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動車事故范文1

被撞后為何瞬間起火？

比亞迪5月29日公告稱，“5.26”飆車案中的E6電動車搭載的電池通過擠壓測試，在電池模塊50%變形后并未起火燃燒。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理助理李云飛告訴《望東方周刊》，比亞迪的電動車包括E6，搭載的電池是“鐵電池”，并不是鋰電池，是不會起火燃燒的，更不會發(fā)生爆炸。

然而，本刊記者在深圳市交警部門公布的追尾事故監(jiān)控視頻中發(fā)現(xiàn)，被追尾的比亞迪E6電動出租車從被撞到起火，僅僅只隔3秒鐘左右，很快就大火熊熊，火苗躥起三四米高，足足燒了約26分鐘，最后被撲滅。

據(jù)介紹，該電動出租車?yán)?名男性司機(jī)和2名女性乘客，全部遇難，由于人被燒焦，兩名遇難女性乘客的辨識只能依靠DNA鑒定。

遇難司機(jī)譚亞立的親屬告訴《瞭望東方周刊》，電動出租車從被撞到起火的時間太短，根本來不及逃生。他們懷疑電動車發(fā)生過爆炸，因?yàn)?月27日他們?nèi)ド碁硽泝x館吊唁死者遺體時，發(fā)現(xiàn)遺體右腰連接臀部部位有一個碗口大的洞。

深圳市公安局交警局副局長、新聞發(fā)言人徐煒說，對于電動車起火原因，有沒有發(fā)生爆炸，深圳市正在組織專家進(jìn)行調(diào)查。

在接受本刊記者采訪時，深圳市比亞迪汽車有限公司汽車工程研究院副院長祁宏鐘對于“5.26”事故中E6電動出租車曾經(jīng)發(fā)生大火燃燒，顯得并不了解，他推測說，這可能是肇事GT- R跑車前端較低，追尾時避開了E6電動出租車尾部防撞梁，正好撞在車底后部的電池包上。

深圳市鵬程電動汽車出租有限公司一些出租車司機(jī)在接受采訪時稱，E6電動出租車的電池，不會燃燒更不會爆炸，因?yàn)椤八鼈兪氰F電池”，這是比亞迪技術(shù)人員對他們進(jìn)行崗前培訓(xùn)時說的，“鋰電池可能會燃燒甚至爆炸，但鐵電池不會”。

比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理助理李云飛在接受本刊記者采訪時說，“我們的是鐵電池，完全不同于鋰電池。”

本刊記者在北方汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)鑒定試驗(yàn)所2009年10月8日出具的《試驗(yàn)報告》中發(fā)現(xiàn)，比亞迪所稱“鐵電池”，全名為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，它仍然按照“電動汽車用鋰離子蓄電池”（鋰電池）標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測試。

一些專家指出，當(dāng)前鋰電池大致分磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池兩種。清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健認(rèn)為，目前不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都沒有從本質(zhì)上解決電池的安全性問題。

“電池包”是否進(jìn)行過權(quán)威檢測？

在電動車實(shí)際使用中，真正發(fā)揮作用的是“電池包”。據(jù)相關(guān)資料，E6電動車的“電池包”，由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成。比亞迪汽車電池技術(shù)開發(fā)部門經(jīng)理江文鋒介紹說，E6電動出租車“電池包”，重達(dá)600多公斤。

至關(guān)重要的車載“電池包”安全性，是否得到相關(guān)部門權(quán)威檢測？

比亞迪向《瞭望東方周刊》出示的電動車電池強(qiáng)制性檢測試驗(yàn)報告顯示，比亞迪送樣的磷酸鐵鈷鋰蓄電池，進(jìn)行了32項(xiàng)試驗(yàn)，全部合格。這也是比亞迪5月29日公告稱“電池模塊50%變形后并未起火燃燒”的主要依據(jù)。

然而，本刊記者發(fā)現(xiàn)，在北方汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)鑒定試驗(yàn)所2009年10月8日出具的這份《試驗(yàn)報告》中，其試驗(yàn)對象僅為“單體電池”和“電池模塊”（由5塊或10塊單體電池串聯(lián)而成），并沒有“電池包”。

比亞迪主管電池研發(fā)的第二事業(yè)部沈總解釋說，現(xiàn)有條件無法對“電池包”單獨(dú)檢測，只能放在整車碰撞檢測中進(jìn)行。

但在比亞迪向《瞭望東方周刊》出示的3份整車碰撞強(qiáng)制性檢驗(yàn)報告（國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心2009年10月出具）中，依然難覓“電池包”蹤影：正面碰撞9個項(xiàng)目、側(cè)面碰撞13個項(xiàng)目、后碰撞5個項(xiàng)目，共計(jì)27項(xiàng)檢驗(yàn)中，提及蓄電池的僅4項(xiàng)，只涉及“動力蓄電池包是否穿入（乘員艙）”、“碰撞過程中蓄電池的位置”兩種情況。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院副院長孫澤昌說，即使電池單體是安全的，并不代表集成在一起就是安全的。

專家指出，車載電池包是由若干個電池單體構(gòu)成，而現(xiàn)在單體電池一致性不夠，一個電池發(fā)生泄露就會影響旁邊的電池，造成電池包內(nèi)部短路、發(fā)熱甚至爆炸，或者電池包里的電子元件一旦短路，后果也不堪設(shè)想。

電動汽車技術(shù)完全成熟了嗎？

由于電動汽車具有環(huán)保等優(yōu)勢，各國都在加緊發(fā)展這一技術(shù)，國內(nèi)的一些汽車廠家更是試圖“彎道超車”，推出各種電動汽車，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。但猝然而至的深圳“5.26”重大交通事故，讓很多人追問電動汽車技術(shù)的成熟性和安全性。

深圳的電動汽車由鵬程公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，該公司有300輛比亞迪E6，配備了200多名出租車司機(jī)。

本刊記者在深圳采訪期間，不少出租車司機(jī)反映電動車有輻射，可能會造成脫發(fā)。來自湖南攸縣的張歡（化名）開了一年電動出租車，本刊記者見到他的時候發(fā)現(xiàn)他頭發(fā)稀疏，“電動車有輻射，不僅掉頭發(fā)，我的褲子每天下班后都會發(fā)現(xiàn)有靜電。”

就電動車輻射的問題，比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理助理李云飛說，比亞迪做過檢測，符合國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，具體的數(shù)據(jù)可以提供。

但截至本刊記者發(fā)稿，比亞迪方面也沒有提供這些材料。

比亞迪宣稱他們生產(chǎn)的純電動車E6續(xù)航能力已經(jīng)達(dá)到300公里，一些電動車司機(jī)卻表示，這種電動車在充滿電的情況下，一般只能跑170至180公里，只有在冬天不開空調(diào)的情況下，最遠(yuǎn)可以跑240至250公里。

“我遇到四五次電跑完了的情況，結(jié)果只能下來推車走。”已經(jīng)從鵬程公司辭職的王師傅說，很多司機(jī)都遇到這種情況，后來他們琢磨出一個“土辦法”，就是沒電的時候?qū)④囃Ｏ拢壬弦环昼娫賳樱囕v走上一公里；再停下，再啟動走上幾百米，走走停停，反復(fù)七八次才能捱到充電站充電。

動車事故范文2

（受害人母親）身份證號碼：_____

（受害人兒子）身份證號碼：_____

法定人：身份證號碼：_____

（受害人妻子）身份證號碼：_____

乙方：_____（駕駛?cè)烁赣H）身份證號碼：_____

（駕駛?cè)似拮樱┥矸葑C號碼：_____

_____年_____月_____日_____時_____分許，_____駕駛車牌號為_____的車行駛至_____時發(fā)生交通事故，致_____死亡。

一、乙方自愿一次性賠償甲方各種人身損害賠償項(xiàng)目（包括喪葬費(fèi)、死亡賠償金、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)、精神損害撫慰金、處理事故家屬誤工費(fèi)、交通費(fèi)、住宿費(fèi)等）共計(jì)_____萬元（小寫：元）整。

二、甲方同意接收上述賠償款項(xiàng)，并放棄對乙方的其他一切權(quán)利，不再要求乙方進(jìn)行任何形式的賠償或承擔(dān)其他任何責(zé)任。若甲方及甲方的其他利害關(guān)系人再向乙方提任何要求，由甲方負(fù)責(zé)。

三、本協(xié)議簽訂后，為方便乙方進(jìn)行保險理賠，甲、乙雙方均同意互相配合就本事故的保險賠償事宜通過非訴或者訴訟的方式解決（如提供死亡證明、火化證、戶籍注銷證明等）通過訴訟方式解決的，若法院出具判決書或者調(diào)解書確定的賠償數(shù)額與本協(xié)議不一致，雙方仍保證按本協(xié)議約定的賠償數(shù)額履行。相關(guān)辦案費(fèi)用由乙方承擔(dān)。

四、乙方于2014年1月17日已向甲方_____支付。

賠償金___元，乙方應(yīng)在本協(xié)議生效之日起_____日內(nèi)向甲方支付賠償金_____元，剩余款項(xiàng)_____元于_____日內(nèi)全部付清。未付款項(xiàng)采取轉(zhuǎn)帳方式轉(zhuǎn)入銀行_____帳號。賠償金支付后由甲方自行進(jìn)行內(nèi)部分配，如產(chǎn)生分配糾紛與乙方一概無關(guān)。

五、甲方對乙方的違法行為表示諒解，保證不再要求司法部門追究乙方的任何行政、刑事責(zé)任，并保證在必要時配合乙方向司法機(jī)關(guān)等有關(guān)部門說明本協(xié)議的情況，出具相關(guān)文件或證明。

六、甲方保證不再要求乙方或乙方機(jī)動車投保的保險公司賠償本協(xié)議以外的任何賠償。因本事故車輛投保產(chǎn)生的保險賠付，由乙方進(jìn)行理賠或索賠，保險賠付款項(xiàng)全部歸乙方所有。

七、甲方應(yīng)保證沒有其他權(quán)利人就此事故再向乙方主張權(quán)利，若因此造成乙方損失由甲方賠償；甲方保證其提供的資料真實(shí)有效，若因甲方提供的資料不真實(shí)而造成計(jì)算賠償依據(jù)錯誤，乙方有權(quán)要求甲方退回多計(jì)算部分或作相應(yīng)扣除；若本協(xié)議被確認(rèn)無效，甲方應(yīng)將已收取的全部賠償款返還于乙方，從新協(xié)商或由有權(quán)機(jī)關(guān)處理。

八、甲、乙雙方任何一方違反本協(xié)議約定，違約方應(yīng)向?qū)Ψ街Ц哆`約金___元。

九、此事故雙方一次性了結(jié)，別無其他任何糾葛。

十、本協(xié)議一式四份，自兩方簽字后生效，甲、乙雙方各執(zhí)一份，交警部門留存一份，保險公司一份，具有同等法律效力。

甲方：（簽章）_____乙方：（簽章）_____

見證人：（簽章）_____

動車事故范文3

    我國電動車在九十年代前基本都依靠進(jìn)口,如高爾夫球車、游覽觀光車等。自1992年以來,我國有了自行研制和生產(chǎn)的電動車產(chǎn)品,通過近10年的發(fā)展,現(xiàn)已初步形成以一大批具有實(shí)力和規(guī)模的電動車生產(chǎn)廠家,現(xiàn)已在國內(nèi)市場推出的有:電動摩托車、電動游覽車、電動高爾夫車、電動觀光車、電動汽車、電動載貨車、電動救援車、電動助行(代步)車、電動滑板車、電動自行車、家庭生活車等。從其產(chǎn)品分類,可分為兩類:即四輪電動車和二輪電動車。二輪電動車包括電動自行車、電動摩托車。而二輪電動車主要指電動自行車,其目標(biāo)市場主要以個人代步為交通工具。據(jù)統(tǒng)計(jì):2004年我國電動車產(chǎn)量已達(dá)到500萬輛,已成為世界電動車產(chǎn)品最大的國家。

    《中華人民共和國道路交通安全法》第119條對“機(jī)動車”、“非機(jī)動車”作了明確界定,據(jù)此可以得出機(jī)動車與非機(jī)動車的區(qū)別關(guān)鍵在于驅(qū)動方式和設(shè)計(jì)最高時速。機(jī)動車以動力裝置驅(qū)動,非機(jī)動車以人力或畜力驅(qū)動,或者雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計(jì)最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)。

    《中華人民共和國道路交通安全法》第58條規(guī)定:“殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車在非機(jī)動車道內(nèi)行駛時,最高時速不得超過十五公里……”而且此條在該法第三節(jié)“非機(jī)動車通行規(guī)定”章節(jié)之中,很明顯電動自行車應(yīng)屬于非機(jī)動車,這種理解有些片面。

    電動自行車確應(yīng)屬于非機(jī)動車,但屬于非機(jī)動車范疇的電動自行車必須符合《中華人民共和國道路交通安全法》第119條對非機(jī)動車的定義,有動力裝置驅(qū)動的其設(shè)計(jì)最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸必須符合國家標(biāo)準(zhǔn),即必須符合《電動自行車通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。該“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”規(guī)定:電動自行車最高車速應(yīng)不大于20公里/小時(屬強(qiáng)制否決標(biāo)準(zhǔn));電動自行車的整車質(zhì)量(重量)應(yīng)不大于40公斤;電動自行車必須具有良好的腳踏騎行功能,30min的腳踏行駛距離應(yīng)不小于7公里等多項(xiàng)指標(biāo),只有符合《電動自行車通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的電動自行車才屬于非機(jī)動車范疇,才能按非機(jī)動車進(jìn)行管理。根據(jù)國標(biāo)對電動自行車的定義,電動自行車是特種自行車。對于車速的限定,最高車速不得大于20km/h,而且是指絕對值,沒有公差,因此電動自行車的最高車速就限制在20km/h,只有這樣電動自行車才能與其它非機(jī)動車協(xié)調(diào)。

    由此看來,電動車是否屬于機(jī)動車不在于名稱,而在于最高時速和整車質(zhì)量是否符合機(jī)動車的法律規(guī)定。

    電動車交通肇事中,依據(jù)電動車是否屬于機(jī)動車的不同,最后所承擔(dān)的法律責(zé)任是完全不同的。電動車屬于非機(jī)動車與機(jī)動車發(fā)生事故,適用無過錯原則;電動車屬于機(jī)動車與其他機(jī)動車發(fā)生事故,適用過錯原則。具體如下:

    《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定:

    (一)機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的,由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任;雙方都有過錯的,按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。

    (二)機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故,非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯的,由機(jī)動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任;有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯的,根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機(jī)動車一方的賠償責(zé)任;機(jī)動車一方?jīng)]有過錯的,承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。

動車事故范文4

關(guān)鍵詞：交叉口 非機(jī)動車交通特性 交通事故

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

近些年來，機(jī)動車與非機(jī)動車在城市道路上相互干擾，城市交通問題日益突出。在交通管理上常常重視機(jī)動車交通而輕視非機(jī)動車交通，造成非機(jī)動車的違章現(xiàn)象較為普遍，對機(jī)動車的干擾和對交通安全的影響也日趨嚴(yán)重，非機(jī)動車在交叉口處發(fā)生事故頻率及傷亡人數(shù)呈現(xiàn)惡性增長趨勢。因此，探索非機(jī)動車交叉通特性與交通事故內(nèi)在關(guān)聯(lián)具有深遠(yuǎn)意義。

本文從交叉口處的非機(jī)動車的交通特性和交通事故原因及特點(diǎn)全面展開，詳細(xì)研究和分析了它們的規(guī)律和影響因素。

1 非機(jī)動車速度與流量特性

1.1 非機(jī)動車在交叉口的速度特性

非機(jī)動車由人提供動力，其行駛速度直接受騎車人的體力、心情和意志控制，同時受道路條件和交通條件限制。在交叉口處，由于情況的復(fù)雜，其速度同路段上的速度有較大的差異。行駛速度一般會受到心理、年齡和性別、交叉口大小、機(jī)動車、非機(jī)動車交通流密度等影響。

1.2 非機(jī)動車在交叉口的流量特性

1.2.1 非機(jī)動車交通流在時間上的變化特征

由于居民上下班、上下學(xué)時間集中，導(dǎo)致時間分布上波動大，交通量出現(xiàn)明顯的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。

1.2.2 非機(jī)動車交通流的飽和流量

由交叉口有無信號控制具體分析得：

(1) 對于無信號交叉口，非機(jī)動車飽和流量主要受機(jī)動車、交叉口渠化情況等影響。

(2) 對于信號交叉口處，非機(jī)動車的飽和流量，主要受以下因素影響：

① 當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動車流量、非機(jī)動車流密度較大時，右轉(zhuǎn)機(jī)動車時會截?cái)喾菣C(jī)動車流，從而增加非機(jī)動車通過交叉口時間；當(dāng)非機(jī)動車為非飽和流時，右轉(zhuǎn)機(jī)動車干擾一般不會引起整體流量下降。

② 交叉口信號控制方式

通常情況下，設(shè)有專門的非機(jī)動車信號相位的交叉口，流量會比沒有此相位流量大。

2 非機(jī)動車在交叉口的延誤特性與交通流的運(yùn)行特性

2.1 非機(jī)動車的延誤特性

非機(jī)動車延誤指在交叉口由于交通管控設(shè)施、與其他交通運(yùn)行方式之間沖突等因素引起的車輛運(yùn)行時間的損失。非機(jī)動車在交叉口的延誤主要有兩種，即沖突延誤和停車線延誤。非機(jī)動車通過交叉口停車線后會與不同行駛方向的其他車輛沖突，因而造成時間損失，產(chǎn)生沖突延誤；非機(jī)動車由于紅燈而停車等待產(chǎn)生的時間損失為停車線延誤。此外，非機(jī)動車行駛狀態(tài)變化還會造成加速延誤等。

實(shí)際道路中，非機(jī)動車延誤時間的長短受各種因素的影響，交叉口車流量大小、車流分布、控制信號周期和綠信比以及道路管理水平等都與延誤時間有關(guān)。不同道路交叉口的服務(wù)水平不同，服務(wù)水平價值越高，交叉口運(yùn)行效率越高，相應(yīng)的對非機(jī)動車的延誤影響越小。

2.2 非機(jī)動車交通流的運(yùn)行特性

在我國，非機(jī)動車運(yùn)行方式多是按機(jī)動車交通通行能力方式設(shè)計(jì)處理的，非機(jī)動車隨機(jī)動車流向混合通行。而實(shí)際中，非機(jī)動車類似于行人交通特性，流量密度較大時，由于非機(jī)動車機(jī)動靈活會在通過停車線后出現(xiàn)側(cè)向膨脹，在出口處又會合攏；密度較小時無此規(guī)律。

通過對實(shí)際道路中非機(jī)動車運(yùn)行狀況的觀察和分析，非機(jī)動車騎行特性主要有：搖擺性、成群性、多變性、遵章性差、機(jī)動車與非機(jī)動車的不對等性。

根據(jù)非機(jī)動車的騎行特性分析，總結(jié)出非機(jī)動車流在交叉口的運(yùn)行特性：

（1）集團(tuán)的散布與迭加

非機(jī)動車因速度不同呈現(xiàn)出明顯的離散趨勢，受紅燈影響又呈現(xiàn)出局部的迭加趨勢。

（2）車速的自我調(diào)節(jié)

騎行人根據(jù)信號燈提示自行調(diào)節(jié)速度。

（3）啟動損失時間小

非機(jī)動車機(jī)動靈活，能短時間停止和啟動。

非機(jī)動車集群的離散趨勢較大，對車速的自我調(diào)節(jié)機(jī)制較強(qiáng)。采用短周期，不僅能讓騎車者充分發(fā)揮對車速的自我調(diào)節(jié)機(jī)制，減少停車次數(shù)，還能減少騎車者的等待延誤時間，避免因闖紅燈搶行造成交叉通秩序混亂。

3 非機(jī)動車交通事故原因和特點(diǎn)

3.1 非機(jī)動車交通事故的原因分析

通過大量調(diào)查分析表明，非機(jī)動車交通事故的發(fā)生通常因?yàn)槿说牟话踩袨楹吐返牟话踩珷顟B(tài)而發(fā)生的，而其中事故總數(shù)的88%是因?yàn)槿说牟话踩袨槎斐伞Ｓ捎谌藗儗τ诮煌ㄒ?guī)則不太熟悉，并且交通遵章意識不強(qiáng)，因而違章騎車的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，易造成交通事故。所以，人的不安全行為是非機(jī)動車在交叉口造成交通事故的最重要的因素。

在交叉口處騎車人也會受到抄近和趕時的影響，經(jīng)常出現(xiàn)違章行為。因此，對于規(guī)范騎車人的行為，加強(qiáng)交通管理是減少非機(jī)動車交通事故的最有效的途徑。

另外，車輛的原因（主要表現(xiàn)為車輛性能）、交通環(huán)境、交叉口類型和交通流狀況(主要表現(xiàn)為機(jī)動車交通流量大和交叉口復(fù)雜的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。

3.2 非機(jī)動車交通事故的形態(tài)分析

在非機(jī)動車造成的交通事故中，機(jī)非碰撞所占的比例最大，而非機(jī)動車和機(jī)動車之間的碰撞也是非機(jī)動車交通事故主要原因。從機(jī)非碰撞的角度劃分，根據(jù)《道路交通事故分析與再現(xiàn)》文中的內(nèi)容，總結(jié)出七種情況導(dǎo)致非機(jī)動車事故的狀態(tài)。

(1) 在交叉口或路段上，非機(jī)動車在左轉(zhuǎn)時與同向直行和右轉(zhuǎn)機(jī)動車行駛路徑交叉，又與左轉(zhuǎn)和反向直行機(jī)動車行駛路徑相交，以此形成了四個沖突點(diǎn)。

(2) 在支路或胡同的出口處，非機(jī)動車突然快速駛出時，兩側(cè)直行的機(jī)動車的行駛路徑分別與直行和左轉(zhuǎn)非機(jī)動車行駛路徑各形成兩個潛在沖突點(diǎn)。

(3) 在支路或出入口處，機(jī)動車突然快速駛出，嘗試進(jìn)入或橫過主干道，易造成非機(jī)動車交通事故。

(4) 由于騎行非機(jī)動車人不遵守交通規(guī)則，在路段行進(jìn)中非機(jī)動車突然猛拐，造成機(jī)非沖突，易造成交通事故。

(5) 當(dāng)非機(jī)動車誤入機(jī)動車車道時，機(jī)非同向行駛，易發(fā)生追尾碰撞；另外非機(jī)動車逆行進(jìn)入機(jī)動車車道，也易造成車禍。

(6) 機(jī)動車突然駛?cè)肼嚨溃着c非機(jī)動車碰撞造成車禍。

4 結(jié)語

本文針對非機(jī)動車在交叉口處交通事故問題，分析了非機(jī)動車交通特性及事故類型，總結(jié)了其特性及事故規(guī)律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延誤、運(yùn)行特性、事故原因和類型等方面。這將為提出更為合理的非機(jī)動車駛越交叉口方式、優(yōu)化非機(jī)動車交叉口行駛安全與效率等提供參考依據(jù)。

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[3] 孫明正.信號控制交叉口自行車交通設(shè)計(jì)理論研究[D].同濟(jì)大學(xué)碩士學(xué)位論文:113-114.

動車事故范文5

    機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(簡稱“交強(qiáng)險”),是我國第一個通過國家立法的形式予以強(qiáng)制實(shí)施的保險險種。“交強(qiáng)險”是指由保險公司對被保險機(jī)動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失,在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險。目前,我國機(jī)動車商業(yè)三者險的投保率為35%左右,而“交強(qiáng)險”將覆蓋全國現(xiàn)有的1億多輛機(jī)動車,保障對象涉及每一個道路通行者。

    2004年5月1日起實(shí)施的《中華人民共和國道路交通安全法》首次提出,在我國建立機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險制度,設(shè)立道路交通事故社會救助基金。作為對該法相關(guān)規(guī)定的具體落實(shí),國務(wù)院于今年3月28日頒布了《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》(下稱《條例》),并即將于7月1日起正式實(shí)施。

    作為一項(xiàng)全新的保險制度,“交強(qiáng)險”與消費(fèi)者熟悉的商業(yè)第三者責(zé)任保險有著本質(zhì)的不同。主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

    一、實(shí)行強(qiáng)制性投保和強(qiáng)制性承保。

    在《條例》頒布之前,我國已有24個省區(qū)市通過地方立法或部門規(guī)章要求機(jī)動車必須投保三者險,但從法律效力和適應(yīng)性上看無法滿足現(xiàn)實(shí)需要。如今,機(jī)動車三者險成為我國法定險種,并更名為“交強(qiáng)險”,其強(qiáng)制性不僅體現(xiàn)在所有上道路行駛的機(jī)動車所有人或管理人必須投保該險種,同時也要求具有經(jīng)營該險種資格的保險公司一律不得拒保或隨意解除合同。

    二、實(shí)行限額內(nèi)完全賠償原則。

    目前實(shí)行的商業(yè)三者險采取的是過錯責(zé)任原則,即保險公司根據(jù)被保險人在交通事故中所承擔(dān)的事故責(zé)任來確定其賠償責(zé)任。“交強(qiáng)險”實(shí)施后,無論被保險人是否在交通事故中負(fù)有責(zé)任,保險公司均將按照《條例》及“交強(qiáng)險”條款的具體要求在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償。

    三、保障范圍寬于商業(yè)三者險。

    為有效控制風(fēng)險,減少損失,商業(yè)三者險規(guī)定了較多的責(zé)任免除事項(xiàng)和免賠率(額)。如因地震等自然災(zāi)害事件,戰(zhàn)爭、暴亂、政府征用等突發(fā)事件,駕駛員吸毒、被藥物麻醉等人為事件,被保險人利用保險車輛從事犯罪活動等違法事件,以及未按合同約定交付保險費(fèi)等項(xiàng)目,大都被列為商業(yè)三者險賠償責(zé)任免除事項(xiàng)。

    四、實(shí)行不盈不虧經(jīng)營原則。

    “交強(qiáng)險”業(yè)務(wù)具有社會公益性特點(diǎn),因此保險公司經(jīng)營該項(xiàng)業(yè)務(wù)不以盈利為目的,并實(shí)行單獨(dú)核算。不虧不盈原則具體體現(xiàn)在保險公司在厘定“交強(qiáng)險”費(fèi)率時不應(yīng)加入利潤因子。而商業(yè)三者險是以盈利為目的,無需與其他車險險種分開管理、單獨(dú)核算。

動車事故范文6

    在新交法還沒出臺之前,三者險是各家保險公司對“第三者責(zé)任險”的簡稱。這個險種毫無疑問是商業(yè)險種,比較常見的保額是10萬元、20萬元、 50萬元幾種,但這些都是要花錢買的,并且保險公司是按責(zé)賠付。但新交法出臺之后,事情發(fā)生了十分明顯的變化。因?yàn)樵谛陆环ㄖ幸肓艘粋€新詞,叫“第三者責(zé)任強(qiáng)制保險”,可能由保險公司來承保。這個新的險種保額在草案中的規(guī)定是4萬元,用于機(jī)動車與非機(jī)動車、行人之間發(fā)生交通事故時的處理,當(dāng)有人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失時就能得到賠償。

    這兩個險種雖然名稱相近,但卻有本質(zhì)的不同。從險種的性質(zhì)、保額以及理賠的條件都是不一樣的。

    “責(zé)任”可以說是新交法中被議論的最多的一個詞了。在一起交通事故中會包括三種責(zé)任:事故責(zé)任、民事責(zé)任、行政責(zé)任。

    事故責(zé)任通俗簡單地說,就是誰錯了誰負(fù)責(zé)。事故責(zé)任也是保險公司在賠付時的依據(jù)。民事責(zé)任是比較專業(yè)的用詞,反映在我們的日常生活中更多地被稱為“賠償責(zé)任”,這也是近日上海人大常委審議的規(guī)定中關(guān)注的焦點(diǎn)問題。行政責(zé)任主要是指機(jī)動車交通違法交管部門的處罰,一般表現(xiàn)形式就是扣分、吊銷駕證等。如果交通肇事觸犯了刑法還有負(fù)刑事責(zé)任。

    在這幾個“責(zé)任”之中如何來理清賠償責(zé)任與事故責(zé)任之間的對應(yīng)關(guān)系,是目前急需解決的。

    在新交法出臺之前,賠償責(zé)任與事故責(zé)任一般是按比例對應(yīng),50%的事故責(zé)任就負(fù)50%的賠償責(zé)任;無事故責(zé)任就不負(fù)賠償責(zé)任,即使是有賠償也通常是以撫恤金的名義來補(bǔ)償。新交法出臺后,對傷、亡者的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償上升到了責(zé)任的高度。“無責(zé)賠付”就是這種責(zé)任最強(qiáng)烈的表現(xiàn)之一。