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車輛稅收一體化管理范文1

一、實(shí)現(xiàn)“三個(gè)轉(zhuǎn)變”。2001年9月以來，南康市地稅局針對個(gè)私納稅人占全市納稅人總量95％以上的特點(diǎn)，總攬“唯有規(guī)范質(zhì)量來”的管理理念，積極應(yīng)對，大膽實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了個(gè)私經(jīng)濟(jì)稅收管理上的“三個(gè)轉(zhuǎn)變”，促進(jìn)了全市地稅工作的全面發(fā)展。

一是管理理念的轉(zhuǎn)變。受稅收任務(wù)至上以及個(gè)私稅收高征收成本因素的影響，地稅部門重征收、輕管理，重企事業(yè)單位稅收、輕個(gè)私稅收思想嚴(yán)重。為此全局摒棄舊思想，轉(zhuǎn)向企事業(yè)單位稅收與個(gè)私稅收管理并重，突出把規(guī)范個(gè)私經(jīng)濟(jì)稅收管理寓于征管改革的重中之重，用質(zhì)量統(tǒng)攬規(guī)范，做到剛性規(guī)范和柔性管理結(jié)合，使全局干部樹立管理就是服務(wù)、治內(nèi)就是治外，符合規(guī)范化管理要求的思維方式和正確理念。

二是征收機(jī)制的轉(zhuǎn)變。為了建立運(yùn)轉(zhuǎn)靈活、規(guī)范、高效的征管手段，該局于2001年9月將原鄉(xiāng)鄉(xiāng)設(shè)所時(shí)全職能的30個(gè)基層分局所，整合集中為5個(gè)分局，征管機(jī)制實(shí)現(xiàn)了“多元化征收、屬地化管理、一級化稽查”的轉(zhuǎn)變，個(gè)私稅收管理也實(shí)現(xiàn)了由分散手工征收向集中微機(jī)征收、專管員管戶向管理員管事制的轉(zhuǎn)變，較好地解決了管理責(zé)任淡化和弱化現(xiàn)象。

三是管理方式的轉(zhuǎn)變。今年5月，在個(gè)私稅收已全面規(guī)范管理的基礎(chǔ)上，兼顧務(wù)實(shí)與靈活、法治與效能的原則，該局決定管理方式由全面管理轉(zhuǎn)向分類管理，本著“管住大戶、管細(xì)中戶、管活小戶”的思路，做到大戶重點(diǎn)稅源重點(diǎn)抓，實(shí)行行業(yè)管理；中戶以管為主，實(shí)行戶籍管理；小戶以征為主，實(shí)行按季征收，大大節(jié)約了人力資源，提高了稅收管理質(zhì)量。

二、做到“六個(gè)規(guī)范”。一年來，南康地稅局與時(shí)俱進(jìn)，高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求，認(rèn)真走好實(shí)施個(gè)私稅收規(guī)范化管理這個(gè)棋子，個(gè)私納稅人稅務(wù)登記率、申報(bào)率、入庫率分別由原來的86％、53％、79％上升為98％、96％、93％，稅務(wù)管理質(zhì)量的提高，激活了稅收工作“一盤棋”。

一是規(guī)范管理制度。制度是規(guī)范管理的基礎(chǔ)，該局按照依法治稅、征管改革、權(quán)責(zé)平衡的總體要求，融“從嚴(yán)管理、效率管理、科學(xué)管理、協(xié)作管理”為一體，突出管理制度的“規(guī)范性、操作性、創(chuàng)新性”，出臺了《南康市個(gè)體私營經(jīng)濟(jì)地方稅收管理辦法》、《南康市地方稅務(wù)發(fā)票管理辦法》、《南康市地方稅收“銀稅一體化”實(shí)施辦法》等7項(xiàng)個(gè)私經(jīng)濟(jì)地方稅收管理辦法，全面系統(tǒng)地規(guī)范了個(gè)私稅收稅源管理、稅款核定、納稅申報(bào)、稅款征收、發(fā)票管理、檔案管理、稅務(wù)檢查、執(zhí)法評議、過錯(cuò)追究等9個(gè)環(huán)節(jié)的工作職責(zé)和執(zhí)法責(zé)任，并編印7500冊發(fā)至每位納稅人，增強(qiáng)了辦法操作的透明度和社會的知曉度，成為全體地稅人員和個(gè)私納稅人征納行為的基本規(guī)范。

二是規(guī)范征管規(guī)程。征管機(jī)制轉(zhuǎn)換上收稅執(zhí)法權(quán)后，需要重新分解和規(guī)范。該局重新整合征管業(yè)務(wù)規(guī)程，全面清理稅收行政審批事項(xiàng)，精簡規(guī)范了九大類十六項(xiàng)行政事宜，并因事設(shè)崗，因崗定人，細(xì)化了稅收工作的步驟、方法、標(biāo)準(zhǔn)、時(shí)限、責(zé)任及文書傳遞，使每一個(gè)稅務(wù)人員的稅收執(zhí)法都有章可循、有制度制約，保證了征管規(guī)程“流水線”似地運(yùn)作。尤其是在個(gè)私稅收稅款核定程序上，該局要求地稅人員嚴(yán)格按照業(yè)戶自報(bào)、典型調(diào)查、定額核定、集體評稅、定額下達(dá)的程序，邀請鄉(xiāng)鎮(zhèn)、工商、國稅、財(cái)政等部門和行業(yè)代表組成集體評稅小組分行業(yè)、地段、規(guī)模逐戶進(jìn)行稅負(fù)評定，并制作公告欄張榜公布，否則按每戶次管理員扣獎(jiǎng)金5元，分局長扣獎(jiǎng)金10元，確保了稅款核定公開、公平、公正，“陽光操作”。

三是規(guī)范征管檔案。資料是征管質(zhì)量直接真實(shí)反映。該局舍得花費(fèi)，投入資金近10萬元，給基層分局添制了資料盒、資料架，實(shí)行征管資料“三專一化”管理。“三專”即專門個(gè)私稅收控管臺帳、專職資料管理員、專用稅收資料室；“一化”即征管資料管理檔案化，由專職資料管理員負(fù)責(zé)資料的領(lǐng)發(fā)、整理、審核、保管，及時(shí)督促缺損資料的補(bǔ)正，建立目錄臺帳、征收臺帳，一戶一檔，分鄉(xiāng)鎮(zhèn)、路段及管理員序號存放，年終裝訂成冊檔案化管理。資料管理員考核系數(shù)高套一檔(享受副分局長待遇)，調(diào)動(dòng)了其管理的主動(dòng)性、積極性，促進(jìn)了征管資料檔案化水平和稅收管理質(zhì)量的提高。

四是規(guī)范執(zhí)法評議。“好的行動(dòng)綱領(lǐng)，不如實(shí)際的行動(dòng)”。該局自念“緊箍咒”，每月抽調(diào)征管、發(fā)票、計(jì)會、監(jiān)審等科室業(yè)務(wù)人員組成執(zhí)法評議考核小組，“把脈號診”個(gè)私稅收稅政、票證、征管“十率”情況，征管“十率”：即在國家稅務(wù)總局征管“七率”的基礎(chǔ)上，增加了考核資料管理的“征管資料合格率”；考核文書程序應(yīng)用的“執(zhí)法程序規(guī)范率”；考核稅政政策執(zhí)行的“執(zhí)法準(zhǔn)確率”，使征管考核更加貫穿稅收業(yè)務(wù)全過程。評議考核結(jié)束，該局還將考核結(jié)果向全局通報(bào)，制作《稅收執(zhí)法評議考核整改意見跟蹤卡》，明確整改要求、整改時(shí)限、整改責(zé)任人以及整改反饋時(shí)間，并拿出人月評370元的獎(jiǎng)金與質(zhì)量掛鉤，今年1－7月共扣發(fā)征管責(zé)任人獎(jiǎng)金8674元，體現(xiàn)了干好干壞不一樣，確保了各項(xiàng)管理制度的落實(shí)到位。

車輛稅收一體化管理范文2

關(guān)鍵詞：高速公路；收費(fèi)還貸；財(cái)務(wù)管理

前言

改革開放以來，由于我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，客貨運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展，對高速公路交通的發(fā)展起到了強(qiáng)勁的推動(dòng)作用。在全國范圍內(nèi)，高速公路通車?yán)锍虖?998年的6258公里發(fā)展到2008年的6.03萬公里，年均增長速度接近30%。2008年世界性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生后，為了拉動(dòng)內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中央政府出臺了許多有利于刺激高速公路投資增長的經(jīng)濟(jì)政策，如銀行等金融機(jī)構(gòu)增加固定資產(chǎn)投資的信貸規(guī)模、連續(xù)降低貸款利率、將公路投資建設(shè)項(xiàng)目資本金比例從30%下調(diào)到25%等。同時(shí)，國家還下達(dá)了4萬億投資計(jì)劃，計(jì)劃用于交通固定資產(chǎn)的投資就達(dá)到1萬億，其中高速公路建設(shè)投資占有相當(dāng)大的份額；各省區(qū)也在利用時(shí)機(jī)大規(guī)模投資建設(shè)高速公路。本文研究的對象是“貸款修路，收費(fèi)還貸”的高速公路。隨著高速公路建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展，在具體執(zhí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策中，收費(fèi)還貸高速公路貸款資金的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)日益突出。建立什么樣的高速公路財(cái)務(wù)管理模式來加強(qiáng)貸款資金管理，降低和規(guī)避項(xiàng)目的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，是確保我國高速公路建設(shè)健康發(fā)展亟待研究和解決的一個(gè)重要問題。

1 “收費(fèi)還貸”型高速公路加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理的必要性

政府還貸高速公路和經(jīng)營性高速公路的財(cái)務(wù)管理模式是不相同的，但是它們都需要通過車輛通行費(fèi)來償還銀行貸款，財(cái)務(wù)管理主要是防止出現(xiàn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。收費(fèi)還貸高速公路的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是指項(xiàng)目在規(guī)定的收費(fèi)期限內(nèi)，或是因故中止收費(fèi)，不能預(yù)期償還銀行貸款等債務(wù)所遭受的損失。由于目前大量高速公路的建設(shè)資金是利用高速公路收費(fèi)權(quán)質(zhì)押向銀行取得貸款的，如果出現(xiàn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)就會使銀行大量的到期貸款無法收回，使得我國的高速公路投資體制惡化，導(dǎo)致更大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

政府還貸高速公路是由政府的交通主管部門實(shí)行統(tǒng)一貸款，然后利用高速公路建成后的通行費(fèi)收入統(tǒng)一償還貸款。在政府還貸的高速公路中，每條高速公路的還貸能力是不同的，部分高速公路由于交通量比較小，在規(guī)定的最長收費(fèi)年限中不能還清貸款。在此隋況下，統(tǒng)一規(guī)范收費(fèi)公路管理，消除收費(fèi)公路還貸壓力可能帶來的財(cái)務(wù)隱患，已成為迫切需要研究并解決的問題。要加強(qiáng)收費(fèi)還貸公路還貸研究，必須加強(qiáng)收費(fèi)還貸公路財(cái)務(wù)管理研究，并對收費(fèi)還貸公路融資、建設(shè)、運(yùn)營、還貸實(shí)行一體化財(cái)務(wù)管理，保證貸款及時(shí)還清，使收費(fèi)還貸建設(shè)公路形式持續(xù)健康的發(fā)展。對收費(fèi)還貸形式應(yīng)采取一定的促進(jìn)和改變措施。

2 政府“收費(fèi)還貸”型高速公路的基本特征

2.1 收入形式以現(xiàn)金為主。對高速公路公司或管理處來說，其主要的收入是高速公路車輛通行費(fèi)，而車輛通行費(fèi)主要是以現(xiàn)金的形武收取，因此高速公路的應(yīng)收賬教和其他應(yīng)收款在高速公路公司財(cái)務(wù)中所占的比重較小。

2.2 收費(fèi)還貸項(xiàng)目是履行政府職責(zé)修建政府收費(fèi)還貸高速公路是國家發(fā)展交通事業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種手段。國家貸款修建高速公路從短期來說，是通過修建高速公路帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從長遠(yuǎn)角度來說，可以在全國范圍內(nèi)形成一系列縱橫交錯(cuò)的交通網(wǎng)絡(luò).這與企業(yè)投資的為謀求利潤最大化，商業(yè)性經(jīng)營高速公路有著本質(zhì)區(qū)別。

2.3 償債壓力大。一般來說，高速公路建設(shè)投資巨大，主要是通過國內(nèi)外銀行貸款建成。并且主要是靠收取通行費(fèi)來償還貸款，因此，和普通工業(yè)企業(yè)相比，高速公路公司的償債壓力通常較大，團(tuán)此如何合理優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)以減輕償債壓力就成為公司需要關(guān)注的重點(diǎn)。

2.4 固定資產(chǎn)所占比重較大。對于商速公路公司來說，其資產(chǎn)主要是由高速公路及其附屬設(shè)施構(gòu)成.并且其價(jià)值巨大且回收期長.困此，高速公路公司的資產(chǎn)中固定資產(chǎn)所占比重較大。

3 建立、健全政府收費(fèi)高速公路財(cái)務(wù)制度

3.1 實(shí)行統(tǒng)一財(cái)務(wù)管理，加強(qiáng)會計(jì)核算要做好財(cái)務(wù)預(yù)算

對于高速公路企業(yè)，在進(jìn)行投資前必須做好交通量的預(yù)測，因?yàn)楦咚俟方ǔ珊蟮耐ㄐ匈M(fèi)收入是高速公路公司的主要收入來源。應(yīng)該科學(xué)地預(yù)測各年的通行費(fèi)收入，從而制定合理的還款計(jì)劃，以免導(dǎo)致在某些年度內(nèi)不能償還銀行貸款而帶來財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。要做好項(xiàng)目的投資預(yù)算，要充分考慮可能變化的因素，避免用完銀行貸款后項(xiàng)目仍不能建成的風(fēng)險(xiǎn)。要做好提款計(jì)劃，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的進(jìn)展情況和自有資金的到位情況做好提款計(jì)劃，避免從銀行提款后而沒有支付出去，從而增加了需要支付的利息。公路部門應(yīng)加強(qiáng)依“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策所進(jìn)行的貸款項(xiàng)目財(cái)務(wù)管理，具體實(shí)行融資、建設(shè)、運(yùn)營、還貸一體化管理。收費(fèi)還貸公路應(yīng)實(shí)行統(tǒng)一財(cái)務(wù)管理，包括統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一收費(fèi)票據(jù)、統(tǒng)一費(fèi)用開支范圍和標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一會計(jì)核算等。統(tǒng)一票證管理，各省收費(fèi)還貸公路通行費(fèi)票證由省財(cái)政廳印制，省交通廳統(tǒng)一領(lǐng)取和發(fā)放。考慮到收費(fèi)站點(diǎn)撤并的實(shí)際情況，全省適度調(diào)整并統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 實(shí)行集中歸口分級管理

由省（區(qū)）交通廳委托省（區(qū)）公路局對收費(fèi)還貸高速公路實(shí)行集中歸口管理。根據(jù)國務(wù)院《交通和車輛稅費(fèi)改革實(shí)施方案》精神，高速公路項(xiàng)目應(yīng)將“所收資金全額納入財(cái)政專戶，實(shí)行'收支兩條線'管理，不繳納營業(yè)稅等稅收。”結(jié)合實(shí)際情況，政府還貸高速公路應(yīng)由各省交通廳作為全省收費(fèi)還貸高速公路車輛通行費(fèi)財(cái)務(wù)收支主管單位，各省公路局按照省交通廳和財(cái)政廳批準(zhǔn)的計(jì)劃具體負(fù)責(zé)對收費(fèi)還貸公路實(shí)施管理，包括收入及時(shí)上繳財(cái)政專戶，按計(jì)劃安排使用日常經(jīng)費(fèi)、養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)、還本付息等車輛通行費(fèi)收支的財(cái)務(wù)核算與管理，各省財(cái)政廳通過對車輛通行費(fèi)收支活動(dòng)實(shí)施財(cái)政監(jiān)督和年度支出預(yù)算審批進(jìn)行管理。具體言之，在省范圍內(nèi)應(yīng)建立“三位一體”主管框架：由省交通廳作為全省通行費(fèi)財(cái)務(wù)收支主管單位，由省公路局接受省交通廳委托，具體負(fù)責(zé)對收費(fèi)還貸公路實(shí)施行業(yè)管理，包括對通行費(fèi)收支的財(cái)務(wù)核算與管理，而省財(cái)政廳則對通行費(fèi)收支活動(dòng)實(shí)施財(cái)政、財(cái)務(wù)管理與監(jiān)督。

3.3 實(shí)行“統(tǒng)借轉(zhuǎn)貸”和“統(tǒng)貸統(tǒng)還”

對于收費(fèi)還貸高速公路借款采用省交通廳統(tǒng)借轉(zhuǎn)貸辦法，省交通廳統(tǒng)一掌握審批權(quán)，并奉行嚴(yán)格的貸款政策。省公路局應(yīng)加強(qiáng)對轉(zhuǎn)貸資金的監(jiān)督管理，保證資金合理、有效使用，并如期足額歸還。公路項(xiàng)目貸款應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定的用途專款專用，嚴(yán)格用于該項(xiàng)目支出。“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的主要思路是：將貸款與收費(fèi)還貸公路發(fā)生的建設(shè)貸款、借款、欠付款合并。對貸款總額由省交通主管部門或委托省公路局統(tǒng)一核定，承擔(dān)債務(wù)，在一定期限內(nèi)統(tǒng)一歸還的一種管理方法。“統(tǒng)貸統(tǒng)還”實(shí)施的必要性在于：一是.-I以大大提高收費(fèi)還貸公路的綜合還貸能力，避免收費(fèi)額高的站因還清貸款停止收費(fèi)，而收費(fèi)額低的站因還本付息能力差、收費(fèi)期滿后還不清貸款要撤并，致使歸還銀行貸款和支付集資本息無來源的被動(dòng)局面。二是加強(qiáng)了資金的監(jiān)督，統(tǒng)貸統(tǒng)還后，應(yīng)加強(qiáng)支出計(jì)劃管理，撥付到收費(fèi)站只有正常經(jīng)費(fèi)和收費(fèi)設(shè)施費(fèi)，這部分資金由收費(fèi)站包干使用，超支不補(bǔ)；計(jì)劃還貸資金由省財(cái)政廳直接撥付貸款單位，確保專款專用和按期還本付息。三是實(shí)行統(tǒng)貸統(tǒng)還后，通行費(fèi)收入可以統(tǒng)籌調(diào)度，做到余缺互補(bǔ)，提高資金的使用效率。

3.4 實(shí)行“統(tǒng)收統(tǒng)支、收支兩條線”管理

各收費(fèi)站收取的通行費(fèi)，要每天及時(shí)存人所在地的通行費(fèi)收入專戶。省公路管理局每月分兩次上解至省交通廳通行費(fèi)收入專戶。產(chǎn)權(quán)約束主要是指產(chǎn)權(quán)主體之間或產(chǎn)權(quán)主體內(nèi)部不同部分之間，事前明確責(zé)任，事后落實(shí)責(zé)任的一系列行為規(guī)范。管理者對管理目標(biāo)的有效管理，除用必要的利益激勵(lì)機(jī)制把收益化暗為明，還要落實(shí)責(zé)任壓力，施以相應(yīng)的產(chǎn)權(quán)約束，強(qiáng)化監(jiān)督機(jī)制。結(jié)合通行費(fèi)征收與解繳，應(yīng)強(qiáng)化通行費(fèi)收支預(yù)算管理的硬約束，嚴(yán)格“統(tǒng)收統(tǒng)支，收支兩條線”管理及“專款專用”、“專戶存儲”管理。

3.5 加強(qiáng)和完善車輛通行費(fèi)管理

高速公路的車輛通行費(fèi)是償還貸款的資金來源。收好、用好、管好車輛通行費(fèi)資金，提高收費(fèi)公路還貸能力，對實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的滾動(dòng)發(fā)展具有重大意義。當(dāng)前車輛通行費(fèi)管理混亂，導(dǎo)致瞞收、漏收、挪用的現(xiàn)象嚴(yán)重。一些收費(fèi)站的人員經(jīng)費(fèi)較低，再加上崗位責(zé)任制不清，沒有通行費(fèi)收支的硬指標(biāo)，收多、收少或收好、收壞一個(gè)樣，導(dǎo)致產(chǎn)生貪污通行費(fèi)票款，少收、漏收、免收的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，不惜國家資金流失來謀求私利。

3.6 優(yōu)化通行費(fèi)支出結(jié)構(gòu)、設(shè)立還本付息資金指令性指標(biāo)

通行費(fèi)支出開支范圍一般包括“還本付息資金”、“站點(diǎn)設(shè)施建設(shè)費(fèi)”、“養(yǎng)護(hù)費(fèi)用支出”、“管理費(fèi)用支出”、“路政管理支出”以及“其他支出”等，目前，在通行費(fèi)支出上存在兩個(gè)難點(diǎn)問題：一是人員支出所占結(jié)構(gòu)比過大；二是“還本付息資金”缺乏必要的指令性指標(biāo)限定，不能滿足及時(shí)足額還貸的需要。為此，在通行費(fèi)支出開支范圍上應(yīng)注重支出結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，通過清理收費(fèi)站點(diǎn)，合理設(shè)立收費(fèi)站點(diǎn)及人員編制，適度提高通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，控制人員支出結(jié)構(gòu)比；同時(shí)，對于還本付息資金安排，應(yīng)設(shè)立不低于全省通行費(fèi)實(shí)際總收入的一定比例的指令性指標(biāo)，并專項(xiàng)用于償還貸款本息，以此作為消除還貸隱患的重要舉措之一。

3.7 建立“還貸平衡基金”，增強(qiáng)還貸能力

為確保按期償還公路項(xiàng)目貸款，避免財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，條件允許時(shí)應(yīng)建立還貸基金。各省要在統(tǒng)一清算項(xiàng)目的償債能力的基礎(chǔ)上，視債務(wù)情況確定較為統(tǒng)一的收費(fèi)年限，對收費(fèi)能力較好的項(xiàng)目按期繼續(xù)收費(fèi)，將還款余額納入“還貸平衡基金”。■

參考文獻(xiàn)

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車輛稅收一體化管理范文3

關(guān)鍵詞： 綠色交通 持續(xù)發(fā)展 現(xiàn)代化都市

一、引言作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時(shí)代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國家的管理者們所必須面對的課題。

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

本文在簡單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊箨懗掷m(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。

在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計(jì)劃，這是尋求新加坡有計(jì)劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（State and City Planning Project， SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動(dòng)。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計(jì)劃 （Concept Plan） 以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計(jì)劃提供了一個(gè)長期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計(jì)劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國家總體規(guī)劃（Master Plan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動(dòng)執(zhí)行。30年來的實(shí)踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。

三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要。 規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵(lì)通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調(diào)控。

然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時(shí)，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時(shí)間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000 年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理?xiàng)l件決定了不可能通過擴(kuò)充城市面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。基于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個(gè)支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)

與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個(gè)各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū) （Central Business District ， CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。

四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。

因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動(dòng)在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃的引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個(gè)小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。

空白用地。空白用地主要用于為區(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動(dòng)空間。對空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應(yīng)的。

居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個(gè)區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時(shí)推行微型居住區(qū)計(jì)劃（Micro-zoning Plan） ，盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。

中心商業(yè)區(qū) （Central Business District， CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（Urban Redevelopment Authority， URA）和陸路交通管理局（Land Transport Authority， LTA）這兩個(gè)不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)完成以后，陸路交通管理局對此設(shè)計(jì)中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評估和測試，通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計(jì)。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計(jì)在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動(dòng)發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動(dòng)從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢。

五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識。

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗黾映鞘兄袡C(jī)動(dòng)車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個(gè)以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動(dòng)下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。

新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。

城市輕軌系統(tǒng)（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長 7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個(gè)系統(tǒng)全自動(dòng)操縱，使用無人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時(shí)提高了運(yùn)行效率。從每個(gè)輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。

公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動(dòng)公交車費(fèi)卡計(jì)費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時(shí)間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實(shí)現(xiàn)門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動(dòng)如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時(shí)所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)無縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實(shí)現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個(gè)困難的任務(wù)，很難通過宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（Vehicle Quota System， VQS）與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Road Pricing， ERP）兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。

1. 車輛配額系統(tǒng)（VQS）

早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開始通過收稅來調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動(dòng)車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊費(fèi)（Registration Fee， RF） 和額外注冊費(fèi)（Additional Registration Fee， ARF）。車主同時(shí)還必須根據(jù)擁有的機(jī)動(dòng)車輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費(fèi)制度（Preferential ARF， PARF）通過提供額外注冊費(fèi)的折扣鼓勵(lì)車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動(dòng)和擁車證（Certificates of Entitlements， COE）制動(dòng)的實(shí)施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價(jià)格是由市場動(dòng)態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價(jià)格的確定是通過每月進(jìn)行電子投標(biāo)來決定的。投標(biāo)者（汽車的購買者或者他們的）通過自動(dòng)柜員機(jī)（Automated Teller Machines， ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價(jià)格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報(bào)價(jià)即成為該月的COE價(jià)格，同時(shí)所有中標(biāo)者均按照該價(jià)格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價(jià)格。一個(gè)擁車證可以在6個(gè)月之內(nèi)注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個(gè)月?lián)碥囎C的平均價(jià)格另外購買5年或10年期限的擁車證。

通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

2. 電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）

1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（Area Licensing Scheme， ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個(gè)人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（Road Pricing Scheme， RPS）在東海岸路實(shí)施。根據(jù)這兩個(gè)系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Road Pricing， ERP）。

新加坡是世界上第一個(gè)在大范圍內(nèi)通過實(shí)施電子收費(fèi)來降低高峰時(shí)段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會在用戶通過時(shí)根據(jù)車輛種類自動(dòng)從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實(shí)施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動(dòng)車輛中，約有96％安裝了計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。

ERP系統(tǒng)向用戶收取的費(fèi)用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動(dòng)態(tài)變化。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對交通需求長期和短期，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

七、智能交通系統(tǒng)（ITS）

高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂疲瑫r(shí)也離不開動(dòng)態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems， ITS）正是一個(gè)利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實(shí)施動(dòng)態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS 已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。

新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。

城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（Expressway Monitoring and Advisory System，EMAS）。EMAS于1998年開始實(shí)施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（Global Positioning Satellite System， GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。

優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（Green LInk DEtermining System， GLIDE）GLIDE是一個(gè)交通信號系統(tǒng)，它通過計(jì)算控制全新加坡所有的信號設(shè)備以優(yōu)化交通流。

路口監(jiān)測系統(tǒng)（Junction Eyes）。路口監(jiān)測系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調(diào)整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時(shí)以疏導(dǎo)交通。

整合交通管理系統(tǒng)（Integrated Transport Management System， ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統(tǒng)包括ERP，GLIDE，EMAS和 TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動(dòng)電話，電視和收音機(jī)。最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現(xiàn)了對都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，保證了良好的交通服務(wù)水平。