接對人體健康構成危害，機動車污染控制的緊迫性日益凸顯。

一、汽車保有量及排放分類

近5年來，我國汽車保有量年平均增長超過1600萬輛。2011年全國汽車產、銷量為1841.9萬輛和1850.5萬輛，2012年我國汽車產、銷量更是達到了1927.18萬輛和1930.64萬輛。按照國際通行標準，進入汽車社會的標志是每百戶家庭汽車擁有量超過20輛。當前我國民用汽車擁有量為1.06億輛，按一家三口計算，每百戶家庭汽車擁有量已超過20輛，正式邁入了汽車社會。

2011年的全國機動車保有量與1980年相比增加了30倍，達到20754.6萬輛。按排放標準分類，達到國IV及以上標準的汽車占汽車總保有量的5.7%，國III標準的汽車占48.0%，，國II標準的汽車占19.8%，國I標準的汽車占17.0%，其余9.5%的汽車還達不到國I標準。按環境保護標志分類，“綠標車”占83.6%，高排放的“黃標車”仍占16.4%。

二、機動車尾氣排放特征

隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康。2011年的全國機動車與1980年全國機動車相比尾氣排放總量增加了14倍。

2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物（NOX）637.5萬噸，顆粒物（PM）62.1萬噸，碳氫化合物（HC）441.2萬噸，一氧化碳（CO）3467.1萬噸。汽車是污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的NOX和PM超過90%，HC和CO超過70%。

按排放標準分類，占汽車保有量9.5%的國I前標準汽車，其排放的4種主要污染物占排放總量的40.0%以上；而占保有量53.7%的國III及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的25.0%。按環境保護標志分類，僅占汽車保有量16.4%的“黃標車”排放了63.7%的NOX、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。

三、尾氣污染的危害

機動車尾氣主要污染物為一氧化碳CO、碳氫化合物HC、硫化物、氮氧化物NOX及顆粒物PM。

一氧化碳主要由氣缸內燃料不充分燃燒形成的，它經呼吸道進入肺部被血液吸收，與血紅蛋白結合形成碳氧血紅蛋白，降低血液的載氧能力，使人體組織血液中含氧量減少，引起頭痛等癥狀，重者窒息死亡。

氮氧化物市在發動機壓縮沖程的末尾階段，在氣缸高溫和火花塞放電作用下產生的。氮氧化物會刺激人的眼、鼻、喉和肺，進入人體肺部后能形成亞硝酸和硝酸，對肺部產生劇烈的刺激作用，形成高鐵血紅蛋白，增加肺部毛細血管的通透性，最終形成肺氣腫。同時可增加病毒感染的發病率，誘發肺細胞癌變。

硫化物是燃料中的含硫雜質在氣缸內燃燒形成的。大量的硫化物進入大氣層后經氧化等作用形成酸雨對土壤和水環境造成危害，影響農作物和森林植物的生長。部分硫化物還會形成懸浮顆粒物，隨人的呼吸進入肺部，對肺部直接造成損傷。

碳氫化合物主要是由燃料中的碳氫化合物不完全燃燒產生的，屬會發現有機化合物，它和氮氧化物容易在太陽光下產生光化學煙霧，在一定的濃度下對植物和動物有直接毒性，對人體有致癌作用。

顆粒物PM主要是燃油在氣缸內不完全燃燒產生的，粒徑在2.5微米下的顆粒物可直接經肺泡進入人體，對人體健康造成危害。大量顆粒物使城市空氣能見度和空氣質量變差，在靜風、低溫等氣象條件下極易形成霧霾。霧霾天氣不利于各種大氣污染物的擴散，而污染物的持續排放和增加將進一步加劇大氣污染。2012年2月，國務院批準新修訂的《環境控制質量標準》（GB3095-2012）對空氣中的顆粒物（PM2.5）治理工作提出更高的要求，機動車污染防治成為了關鍵領域。國務院目前批復的《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》也對加氣機動車污染防治提出了明確要求。

此外，機動車尾氣中的二氧化碳是溫室氣體，是加劇全球氣候變暖的主要溫室氣體之一。

四、主要控制措施

1.首要措施是淘汰黃標車，《十二五節能減排綜合性工作方案》要求基本淘汰2005年以前注冊運營的黃標車，環保部聯合其他部委正在加快制定與之相關的配套政策，目前由商務部牽頭、環保部等部委參與的黃標車報廢標準的修改即將出臺。

各地區和有關部門制定機動車污染減排工作方案和配套政策，從新車及“二手車”環境準入、“黃標車加速淘汰”、“老舊機動車淘汰補貼政策”等方面采取綜合措施進行機動車污染防治。

2.建立機動車污染物執法監督管理體系，全面實施機動車污染物總量控制，切實加強機動車生產、使用、年檢、淘汰等全過程環境監管，同時會同有關部門，從行業發展規劃、城市公共交通、貨車超載超限治理、清潔燃油供應等方面采取綜合措施，協調推進“車、油、路”同步發展，大力防治機動車尾氣排放對大氣環境和人民群眾健康的影響。

3.應抓緊制定并實施機動車尾氣國V排放標準，從源頭上控制機動車污染排放。有統計顯示，從國I、國II、國III、國IV到國V，每加嚴一次標準，單車尾氣排放污染物將消減約50%。在提高排放標準的同時，加快國內煉油企業升級改造，確保提供清潔的、高品質的燃油（與尾氣排放標準相對應的燃油品質標準）。若能全面供應國V標準燃油，借鑒環保部的《“十二五”主要污染物總量控制規劃編制指南》中的供應國IV油品機動車相對供應國III油品機動車的NOX排污系數差值，初步估算可減排NOX2%～3%。

4.考慮到機動車新增量增長過快的問題，建議國家應當考慮在人口超過1000萬以上的特大型城市里面，控制汽車的保有總量，實行“限購”、“限行”。同時大力發展城市公共交通網絡，普及城際公交系統，為人們提供便捷的公共交通出行網絡。倡導“少開一天車”、鼓勵“綠色出行”。

5.鼓勵發展使用新能源交通工具，使用純電動、混合動力等替代傳統機動車，降低單車污染物排放。

參考文獻：

[1]黃毅全.大氣污染凈化.大連：大連海事出版社，1998.

尾氣排放對環境的影響范文2

國內專家目前從減少環境污染（環境保護）的宏觀層面考慮，認為柴油機尾氣排放最主要的危害是有助于形成光化學煙霧、灰霾等。與國內對工程機械柴油機尾氣排放的研究糾結于環境派生污染的宏觀層面不同，設在法國里昂的世界衛生組織（WTO）下屬的國際癌癥研究機構（InternationalAgencyforResearchonCancer，簡稱IARC）在2012年的六月份重新評估了柴油發動機尾氣排放，已經把對柴油機尾氣排放的研究上升到了對人的健康直接影響的微觀層面（勞動保護的角度），其已把柴油發動機的尾氣排放歸入使人類致癌的1類致癌物，與石棉、砒霜和芥子氣的致命性處于同一級別，具有高度致癌性。IARC將柴油發動機的尾氣排放的致癌級別由1988年的2A級別（可能致癌）提升至目前的級別1（致癌）。IARC的專家敦促人們盡量減少接觸柴油發動機的尾氣排放，他們表示：（調整柴油發動機的尾氣排放的致癌級別的）決定是基于最新的“有說服力的”科學證據。IARC在一份聲明中稱“（獨立專家）工作組發現，柴油發動機的尾氣排放是導致肺癌的原因之一，亦會增加患膀胱癌的風險?！庇嘘P結論在國外專家針對礦工、鐵路工人、卡車司機等高風險人群進行的專項調查中得到了驗證。

2工程機械柴油機尾氣排放的對策

盡管存在爭議，在瑞士和瑞典已經有針對所謂的“移動式非公路柴油發動機車輛（如：工程機械）”安裝柴油機微粒捕集器的責任與義務。美國的EPATier4Final排放標準和歐盟的非道路用機動設備第四階段(IV階段)排放標準也對工程機械柴油機尾氣排放提出了更高的要求，將在全球范圍使得“工程機械采用柴油機微粒捕集器技術”成為一種所謂的趨勢，但目前所謂的柴油機微粒捕集器并非是完美無缺的技術，也即：目前的柴油機尾氣凈化裝置技術并非萬能。德國的許多工程機械使用企業認為：從柴油機微粒捕集器的再生、維護保養和其在一些場合導致柴油機油耗增加的角度來講，其使用成本很高；出廠后再進一步加裝柴油機微粒捕集器的工程機械的使用成本更高，例如對于使用了很多年的工程機械，光是加裝柴油機微粒捕集器的相關費用就可能達到其工程機械剩余價值的50%，甚至更高；歐洲建筑施工企業認為：如果通過法規的形式強制“包括工程機械在內的非道路用機械”的柴油機使用微粒捕集器會大大增加企業的施工成本，甚至會威脅到建筑施工企業的生存，特別是給那些中小企業帶來巨大的風險；而且已有包括德國在內的歐洲學者通過測試發現新研發的柴油發動機反而比前幾代柴油發動機排出了更多更細小的顆粒物，而這些更細小的顆粒物的大部分幾乎能無阻礙地通過許多微粒捕集器；馬克斯普朗克協會在柏林的弗里茨哈伯研究所及在羅馬的神經生物學和分子醫學研究所在分子生物學領域的研究表明：這些更小的顆粒物的排放盡管符合歐盟非道路用機動設備第四階段排放標準，但其與舊式柴油機排出的煙塵顆粒相比會殺死更多的人體免疫細胞，更確切地講也即會殺死更多的人體巨噬細胞。這對于工程機械使用者和其周圍的工地施工人員的健康來說更加不利，因為太細小的顆粒物吸入人體后很難再排出體外，其對于工程機械使用者和其周圍的工地施工人員的免疫系統、呼吸系統及循環系統等的負面影響是長久持續的。柴油機煙塵微粒在微粒捕集器中的燃燒甚至可導致增加氮氧化物（NOx）的濃度，而且可以產生二次排放的出現，如產生極其危害健康的多環芳烴8。

因而，在將來不僅急需進一步改進包括柴油機微粒捕集器等在內的許多所謂現成的技術，而且減少工程機械柴油機尾氣排放對人及周圍環境的不良影響的對策也不應該僅僅局限于局部某種“單一”技術的開發，絕不能單單給工程機械柴油機裝個尾氣凈化裝置了事，應從一個“整體”的角度來通盤考慮，如：提高“工程機械整機的燃料使用效率，減少無用功”等就是間接降低工程機械柴油機尾氣污染物的很好的途徑之一。因為依筆者之見，工程機械柴油機尾氣排放的問題已經不是單純某一單個技術在未來的突破就能解決的，其需要跨學科的合作才能解決。這種跨學科的合作方式不僅僅需要各相關專業領域的專業人員之間的交流,還包括制定法規的決策人員和工程機械生產企業的研發技術人員、建筑業及在那里工作的人員、專業協會、研究所、高等院校及社會團體之間的交流，這不僅是一個舊技術改進和新技術開發的過程，而且還應該是一個社會過程。技術和施工組織及管理方面的減少工程機械柴油機尾氣排放的措施，包括：如研制新一代工程機械柴油機零部件及總成技術（包括新一代催化反應器及新一代柴油機微粒捕集器）、怠速階段的工程機械柴油發動機自動停機功能、恢復正常工況時工程機械柴油發動機自動啟動功能、研制能量回收系統、研制新一代混合動力驅動的工程機械、研制新一代電驅動工程機械、通過使用節能液壓零部件優化能源利用、通過優化工作裝置優化能源利用、優化工程機械工作裝置快速更換系統、使用節省燃料的液壓油、通過人員培訓優化工程機械的操作過程等等，其中的一些是和工程機械智能化有關的。工程機械在工地施工中無法避免怠速工況。歐洲一些發達國家的技術人員目前致力于開發工程機械柴油發動機自動停機功能，其可減少怠速時間，從而減少“無謂的燃料”消耗，間接降低工程機械柴油機尾氣污染物的排放總量。展示了實現工程機械柴油發動機自動停機功能的主要元件之間的聯系。取決于工程機械的類型（例如：裝載機、液壓挖掘機或者自卸車等）、工地現場組織和工作任務不同，各個工程機械負載周期是有區別的?；贚iebherr液壓挖掘機有限責任公司及Zeppelin工程機械有限責任公司提供的資料和STRABAG股份公司的調查表明：目前液壓挖掘機怠速工況約占其整個在建筑工地中的運行時間的百分之二十五至百分之三十五之間。歐洲國家專項調查表明：在建筑工地中，目前這類工程機械的平均怠速工況占其整個運行時間的百分之三十二。

怠速時間乘以怠速油耗再乘以國內建筑工地上大量的工程機械的數量，這其中的確蘊含著一個非常可觀的節省燃料的潛力，故減少怠速時間從這個角度講是一個很有價值的方法來間接減少工程機械柴油機尾氣污染物的排放總量。工程機械柴油發動機自動停機功能除了可以減少柴油機尾氣污染物的排放，還可以減少噪音和振動，這提高了工程機械操作人員的勞動和健康保護。當然進一步保持和提高機械效率也很重要，如：在研發時，考慮減少機械的摩擦來減小額外功，考慮在額外功一定時增大有用功；在新一代產品研發時，進一步改進結構，使它更合理；在使用中，按照技術規程定期保養、定時，使工程機械處于良好的運行狀態。故上面所講的“整體”不僅僅是把工程機械柴油機作為一個整體來考慮技術的提升，還應該從“工程機械整機效率”的角度考慮工程機械柴油機技術改進和其他總成或系統（如：工程機械工作裝置）技術提升的合理匹配問題；上面所講的“整體”也不應僅僅局限于通過“工程機械整機性能”的改進（技術革新、技術整合）來降低其柴油機尾氣污染物，我們應該把“降低工程機械柴油機尾氣污染物的排放”放在“技術和法規政策”相結合的大背景下，通過合理的建筑施工現場環境污染局部及總體預測、污染預防、實時監控、評價、責令整改及獎懲等綜合管理體系來實現；即使將來有了先進的技術、有了像樣的法規，最終還是要看能不能真正落實，也即最終是否能對各個具體建筑施工現場環境中各種各樣“包括建筑施工現場所有的各輛工程機械的柴油機等尾氣排放在內的”所有污染物采取局部及總體預測、污染預防、實時監控、評價、責令整改及獎懲等綜合管理。在中國柴油油品質量和西方發達國家相比還有差距，并且中國工程機械核心技術和西方發達國家相比還有不小差距的前提下，這種建筑施工現場環境污染局部及總體預測、污染預防、實時監控、評價、責令整改及獎懲等綜合性排放治理管理方式就顯得尤為重要。

3結語

尾氣排放對環境的影響范文3

[關鍵詞]汽車排放污染、檢測、防治

中圖分類號：U491.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）42-0328-01

隨著汽車工業的發展，世界汽車年產量已達84，141，209輛，廢氣污染在嚴重地威脅著人類的生態環境。美、歐、日等發達國家已先后制訂了嚴格的汽車排放法規，汽車生產商也先后投入巨額資金對汽車廢氣污染進行控制和改進，目前已取得了相當的成就，值得我們借鑒。

我國的汽車工業還十分落后，廢氣污染十分嚴重。例如，廣州市目前的機動車（包括摩托車）數量約為214萬輛，僅為洛杉磯和東京的1/4和1/3，但其污染物的排出量卻與這兩個城市的總量相當，每天排放到大氣的有害物質所產生的大氣污染十分嚴重，已出現了類似洛杉磯40年代初期所發生的光化學煙霧征兆，同時已成為全國上呼吸道和肺癌的高發病率區，嚴重地威脅著市民的身體健康和生態環境。

一、汽車排放污染物的形成及其影響因素

汽車排氣排放污染物主要成分有：碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx） 、微粒物PM和一氧化碳（CO）。

1.一氧化碳（CO）

一氧化碳是混合氣燃燒時含氧量不足形成混合氣過濃導致的一種無味、無色的對人有害氣體。一氧化碳進入人體后，與人體內的血紅蛋白迅速結合，導致血紅蛋白氧運輸量明顯減少，其親和力是氧氣的300倍以上，所以，血液中的血紅蛋白與一氧化碳結合而與氧不結合，造成人缺氧，導致嘔吐、頭痛、頭暈等中毒現象，更加嚴重則有可能使人失去生命。

2.碳氫化合物（HC）

碳氫化合物是發動機尾氣排放中未完全燃燒的成分，同時還有供給系統中燃油的滴漏和蒸發，形成的不完全燃燒。HC僅僅在其含量足夠高時能夠對人體造成影響，通常對人沒有明顯的作用，但其是光化學煙霧形成的主要組成部分。

3.氮氧化物（NOx）

NOx是發動機在一定負荷時大量產生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體，發動機廢氣剛一排出氣體內存在。NOx進入人體肺泡后形成亞硝酸和硝酸，對肺組織產生劇烈的刺激作用，亞硝酸鹽則能與人體內血紅蛋白結合，形成變性血紅蛋白，可在一定程度上造成人體缺氧。

4.二氧化碳（CO2）

CO2是無色無毒氣體，對人體無直接危害，但大氣中的CO2大幅度增加，會導致大氣的溫室效應，使全球氣溫上升，南北極冰層融化，海平面上升，大陸腹地沙漠化趨勢加劇，使人類和動物賴以生存的生態環境遭到破壞。

5.炭煙（PM）

主要是柴油發動機燃燒不完全的產物，其內還有大量黑色的炭顆粒，PM能影響道路上的能見度，并因為含有少量的帶有特殊異味的乙醛，能引起人們惡心和頭暈。PM不僅本身對人體的呼吸系統有害，而且炭煙粒的空隙中往往吸附著二氧化硫和有致癌作用的多環芳香烴等。

二、汽車排放污染物的防治

因為車輛工作時嚴重的流動性和分散性，故此在凈化處理技術方面造成相應的局限性。繼續研發機內凈化處理技術的同時，積極研發機外凈化處理方面的技術。其主要通過兩個方向進行：其一是控制技術，通過提高燃料的燃燒效率，使用新型發動機和開發防污染處理技術；其二是政府管理手段，加強報廢標準，淘汰技術陳舊的車輛，使用新技術新能源的汽車，使尾氣排放達到環保標準。

（一）汽車燃料新技術

1.加入添加劑，組成新的燃油比例。

汽油中添加15%以內的甲醇汽油，也可以使用含10%水份的汽油-水燃料，這樣都能夠消除或者減少HC、CO、鉛塵和NOx造成的污染。

如果使用“甲醇燃料”，即使用甲醇及醇類與汽油配比后合成的燃料。提高甲醇的比例達到30%-40%，基本上可消除尾氣排放的污染物。

2.使用適當的添加劑

當機油中添加一定比例聚四氟乙烯粉末、石墨、二硫化鉬等類型的添加劑，這樣可以節省5%左右的發動機燃油。此外，采用上述固體劑可使汽車發動機汽缸密封性能大大改善，汽缸壓力增加，燃燒完全。尾氣排放中，CO和HC含量隨之下降，可減輕對大氣環境的污染。

3.采用綠色燃料同樣可減少汽車尾氣有毒氣體排放量。

據美國的俄亥俄州某研究所用豆油與甲醇、燒堿混合，然后去除其中的甘油，從而可獲得“大豆柴油”，用“大豆柴油”，以3：7的比例摻入到普通柴油中，可供柴油汽車之用。它可大大減少發動機工作時排放的硫化物、碳氫化合物、一氧化碳和煙塵。故譽作綠色燃料。

4.采用多種燃料作為汽車燃料來源。

由于現代計算機技術的廣泛應用和科學技術的不斷發展，在符合節能措施與環保法規的實施：汽車上被大量使用新的能源，這包括電力、新配方的汽油、太陽能、壓縮的天然氣以及燃料電池等。使用新燃料的汽車都配備了ECU，行駛中不斷的調整其參數，最大限度的發揮汽車運行狀況。通過電子點火系統和燃油噴射系統，快速適應不同工況，獲取最佳的動力性和燃料經濟性，大大降低尾氣排放對環境造成的污染。

（二）汽車發動機內部的調試，可降低汽車尾氣中污染物的含量。

1.減小噴油提前角，可適當的減少燃燒室的最高燃燒溫度（1500℃），使NOx的生成量降低。

2.控制噴油器的噴油質量，以及改善燃燒環境和燃燒條件（燃燒時間、燃比、燃燒溫度），這樣燃料能夠完全燃燒，進一步降低一氧化碳、碳氫化合物和碳煙顆粒。

（三）發動機外部尾氣凈化措施

即汽車尾氣由原有毒氣體，變成為無毒氣體，再排放到大氣中。從而可減少對大氣環境的污染。

1.采用催化劑：將CO氧化成CO2、HC氧化成CO2和H2O，NOx被還原成為N2等。采用的催化劑有鉑、鈀、銠等貴金屬為催化劑。它們都可以凈化CO、HC。催化反應器設置在排氣系統中排氣歧管與消音器之間。

2.水洗：通過水箱，使汽車尾氣中的碳煙粒子經過水洗和過濾及蒸氣的淋浴，使碳粒子脹大而給予去除。

（四）發動機內部凈化處理措施

1.曲軸箱通氣系統的設計：把從汽缸竄入曲軸箱的氣體（主要是未燃氣體）再循環進入進氣歧管，使其再次燃燒，改變了過去將其直接排入大氣所造成的污染。

2.排氣再循環設計：發動機排氣口用控制閥與進氣歧管相連接，使排出的氣體經過再次循環，以降低氮氧化物的排放量。

3.蒸發排放控制系統的設計：將油箱中的蒸發汽引入儲存系統，可大大減少污染物的排放。

（五）加強行政管理，減少和消除汽車尾氣對大氣環境的污染

1.淘汰舊車，采取報廢迎新。開發并采用多種燃料的新型汽車，這是今后汽車的發展方向。以氫為燃料的電池電動車、太陽能汽車、電動汽車、復式汽車、液化氣汽車、甲醇汽車等。它們是低公害、前途最佳的新型汽車。

尾氣排放對環境的影響范文4

關鍵詞：汽車尾氣；發動機；降低；控制中圖分類號：S219.031 文獻標識碼：A

一、汽車發動機排放物的成分與危害

汽車的發動機在工作的時候就會排放出大量的氣體，這些氣體的成分大多為有害物質，這些有害氣的主要成分有碳氫化合物、二氧化硫、氮化物還有一氧化碳等等。由于這些物質均能對空氣造成污染故又被稱為空氣的首要污染物。這些有害的物質的形成主要跟汽車的燃料和燃料燃燒的條件、汽車的發動機與排氣系統有關。那這些有害物質究竟由有哪些危害呢？接下來就來分析一下這些有害氣體最主要的危害。

1二氧化硫的危害（SO2）

二氧化硫中文別名又稱為亞硫酸酐。其物理性質是一種具有強烈刺激性氣味的無色氣體，易溶于水，能夠與人體或動物血液充分結合并增強血液粘性。大氣中二氧化硫濃度增加就可能導致呼吸道炎癥的發生，如支氣管炎、肺炎、肺氣腫等疾病，在濃度過量的情況下，還可能刺激眼睛和皮膚，造成結膜炎的發生。對于免疫力較弱的老年人或嬰幼兒等，二氧化硫的污染效果會加重。二氧化硫在光和氧化劑的作用下，發生反應會生成一種叫硫酸鹽氣溶膠的有害物質，這種物質能導致人患病，使病人的死亡率增加。

2一氧化碳（CO）

一氧化碳的物理性質是無色、無味卻能夠使人窒息的有毒氣體，所以它的危害也不小。人體血液中具有輸氧能力的血紅素蛋白一旦接觸到一氧化碳兩者結合以后就會形成碳氧血紅蛋白，一旦碳氧血紅蛋白以形成就會使人體血液輸氧功能的能力降低，此時人的大腦和心臟就會缺氧，人就會感到呼吸困難、頭痛惡心。一旦發生此種現象輕者可能會慢性中毒，人體的中樞神經系統也會受到損傷。要是嚴重的話就會導致人死亡。為了使人們能夠不受一氧化碳的危害，汽車的節能減排是現在需要解決的一項重要的任務。

3 氮化物

汽車尾氣排放的氮化物主要是一氧化氮，但是由于一氧化氮的化學性質極為活波，一旦一氧化氮被排放到空氣中后，一氧化氮就會和空氣中的氧氣發生反應，然后二氧化氮就會因此形成。二氧化氮的物理性質是具有強烈刺激性氣味的棕紅色有毒氣體，遇到水后易溶解，且很容易擴散。二氧化氮在空氣中的含量一旦達到0.1×10－6以后就可以聞到了，但其含量達到1×10－6～4×10－6以后就能感覺到一股難聞的惡臭味，此時它對人體的危害也是非常的大。一旦人體內吸入了二氧化氮后人體血液中的血紅素蛋白就會像與一氧化碳相結合一樣與之結合然后降低血紅素蛋白的輸氧能力。這會使人的腎臟、肝臟或者是心臟都會受到嚴重的影響。人們所種植的植物也會枯萎發黃。

汽車的發動機在工作的時候排放的尾氣除了這些危害外還有很多物質都會污染空氣甚至對人體的健康造成威脅，在此也就不一一列舉說明了。由上述我們可以發現空氣會隨著汽車的增多變得越來越糟，人體的健康也存在了安全的隱患，為了讓汽車發動機排放的有害物質減少就要在發動機的排放技術上得以改進。因此便有了發動機排放的降低與控制這兩個技術。

二 發動機排放技術的降低與控制

1 發動機排放的降低技術分析

發動機的排放降低技術就是指發動機在工作的時候所排放的汽車尾氣里有害物質的減少，而要使這些有害物質能夠減少汽車外形的設計有著相當密切的關系，在各種情況下汽車的質量都對汽車燃料的消耗時刻影響著?？墒乾F在人們在選擇汽車的時候都是考慮汽車是否舒適安全，廠家在生產汽車的時候為了使汽車既舒適又安全，集成一輛汽車所需要的設備也就越來越多了，因此汽車的質量也就增加了。只有汽車的質量減輕了所排放出的有害物質才會減少，這就要求廠家在生產汽車的時候必須要在生產技術上進行一個提高不僅要考慮汽車的安全性與舒適性還要使汽車的質量減輕。不僅僅如此相關數據還表明，汽車所使用燃料的質量對汽車說排放的尾氣有相當大的影響。如果車子所使用的燃料質量不合格又或者所用燃料和該車不匹配的話，車在使用的時候就會受到一定的損壞。排放的尾氣危害自然也就會變大。但如使用的燃料質量相應較高且與該車也是相匹配的那么此時汽車說排放的尾氣里面所含的有害物質就會減少很多。為了使發動機排放的降低技術能夠很好的運用，不僅需要生產汽車的廠家在技術上的提高還要求供應汽車燃料的商家對燃料品質的提高。

2 發動機排放的控制技術分析

發動機排放的控制技術就是使發動機處于工作狀態時所排放的汽車尾氣能夠得到一定的控制。為了實現這種技術就得是發動機排放的廢氣循環再利用。所謂的循環再利用就是將之前所排放出的汽車尾氣中沒有完全燃燒的廢氣再次引入汽車的進氣系統里面第二次燃燒。這種廢氣循環利用的方法被稱為是EGR。所謂的EGR就是廢氣再循環系統的一個簡稱。EGR這個系統的主要任務就是使廢氣循環再利用，把廢氣循環利用在整個工作過程中達到一個最佳的狀況。從而使燃料在整個燃燒的過程中的情況都最為理想。最終使發動機處于工作中時排放出的尾氣污染物降到最低。

結束語：

由此可見，發動機排放的降低和控制這兩個技術只要能夠得到很好的運用，汽車所排放出的尾氣危害肯定就會減少，空氣污染的問題就會減小，人們所生活的這個環境就會慢慢變好。

參考文獻：

[1] 張義.汽車尾氣排放的監測系統開發及分析方法研究[J]. 內蒙古石油化工. 2008(05)

尾氣排放對環境的影響范文5

關鍵詞：高速公路；環境影響；評價

引言

北黑高速公路起自北安市，止于黑河市愛輝區，該公路的建設為黑河市乃至整個黑龍江省帶來巨大經濟和社會效益，但是公路的建設與運營，對沿線區域的聲環境、空氣環境、水環境等必然也要帶來一定的負面影響。文章依據現場調查和國家有關規定、標準對北黑高速公路對沿線環境影響進行的預測、分析做簡要論述，以期對同類項目建設起到參考作用。

1 水環境影響預測與評價

1.1 水環境評價標準

本工程穿越的河流有溫奈爾河、訥謨爾河、引龍河、龍門河、辰清河、遜別拉河、臥牛河、公別拉河和石金河。

1.1.1 評價標準

根據《黑龍江省地面水環境質量功能區劃分和水環境質量補充標準》及黑龍江省環保廳的執行標準確認函，評價區內遜別拉河全河段（包括辰清河、臥牛河）執行《地表水環境質量標準》（GB3838-2002）的II類水質標準，訥謨爾河全河段（包括溫奈爾河、引龍河）、龍門河、公別拉河和石金河執行《地表水環境質量標準》（GB3838-2002）的Ⅲ類水質標準。鑒于標準中對懸浮物（SS）無規定限值，評價標準參照執行水利部《地表水資源質量標準》（SL63-94）中Ⅱ級、Ⅲ級標準。

1.1.2 排放標準

本工程污水排放執行《污水綜合排放標準》（GB8978-1996）中的一級標準。

1.2 水環境影響分析

1.2.1 施工期間水環境影響分析

在公路施工期不可避免的會對水環境造成一定的影響，其污染主要來自于橋梁施工、施工營地生活污水以及施工期施工機械跑、冒、漏的污油等對水環境質量造成的影響。

工程所跨河流的水量相對不大，在橋墩施工時采用圍堰法，避免將泥沙直接排入河流中。沿線的橋梁上部結構基本都采用預應力混凝土連續箱梁、鋼筋混凝土空心板，一般為預制廠預制，運至施工現場進行組裝，在嚴格的施工管理下，不會對河流水質造成明顯影響。

1.2.2 營運期間水環境影響分析

工程建成運營后，隨著交通量的逐年增加，沉落在路面上的機動車尾氣排放物、車輛油類以及散落在路面上的其它有害物質也會逐年增加。上述污染隨降水產生的地表徑流流進橋梁下游水域，對水體的水質將會產生一定的影響。其主要成分是懸浮物、油和有機物。由于污染物濃度受限于多種因素，如車流量、車輛類型、降雨強度、灰塵沉降量、空氣濕度、風速等多種因素有關。高速公路的許多研究表明，在橋面污染符合比較一致的情況下，降雨初期，橋面徑流污染一般隨著降雨量的增加而增大，降雨一段時期后，污染會逐漸降低。但為了減少路面徑流污染物對沿線水體水質的污染，工程應設置完善的排水設施，以減少路面徑流對水體造成的污染。

營運期對地表水環境的污染主要來自服務區和收費站等公路服務設施廢水。本工程建服務區4處，收費站7處。服務區的污染主要來自生活污水和洗車廢水，收費站主要為生活污水。因此，應建有配套的污水處理設施，使排放的水達到污水排放標準。

2 聲環境影響預測與評價

2.1 聲環境評價標準

2.1.1 評價標準

根據原國家環保總局[環發（2003）94號文]及《城市區域環境噪聲適用區劃分技術規范》（GB/T15190-94），評價范圍內居民區在道路及連接線紅線外35m范圍以內執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4a類標準，道路及連接線紅線35m以外的執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）2類標準，輔道敏感點執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）2類標準；學校等敏感建筑點執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）2類標準。

2.1.2 排放標準

施工期噪聲執行《建筑施工場界噪聲限值》（GB12523-90）。

2.2 聲環境影響分析

公路施工噪聲因不同的施工機械影響的范圍相差很大，晝夜施工場界噪聲限值標準不同，夜間施工噪聲的影響范圍比晝間大得多。施工噪聲將對沿線聲環境質量產生一定的影響，這種影響晝間主要出現在距施工場地130m的范圍內，夜間將出現在距施工場地300m的范圍內。公路沿線居民點均離路較近，雖然晝間受到影響相對不會太大，但夜間對居民影響較大，在相應路段施工應考慮到當地住戶的學習、工作和生活，盡量避免夜間施工。施工影響程度大的敏感點路段夜間應禁止施工，盡可能將固定施工機械布置在遠離居民集中的地區，條件允許情況下搭建聲屏蔽設施，遮擋住固定的強噪聲施工機械。

3 空氣影響預測與評價

3.1 空氣環境影響評價標準

3.1.1 評價標準

評價區內環境空氣執行《環境空氣質量標準》（GB3095-1996）的二級標準。

3.1.2 排放標準

根據黑龍江省環保廳的確認函，大氣污染物排放執行《大氣污染物排放標準》（GB16297-1996），施工期瀝青煙執行《大氣污染物綜合排放標準》（GB16297-1996）二級標準；營運期服務區、收費站等服務設施的鍋爐廢氣執行《鍋爐大氣污染物排放標準》（GB13271-2001）中二類區Ⅱ時段標準。

3.2 TSP的影響分析

TSP污染的主要來源是開放或封閉不嚴的灰土拌和、儲料場、材料運輸過程中的漏撒，臨時道路及未鋪裝道路路面起塵等。路基填筑作業可能會對路線兩側50m內的村莊和拌合站周圍150m范圍內的村莊造成粉塵污染。

根據有關測試成果，在水泥混凝土拌和站下風向50m處大氣中TSP濃度8.849mg/m3，100m處為1.703mg/m3，150m處為0.483mg/m3，在200m外基本上能達到環境空氣質量二級標準的要求。按上述監測數據和環境空氣質量標準進行衡量，應將上述拌和站設在村莊敏感點的下風向200m之外或避開下風向200m范圍內的村莊、學校。

對于石灰在風力下發生的揚塵，可以通過灑水、蓬布遮擋等措施防治。石灰和粉煤灰等散體物質運輸極易引起粉塵污染，其影響范圍可達下風向150m處，TSP濃度仍可能超過GB3095-1996二級標準的4倍之多。因此，對運輸運輸散體物質車輛必須嚴加管理，采取用篷布蓋嚴或加水防護措施。

3.3 營運期間汽車尾氣的影響

營運期主要是汽車尾氣排放對沿線大氣環境的影響。根據沿線地區近幾年的風場特征和公路環境空氣污染物排放源強的預測可知：（1）沿線主導風向有利于汽車尾氣的擴散，且當地風速較大，對污染物也具有很好的擴散作用，對路線兩側的影響較??；（2）根據對源強的預測可知公路的營運期各期污染物排放較少，汽車尾氣對環境的影響范圍和程度十分有限，其中TSP揚塵主要源于環境本底，路面起塵貢獻值極??；NO2也不存在超標現象。公路對沿線空氣質量帶來的影響輕微。

4 結束語

尾氣排放對環境的影響范文6

城市近地面大氣顆粒物(PM)攜帶著多種污染物，會引起各種人類疾病甚至人體機能障礙［1］，直接危害人群健康，近年來廣受關注。城區中，道路交通排放和二次揚塵等是大氣顆粒物污染的重要來源［2］。以北京為例，截至2011年4月，北京市機動車保有量達489．2萬輛，交通排放已經躍居為城市空氣污染的主要來源。而嚴重的擁堵，又加劇了交通污染排放［3］。因此，了解城市道路交通區大氣顆粒物的污染特征與分布規律，對于城市大氣污染治理具有重要意義。研究城市大氣顆粒物污染，選擇合適的取樣方法非常重要。目前的研究大多采用大流量空氣采樣器［4-9］，這種方法有兩個局限性:一是由于該方法對監測站點和監測儀器的硬件設備要求較高，采樣點少，只能代表較小區域內的狀況。如段菁春等選取3個采樣點研究了北京市大氣細粒子的分布特征［7］，一些對杭州、北京、廣州PM特征的研究也只選取一個采樣點［4-6，8，10］;二是只能反映短時間內的大氣PM狀況，空氣采樣器的采樣時間一般少于48h，而大氣PM日變化比較大，短時間的測量不能準確反映PM長期總體污染水平。行道樹葉片具有滯塵作用［11］，且葉片高度與人的呼吸帶相近，葉面塵與人群可吸入的PM特征相似。相對于環境監測站點的儀器測量，行道樹的覆蓋面廣、取樣簡單，而且葉面塵能反映PM的累積污染情況。選取行道樹葉片作為PM載體，在一定程度上突破了大氣采樣器的局限性，能夠大范圍布點，研究PM長期累積污染的情況，從空間和時間上增大了PM的研究尺度，提高了取樣的可靠性。本文以國槐為例，探討北京城區行道樹葉面塵的空間分布特征和重金屬污染濃度，為研究城市近地面大氣環境對居民健康的風險提供參考。

1研究方法

1．1樣品采集與分析

國槐是北京市高頻度應用的行道樹樹種，分布廣泛，選擇國槐開展行道樹葉面塵研究具有代表性和典型性。

(1)樣品采集

采樣區域在北京市六環以內，從市中心向8個方向放射狀等距布設采樣點，選擇距樣點最近的道路采集葉片樣品，部分樣點周圍分布有不同類型的道路，則作為不同道路級別的樣點，盡量使不同類型道路的采樣點數量相近、分布均勻，樣點分布如圖1所示。此次調查共得到快速路24個、主干路25個、次干路22個、支路20個行道樹樣點。作為對照，在公園和生活區選擇14個庭院樹的樣點。在2010年8月27—30日，9月10—15日進行樣地調查和樣品采集(8月31日、9月1日有陣雨，一般認為雨后5d以上葉面塵量變化不大)。樣點設在道路中段，避開交叉路口，行道樹面朝道路，背向道路一側多為人行道，硬質地面。在道路的兩側選擇長勢相同的5棵樹，用高枝剪剪下朝向道路和背向道路的健康葉片，取樣高度距地面3m左右，將同一道路采集的所有葉片混合成一個樣本(約200g)，裝入自封袋后放入冰盒保存后運回實驗室，共計105個樣本。

(2)樣品處理

滯塵量測定葉面積測定采用掃描分析法。每個樣本中取20片健康葉片，用去離子水沖洗干凈，擦干稱重得到葉片質量m，掃描儀掃描后用WinFOLIA軟件分析葉面積s，計算單位質量葉面積f=s/m。葉面塵提取采用洗脫法。從每個樣本中稱取50g葉片，用去離子水超聲振蕩4min，洗滌液用已烘至恒重的混纖微孔濾膜(φ0．45μm)抽濾，得到載塵濾膜，烘至恒重，濾膜兩次烘干后均稱重，得到質量差Δm，單位質量的葉面塵質量M=Δm/50。葉面滯塵量計算:D=M/f。重金屬含量測定用酸溶法(HCl-HNO3-HF-HClO4)在電熱板上加熱消解載塵濾膜，用全譜直讀等離子體發射光譜儀測定重金屬元素濃度。

1．2數據處理

通過Grubbs法剔除異常值后，用單樣本K-S法檢驗發現，葉面塵中Mn、Ni、Cu、Zn、Pb、Cr均服從對數正態分布。數據計算用Excel2007完成，統計分析用SPSS13．0軟件完成，圖像由ArcGIS9．3完成。

2結果

2．1不同道路類型的滯塵量

實驗數據顯示北京市行道樹國槐的葉面滯塵量的均值為0．68g/m2，庭院樹國槐(生活區)作為城區背景值，其滯塵量為0．51g/m2，二者在P=0．054水平上差異顯著，行道樹葉面滯塵量顯著高于庭院樹。不同類型道路的行道樹滯塵量有差異(表1)，快速路、主干路、次干路、支路的葉面滯塵量分別為0．81、0．68、0．61、0．61g/m2。

2．2葉面塵的重金屬濃度

2．2．1行道樹葉面塵的重金屬濃度

行道樹樣點共91個，剔除異常值后Mn、Ni、Cu、Cr、Pb、Zn服從對數正態分布。行道樹葉面塵重金屬濃度見表2。以北京市土壤背景值［12］作為參照分析各元素的污染程度(表2)，發現葉面塵重金屬Cu、Zn、Pb的濃度遠高于背景值，分別是土壤背景值的18．7倍、6．2倍、5．9倍，Ni、Cr略高于背景值，Mn略低于背景值，可見葉面塵中Cu、Zn、Pb的污染程度最高，其次是Ni、Cr。ANOVA方差分析表明不同道路類型的葉面塵中Mn、Ni、Cu、Cr、Pb、Zn的濃度差異不顯著(P＞0．05)。說明行道樹葉面塵中重金屬濃度在空間上較均勻。

2．2．2行道樹葉面塵與庭院樹葉面塵的重金屬濃度比較

比較行道樹與庭院樹葉面塵的Cu、Zn、Mn、Ni、Cr、Pb濃度(表3)，并計算庭院樹/行道樹的重金屬濃度比(C(庭院樹/行道樹))，發現Zn(庭院樹/行道樹)最小，Pb(庭院樹/行道樹)最大，Cu(庭院樹/行道樹)≈1，說明Zn在行道樹葉面塵中濃度高于庭院樹，Pb反之。

2．3重金屬元素的相關性分析

對行道樹和庭院樹的葉面塵重金屬濃度分別進行相關分析(表4)，結果表明行道樹葉面塵的所有重金屬元素顯著相關，而庭院樹葉面塵中Cu與Mn、Ni、Cr不相關，Cr與Pb、Cu、Zn不相關，Pb-Mn、Ni-Zn弱相關。這說明行道樹葉面塵重金屬的同源性較大，而庭院樹的葉面塵重金屬來源不止一個。

2．4重金屬元素的主成分分析

行道樹和庭院樹葉面塵中各重金屬元素濃度均服從對數正態分布，經對數轉換后進行主成分分析(表5)，按累積百分比大于85%的要求抽取主成分。結果顯示:行道樹葉面塵中，Cu、Pb、Zn在第一主成分有較大載荷量(貢獻率35．2%)，Mn在第二主成分有較大載荷量(貢獻率26．5%)，Cr、Ni在第三主成分載荷量大(貢獻率23．5%);非交通葉面塵中Cr、Mn、Ni是第一主成分的主要元素(貢獻率44．7%)，Cu、Zn、Pb在第二主成分的載荷量較大(貢獻率41．2%)。

3討論

3．1行道樹國槐葉面塵分布與道路等級密切相關

道路交通可能是影響行道樹國槐葉面塵的主要因素，而車流量越大的道路行道樹的滯塵量可能越大。道路類型是車流量的間接體現，據統計［13］，快速路、主干路、次干路、支路的車流量比例為100∶29∶10∶9。樊守彬等［13］報道了2007年8—9月間北京市不同類型道路的降塵量，快速路∶主干路∶次干路∶支路=100∶85∶76∶66。本研究中，不同道路類型的行道樹葉面滯塵量為快速路∶主干路∶次干路∶支路=100∶84∶75∶75，與道路降塵情況相似，說明道路降塵與行道樹葉面塵有相同的影響因素，即道路降塵主要受車流量影響，因此葉面滯塵量的主要影響因素是車流量。

交通主要可能通過3種方式影響行道樹葉面滯塵量:車輛行駛造成氣流擾動，將路面積塵再次揚起形成二次揚塵;汽車尾氣排放大量PM，且在汽車加速、減速、停止時會排放更多尾氣［14］，車流量大時加速、減速、停止等行為更頻繁;制動磨損、輪胎磨損、路面磨損等非尾氣排放也增加行道樹PM［3，15］。這些交通排放的PM使大氣PM含量增加，部分PM通過沉降、附著等方式滯留在行道樹的葉片上形成葉面塵，在未達到飽和之前隨空氣PM濃度的增加而增大。因此車流量越大的道路其行道樹滯塵量也越大。行道樹滯塵量顯著大于庭院樹，可能歸結于兩個原因:一是行道樹的阻滯作用攔截了近地面大氣PM的遷移，被葉面滯留的PM難以重新揚起;二是由于重力作用，較大粒徑的PM都在道路及路側區域沉降，只有粒徑較小的PM能夠隨氣流遷移到距道路較遠的庭院樹。

3．2行道樹國槐葉面塵的重金屬主要來源于道路交通

大氣中的重金屬元素主要借助風力遷移，車輛行駛形成的氣流擾動會使重金屬元素沿道路均勻分布。本研究中，國槐葉面塵中Mn、Ni、Cu、Cr、Pb、Zn的濃度在不同道路類型的差異不顯著，說明它們具有很高的同源性，與以往的研究結論相符［16-17］。

通過比較行道樹葉面塵與土壤背景值的重金屬濃度可以辨識出交通排放產生的主要污染元素。葉面塵中Cu、Zn、Pb的濃度達到土壤背景值的6倍以上，Ni、Cr約為背景值的2倍，Mn略低于土壤背景值，說明交通區的首要重金屬污染物是Cu、Zn、Pb，其次是Ni、Cr。Cu是制動磨損的標志元素、Zn是輪胎磨損的典型代表，它們代表非尾氣排放水平。本研究發現Cu、Zn顯著高于土壤背景值，說明非尾氣排放對交通排放的影響很大。據估算，北京典型道路交通高峰時機動車尾氣排放PM10為1．14t/h(2009年)［18］，非尾氣排放PM10為0．67t/h(2008年)［19］，非尾氣排放已超過交通PM總排放量的三分之一。一些歐洲城市的研究者也發現尾氣排放量持續減小，但非尾氣排放有增無減［15］的情況，例如英國繁忙道路上尾氣排放和非尾氣排放的貢獻幾乎相同［20］?？梢?，非尾氣排放在現代城市交通污染中所占比例呈現不斷增加的趨勢。

主成分分析進一步證實了交通區葉面塵的同源性。3個主因子中，Cu、Pb、Zn在第一主成分有較大載荷量，是典型街道灰塵的污染組合［21］。Zn是輪胎硬化劑的材料，葉面塵Zn主要來自輪胎磨損［15，22］，油泄漏［23］，鍍鋅護欄、燈柱的腐蝕［3］也有一定貢獻。Cu主要來自汽車金屬部件，尤其是剎車里襯的磨損［24］。Pb來自尾氣排放、路面磨損、油漆涂料腐蝕等。Mn是第二主成分的主要元素，Zn、Pb、Ni也有一定的載荷量。

Mn是合金材料和建筑材料的特征元素，路面材料和油漆涂料中含有少量的Zn、Pb，據此推測第二主成分主要是路面揚塵，主要由路面磨損、建筑材料風化、路邊裸土等共同產生。Cr、Ni在第三主成分有較大載荷量，與剎車制動［25］、燃料燃燒、建筑材料的風化、天然降塵等相關，為非特定源污染。

Pearson相關性分析發現庭院樹葉面塵的來源不止一個，這與交通區的情況形成對比。由于樣點附近沒有顯著工業源，推測庭院樹葉面塵來源主要有大氣降塵和交通排放。主成分分析發現，庭院樹葉面塵中Cr、Ni、Mn是第一主成分的主要元素，Pb和Zn也有一定的載荷量，可以認為第一主成分主要來自大氣降塵，是融合了交通、工業、建筑材料、巖石風化等多種來源的混合源PM;Cu、Zn、Pb在第二主成分的載荷量較大，Cu-Zn-Pb的組合是交通排放的典型識別標志，這說明交通排放已經成為北京市居民區PM重金屬污染物的重要來源，某些歐洲城市［26］的研究也得到類似結果。

Pb、Zn、Cu雖然都主要來自交通排放，但它們在大氣環境中的擴散能力不同。本研究比較發現，典型交通源重金屬的擴散能力為Pb＞Cu＞Zn。Pb在庭院樹葉面塵中濃度高(Pb(庭院樹/行道樹)＞1)，Zn剛好相反(Zn(庭院樹/行道樹)＜1)，這種差異可能與重金屬的擴散能力有關。研究表明，粒徑越小的PM越容易長時間停留在大氣中，并且隨氣流遠距離遷移［27］。陳同斌等［28］研究發現香港海拔800m人類活動很少的山地土壤Pb濃度也受到人類排放影響，Pb能以大氣為媒介傳輸到很遠的地方。徐宏輝等［8］在北京研究發現，Pb主要在粒徑＜1．1μm的顆粒中被富集，且垂直分布比較均勻，而Zn、Cu在粒徑＜5．8μm的顆粒中富集較多，在近地面濃度更高，較難擴散到高空，對污染源周邊區域影響更大。

4結論

(1)行道樹國槐的平均葉面滯塵量為0．68g/m2，庭院樹國槐(遠離交通)葉面滯塵量是0．51g/m2，兩者差異顯著。交通排放是路域PM濃度顯著高于庭院樹的主要原因。

(2)行道樹葉面滯塵量在快速路、主干路、次干路、支路的滯塵量比值為100∶84∶75∶75，滯塵量與車流量正相關。

(3)交通排放產生的首要重金屬污染物是Cu、Zn、Pb，在葉面塵中的濃度達到土壤背景值的6倍，重金屬主要來自尾氣排放、制動磨損、輪胎磨損、路面磨損等，非尾氣交通排放對交通環境影響越來越顯著。